Kopplingar över Göta älv Sammanställning av behov och förutsättningar

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Kopplingar över Göta älv Sammanställning av behov och förutsättningar"

Transkript

1 Trafikkontoret Kopplingar över Göta älv Sammanställning av behov och förutsättningar

2 TRAFIKKONTORET, GÖTEBORG STAD Postadress: Trafikkontoret, Box 2403, Göteborg E-post: Telefon: Dokumenttitel: Kopplingar över Göta älv Sammanställning av behov och förutsättningar 2016 Författare: Ramböll Sverige AB Dokumentdatum: Projektledare: Emma Josefson, Trafikkontoret Uppdragsansvarig: Linda Andersson Utredare: Linda Andersson, Olof Franzén 2 ( 39)

3 SAMMANFATTNING Mer än resenärer korsar Göta älv varje dygn inom Göteborgs stad. Drygt 90 % av dessa resor sker via Älvsborgsbron, Göta älvbron och Tingstadstunneln varav hälften av resorna sker via Göta älvbron. I takt med att staden har växt har trycket på dessa förbindelser stadigt ökat de senaste åren. Det finns därför ett stort behov av att avlasta befintliga förbindelser, inte minst mot bakgrund av att staden växer, genom att etablera fler kopplingar över älven. Nya älvförbindelser bidrar även till att hela staden vilket var en av målsättningarna som fastslogs i arbetet med vision Älvstaden. Under ett drygt halvsekel styrde hamnverksamheten hur området öster om Älvsborgsbron skulle formas. Hamnen bildade en barriär genom vilken det var mycket svårt att dra fler broar. Detta har lett till att Göteborg, i jämförelse med många andra städer i världen som genomkorsas av en flod, har få kopplingar mellan des två sidor vilket staden länge anpassade sig till. Idag bidrar både nya bostäder på Norra Älvstranden och en koncentration av skolor och arbetsplatser på Lindholmen till att området är betydligt mer befolkat jämfört med under varvsepokens sista tid. Denna utveckling kommer att accelerera under de kommande decennierna. Syftet med denna utredning har varit att klarlägga befintliga älvförbindelsers funktion i staden samt att kartlägga vilka idéer som finns inom stadens förvaltningar för nya kopplingar över älven. Samtliga idéer till nya älvförbindelser har sammanställts och beskrivits avseende funktion och möjligheter till genomförande. Utblickar har även gjorts mot städer med liknande konflikter mellan sjöfartsintressen och lågbroar för att belysa hur de har löst problemen. För de framtida älvförbindelser som utretts närmare, såsom Lindholmsförbindelsen och tidigare planerad gång- och cykelbro mellan Packhuskajen och Lundbystrand har historik och planeringsförutsättningar redogjorts mer ingående. Den dom som avslog kommunens ansökan om att få tillstånd att bygga gång- och cykelbron har studerats särskilt och stämts av med de förändrade förutsättningarna då hamnverksamheten i Frihamnen har upphört. Generella slutsatser i utredningen har varit att det idag inte bedöms finnas några hinder för att tillåta lågbroar öster om Masthuggskajen där endast Vänersjöfarten trafikerar farleden. Väster om Masthuggskajen kommer det fortsatt att vara mycket svårt att få till stånd lågbroar på grund av Stenas färjeterminaler. Andra utmaningar för att få till nya älvförbindelser handlar om finansiering och den tid det tar att gå från idé till byggstart. Vidare kommer det att vara viktigt att få till så många synergieffekter som möjligt när staden planerar för nya älvförbindelser såsom möjligheter att exploatera, öka marknadsvärdet på kommunens mark, korta ner restiderna samt att avlasta Göta älvbron och angränsande flaskhalsar. Denna utredning har inte som syfte att föreslå vilka älvförbindelser staden ska gå vidare med. Den ska istället utgöra en kunskapssammanställning som ska underlätta arbetet med prioriteringar av nya älvförbindelser i framtida planeringsprocesser. 3 ( 39)

4 Innehåll Sammanfattning Inledning Syfte Metod Avgränsning Bakgrund Sjöfarten på Göta älv Älvrummet från dåtid till nutid Nuvarande älvförbindelser De fasta älvförbindelserna Färjetrafiken Stadens utbyggnadsplanering Planerade och diskuterade förbindelser Majorna och Norra Älvstranden Centrala älvsnittet Gullbergsvass, Ringön och Gamlestaden Utveckling av färjetrafiken Tidigare utredda förbindelser Lindholmen Stigberget (Lindholmsförbindelsen) Packhuskajen-Lundby Strand (Gång- och cykelbro över Göta älv) Linbana Järntorget Lindholmen Lundby Wieselgrensplatsen Omvärldsexempel Hamburg Rotterdam Sankt Petersburg New York Slutsatser Källor ( 39)

5 1. INLEDNING År 2035 kan det bo fler än personer i det sammanhängande stadsområdet och finnas närmare arbetsplatser. Utmed båda sidor av Göta älv i det som omnämns Centrala Älvstaden planeras det för stadsutveckling med målsättningen att området inom ett par decennier ska innehålla ytterligare lägenheter och arbetsplatser. Den historiska stadskärnan ligger på fastlandssidan medan de stora utbyggnadsområdena i de centrala delarna av Göteborg ligger på Hisingssidan. Under lång tid har verksamheterna inom det område som beskrivs som den inre hamnen fått utgöra förutsättningar för stadens utbyggnad vilket har medfört att älvrummet mellan Älvsborgsbron och Göta Älvbron, en sträcka på ca 5,5 km, har hållits fritt från broar för att inte försvåra för sjöfarten och hamnverksamheterna. Under drygt fyra decenniers tid har den inre hamnen, dvs. hamnområdet öster om Älvsborgsbron, succesivt tömts på verksamheter såsom varvsindustri och områden för handelssjöfart och sedan slutet av 1980-talet har området utvecklats med bostäder, skolor och kontor, vilket har medfört förändrade resebehov. Hisingens, och i synnerhet stadsdelen Lundbys befolkning har ökat kraftigt medan infrastrukturen inte har utvecklats i samma takt. Idag finns fyra fasta förbindelser över Göta älv mellan Marieholm och utloppet i havet: Marieholmsförbindelserna, Tingstadstunneln, Göta älvbron (snart ersatt av Hisingsbron) och Älvsborgsbron. För lokal trafik är Göta älvbron den förbindelse som är mest integrerad med stadens struktur och den kollektivtrafikförbindelse som är hårdast belastad. Antalet kollektivtrafikrörelser (bussar och spårvagnar) uppgår i högtrafik till fler än 150 passager per timme och riktning vilket gör Göta älvbron till en getingmidja för kollektivtrafiken. Enligt Trafikstrategi för en nära storstad som antogs 2014 ska Göteborg utvecklas genom att möta behoven av en minskad klimatpåverkan för transportsektorn samt att erbjuda en växande befolkning goda resmöjligheter och attraktiva stadsmiljöer. För att uppnå dessa mål krävs minskade restider för hållbara transportslag och en avlastning av Göta älvbron och staden inom Vallgraven, inte minst för att möjliggöra en massiv utbyggnad av bostäder och arbetsplatser i centrala Älvstaden. 1.1 Syfte Syftet med utredningen är dels att sammanställa en nulägesbild över vilka funktioner dagens kopplingar över älven (både fasta och flytande) fyller samt hur de fungerar idag. Vidare är syftet att sammanställa en nulägesbild över statusläget för planerade och diskuterade nya kopplingar där tre viktiga frågeställningar ska klargöras: Var planeras det för nya älvförbindelser, vilka idéer och tankar finns kring dessa förbindelser i de olika projekt staden driver samt vilka utmaningar som finns för genomförandet av dessa förbindelser. Detta utredningsuppdrag ska fungera som en kunskapsinsamling och klargöra om det finns en gemensam bild inom staden över planerings- och idéskedet. Utredningen kommer att utgöra underlagsmaterial för fortsatt arbete, hantering och politiska beslut. 1.2 Metod Utredningen består av en nulägesbeskrivning för befintliga älvförbindelser och en beskrivning av planerade och diskuterade nya älvförbindelser där dess syfte, potential och förutsättningar för ett genomförande diskuteras med fokus på de förbindelser som bedöms ha en potential att förverkligas, optimeras eller beskrivas närmare med hänsyn till planeringshistorik eller 5 ( 39)

6 förändrade förutsättningar. Nulägesbeskrivningen kopplas samman med en historisk tillbakablick över tidigare faktiska och planerade kopplingar över älven. Faktainsamlingen har skett med hjälp av studier av tidigare utredningsmaterial och planeringsdokument samt intervjuer med tjänstemän inom Stadsbyggnadskontoret, Trafikkontoret och Trafikverket i frågor som rör brobyggnad, sjöfart och historiska stadsplaneringsdokument. Samtal har även förts med utvecklingsledare för berörda stadsdelsförvaltningar för att fånga upp hur stadsdelarna resonerar kring utvecklingen av älvförbindelserna. 1.3 Avgränsning Det geografiska områdets avgränsning är Göteborgs kommun, från Angeredsbron i norr till Älvsborgsbron i väst. Dock kommer arbetet framförallt fokusera på det centrala snittet mellan Marieholmsförbindelsen och Älvsborgsbron. De trafikslag som hanteras är gång, cykel, vägoch spårburen kollektivtrafik (inte tåg) samt andra vägtransporter. Trafik på farled eller järnväg kommer inte att undersökas djupare som egna trafikslag, utan endast eventuell påverkan på dessa kommer att diskuteras. 6 ( 39)

7 2. BAKGRUND 2.1 Sjöfarten på Göta älv Göta Älv är ett naturskapat vattendrag som förbinder Vänern med Västerhavet. På sin väg från Vänern går den genom ett antal kommuner och är en viktig dricksvattentäkt för samtliga. Den utgör även förutsättningen för den farled som förbinder Vänern med Västerhavet. Den segelfria höjden mellan Vänern och den tillkommande Hisingsbron är 27 meter över medelvattennivå, och mellan Hisingsbron och Älvsborgsbron 45 meter. Längs Göta älv finns ett antal slussar, kanaler och kraftverk, och på hela Göta älvs dalgång har en skred- och rasriskutredning genomförts, vilket visar att stora delar av älvens kanter är ras- och skredsbenägna om vattenflödet skulle förändras kraftigt. Göta älv är en förutsättning för Göteborgs tillkomst och utveckling till stad, med hamn och båtliv. Älven har fyllts ut på ett flertal ställen i centrala Göteborg och på så sätt successivt smalnat av över tid. Idag är den både en viktig länk inom Sverige, men även en stor barriär inom Göteborg. Handelssjöfarten längs Göta älv har pågått ända sedan de första städerna anlades i Sverige. Via Göta älv, Vänern och anslutande vattenvägar och kanaler nås stora delar av Västsverige och Värmland. Med tillkomsten av Göta kanal uppstod även en vattenväg som förband Östersjön med Vänern och Västerhavet. Vänersjöfartens fraktvolymer har minskat under ett antal decennier och idag trafikerar 3-5 fraktfartyg per dygn Göta älv 1. Farleden Göta älv utgör riksintresse för kommunikationer enligt Miljöbalken 3 kap. 8 vilket innebär att farleden ska skyddas från åtgärder som kan påtagligt skada möjligheten till drift, underhåll och utveckling. Älven korsas på några ställen av andra riksintressen för kommunikationer såsom Norge/Vänerbanan och Hamnbanan. Dessa riksintressen anses väga tyngre vilket får som konsekvens att järnvägsbroarna inte får öppnas mellan 6-9 på morgonen samt på eftermiddagen. Ett nytt trafikledningssystem för sjöfart som ska drivas av bland andra Trafikverket, Västra Götalandsregionen, Region Värmland och Göteborgs stad syftar till att samordna sjöfarten med bland annat tågtrafiken och Göteborgs hamn så att broarna öppnas då det är lämpligt med avseende på både tågtrafik och lotsning. Fartygen kan då planera sin rutt och anpassa farten för att slippa vänta på broöppning. Göteborgs stad håller för närvarande på och rekryterar en projektledare om ska representera staden i projektet 2. Dagens slussar i Göta älv är byggda under början av 1900-talet och har snart nått sin tekniska livslängd. Trafikverket bedömer att nuvarande slussar måste ersättas med nya senast Det finns därför intressen som vill ta tillfället i akt och uppgradera farleden så att större fartyg kan trafikera farleden. Därmed skulle behovet av omlastningar i Göteborgs hamn minska och fartygen kunde gå direkt från start- till slutdestination. Än så länge har dock inget beslut fattats om farledens och slussarnas framtid. 2.2 Älvrummet från dåtid till nutid Så länge Göteborg har funnits har det också funnits ett behov av att transportera sig över Göta älv. Redan 1678 fanns en fast förbindelse i form av en pontonbro som var lokaliserad väster om 1 Samtal med Roul Jonsteg, Trafikkontoret 2 Samtal med Bertil Hallman, Trafikverket 7 ( 39)

8 Stigberget och som anslöt till Pölsebo på Hisingssidan. Det är oklart hur länge denna förbindelse existerade, men fram till andra halvan av 1800-talet hade älvförbindelserna i huvudsak ombesörjts av en färja mellan Lilla Bommen och Kville. Hisingsbron, den första permanenta fasta förbindelsen över älven, öppnade 1874 och gick från ett läge öster om Göteborgsoperan till Lundby hamngata vid Kvillebäckens utlopp. Andra färjeleder som fanns vid den här tiden var mellan Färjenäs och Klippan samt mellan Agnesberg och Orrekulla norr om staden. Den första upplagan av Hisingsbron ersattes så småningom med en större och bredare bro i samma läge (Wikipedia 2016). Dagens älvförbindelser har i de flesta fallen haft sina föregångare, oftast i form av färjeförbindelser. Förbindelsernas lägen har inte sällan förskjutits och ändrat karaktär, inte minst då och 1970-talets nya älvförbindelser byggdes som trafikleder, i första hand utformade för personbilar och godstransporter talet Hisingen bestod fram till början av 1900-talet nästan bara av landsbygd, men under senare delen av 1800-talet började verksamheter att etableras även på den norra älvstranden, framförallt utmed Hisingsbron inkorporerades Lundby socken med Göteborgs stad och bostadsbyggandet och etablerandet av verksamheter inom Lundby tog fart färdigställdes Bohusbanan mellan Göteborg och Uddevalla och därmed öppnades den första järnvägsförbindelsen över älven, med samma läge som nuvarande Marieholmsbro byggdes den första etappen av hamnbanan mellan Kville och Sannegårdshamnen (Wikipedia 2016). Under 1900-talets första decennier byggdes stadsdelarna Lindholmen och Brämaregården ut med bostäder. Det ökade trycket på Hisingsbron medförde tillkomsten av Göta älvbron, som invigdes Bron hade en betydligt högre segelfri höjd och innebar också att stadens spårvägsnät tog klivet över till Hisingen. Göta älvbron och Hisingsbron existerade under 20 år sida vid sida. Biltrafiken hade blivit så intensiv att Hisingsbron fortsatt behövdes (Wikipedia 2016). Hamnverksamheten ökade i omfattning, likaså befolkningen. Behoven av att ta sig till arbetsplatserna vid älven medförde att ett antal färjelinjer etablerades. Som mest fanns följande färjelinjer: Residensbron (Stenpiren) Götaverken Masthuggskajen Lindholmen Fiskhamnen Sannegårdshamnen Fiskhamnen Eriksberg 8 ( 39)

9 Existerande älvförbindelser under 1930-talet (Sällskapet ångbåten 2016) och 1970-talet Under denna tidsperiod ökade antalet fasta älvförbindelser från tre till fem stycken. Både befolkningen och arbetsplatserna växte så det knakade och en stor del av denna expansion ägde rum på Hisingen. Bilismen fick genomslag på allvar under denna tid vilket drastiskt ökade behovet av ökad kapacitet och fler förbindelser. Göta älvbron breddades under 1960-talet från fyra till sex körfält. Detta räckte dock inte och 1966 öppnades Älvsborgsbron och året senare Tingstadstunneln talets älvförbindelser byggdes som 6-filiga motorvägar och öppnade även dörren för fler att bosätta sig på längre avstånd från arbetsplatserna. I samband med att Tingstadstunneln öppnats 1967 revs Hisingsbron, då den ansågs otidsenlig och inte längre behövdes som avlastning för Göta älvbron invigdes Angeredsbron som kopplade de nya stadsdelarna i Nordöstra Göteborg till arbetsplatserna på Hisingen. Det fanns länge planer på att förlänga spårvägen från Bräcke över Älvsborgsbron. Spårvagnar rimmade dock illa med den tidens bil-tillvända trafikplanering och istället avvecklades spårvägslinjen till Bräcke. Under andra hälften av 1970-talet bröt varvskrisen ut och varven på Eriksberg och Lindholmen lades ner. Varvskrisen medförde att samtliga färjeförbindelser lades ner med undantag från linjen Masthuggskajen Lindholmen. Därmed sjönk antalet förbindelser över älven för första gången i historien. Färjeläget vid Masthuggskajen flyttades österut till Rosenlund i början av 1980-talet och linjen blev en del av stadstrafiken (Sällskapet ångbåten 2016) talet Under början av 1980-talet låg stora delar av den inre hamnen öde. Dåvarande stadsarkitekt gick i bräschen för att dessa områden skulle omvandlas till stadsdelar med bostäder, kontor och handel. Eriksberg och Stapelbädden nedanför Slottsberget var det första områdena att börja bebyggas i slutet av 1980-talet och på Lindholmen användes de gamla varvslokalerna för undervisning och 9 ( 39)

10 verksamheter knutna till forskning och utveckling. Färjetrafiken fick en renässans under början av 1990-talet när Älvsnabben etablerades. Färjeförbindelser som existerade mellan 1980 och 2003 (Styrsöbolaget 2016) nutid I takt med sjöfartens utveckling, där nästan samtliga funktioner flyttats till ytterhamnarna väster om Älvsborgsbron, har nya älvförbindelser börjat diskuteras allt mer förstärktes älvtrafiken med en skyttelfärja mellan Lindholmen och Rosenlund. Mellan åren 2005 och 2010 utreddes en ny gång- och cykelbro som skulle knyta samman Lindholmen med centrala staden. Bron har dock ännu inte byggts påbörjades processen med att ersätta Göta älvbron med en ny bro. 10 ( 39 )

11 3. NUVARANDE ÄLVFÖRBINDELSER I Göteborgs stad finns i dagsläget sju förbindelser över älven varav fem av dem utgör fasta förbindelser och två av dem utgör förbindelser med personfärja. Inom kommunen kan även Jordfallsbron inräknas som vägförbindelse då västra brofästet ligger inom Göteborgs stad. Förbindelsen ligger dock utanför denna utredning och finns därmed inte inräknad i sammanställningen. De fyra fasta förbindelserna är avgiftsfria. Linje 285 är avgiftsbelagd som lokal kollektivtrafikresa, medan linje 286 är gratis för resenären. Linje 286 går dock bara mellan kl 7 på morgonen och 19 på kvällen under vardagar. På kvällar och helger är gående och cyklister hänvisade till betalfärjan. Karta över befintliga förbindelser samt de förbindelser som staden planerar färdigställa till år Gång- och cykelförbindelser För gående och cyklister finns idag fyra fasta och två flytande möjligheter att ta sig över älven. De fasta är Angeredsbron, Älvsborgsbron, Marieholmsbron och Göta älvbron. De flytande är färjorna linje 285 Älvsnabben (Lilla Bommen Klippan) samt linje 286 Älvsnabbare (Stenpiren Lindholmspiren). Av de fasta förbindelserna är egentligen ingen optimal för gående med långa påfartsramper eller lokaliseringen i en trafikmiljö som kan upplevas otrygg och ogästvänlig. För cyklister är Marieholmsbron och Angeredsbron välanpassade kopplingar rent fysiskt, men kan även dessa upplevas som otrygga och ogästvänliga utifrån deras placering i trafiklandskap. De flytande förbindelserna är välanpassade för gående och cyklister sett till minimala höjdskillnader och lokalisering i staden. Dock innebär färja som koppling att det är kajplatserna som blir transitpunkten mellan färjan och gång/cykel. Den anknytande infrastrukturen för gående och cyklister är i flera fall inte optimal sett ur behovet av vidare transport. 11 ( 39)

12 Kollektivtrafik Samtliga fasta förbindelser utom Tingstadstunneln har idag kollektivtrafik. När Marieholmstunneln står klar är dock Stadens tanke att minst en av tunnlarna får busskörfält i vardera riktningen. Nästan alla kollektivresor sker via Göta älvbron. I högtrafik sker mellan buss- eller spårvagnspassager per timme i vardera riktningen. Älvsborgsbron står för en relativt låg andel av kollektivresorna över älven (tre reguljära busslinjer med halvtimmestrafik som lägsta utbud). Angeredsbron trafikeras av enbart en reguljär busslinje med halvtimmestrafik som lägsta utbud. För spårbunden kollektivtrafik finns endast en koppling över älven; Göta älvbron. Detta skapar en sårbarhet i spårvagnstrafiken utifrån att störningar på denna länk (broöppning, vagnfel eller liknande) får stora konsekvenser för hela stadens spårvagnstrafik. Den nya Hisingsbron kommer ha en lägre segelfri höjd än nuvarande Göta älvbron vilket innebär att fler fartyg kommer att behöva broöppning för att kunna passera. Hur detta behov ska samspela med en stabil kollektivtrafik håller på att utredas i ett projekt som syftar till att skapa ett it-system som ska hjälpa till att optimera broöppningarna 3. Fordonstrafik Göteborg har idag tre förbindelser som fyller huvudfunktionen som kopplingar för fordonstrafiken: Angeredsbron och Älvsborgsbron, som båda utgör delar av ringleden Norrleden-Hisingsleden och Söder/Västerleden samt Tingstadstunneln som utgör den nationella/internationella förbindelsen bestående av E6 Oslo-Göteborg-Malmö/Köpenhamn. Dessa tre förbindelser utgör statliga vägar med Trafikverket som väghållare ska Marieholmstunneln stå klar som ska avlasta Tingstadstunneln. Även Göta älvbron har en stor mängd biltrafik. Bron har dock främst en betydelse för staden och har kommunen som huvudman. Förbindelse Öppningsår Förbindelsetyp Funktion Angeredsbron 1978 vägbro med segelfri höjd 27 m (tre körfält samt gång- och cykelväg) Fordonstrafik, personbil, gods och buss i linjetrafik Gång- och cykeltrafik Marieholmsbroarna 1996 samt 2016 Öppningsbara järnvägsbroar med gångoch cykelväg segelfri höjd sex meter Person- och godstrafik järnväg Gång- och cykeltrafik Marieholmstunneln Planerad driftstart 2021 Motorvägstunnel med 6sexkörfält Fordonstrafik, personbil, gods och buss i linjetrafik Tingstadstunneln 1968 Motorvägstunnel med sex körfält Göta älvbron 1939 Väg- och spårvägsbro med separat gång- och cykelväg Fordonstrafik, personbil och gods enstaka busslinjer Fordonstrafik, personbil och buss i linjetrafik 3 Samtal med Bertil Hallman, Trafikverket 12 ( 39)

13 Segelfri höjd 19,5 m Spårvagnstrafik Sex körfält varav två avsedda för kollektivtrafik Gång- och cykeltrafik Hisingsbron Planerad driftstart 2021 Segelfri höjd 13 m Ersätter Göta älvbron som avvecklas Stenpiren- Lindholmen 2015 Färjeförbindelse Avgiftsfri förutom kvällar och helger Kollektivtrafikfärja med möjlighet att medta cykel Klippan-Eriksberg 1991 Avgiftsbelagd färjeförbindelse Älvsborgsbron 1966 Bro med segelfri höjd (sex körfält samt gångoch cykelväg) Kollektivtrafikfärja med möjlighet att medta cykel Fordonstrafik, personbil, gods och buss i linjetrafik Gång- och cykeltrafik Tabell avseende befintliga fasta och flytande förbindelser. 3.1 De fasta älvförbindelserna Varje dygn görs i snitt drygt bilresor över Göta älv via någon av de fasta förbindelserna Älvsborgsbron, Göta älvbron och Tingstadstunneln enligt Trafikverket. Uppgifterna omantalet kollektivresor är inte lika säkra, men med hjälp av statistik från Västtrafiks resvaneundersökning från 2006 (RUS 2006) och en uppräkning utifrån den allmänna resandeökningen kan det antas att antalet kollektivresor över älvsnittet uppgår till minst per dygn. Därmed görs mer än 90 % av resorna över Göta älv inom staden via någon av dessa tre förbindelser. Broarna över Göta Älv hör även till de mer frekventerade cykelstråken i Göteborg. Ungefär cyklister passerar cykelmätstationerna över Älvsborgsbron, Göta älvbron och Marieholmsbroarna per dygn (Vägverket 2007). Älvsborgsbron 2014 passerade drygt fordon per dygn över bron. I riktning mot Hisingen uppstår idag köer under morgontimmarna. På eftermiddagen är köerna riktade mot fastlandssidan. När bron planerades under 1960-talet fanns idéer om att dra spårväg över bron och på så vis få en spårförbindelse mellan Eketrägatan, Kungssten och Marklandsgatan via Bräcke. Planerna förverkligades dock aldrig. Köerna på bron drabbar kollektivtrafiken som inte har några egna körfält. I arbetet med målbild 2035 för kollektivtrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partille har Älvsborgsbrons potential som kollektivtrafikstråk lyfts och det konstateras att fler resmöjligheter bör kunna erbjudas via Älvsborgsbron. Ungefär cykelresor görs över bron varje dag. Cykelresandet består till större delen av arbetspendlare till arbetsplatser på bägge sidorna av bron. 13 ( 39)

14 Göta älvbron/hisingsbron Götaälvbron byggdes på 1930-talet och är idag den enskilt viktigaste älvförbindelsen för kollektivtrafiken då det är den enda förbindelsen för spårvagnstrafiken. Göta älvbron ska ersättas av en ny bro, Hisingsbron som förväntas stå färdig 2021, varpå befintlig bro kommer att rivas inleddes ett planprogram med syfte att klargöra förutsättningarna för att ersätta Göta älvbron med en ny bro öster om nuvarande bro. Ett beslut togs som fastslog att den segelfria höjden skulle minskas till 13 meter. Beslutet överklagades av Sjöfartsverket och ett antal kommuner uppströms farleden Göta älv. Domen som fastställde att den nya brohöjden fick lov att vara 13 meter meddelades under sommaren 2016 efter en överprövning i mark- och miljööverdomstolen. Enligt Trafiken i Göteborg historia, nutid och framtid passerar närmare 90 % av kollektivtrafikresorna över älven på bron och enligt Översiktsplan för Göteborg (ÖP) från 2009 kommer dess betydelse för kollektivtrafiken inte att minska. Dess strategiska betydelse som kollektivtrafiklänk nämns också i både stadens trafikstrategi och rapporten om sjöfarten på Göta Älv, som påtalar att det blir omfattande konsekvenser för kollektivtrafiken vid störningar på bron. I K2020 påtalas problemet med att nästan all kollektivtrafik är beroende av Göta älvbron och att den inte är dimensionerad för dagens trafikflöden. Under 2015 passerade drygt fordon i genomsnitt på bron under ett vardagsdygn, vilket är en minskning med drygt fordon/dygn jämfört med år Samtidigt ska kollektivtrafikresandet över älven fördubblas, enligt förslaget till målbild för K2020. Med utgångspunkten från ett fördubblat resande identifieras i målbildsförslaget ett antal kritiska punkter i det befintliga kollektivtrafiknätet, varav Göta älvbron är en. Även broanslutningen på den södra sidan om älven framhålls som kritisk då den, i kombination med Nordstans hållplats, kommer vara den del av kollektivtrafiknätet som får högst belastning. Göta älvbron är den mest trafikerade bron av cyklister i jämförelse med de två andra broarna över älven. Ungefär cyklister passerar cykelmätstationen varje dag över bron. Tingstadstunneln och Marieholmsförbindelserna Enligt Trafikverkets planer kommer Marieholmstunneln att öppnas år Tunneln ska avlasta Tingstadstunneln och kommer att utöka vägsystemet från dagens sex körfält till det dubbla. När busskörfälten i Tingstadstunneln finns på plats kommer det att vara möjligt att köra busstrafik mellan Hjalmar Brantingsplatsen och Gamlestaden, en länk som är mycket viktig och som framhålls i målbildsarbetet för kollektivtrafiken. Norr om Marieholmstunneln ligger järnvägsbron Marieholmsbron som nyligen kompletterats med ytterligare en järnvägsbro vilket medför att förbindelsen blivit dubbelspårig. Även den nya järnvägsbron har en cykelväg som kopplar bättre till bebyggelsen i Gamlestaden. Ungefär 870 cykelresor sker över Marieholmsbron varje dag. Cykeltrafiken har minskat något på bron sedan toppnoteringen år Färjetrafiken Färjetrafiken över Göta älv står idag för mindre än 2 % av resandet över älvsnittet och erbjuder resor för gående, cyklister och kollektivresenärer. Idag trafikerar två båtlinjer älven i centrala Göteborg: - Längsgående Älvsnabben (linje 285) trafikerade till en början enbart sträckan Lilla Bommen-Lindholmen, men kom snart att även trafikera Klippan, till dåtidens taxa för stadstrafiken. 14 ( 39)

15 - Tvärgående Älvsnabbare (linje 286) infördes 2001 och trafikerar sträckan mellan Stenpiren och Lindholmspiren (vardagar 06-19). Älvsnabben Älvsnabben infördes 1990 och ersatte dåvarande färjelinje mellan Rosenlund och Lindholmen i samband med att stadsförnyelseprojekten på de gamla varvsområdena på Eriksberg och Lindholmen. Etableringen av Älvsnabben medförde nya möjligheter att resa till- och från de nya stadsdelarna på Norra Älvstranden. Etableringen var även ett sätt att marknadsföra dessa nya stadsdelar genom att locka besökare. Turtätheten har nyligen utökats till 20-minuterstrafik på dagtid (även lördagar) medan övrigt utbud kvarstår med halvtimmestrafik på söndagar och timmestrafik på kvällar. Älvsnabbare 2001 kompletterades Älvsnabben med färjeskytteln Älvsnabbare på sträckan Rosenlund Lindholmen på grund av den snabba tillväxten av skolor och arbetsplatser på Lindholmen. För att främja cykelpendlingen är linjen avgiftsfri sedan år 2011 och intäktsbortfallet bekostas av Göteborgs stad sattes två nya färjor med högre kapacitet in på linjen flyttades färjeläget från Rosenlund till Stenpiren där en bytespunkt har skapats mellan båt, spårvagn och buss. Älvsnabbare fungerar till stor del som en transit-länk för cykeltrafiken. På så vis ingår trafiken i en cykelled, i huvudsak mellan Lindholmen och Stenpiren där de största flödena finns och där färjan fyller den funktion som en fast älvförbindelse hade haft om detta hade funnits. Linjekarta över Älvsnabben och Älvsnabbare. Älvtrafikens funktion Älvtrafiken kan både ses som en del av kollektivtrafiken och som en gång- och cykelförbindelse över älven. Följande behov fyller älvtrafiken huvudsakligen idag: Resa till och från skola och arbete på Lindholmen Den största andelen resor med färjetrafiken genereras på grund av den stora koncentrationen av skolor och arbetsplatser som finns på Lindholmen. Det medför att det stora resenärsflödet är 15 ( 39)

16 riktat mot Lindholmen på morgonen och från Lindholmen på eftermiddagen. I dessa fall är färjeresan ofta en del av en längre kollektivresa. Cykla över älven Antalet cyklister som använder färjan som ett substitut för en fast förbindelse är stort, i synnerhet gratisfärjan Älvsnabbare spelar en viktig roll här. Älvtrafikens funktion som cykelöverfart stärktes när det blev gratis att åka med Älvsnabbare mellan Lindholmen och Rosenlund (senare Stenpiren) år Färjan blev då en alternativ lösning till den cykelbro som inte genomfördes samt ett attraktivt alternativ till Göta älvbron. Promenera över älven Älvtrafiken fyller en viktig funktion för de som enbart ska korsa älven. Oftast går det snabbare att resa med buss eller spårvagn om resenären ska längre bort än till områdena nära kajplatserna, särskilt under de tider älvtrafikens turtäthet är lägre. Fritidsresor längs älven Älvsnabben är ett populärt färdmedel för utflykter och promenader och en viktig katalysator för att befolka älvstränderna. Resor mellan Norra Älvstranden och city Älvsnabben upplevs av många som ett trevligare alternativ till busslinje 16 för resor mellan Norra älvstranden och city. Kollektivresenärerna på Älvsnabben och Älvsnabbare har till största del sina start- och målpunkter i nära anslutning till färjelägena inbegrep ca en tredjedel av kollektivresorna som gjordes med färjetrafiken minst ett byte, där ca 80 % av resorna hade Rosenlund som bytespunkt ersattes färjeläget i Rosenlund av ett nytt färjeläge vid det nya resecentrumet vid Stenpiren för att underlätta bytesmöjligheterna mellan färja, buss och spårvagn och därmed stärka älvtrafikens roll som en del i ett kollektivtrafiksystem. Spridningen av kollektivresenärerna är betydligt större på den södra sidan av älven jämfört med den norra sidan då start- och målpunkterna där är mer koncentrerade till norra Älvstranden. Således är det få resenärer som byter färdmedel vid Lindholmen och Eriksberg (Vectura 2010). Resandeutveckling 2013 hade älvtrafiken ca 1,4 miljoner resenärer årligen hade resandet ökat till nästan 2,4 miljoner resenärer per år (Sweco 2016). Kostnader Västtrafiks årliga kostnad för att driva färjetrafiken i Västra Götaland uppgick år 2013 till ca 270 miljoner kronor fördelat på ca sex miljoner resor, vilket motsvarar ungefär 40 kr per resenär. Vid antagande att kostnaderna är likvärdiga för samtliga linjer skulle kostnaderna för älvtrafiken motsvara ca miljoner kronor per år (Västtrafik 2013) varav biljettintäkterna täcker ca 30 % av kostnaderna. Göteborgs stad skjuter årligen till medel till Västtrafik för att kompensera intäktsbortfallet för gratisfärjorna uppgick den summan till 20 miljoner kronor 4. 4 Samtal med Calle Blomberg, VGR 16 ( 39)

17 4. STADENS UTBYGGNADSPLANERING Ett flertal större infrastruktur- och stadsutvecklingsprojekt pågår i Göteborg Stad. Merparten av den planerade utbyggnaden är koncentrerad till älvrummet. Det är framförallt exploateringen på Hisingssidan som kommer att medföra ett ökat tryck på älvförbindelserna. Enligt en sammanställning som GP gjort kan drygt bostäder ha tillkommit i Lundby inom en 10- årsperiod om pågående och planerade detaljplaneprocesser håller tidplanen. Centrala Älvstaden Vision Älvstaden som antogs 2012 utgår ifrån tre hörnstenar: Hela staden, möta vattnet och stärka kärnan. Fram till 2050 är målsättningen att bostäder och arbetsplatser ska ha tillkommit i områdena Masthuggskajen, Lindholmen, Frihamnen, Backaplan, Centralenområdet, Ringön och Gullbergsvass. Frihamnen Långsiktig utbyggnadsvision för centrala Älvstaden (bild: Business Region Göteborg). Centrala Göteborg ska växa norrut över älven och stadsutvecklingsprojektet vid Frihamnen blir en viktig pusselbit för att knyta ihop Hisingen med centrum. Frihamnen och delar av Ringön beräknas år 2035 kunna innehålla ungefär bostäder och arbetsplatser varav en första etapp beräknas stå färdig 2027 och innehålla ca 3700 bostäder och arbetsplatser. Backaplan Under de kommande 20 åren kommer Backaplan etappvis omvandlas från främst handelsplats till en mer blandad stad med bostäder och kontor. Backaplan kommer att knyta ihop Hisingen med dagens centrala Göteborg. Om 20 år bedöms ca nya bostäder ha tillkommit inom området samtidigt som handeln fortsätter att vara betydelsefull för området. Den första etappen av stadsomvandlingen omfattar ny bebyggelse längs Backavägen. Planarbetet för etapp 2 vid Hjalmar Brantingsplatsen ska påbörjas under ( 39)

18 Lindholmen Fram till 2021 planeras ca att byggas i området. Det mest omfattande projektet, Karlastaden omfattar ca bostäder, bland annat i vad som planeras bli nordens högsta hus. Ytterligare kvm handel och kontor planeras i Karlastaden. Södra älvstranden På den södra sidan av älven pågår stadsutvecklingsprojekt vid Norra Masthugget, Centralenområdet och Gullbergsvass. Området längs Skeppsbron står närmast på tur att bebyggas med bostäder. Norra Masthugget ska liksom Gullbergsvass förtätas med bostäder, kontor och handel. Visionen för Norra Masthugget är att skapa en blandning av stadspuls och lokalt liv. Utvecklingen i Gullbergsvass innefattar även ett större infrastrukturingrepp med en överdäckning och nedsänkning av Götaleden, en anpassning till anslutningen med den nya Hisingsbron. Inom centralen-området pågår för närvarande tre detaljplanearbeten där det största projektet, som går under namnet RegionCity med Jernhusen som exploatör, syftar till att komplettera Göteborgs resecentrum med bostäder, kontor och handel. 18 ( 39)

19 5. PLANERADE OCH DISKUTERADE FÖRBINDELSER Under följande kapitel listas alla idéer kring nya älvförbindelser mellan Gamlestan och Älvsborgsbron som har förts fram i olika projekt eller förvaltningar inom staden. De listade förbindelserna nedan kan ses som en bruttolista på de olika anspråk att ta sig över älven som identifierats utifrån exempelvis möjligheten att knyta ihop det övergripande cykelvägnätet, koppla samman viktiga målpunkter eller avlasta ansträngda befintliga älvförbindelser. Nämnda kopplingar är i de flesta fall idéer vars genomförbarhet inte har utretts. I kapitlet behandlas samtliga föreslagna förbindelser utifrån att det kan vara en fast eller flytande förbindelse. Sammanfattande bild av diskuterade kopplingar över älven i olika projekt inom staden och hos samarbetsorganisationer. 19 ( 39)

20 5.1 Majorna och Norra Älvstranden I de västra delarna av Älvrummet, mellan Älvsborgsbron och Masthuggskajen förekommer fortfarande sjöfart med fartyg som kräver 45 meters segelfri höjd för att broöppningar inte ska krävas. Den södra älvstranden används för Stenas Tysklands- och Danmarkstrafik vilket begränsar möjligheterna för åtkomst till den södra älvsidan. Behoven av kopplingar har dock stärkts då bostadsbebyggelsen på Norra Älvstranden framför allt har växt fram i Eriksberg och Sannegården. Föreslagna förbindelser från vänster: Klippan-Färjenäs (1), Klippan- Västra Eriksberg (2). Majnabbehamnen Västra Eriksberg (3). Fiskhamnen Eriksbergstorget (4), Stigbergskajen Sörhallsberget (5) och Plejadgatan Stigberget (6). 1. Klippan-Färjenäs Den gamla färjeförbindelsen mellan Klippan och Färjenäs ingick i stråket som en gång förband socknarna Frölunda och Lundby via bruken vid Klippan. Slottskogsgatan och Karl IX väg var därmed den enda nord-sydliga förbindelsen i Västra Göteborg fram till att Älvsborgsbron öppnade och var betydligt mer välintegrerad i stadsbebyggelsen än dess efterföljare. Förbindelsen är intressant utifrån cykelpendlingens behov då den motsvarar pendlingscykelnätets dragning. I arbetet med cykelprogrammet uppkom behovet av en mer välintegrerad förbindelse i detta läge än vad Älvsborgsbron kan erbjuda på grund av sin höjd. 2. Klippan Västra Eriksberg Kopplingen kan ses som ett alternativ till förbindelsen Klippan Färjenäs med skillnaden att förbindelsen bättre kopplar mot stadsbebyggelsen. Förbindelsen erbjuder även en genare koppling mellan Kungsladugård och Norra Älvstranden jämfört med om förbindelsen skulle dras via Färjenäs. En förbindelse i detta läge kan skapa en koppling mellan knutpunkterna Marklandsgatan och Eketrägatan som även knyter an till Kungsladugård och Eriksberg. En koppling över älven i detta läge förordas av Lundby stadsdelsförvaltning. Västtrafik har även visat intresse för att köra Älvsnabben på sträckan men de vill se över tilläggsplatser och linjedragning först. 20 ( 39)

21 3. Majnabbehamnen Västra Eriksberg Motsvarar i stort föregående förbindelse frånsett att placeringen har förskjutits österut till ett läge där älven är smalare. Alternativet erbjuder vidare en bättre möjlighet att skapa en koppling mot Kustgatan, Såggatan och Majvallen/Slottskogen på den södra sidan jämfört med om förbindelsen riktas mot Klippan. Förbindelsen har pekats ut inom ramen för projektet Göteborgs äldre stadsplaner och framtida innerstadsutbyggnad. 4. Fiskhamnen Eriksbergstorget Likt föregående förbindelse kopplar denna förbindelse mot Allmänna vägen och Såggatan mot Slottskogen och Linnéplatsen på den södra sidan medan kopplingen mot Eketrägatan och Kyrkbyn kvarstår. Däremot försvagas kopplingen mot kollektivtrafik mot Kungsladugård och Marklandsgatan i detta alternativ. Fiskhamnen används i dagsläget i liten utsträckning som förtöjningsplats för mindre fartyg. Det bedöms möjligt att anlägga ett färjeläge i Fiskhamnen. Västtrafik har visat intresse för att köra Älvsnabben på sträckan men de vill se över tilläggsplatser och linjedragning först. Förbindelsen har pekats ut inom ramen för projektet Göteborgs äldre stadsplaner och framtida innerstadsutbyggnad. 5. Stigbergskajen Sörhallsberget Förbindelsen utgör en del av ett potentiellt stråk som sträcker sig från Sahlgrenska och Linnéplatsen via Djurgårdsgatan, Eriksbergsgatan och Fyrväpplingsgatan till Eketrägatan. Förbindelsen har pekats ut inom ramen för projektet Göteborgs äldre stadsplaner och framtida innerstadsutbyggnad. 6. Lindholmen (Plejadgatan) Stigberget Läget har länge varit intressant för en framtida älvförbindelse då älven här omges av berg på båda sidorna och att de geotekniska förutsättningarna för en tunnel anses som gynnsammast. Platsen ligger dessutom mittemellan Göta älvbron och Älvsborgsbron. En fast förbindelse mellan Lindholmen och Stigberget, den s.k. Lindholmsförbindelsen, anses därför angelägen och korridoren har därför allt sedan den pekades ut fredats från exploatering som kan försvåra byggandet av förbindelsen. Lindholmsförbindelsen ansågs i arbetet med kollektivtrafikstrategin K2020 vara mycket viktig för att möjliggöra den s.k. Storkringen, - en spårvägsring som delvis bygger på den befintliga spårvägen Svingeln Korsvägen Linnéplatsen, men som innehåller en ny länk på sträckan Linnéplatsen Masthuggstorget Lindholmen Hjalmar Brantingsplatsen - Korsvägen. En närmare beskrivning av Lindholmsförbindelsen finns i kapitlet Fördjupning av utredda nya älvförbindelser. Principskiss på Sträckan Hjalmar Brantingsplatsen Lindholmen Masthuggstorget ansågs i K2020 vara mest angelägen att färdigställa medan systemet på sikt kan kompletteras med förbindelserna Masthuggstorget Linnéplatsen och Hjalmar Brantingsplatsen Ullevi. 21 ( 39)

22 5.2 Centrala älvsnittet Hälften av alla resor som görs över älven sker inom de centrala delarna av älvrummet via Göta älvbron eller sträckan Stenpiren Lindholmen. Ytterligare älvförbindelser i detta snitt har därmed stor potential att avlasta Göta älvbron och att hela staden. Två förbindelser i detta snitt har utretts närmare: linbanan mellan Järntorget och Wieselgrensplatsen och den tidigare planerade gång- och cykelbron mellan Casino Cosmopol och Hugo Hammars kaj. Inom ramen för de pågående stadsutvecklingsprojekten för Frihamnen och Masthuggskajen har behovet av nya älvförbindelser uppmärksammats. Om inget annat nämns förekommer förbindelsen i den kartläggning av möjliga älvförbindelser som gjorts inom ramen för projektet Göteborgs äldre stadsplaner och framtida innerstadsutbyggnad. Föreslagna förbindelser från vänster: Järntorget Götaverksgatan (7), Stenpiren Anders Carlssons gata (8), Kasinot Hugo Hammars kaj (9), Operan Bananpiren (10) och Lilla bommens torg Frihamnen (11). 7. Järntorget Lindholmen (Götaverksgatan) Denna förbindelse har lyfts fram som angelägen för att koppla samman viktiga stråk och målpunkter bland både stadsbyggnadskontoret och Trafikkontoret inom ramen för projektet Göteborgs äldre stadsplaner och framtida innerstadsutbyggnad samt inom arbetet med planeringen av stadens övergripande cykelvägnät. Även stadsdelarna Lundby och Centrum har påtalat behovet av en bättre koppling mellan Järntorget och Lindholmen. Genom kopplingen skapas ett sammanhängande stråk från Dag Hammarsköldsleden och Linnégatan till Lindholmen och Backaplan/Frihamnen. Förbindelsen medför även att en koppling skapas mellan Alléstråket och Norra Älvstransstråket. Från Lindholmen skapas även en koppling för cyklister vidare mot centrala Hisingen såsom Wieselgrensplatsen och Eketrägatan. Delar av dessa kopplingar syftar den planerade linbanan att skapa. Stadsdelarna Lundby och Centrum har understrukit att förbindelsen fyller en viktig funktion för att koppla samman pendlingscykelnätet på båda sidor då Allén utgör ett av de mest frekventerade cykelstråken. 22 ( 39)

23 Möjligheten att bygga en bro i läget begränsas bland annat av den närbelägna tilläggsplatsen för Stenas Danmarksfärja då bro hamnar i konflikt med Danmarksfärjan när den ska vända. De begränsade möjligheterna att bygga en bro i läget har medfört att alternativa lösningar såsom färja och linbana har prövats. Inom projekt Norra Masthuggsstaden har önskemål om att få tillbaka färjetrafiken till Lindholmen framförts. Masthuggskajen samt tänkbart läge för en älvskyttel till Lindholmen (röd markering). 8. Stenpiren Anders Carlssons gata Länken utgör en tydlig del av ett öst-västligt stråk som omfattar Stampgatan/Ullevigatan i Öster och Lindholmsallén/Östra Eriksbergsgatan i väster via Södra Hamngatan och Anders Carlssons gata. En förbindelse i detta läge skulle medföra möjligheter till en gen färdväg mellan Norra Älvstranden och delar av centrala Hisingen och city. En bro i detta läge innebär färre konflikter med sjöfarten jämfört med lägena längre västerut, vilket bedöms vara en anledning till att staden valde att gå vidare med att utreda en gång- och cykelbro mellan Packhuskajen och dåvarande cityvarvet under 2000-talets början. I tidigare översiktsplan, ÖP-99, anfördes att Göta älv utgör en barriär som försvårar integrationen av de nya stadsdelarna som utvecklades på Norra Älvstranden framför och olika lösningar diskuterades för att överbrygga barriäreffekten. 9. Kasinot Pumpgatan En förstudie för alternativa lägen gällande en ny gång- och cykelförbindelse över Göta älv slutfördes 2001 och följdes av en planprocess. Valet föll tillslut på sträcka Kasinot Hugo Hammars Kaj i Pumpgatans förlängning. Broplanerna har ännu inte förverkligats. Sträckan är nästan identisk med föregående förbindelse, dock kopplar denna förbindelse något bättre området innanför Vallgraven med Kvillebäcken och Backaplan. Förbindelsen beskrivs närmare i kapitlet utredda älvförbindelser. 10. Operan Frihamnen Kopplingen skulle medföra att Östra Hamngatan kan kopplas samman med Kvillegatan och Hjalmar Brantingsgatan via framtida gator inom Frihamnsområdet. På så sätt kan det gamla stråket Östra Hamngatan - Backavägen, som en gång utgjorde föregångaren till E6:an när gamla Hisingsbron fanns, knytas åter och en gen förbindelse, attraktiv för cykling skapas mellan centrala Hisingen och området innanför Vallgraven. Intresset för förbindelsen har blivit allt större i takt med att planerna för Frihamnen kommer närmare genomförande. Såväl berörda stadsdelar som projektgruppen för Frihamnen framhåller vikten vid att förbindelsen förverkligas. 23 ( 39)

24 Tänkbara kopplingar mellan Frihamnen och stadskärnan framtagen i samband med planeringen av utbyggnaden av Frihamnen. 11. Lilla bommens torg Frihamnen Denna älvförbindelse har pekats ut för att uppmärksamma potentialen att knyta samman Nils Ericsongatan med Swedenborgsgatan på Hisingssidan och därmed erhålla ett gent stråk där Björlandavägens stråk på ett tydligare sätt knyts samman med centrala Göteborg. På grund av närheten till Hisingsbron blir vinsten med en koppling i detta läge störst för fotgängarna och cyklisterna som slipper stigningen på Hisingsbron. Detta förutsätter givetvis att förbindelsen utgörs av en färja eller lågbro. 5.3 Gullbergsvass, Ringön och Gamlestaden Området öster om Hisingsbron fram till Marieholmsbron saknar kopplingar över älven som är integrerade med gator och bebyggelse inom området. Det saknas även regelbunden kollektivtrafik som är avsedd för mer än resor till arbetsplatser samt färjetrafik som kopplar de båda älvstränderna till skillnad från väster om Göta älvbron. Trots detta görs en tredjedel av alla resor över älvsnittet inom området tack vare Tingstadstunneln. I takt med att processen för att omvandla Gullbergsvass från ett område med logistikverksamheter till ett område med mer blandad stadsbebyggelse ökar betydelsen av kopplingar över älven i detta snitt. Följande förslag till kopplingar har i de flesta fallen initierats i arbetet med förstudien för Gullbergsvass. Några förbindelser har adderats och ingår i projektet Göteborgs äldre stadsplaner och framtida innerstadsutbyggnad. Än så länge finns inte så mycket utrett kring förbindelser mellan Ringön och Gullbergsvass. Inom förstudien för linbana i Göteborg studerades sträckan Brunnsbo Svingeln som en tänkbar sträckning för etablering av linbana och eftersom ett antal barriärer behöver korsas kan linbana utgöra ett intressant alternativ. Då det saknas bostäder i områdena på båda sidor av älven och verksamheterna inte genererar någon större dagbefolkning har staden valt att tillsvidare inte prioritera linbana i detta läge. 24 ( 39)

25 Föreslagna förbindelser från vänster: Gullbergskajen Ringökajen (12), Gasverkskajen Lergodsgatan (13), Marieholm Salsmästaregatan (14), Tingstadsvägen - Slakthusgatan (15). 12. Gullbergskajen Ringökajen En koppling i detta läge möjliggör en sammanbindning av stråket Skånegatan/Folkungagatan med Litteraturgatan (Backastråket) via Brunnsbotorget. Förbindelsen möjliggör även en etapp av Stor-kringen, delen Ullevi Hjalmar Brantingsplatsen (se objekt nummer 6 ovan). Dessa kopplingar förutsätter dock bangårdsförbindelser över Göteborgs central vid postterminalshuset samt över Kvillebangården öser om den planerade spårvagnsdepån. Även Svingeln är möjlig att nå med hjälp av förbindelsen men för att kopplingen ska bli gen förutsätts det att den riktas mot Svingeln istället för mot Odinsplatsen vilket även medför en konflikt med postterminalshuset. Utöver att förbindelsen kopplar samman viktiga stråk medför en koppling mellan Gullbergsvass och Ringön större möjligheter att uppnå en attraktiv stadsbebyggelse på båda sidor av älven. En koppling i detta läge kan även avlasta Hisingsbron och erbjuda ett alternativ. 13. Gasverkskajen Lergodsgatan Förbindelsen är den rakaste vägen mellan Svingeln och Backastråket. I projektet Göteborgs försvunna stadsplaner har en idé väckts om att utveckla ett stråk genom Gårda som då knyter väl an till en förbindelse i detta läge. I övrigt fyller förbindelsen motsvarande funktion som föregående förbindelse. 14. Marieholm Salsmästaregatan I projektet Göteborgs försvunna stadsplaner lyfts idén om ett stadsstråk i samma läge som Lundbyleden som med hjälp av en förbindelse i detta läge kan riktas mot Gamlestadstorget. 15. Tingstadsvägen Slakthusgatan Förbindelsen lyfts fram som ett alternativ till föregående förbindelse som kopplar bättre mot Gamlestadstorget och Brunnsbotorget. Nackdelen är att förbindelsen hamnar nära befintlig järnvägsbro som det idag är möjligt att gå och cykla över. 25 ( 39)

26 5.4 Utveckling av färjetrafiken För älvtrafiken finns det finns idéer om att flytta ut färjelägena längre ut på pirerna vid Eriksberg och Lindholmspiren vilket skulle ge en tidsbesparing. Tidsvinsten skulle då kunna användas till att komplettera dagens stoppstruktur med fyra nya färjelägen, Västra Eriksberg, Fiskhamnen, Masthuggskajen och Lundbystrand. Upplägget skulle dock innebära att Lilla Bommens färjeläge inte längre kan trafikeras eftersom trafiken bör optimeras så att färjorna slipper ligga still under längre perioder för att invänta tidtabellen (Sweco 2016). Diskussioner förs även om att flytta Lilla Bommens färjeläge närmare Operan för att minska färjetrafiken in i gästhamnen. Inspel till framtida färjetrafik. Inom ramen för de stadsbyggnadsprojekt som pågår för Gullbergsvass, Frihamnen och Masthuggskajen förs diskussioner om nya älvförbindelser där färjor ses som ett möjligt alternativ till broar. De förbindelser som diskuteras är Gullbergsvass-Ringön, Frihamnen Operan, Frihamnen Stenpiren samt Rosenlund/Masthuggskajen Lindholmspiren. Nr Förbindelse Förslagsställare 1 Klippan Färjenäs Trafikkontoret 2 Majnabbehamnen Västra Eriksberg Projekt Göteborgs äldre stadsplaner och framtida innerstadsutbyggnad 3 Västra Eriksberg Klippan Västtrafik Eriksberg Fiskhamnen Slottsberget Stigbergskajen Lindholmen 4 Lindholmen Masthuggskajen Stadsbyggnadskontoret Projekt Masthuggskajen/DP Järnvågsgatan m.fl. 26 ( 39)

27 5 Stenpiren F.d. Cityvarvet Västtrafik 6 Stenpiren Kvillepiren Stenpiren Frihamnspiren 7 Lilla Bommen Kvillepiren Lilla Bommen Frihamnspiren SDF Lundby Stadsbyggnadskontoret projekt Frihamnen SDF Lundby Stadsbyggnadskontoret projekt Frihamnen 8 Lilla bommen Bananpiren Stadsbyggnadskontoret projekt Frihamnen 9 Lilla bommen Ringön - Gullbergsvass Förstudie Gullbergsvass 27 ( 39)

28 6. TIDIGARE UTREDDA FÖRBINDELSER Ett antal föreslagna nya älvförbindelser har studerats närmare under årens lopp och för sträckorna Lindholmen Stigberget och Packhuskajen Hugo Hammars kaj har det under en lång tid funnits mark reserverad i översiktsplanen. De senaste åren har linbanor som älvförbindelser studerats och idén har på kort tid gått från ett medborgarförslag inför 400- årsjubileét till en idé som kan komma att förverkligas inom de närmsta fem åren. 6.1 Lindholmen Stigberget (Lindholmsförbindelsen) Historik Förbindelsen har funnits med i stadens planeringsdokument sedan 1920-talet då en bro planerades i detta läge för första gången. I stadsbaneutredningen från 1967 nämns förbindelsen på nytt i form av en spårvägstunnel mellan centrala Hisingen, Majorna och Centrum. Läget har även diskuterats för en trafikled som en del i den s.k. centrumförbindelsen. Under 1960-talet fanns sträckan Lindholmen Stigberget med som utredningsalternativ för en ny älvförbindelse, men läget valdes bort till förmån för det läge som beslutades för byggandet av Älvsborgsbron. Intresset för en spårvägsförbindelse mellan Lindholmen Stigberget tog ny fart under talets början. I planeringsdokumentet K2020 som togs fram av Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) år 2009 finns förbindelsen med som en del av Stor-kringen. Syftet med K2020 var att skapa en gemensam framtidsbild för utvecklingen av kollektivtrafiken i Göteborgsregionen utifrån målet att öka marknadsandelen för kollektivtrafik till 40 % år I K2020 lyfts Stor-kringen fram som ett nyckelprojekt för att nå målen om ökat kollektivresande. Utsnitt ur Göteborgs stads översiktsplan från 2009 där Lindholmsförbindelsen (38) beskrivs som en möjlig koppling för alla trafikslag, och där den vägburna fordonstrafiken skulle kunna fortsätta söderut i Södra Centrumförbindelsen (37). Planeringsläge 2014 inleddes arbetet med att ta fram Målbild 2035 för stadstrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partille vars syfte är att ta fram en gemensam strategi för hur kollektivtrafiken ska kunna utökas för att möta behoven i ett storstadsområde som ökat med invånare jämfört med dagens nivå. Utgångspunkten är fortfarande att 40 % av resorna ska ske med 28 ( 39)

29 kollektivtrafik vilket även är i enlighet med Göteborgs stads trafikstrategi. Målbilden kommer delvis att ersätta K2020 inom Göteborgs, Mölndals och Partille kommuner. Planen är att målbilden ska färdigställas under I remissutgåvan av målbilden står att läsa att möjligheten att även använda spårvägsstråket Linnéplatsen Lindholmen som ett snabbnätstråk ger mycket goda möjligheter att länka samman södra storstadsområdet med Norra Älvstranden. Exempel på linjenät för spårvagnstrafiken som drar nytta av nya eller förbättrade länkar och som följer utvecklingsprinciper om ett förenklat linjenät med Lindholmsförbindelsen inringad med rött (källa: Målbild 2035 för stadstrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partille). Sträckan Brunnsbo Lindholmen Stigberget Linnéplatsen utgör ett av objekten som tagits med i den så kallade Sverigeförhandlingen, en förhandling tillsatt av regeringen som driver en förhandling om medfinansiering där kommuner, regioner, städer och näringsliv kan vara med och påverka. En del av förhandlingen behandlar storstadsregionerna och innebär i korthet att storstadskommunerna ansöker om medfinansiering för infrastruktur som kan bidra till en stor samhällsnytta. I utbyte mot medel till medfinansiering förbinder sig kommunen att öka takten i bostadsutbyggnaden. 29 ( 39)

30 Nya spårvägssträckor som staten kan vara med och medfinansiera. Det finns inga beslut fattade om att bygga Lindholmsförbindelsen. En medfinansiering kan medföra att ingångsättningen för planläggningen av en älvförbindelse mellan Lindholmen och Stigberget påskyndas. Skulle processen påbörjas idag är bedömningen att en förbindelse kan stå klar tidigast om år. Tidigare utredningar Utgångspunkten har under lång tid varit att förbindelsen ska utgöras av en tunnel, under senare år har intresset för en bro ökat, då den tidigare planeringsinriktningen att inte bygga lågbroar över älven luckrats upp. Fördelen med en bro anses vara att den även öppnar för gång- och cykeltrafik, något som är svårare att implementera i en tunnel, dels på grund av ökad otrygghet men också på grund av svårigheter för gående och cyklande att nå tunneln på grund av de stora nivåskillnaderna. En försvårande omständighet är dock att stora färjor fortfarande trafikerar farleden vilket ställer krav på en bred öppningsbar sektion samt kraftiga påseglingsskydd. Ett antal tidigare utredningar har gjorts gällande genomförbarheten för förbindelsen där alternativen lågbro, högbro och tunnel mer ingående har belysts: Framtida förbindelse mellan Stigberget och Lindholmen (Tyréns december 2012 för Trafikkontoret) Ny spårväg på Hisingen - spårvägsförbindelse mellan Lindholmen och Stigberget (Ramböll oktober 2012 för Trafikkontoret) Kunskapssammanställning centrala älvförbindelser i Göteborg (Ramböll juni 2014 för Trafikkontoret) Förenklade stråk- och objektstudier Lindholmslänken underlagsrapport till Målbild 2035 för stadstrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partille (Ramböll juni 2014 för VGR) Trafikkontoret arbetar under 2017 med en åtgärdsvalsstudie för Lindholmsförbindelsen, med syftet att kunna konkretisera och ta vidare redan gjorda utredningar. 30 ( 39)

31 Studerade alternativ för Lindholmsförbindelsen. Kostnader, samhällsnytta och finansiering Ramböll har i tidigare utredning (oktober 2012) gjort en samhällsekonomisk bedömning för Lindholmsförbindelsen där kostnaderna för byggande, drift underhåll och utökad trafikering till följd av den nya förbindelsen vägs mot nyttan i form av minskad biltrafik, minskad sårbarhet i kollektivtrafiken samt ökat kollektivresande. Resultatet visade en beräknad investeringskostad på 2,1-3 miljarder kronor och samhällsekonomiska vinster beräknade till 1,2-2 miljarder kronor. Den samhällsekonomiska förlusten har därmed bedömts till mellan 100 mkr 1 miljard kronor. Bedömningen är dock i behov av att uppdateras då förutsättningarna har förändrats. Bedömningen tar inte heller höjd för den framtida utbyggnad av Norra- och södra älvstranden som konkretiserats de senaste åren. Hur mycket staten bidrar i utbyggnaden av infrastrukturen genom Sverigeförhandlingen är idag oklart. Vidare saknas inriktningsbeslut på hur mycket kommunen är beredd att skjuta till i finansieringen. 31 ( 39)

32 6.2 Packhuskajen-Lundby Strand (Gång- och cykelbro över Göta älv) 2004 påbörjade Stadsbyggnadskontoret ett planarbete för en ny detaljplan med syfte att möjliggöra för en gång- och cykelväg över Göta Älv mellan Packhuskajen och Lundbystrand. En ansökan om tillstånd för anläggande av bron (ansökan om tillstånd för vattenverksamhet enligt 11 kap MB) lämnades till Miljödomstolen år Fotomontage över vinnande förslag till utformning av gång- och cykelbron. Broplanerna stoppas Tillstånd för bron beviljades inte i Miljödomstolen varpå en överklagan gjordes till Miljööverdomstolen år I överklagan anförde kommunen att bron skulle främja gång- och cykeltrafiken framför biltrafiken. Kommunen hävdade också att stadens utvecklingsmöjligheter bör betraktas som ett riksintresse och därför också ska vägas mot övriga riksintressen i målet. Kommunen menade också att yrkessjöfarten inte hindras och att fritidssjöfartsintressen inte kan anses väga tyngre än riksintresset av Göteborgs utvecklingsmöjligheter. Avslutningsvis framhöll kommunen att anläggandet av broar över älven är en absolut förutsättning. Miljööverdomstolen biföll inte kommunens tillståndsansökan om att anlägga en bro med den huvudsakliga motiveringen att nyttan med förbindelsen inte vägde tillräckligt tungt vid en avvägning mot riskerna för olyckor samt den skada bron skulle medföra på riksintressena för Göteborgs hamn och farleden Göta älv. Dom i ärendet, M Ansökan om tillstånd att anlägga gång- och cykelbro m.m. över Göta Älv i Göteborg meddelades Följande skäl låg bakom denna motivering: Avståndet mellan Göta älvbron och den nya bron ansågs för litet för att ett fartyg skulle hinna stoppa eller vända mellan broarna vid problem vid den nya bron vilket skulle kunna få allvarliga konsekvenser Risken för störningar såväl för tillgängligheten och framkomligheten som för sjösäkerheten ansågs stor. Påtalade brister kunde få som följd att allvarliga störningar eller stopp kunde uppstå i fartygstrafiken till och från Vänern samt till och från industrierna längs Göta älv 32 ( 39)

33 Säkerhetsmarginalerna för fartygspassage in till Frihamnen ansågs alltför små. Frihamnen, som en del av Göteborgs hamn, skulle tillsvidare betraktas som ett riksintresse för sjöfarten Sjöfartsverkets, Sjöfartsinspektionens och Hamnmyndighetens synpunkter vägde tungt när domstolarna fattade beslut i frågan. Miljööverdomstolens (numera Mark- och miljööverdomstolen) beslut innehöll dock en öppning för att en bro kan komma att ges tillstånd i framtiden: Om det blir klarlagt att Frihamnen inte längre behövs för större fartyg och kommunen kan enas med Sjöfartsinspektionen (numera Transportstyrelsen) om en brokonstruktion som tillgodoser högt ställda krav på säkerhet även för övrig trafik bör tillstånd kunna lämnas. Till dess får syftet med gång- och cykelbron så långt möjligt uppfyllas på annat sätt t.ex. med utökad färjetrafik över älven. Möjligt återupptagande av planeringsprocessen Det finns idag ett visst intresse av att på nytt pröva möjligheten att anlägga en gång- och cykelbro i samma läge som tidigare prövats. Situationen ser idag annorlunda ut än år Stenas fraktfärja Stena rail ferry försvann från Kvillehamnen 2015 och kryssningsfartygen som tidigare lade till i Frihamnen har flyttats till ytterhamnen. En justering av riksintresset för Göteborgs hamn är därför under arbete där inriktningen att riksintresseområdet endast ska omfatta ytterhamnen är samstämmig från stadens, hamnens och Trafikverkets sida. Riksintresset för farleden Göta älv kvarstår dock. Sedan brofrågan prövades senast har planeringsansvaret för riksintresset för kommunikation flyttats över från Sjöfartsverket till Trafikverket. Sjöfartsinspektionen, som i tidigare process agerade tillsammans med Sjöfartsverket, har frikopplats från Sjöfartsverket och ingår numer i Transportstyrelsen. En indikation på att fler lägre broar kan komma att tillåtas är domen i Markoch miljööverdomstolen som fastställde tillståndet att uppföra den nya Hisingsbron i än lägre höjd jämfört med nuvarande Göta älvbro Linbana Järntorget Lindholmen Lundby Wieselgrensplatsen En översiktlig förstudie för en framtida linbana genomfördes år 2013, med syftet att antingen kunna avskriva idén eller skapa beslutsunderlag för mer djupgående genomförbarhetsstudier. Ett antal sträckningar studerades, varav två stycken korsade älven. Trafikkontoret valde att gå vidare med att studera sträckan Järntorget Lindholmen Lundby Wieselgrensplatsen i en åtgärdsvalsstudie. Slutsatsen av denna studie innehöll en rekommendation till Trafiknämnden att gå vidare med planeringen av linbanan. Ett viktigt mål är att avlasta Hjalmar Brantingsgatan förbi Frihamnen, kommande Hisingsbron och centralen-området. Planerna har sedan förstudien genomfördes konkretiserats och under hösten 2016 beslutade kommunstyrelsen att ge klartecken till Trafiknämnden att fortsätta planeringen av Linbanan. Sträckningen är ännu inte helt fastställd men startpunkterna kommer att utgöras av Wieselgrensplatsen och området kring Järntorget/Masthuggskajen. Stopp planeras vid Lindholmen och vid Rambergsstaden. Finansieringsfrågan är dock inte löst ännu och en förhoppning är att stat och region ska skjuta till medel för finansieringen. Investeringskostnaden för linbanan är beräknad till drygt 1 miljard kronor. Den årliga driftskostnaden är beräknad till miljoner kronor per år. Ambitionen är att linbanan ska stå färdig år I januari 2017 beslutade Byggnadsnämnden om att starta detaljplaneläggning för linbanan. 5 Samtal med Roul Jonsteg, Trafikkontoret 33 ( 39)

34 7. OMVÄRLDSEXEMPEL Göta älv trafikeras till skillnad från andra floder i Europa, exempelvis Donau och Rhen, av oceangående fartyg eftersom Vänern är ett innanhav som inte kan trafikeras av den typ av pråmar som trafikerar många farbara floder. Arbete pågår dock för att undersöka om Göta älv och Vänern skulle kunna utgöra så kallade inre vattenvägar, och därmed likställas med floder i Europa. Generellt har utgångspunkten i många hamnstäder varit att anlägga broar med full segelfri höjd för att inte skapa konfliktpunkter med hamnverksamheten. Nedan ges några exempel på hur konflikten mellan sjöfart och övrig trafik har lösts. 7.1 Hamburg Hamburg har ca 4,3 miljoner invånare i storstadsområdet och är Europas näst största hamnstad. Staden genomkorsas av floden Elbe som trafikeras av handelsfartyg. Ca 10 mil väster om Hamburg mynnar Elbe ut i Nordsjön. Likt hamnen i Göteborg har hamnverksamheten i Hamburg flyttat västerut och de centrala hamnområdena omvandlas till blandstad. Elbe är till större delen farbar. För Tjeckien utgör floden den enda sjöförbindelsen till landet och Tjeckien driver därför på att farleden ska byggas ut. Tidvattenskillnader är liksom flaskhalsar som är svårnavigerbara medför att floden inte är optimal för sjöfart och det finns framför allt i Tyskland ett stort intresse av att istället satsa på järnväg, bland annat på grund av att floden utgör ett viktigt biosfärområde. Nästan hela Hamburg ligger norr om Elbe och citykärnan är belägen på norrsidan av Elbes strand. Från city utgår den hårt trafikerade järnvägsförbindelsen söderut via en lågbro över Elbe. Denna bro var öppningsbar fram till slutet av 1970-talet. De centrala vägbroarna är något högre då de tål en kraftigare lutning. Elbe har en sydligare förgrening, Süderelbe som är den troliga rutten för genomgående sjöfart på Elbe. Även här begränsas den segelfria höjden av en järnvägsbro. Denna är dock ombyggd på 1970-talet och troligtvis utformad för att underlätta för sjöfarten. Väster om citykärnan finns inga lågbroar utan vägförbindelserna har utformats för att möjliggöra oceangående fartyg i hamnen (Wikipedia 2016). I den f.d.inre hamnen i Hamburg växer stadsdelen Hafencity fram. 34 ( 39)

35 7.2 Rotterdam Rotterdam har ca 1,3 miljoner invånare i storstadsområdet och är Europas största hamnstad. Likt Hamburg är större delen av Rotterdam belägen norr om floden Maas som delar staden, men till skillnad från Hamburg finns en betydande koncentration av bebyggelse även söder om floden. Fram till 1970-talet gick järnvägen som knyter samman Rotterdam med Belgien och Västra Tyskland på en lyftbro över Maas, men i takt med att tågtrafiken ökade blev det ohållbart med broöppningar så järnvägen förlades i tunnel under floden. Efter att järnvägsbron tagits ur bruk var Maas segelfri upp till 28 meter invigdes Willemsbrug med full segelfri höjd. Höjden medförde dock att bron fick göra en gir över floden för att få till en godtagbar lutning. I slutet av 1990-talet invigdes Erasmusbrug, en öppningsbar bro med en segelfri höjd på 13 meter. Den inre hamnen hade minskat i betydelse och stadsutvecklingen i området Koop van Suid krävde förbättrade kopplingar över floden. Det beslutades därför at den nya bron skulle ha en lägre höjd. Idag knyts Rotterdam samman av en lågbro som är öppningsbar och som ansluter till stadens gatunät samt två motorvägsbroar som ingår i det övergripande vägnätet. Utöver bron går en järnvägstunnel och en tunnelbanelinje under floden. Rotterdam har även färjeskyttlar likt Älvsnabben. Trafiken sköts dock av ett separat bolag som tillämpar särtaxa jämfört med övrig kollektivtrafik (Wikipedia 2016). Erasmusbrug. 35 ( 39)

36 Delar av den gamla järnvägsbron har bevarats. 7.3 Sankt Petersburg Sankt Petersburg har drygt 5 miljoner invånare och genomkorsas av floden Neva som förbinder Europas största sjöar Ladoga och Onega med Östersjön. Citykärnan ligger söder om Neva men staden är väl etablerad på båda sidor av floden och knyts samman av sex öppningsbara broar inom city vilket ger ett snittavstånd på 2-2,5 km mellan broarna. Mellan Onega och Volgafloden finns en kanal som bildar en farled som knyter samman Volga med Östersjön. Farleden trafikeras av såväl större fartyg som kan trafikera Ladoga som mindre pråmar som använder en kanal som löper parallellt med Ladoga. I Sankt Petersburg finns således en liknande problematik som den i Göteborg. Båda städerna är anlagda och har vuxit fram under respektive1700-talet utifrån ett viktigt vattendrag som förutsättning. Både Göta älv och Neva trafikeras av oceangående fartyg som hamnar i konflikt med en äldre stadsbebyggelse som har varit svåra att anpassa efter den växande sjöfartens behov(wikipedia 2016). 7.4 New York I storstadsområdet New York City bor nästan 20 miljoner invånare varav drygt 8 miljoner bor inom stadens administrativa gränser. Storstadsregionens kärna, stadsdelen Manhattan ligger på en ö som omges av Hudson-floden i väster och East River i öster. Till en början var New York en handelsstad som drog fördel av de goda hamnförhållandena vid Hudson-floden, som även kom att utgöra en viktig vattenväg mellan The great lakes och Atlanten. Sjöfarten längs Hudson-floden är dock numera mycket blygsam. Hudson-floden utgör gräns mellan delstaterna New York och New Jersey. Floden utgör därför både en fysisk och mental barriär som återspeglas i antalet kopplingar över floden, endast tre förbindelser inom en sträcka av ca 20 km. 36 ( 39)

37 Öster om East river, på Long Island-sidan ligger stadsdelarna Queens och Brooklyn. Dessa stadsdelar är förbundna med Manhattan via sex fasta förbindelser inom en sträcka av 15 km. Både East river och Hudson-floden är helt segelfria. Högbroarna passar i skala med New Yorks bebyggelse men gör det samtidigt svårt att ta sig i nord-sydlig riktning längs stränderna om man färdas på någon av broarna. Området DUMBO (Down Under Manhattan Bridges Override) på Brooklyn-sidan är en populär stadsdel för konstnärer och kreatörer vilket visar att den miljö som högbroar skapar kan upplevas som attraktiv för någon annan (Wikipedia 2016). Utsikt över Brooklyn bridge från Williamsburg bridge. 37 ( 39)

38 8. SLUTSATSER Under arbetets gång har följande slutsatser kunnat dras som kan vara viktiga för det fortsatta arbetet. Färja vs fasta förbindelser Färjetrafiken har sämre förutsättningar att skapa sömlösa kollektivtrafikförbindelser jämfört med fasta förbindelser. Färjeleder kan dock fungera bra som länkar i det övergripande cykelnätet förutsatt att turtäthet och trafikeringstider bedöms attraktiva Färjetrafik innebär färre konflikter med sjöfart och är en mer flexibel lösning jämfört med fasta förbindelser Den bedömda investeringskostnaden för den tidigare planerade gång- och cykelbron motsvarar driftskostnaden för en skyttelfärja under ca år Nyttan med fler älvförbindelser För att skapa synergieffekter är det viktigt att nya älvförbindelser kan uppfylla mer än en funktion, exempelvis knyta ihop viktiga noder och målpunkter, understödja skapandet av nya attraktiva stadsmiljöer eller att avlasta befintliga älvförbindelser De samhällsekonomiska bedömningar som gjorts gällande Lindholmsförbindelsen behöver förfinas Eftersom endast ett fåtal fasta förbindelser har utretts är det osäkert om dessa förbindelser erbjuder störst nytta samt med vilka motiveringar Lågbroar över älven Det bedöms inte finnas några hinder för en ny gång- och cykelbro utifrån riksintressena enligt de skäl som anfördes i tidigare dom, då en sammantagen bedömning gjordes utifrån det faktum att större fartyg fortfarande angjorde Frihamnen och Kvillehamnen Väster om Skeppsbron trafikeras älven av större fartyg som ska kunna vända vid Tysklandsoch Danmarksterminalen vilket försvårar genomförandet av nya lågbroar Öppningstiden för nya broar kan bli lång då de kan behöva öppnas samtidigt som föregående bro upp- eller nedströms Genomförande Tidigare planprocesser för nya broförbindelser har tagit ca 7-10 år från förstudie till förkunnad dom i tillståndsfrågan. Till det ska byggprocessen och finansiering lösas På grund av ett högt exploateringstryck är risken stor att genomförandet av de föreslagna älvförbindelserna hindras av att utrymmesbehovet byggs bort, särskilt för de förbindelser som inte utretts. 38 ( 39)

39 KÄLLOR Artikel i Göteborgsposten Byggboom i Göteborg - här ska staden växa Tillgänglig: Wikipedia sökord: gamla Hisingsbron, Tingstadstunneln, Göta älvbron, Erasmusbrug, Willemsbrug, Sankt Petersburg, Hudson Great lakes canal, Hamburg Sällskapet ångbåten - Göteborgs Hamnstyrelses färjetrafik Tillgänglig: &lang=en Styrsöbolaget vår historia Tillgänglig: Trafikverket Vägtrafikflödeskartan Tillgänglig: Vägverket Älvförbindelser i Göteborg - tillstånd och sårbarhet Tillgänglig: SE/10416/RelatedFiles/2007_30_alvforbindelse_i_goteborg_och_sarbarhet.pdf Västtrafik 2013 Kollektivtrafikens kostnader Tillgänglig: Göteborgsposten Här planeras för nya spårvägar Tillgänglig: Miljööverdomstolen M Ansökan om tillstånd att anlägga gång- och cykelbro m.m. över Göta Älv i Göteborg Vectura 2010 Utredning av älvtrafik på Göta älv Sweco 2016 Utredning av älvtrafiken 39 ( 39)

40

41