Riskbedömning för detaljplan Stora Ornäs 1:52, Borlänge kommun

Transkript

1 AB, Solnavägen 4, Stockholm, Org.nr , RAPPORT Riskbedömning för detaljplan Stora Ornäs 1:52, kommun Rapportnummer: Datum: Beställare: kommun Gabriel Barrioz Vår uppdragsansvarige: Lisa Zamani

2 Datum Revidering Status Författad av Granskad av Slutgiltig handling Sofia Johansson Henrik Mistander Structor Riskbyrån AB Solnavägen Stockholm Org.nr (37)

3 Sammanfattning Structor Riskbyrån har fått i uppdrag av kommun att studera olycksriskpåverkan från Bergslagsbanan på detaljplanen för del av Stora Ornäs 1:52 i Ornäs, kommun. Detaljplanen ska, utifrån översiktsplanens intentioner, utreda möjligheterna för en blandad bebyggelse. Plan- och markkontoret på kommun har fått i uppdrag att genomföra en markanvisningstävling och ta fram efterföljande detaljplan för nya bostäder på del av fastigheten Stora Ornäs 1:52. Som underlag till tävlingen tas denna riskbedömning fram. Planområdet ligger direkt sydöst om Bergslagsbanan på vilken det förekommer transporter av farligt gods. Utgångspunkt i riskbedömningen är bebyggelse placerad mellan 30 och 150 meter från Bergslagsbanan. Föreslagen utformning utgör ett avsteg från översiktsplanens rekommendationer och Länsstyrelsen i Dalarnas riktlinjer, varför en kvantitativ riskbedömning behöver genomföras. Syftet med uppdraget är att skapa ett underlag för att kommun ska kunna hantera olycksrisker från Bergslagsbanan på ett tillfredställande sätt enligt Plan- och bygglagen samt utifrån Länsstyrelsen i Dalarnas krav på riskhänsyn i planprocessen. Målet är att bedöma den önskade markanvändningens lämplighet genom att beakta individ- och samhällsrisknivåer för planområdet, samt utifrån en värdering av dessa avgöra behovet av riskreducerande åtgärder och föreslå en lämplig utformning av bebyggelsen. Riskbedömningen visar att individrisknivån är acceptabelt låg bortom cirka 30 meter. Samhällsrisknivån är belägen i den nedre delen av det område där risknivån är tolerabel om alla rimliga åtgärder vidtas (med hänsyn till ett kostnad/nytta-perspektiv). Ingen märkbar skillnad uppnås på samhällsrisknivån om närmaste bebyggelse är belägen på 50 meter istället för 30 meter. Utifrån detta bedöms det möjligt att placera den närmaste bebyggelsen på 30 meter. Ett antal ytterligare åtgärder har identifierats som bedöms ha en positiv effekt på risknivån inom planområdet. Identifierade åtgärder att införa i detaljplanen är: - Placering av ventilationsintag för byggnader inom 150 meter bort från Bergslagsbanan. - Utrymning från byggnader ska möjliggöras i byggnadssida för byggnader inom 80 meter som vetter bort från Bergslagsbanan. Om dessa åtgärder vidtas bedöms det aktuella detaljplaneområdet vara lämpat med avseende på olycksriskpåverkan från Bergslagsbanan i enlighet med PBL. 3 (37)

4 Innehåll 1 INLEDNING SYFTE OCH MÅL AVGRÄNSNINGAR UNDERLAGSMATERIAL DISPOSITION OMRÅDESBESKRIVNING OMGIVNINGSBESKRIVNING PLANOMRÅDE OCH PLANERAD MARKANVÄNDNING OMFATTNING OCH DJUP AV RISKHANTERING KRAVBILD METOD OCH GENOMFÖRANDE RISKIDENTIFIERING RISKKÄLLOR SKYDDSVÄRT IDENTIFIERADE HÄNDELSER OCH OLYCKSSCENARIER RISKANALYS INDIVIDRISK SAMHÄLLSRISK OSÄKERHETER OCH KÄNSLIGHETSANALYS RISKVÄRDERING OCH RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER RISKVÄRDERING ÅTGÄRDER SLUTSATSER REFERENSLISTA BILAGA A OLYCKSSCENARIER BILAGA B FREKVENSBERÄKNINGAR FÖR OLYCKA INDATA OCH METOD BILAGA C KONSEKVENSBERÄKNINGAR BILAGA D BERÄKNING AV RISKNIVÅER BILAGA E REFERENSLISTA BILAGA A, B, C, OCH D (37)

5 1 Inledning Structor Riskbyrån har fått i uppdrag av kommun att studera olycksriskpåverkan från Bergslagsbanan på detaljplanen för del av Stora Ornäs 1:52 i Ornäs, kommun. Detaljplanen ska, utifrån översiktsplanens intentioner, utreda möjligheterna för en blandad bebyggelse. Plan- och markkontoret på kommun har fått i uppdrag att genomföra en markanvisningstävling och ta fram efterföljande detaljplan för nya bostäder på del av fastigheten Stora Ornäs 1:52. Som underlag till tävlingen tas denna riskbedömning fram. 1.1 Syfte och mål Syftet med uppdraget är att skapa ett underlag för att kommun ska kunna hantera olycksrisker från Bergslagsbanan på ett tillfredställande sätt enligt Plan- och bygglagen samt utifrån Länsstyrelsen i Dalarnas krav på riskhänsyn i planprocessen. Målet är att bedöma den önskade markanvändningens lämplighet genom att beakta individ- och samhällsrisknivåer för planområdet, samt utifrån en värdering av dessa avgöra behovet av riskreducerande åtgärder och föreslå en lämplig utformning av bebyggelsen. 1.2 Avgränsningar Det valda studerade horisontåret för riskbedömningen är år Riskbedömningen är avgränsad till att behandla olyckshändelser med en direkt påverkan på människor. Eventuella hälsoeffekter till följd av långvarig exponering behandlas inte (t.ex. buller, elektromagnetisk strålning och avgaser). Hänsyn tas inte heller till attentat eller händelser som genomförs med uppsåt. Riskbedömningen är avgränsad till att studera påverkan från järnvägstransporter med farligt gods på Bergslagsbanan. Riskpåverkan från E4 (belägen över 300 meter från planområdet) beaktas inte vidare i denna analys. Det innebär att den individ- och samhällsrisk som beräknas inom ramen för detta uppdrag belyser individ- och samhällsriskbidraget från Bergslagsbanan. 1.3 Underlagsmaterial Följande underlagsmaterial har funnits tillgängligt vid genomförandet av denna riskbedömning: - Underlag från kommun: Karta över planområdet, etc 1. Övriga underlagsmaterial som använts vid riskbedömningen refereras till löpande i texten. 1.4 Disposition Riskbedömningen har lagts upp enligt följande: Kapitel 1 Kapitel 2 Kapitel 3 Kapitel 4 6 Kapitel 7 omfattar bakgrund och introduktion till uppdraget. ger en beskrivning av detaljplanen och dess omgivning. Detta ger en bild av föreslagen markanvändning samt fungerar som underlag till riskidentifieringen. beskriver uppdragets omfattning av riskhantering samt vilket metodval som gjorts. omfattar en riskidentifiering, riskanalys och värdering av erhållna risknivåer samt en osäkerhetshantering av dessa. Vid behov anges förslag på åtgärder. slutsatser redovisas. 5 (37)

6 2 Områdesbeskrivning I nedanstående kapitel beskrivs planområdet samt dess närmsta omgivning. 2.1 Omgivningsbeskrivning Det aktuella planområdet Stora Ornäs 1:52 är lokaliserat i Ornäs norr om, se Figur 1. Planområdet ligger direkt sydöst om Bergslagsbanan på vilken det förekommer transporter av farligt gods 2. Aktuellt planområde Figur 1. Aktuellt planområde markerat. 2.2 Planområde och planerad markanvändning Marken består i dagsläget av en fotbollsplan och öppen yta. Den del av planområdet som är närmast järnvägen är plan, se Figur 2, medan området närmast Ösjön sluttar mot vattnet. Figur 2. Foto över delar av planområdet från motsatt sida av Bergslagsbanan vid järnvägsövergången. kommun önskar att detaljplanen för Stora Ornäs 1:52 ska kunna innehålla flerbostadshus om två till fyra våningar 1. En inledande inriktning är att det ska tillkomma cirka 50 bostäder och 100 personer inom planområdet. Det är önskvärt att kunna bebygga 30 meter från rälskant. Inriktningen är att största andelen av bostäderna ska lokaliseras inom 150 meter från järnvägen, se Figur 3. Minsta avstånd från järnväg till planerad bebyggelse är ej fastställt och kommer delvis att bero på aktuell riskbild. Vidare utgångspunkt är därmed utformningen, där bebyggelsen placeras inom området mellan meter från Bergslagsbanan. En allmän öppen yta ned mot vattnet ses som önskvärt av kommunen 1. 6 (37)

7 Figur 3. Aktuellt planområde med avstånden 30 och 150 meter från järnvägen markerade. 7 (37)

8 3 Omfattning och djup av riskhantering I detta kapitel beskrivs uppdragets omfattning av riskhantering i förhållande till gällande kravbild och tidigare utredningar. Likaså beskrivs genomförandet och vilken metodik som används. 3.1 Kravbild Att beakta olycksrisker i de avvägningar som görs vid fysisk planering bottnar i krav i plan- och bygglagen 3 (PBL) och miljöbalken 4 (MB). Kraven innebär att bebyggelse och byggnadsverk ska lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till bl.a. människors hälsa och säkerhet samt risken för olyckor, översvämning och erosion. Som stöd i planläggning har Länsstyrelsen Dalarna tagit fram en vägledning 5 för planläggning intill transportleder för farligt gods. I de fall stora avsteg sker från skyddsavstånden i Tabell 1 beskriver Länsstyrelsen Dalarna att en kvantitativ riskbedömning ska genomföras. Då bebyggelsen av bostäder i mer än två plan föreslås inom dessa 150 meter, samt bostäder i högst två plan föreslås inom 70 meter, krävs en kvantitativ riskbedömning. Enligt Länsstyrelsen Dalarnas rekommendationer ska värdering ske utifrån de nivåer och principer som föreslås av DNV 6. Tabell 1. Markanvändning som kan planeras utan särskild riskhantering. Avstånd gäller från väg-/rälskant. Närmre är 30 meter meter meter Över 150 meter Odlingar Trafikytor Ytparkeringar Friluftsområden Bilservice Industrier Mindre handel Tekniska anläggningar Övrig parkering Lager 3.2 Metod och genomförande Bostäder i högst 2 plan Mindre samlingslokaler Handel Mindre kontor (inte hotell) Kultur- och idrottsanläggningar utan betydande åskådarplats Bostäder i mer än 2 plan Vård Kontor i flera plan Hotell Skolor Större samlingslokaler Kultur- och idrottsanläggningar med betydande åskådarplats För att skapa ett beslutsunderlag avseende hantering av olycksrisker genomförs i detta uppdrag en riskbedömning enligt de principer som presenteras i riskhanteringsprocessen enligt ISO , se Figur 4. Riskbehandlingen (det sista steget i processen nedan) kräver ett aktivt beslutsfattande och ligger på kommunen att göra genom slutgiltig utformning av planen och dess planbestämmelser. 8 (37)

9 Behandlas i avsnitt 4 Behandlas i avsnitt 5 Behandlas i avsnitt 6 Figur 4. Riskhanteringsprocessen anpassad utifrån ISO Denna rapport hanterar de delar som benämns Riskbedömning Riskidentifiering Uppdraget är avgränsat till riskkällan Bergslagsbanan som är en transportled för farligt gods belägen inom 150 meter från planområdet 2,5. Uppdraget innefattar inledningsvis en uppdaterad kartläggning/uppskattning av trafikflödet och transportflödet av farligt gods på aktuell sträcka på Bergslagsbanan. Uppdraget bygger vidare på det arbete som gjorts och de resultat som finns i Structor Riskbyråns tidigare rapporter, bland annat: - Riskstrategi Underlag till fördjupning av översiktsplan för tätort, rapportnummer , Riskanalys och riskvärdering Nedan beskrivs vilken metodik som används för att uppskatta och värdera risker förknippade med de farligt gods-transporter som beaktas i riskbedömningen. Riskanalysen utförs kvantitativt genom att de två riskmåtten individ- och samhällsrisk beräknas. Bedömningen omfattar riskpåverkan på människa inom planområdet. - Individrisk är sannolikheten (ofta presenterad som frekvensen per år) för att en fiktiv person som ständigt befinner sig på en specifik plats omkommer. Individrisken är platsspecifik och tar ingen hänsyn till hur många personer som kan påverkas av skadehändelsen. Syftet med riskmåttet är att tillse att enskilda individer inte utsätts för icketolerabla risker. - Samhällsrisk utgörs av sannolikheten för att ett visst antal personer omkommer till följd av en olycka. Samhällsriskmåttet tar hänsyn till befolkningstäthet och studeras över ett område som normalt är en kvadratkilometer stort. Risken redovisas ofta som en s.k. F/Nkurva som visar den ackumulerade frekvensen (per år) för ett visst utfall mätt i antal döda. 9 (37)

10 För riskvärderingens jämförelse med riskkriterier kommer de nivåer och principer som föreslås av DNV 6 att användas, se Figur 5. Dessa är tillämpbara för de två riskmåtten individrisk och samhällsrisk. Figur 5. Riskvärderingskriterier anpassade utifrån DNV 6. ALARP-området definieras på samma sätt för individsom samhällsrisk. Som utgångspunkt för identifiering av lämpliga riskreducerande åtgärder används rapporten Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner 9 och Transporter av farligt gods Handbok för kommunernas planering (37)

11 4 Riskidentifiering I detta avsnitt presenteras riskkällan Bergslagsbanan och vad som definieras som skyddsvärt. Dessutom anges vilka möjliga händelser eller olycksscenarier som kan uppstå samt om händelserna kommer att beaktas vidare i analysen. För utförligare beskrivning av indata och antaganden (t.ex. vad det gäller flödet av farligt gods) i beräkningar, se Bilaga B. 4.1 Riskkällor Bergslagsbanan är en rekommenderad transportled för farligt gods 2. Planerad trafik på Bergslagsbanan på sträckan Falun används och redovisas i Tabell 2 uppdelad på typ av tåg. Tabell 2. Tågtrafik norr om år 2011 enligt uppgifter från Trafikverket 11. Kategori Bergslagsbanan (tåg/dygn) Godståg 28 Persontåg 56 Under dygnets mest trafikintensiva timmar råder det redan i dagsläget brist på kapacitet utmed hela Bergslagsbanan och aktuell sträcka har kapacitetsutnyttjandet på 90 % 11. Utifrån detta bedöms trafikmängden i Tabell 2 rimlig att nyttja i beräkningar. Detta då ett större nyttjande av kapaciteten på Bergslagsbanan kräver en ny järnvägskorridor och om detta förverkligas kommer Bergslagsbanan ej längre att passera aktuellt planområde 11. Ingen station i Ornäs eller skillnad i järnvägens dragning är aktuell i nuläget 1. Största tillåtna hastighet på sträckan är i dagsläget 120 km/h för persontågen och för godstågen 100 km/h 11. Statistik över antalet transporter med farligt gods på Bergslagsbanan år 2010 har erhållits från Trafikverket 12 och redovisas i Tabell 3. Utifrån att trafikmängden i Tabell 2 bedöms vara samma för år 2011 och år 2037, bedöms även mängderna farligt gods från Trafikverket vara tillämpbara för Högsta värdet i intervallet används som ett konservativt antagande. Tabell 3. Transporter med farligt gods på Bergslagsbanan genom Uppmätta mängder inkluderar min- och maxvärden, högsta värdet används för ett konservativt antagande. RID-S klass Flöde på Bergslagsbanan (min-max) [antal vagnar/år] Andel [%] * ,8 2.2* ,0 2.3* , , , , , , ,3 Totalt % * Fördelningen mellan de olika riskgrupperna saknas och därför baserats på den nationella kartläggning som genomfördes av MSB Skyddsvärt Skyddsvärt i denna riskbedömning utgörs av människors hälsa och säkerhet. I planområdet planeras bostäder. Människor kommer således att vistas i området såväl nattetid som dagtid. 50% av de boende antas vara iväg 10 timmar per dygn. Tillkommande byggnader placeras likformigt inom planområdet mellan 30 och 150 meter från järnvägen. 11 (37)

12 4.3 Identifierade händelser och olycksscenarier Den riskkälla som kommer att beaktas vidare i analysen är transporter med farligt gods på Bergslagsbanan. Vilket innebär att scenarier som kan ge upphov till brand, explosion samt toxisk och frätande påverkan beaktas. Samtliga olycksscenarier presenteras i Bilaga A. 12 (37)

13 5 Riskanalys I följande avsnitt redovisas resultat från genomförd riskbedömning. Resultaten presenteras utifrån de beräknade riskmåtten individ- och samhällsrisk. Beräkningarna genomförs utifrån kända förutsättningar, för utförligare beskrivning och indata se Bilaga B. Beräkningar genomförs utifrån utbyggnadsalternativ för år 2037, beskrivet i Avsnitt 2.2. Det så kallade utbyggnadsalternativet innebär resultatet från de beräkningar som genomförs utifrån beskrivna indata och antaganden. 5.1 Individrisk I Figur 6 presenteras resultaten för individriskbidraget med avseende på järnvägstrafiken på Bergslagsbanan förbi planområdet. I beräkningarna för utbyggnadsalternativet kommer endast de maximala transportmängderna användas, vilket är ett konservativt angreppssätt. Dessa maximala transportmängderna kommer från den högsta nivån i det spann i data som finns i Trafikverkets underlag, se Tabell 3 ovan. Oacceptabel risk ALARP-område Acceptabel risk Figur 6. Individrisk beräknad utifrån utbyggnadsalternativ Resultaten från beräkningarna visar att individriskbidraget är oacceptabelt hög inom de närmsta 10 metrarna från Bergslagsbanan. Individrisken är belägen i ALARP-området inom knappt 30 meter från järnvägen. På ett avstånd större än ungefär 30 meter är risknivån att betrakta som acceptabelt låg. Det största bidraget till individrisknivån inom de första 30 metrarna är mekanisk påverkan (urspårning). Bortom 30 meter är det främst brandfarliga gaser (RID-S klass 2.1) och giftiga gaser (RID-S klass 2.3) som påverkar individrisken. 5.2 Samhällsrisk I Figur 7 presenteras resultaten för samhällsriskbidraget från Bergslagsbanan för utbyggnadsalternativet. 13 (37)

14 Olycksfrekvens per år 1,E-03 1,E-04 1,E-05 1,E-06 1,E-07 1,E-08 1,E-09 1,E-10 Oacceptabel risk Övre kriterie Undre kriterie ALARP-område Utbyggnadsalternativ Acceptabel risk Antal omkomna Figur 7. Samhällsrisken beräknad utifrån utbyggnadsalternativ Resultatet visar att samhällsriskbidraget är belägen i den nedre delen av ALARP-området, där risknivån är tolerabel om alla rimliga åtgärder vidtas. Det är främst olyckor med brandfarliga gaser (RID-S klass 2.1) och giftiga gaser (RID-S klass 2.3) som bidrar till att samhällsrisknivån överstiger en direkt acceptabel nivå. 5.3 Osäkerheter och känslighetsanalys Resultaten i riskbedömningar bör alltid betraktas med vetskap om de osäkerheter som finns i de många antaganden och ingångsvärden som använts vid analysen. De antaganden och ingångsvärden som bedöms vara särskilt förknippade med osäkerheter är: - Vilka klasser och mängder av farligt gods som transporteras - Placering av den tillkommande befolkningen från utbyggnad av Stora Ornäs 1:52 För att säkerställa att riskerna i övrigt inte underskattas har de gjorda antagandena varit konservativa. Baserat på detta kan det antas att den verkliga risknivån i detta avseende inte överstiger den beräknade. För att kontrollera hur resultaten beror på vissa av de gjorda antagandena görs en kvantitativ känslighetsanalys. I följande avsnitt redovisas resultat från genomförd känslighetsanalys på utbyggnadsalternativet år Känslighetsanalyser genomförs för; ändrad fördelning av farligt gods och förändrad placering av den tillkommande befolkningen från utbyggnad av Stora Ornäs 1:52. Resultaten presenteras utifrån de beräknade riskmåtten individ- och samhällsrisk. - Känslighetsanalys 1 - Nationellt snitt för farligt gods För att ta reda på hur fördelningen av farligt gods-klasser påverkar risknivån beaktas ett nationellt genomsnitt av farligt gods som baseras på statistik avseende järnvägstrafiken i Sverige 14,15. Detta istället för beräkningarna för utbyggnadsalternativet som baserades på lokala mätningar (fördelning mellan klasser av farligt gods) på den aktuella sträckan. Se 14 (37)

15 vidare i Bilaga B kring de indata och antaganden som valts till beräkningarna. Observera att denna känslighetsanalys har samma mängd farligt gods som utbyggnadsalternativet. - Känslighetsanalys 2 Förändrad placering av befolkning En känslighetsanalys genomförs för ett ändrat läge på befolkning där de tillkommande 100 personerna placeras likformigt på meter ifrån järnvägen (i enlighet med Översiktsplanens förslag på blandad bebyggelse). Detta istället för meter som användes i beräkningarna för utbyggnadsalternativet. Känslighetsanalysen för en förändrad befolkningstäthet och avstånd från järnvägen påverkar inte individrisken och därför redovisas den endast med avseende på samhällsrisken. Se vidare i Bilaga D kring de indata och antaganden som valts. Tabell 4. Antaganden i utbyggnadsalternativ samt i känslighetsanalyser. Beräkning Befolkning Trafikmängd Dalabanan Grundberäkning 0,4% uppräckning + utbyggnad av Flöde 2011 Stora Ornäs 1:52 (vid 30 meter) Känslighetsanalys 1 0,4% uppräckning + utbyggnad av Flöde 2011 Känslighetsanalys Individrisk Stora Ornäs 1:52 (vid 30 meter) 0,4% uppräckning + utbyggnad av Stora Ornäs 1:52 (vid 50 meter) Transportmängd farligt gods Dalabanan Maximal inventerad mängd Maximal inventerad mängd Flöde 2011 Maximal inventerad mängd + Fördelning utifrån ett nationellt snitt I Figur 8 presenteras resultaten för känslighetsanalysen för individriskbidraget från Bergslagsbanan. Utbyggnadsalternativet redovisas igen tillsammans med känslighetsanalys 1. Känslighetsanalys 2 med ändrade förändrad placering av den tillkommande befolkningen från utbyggnad av Stora Ornäs 1:52 påverkar inte individrisken. Oacceptabel risk ALARP-område Acceptabel risk Figur 8. Individrisk beräknad för utbyggnadsalternativet 2037 samt för känslighetsanalys 1. För utbyggnadsalternativ och känslighetsanalys 1 uppnås en acceptabel risknivå vid 30 meter. Den mindre skillnaden mellan risknivåerna beror på ändrad fördelning av farligt gods-klasser. Skillnaden beror främst på andelen brandfarliga gaser (RID-S klass 2.1) har ökat. 15 (37)

16 Olycksfrekvens per år Samhällsrisk I Figur 9 presenteras resultaten för känslighetsanalysen för samhällsriskbidraget från Bergslagsbanan. Det som visas är utbyggnadsalternativ samt samtliga känslighetsanalyser. 1,E-03 1,E-04 1,E-05 1,E-06 1,E-07 1,E-08 1,E-09 1,E-10 Övre kriterie Oacceptabel risk Undre kriterie Utbyggnadsalternativ ALARP-område Känslighetsanalys 1 Känslighetsanalys 2 Acceptabel risk Antal omkomna Figur 9. Samhällsrisk beräknad för utbyggnadsalternativet 2030 samt för känslighetsanalys 1 och 2. Samhällsriskbidraget för utbyggnadsalternativet samt känslighetsanalys 1 och 2 är fortfarande belägna i nedre delen av ALARP-området, där risknivån är tolerabel om alla rimliga åtgärder vidtas. Känslighetsanalys 1 har en mindre mängd RID-S klass 2.1 brandfarliga gaser än i utbyggnadsalternativet och därför är samhällsrisknivån för denna något lägre Resultat av känslighetsanalys Skillnaderna mellan känslighetsanalyserna för individ- och samhällsriskbidragen beror främst på ändrad fördelning av farligt gods-klasser. Skillnaderna mellan känslighetsanalyserna för samhällsriskbidragen härstammar även från var bostäderna placeras. En förflyttning av befolkningen från meter till meter påverkar endast risknivån en marginellt och är därmed svår att utskilja ur Figur 9. Om framtida exploatering sker utöver den som nyttjats i beräkningarna, dvs cirka 50 bostäder och 100 personer inom planområdet, påverkar det samhällsrisken i området. Resultatet av känslighetsanalysen visar ingen betydande skillnad på risknivåer. Därmed kan resultatet i Avsnitt 5.1 och 5.2 anses giltigt och robust. Fortsatta resonemang kommer därmed att föras utifrån de resultat som framräknats för utbyggnadsalternativet, där bebyggelsen placeras likformigt på meter. 16 (37)

17 6 Riskvärdering och riskreducerande åtgärder I följande avsnitt redovisas riskvärdering och behov av riskreducerande åtgärder utifrån resultat. 6.1 Riskvärdering Resultatet visar att individrisken är acceptabelt låg bortom 30 meter från Bergslagsbanan. Samhällsbidraget från Bergslagsbanan belägen i den nedre delen av ALARP-området, där risknivån är tolerabel om alla rimliga åtgärder vidtas. Sammantaget bedöms resultatet från beräkningarna medföra att rimliga åtgärder ska vidtas (med hänsyn till ett kostnad/nyttaperspektiv). Det största bidraget till samhällsriskrisknivåerna i anslutning till planområdet kommer från olyckor med transporter av brandfarliga gaser (RID-S klass 2.1) och transporter av giftiga gaser (RID-S klass 2.3). 6.2 Åtgärder I detta avsnitt redovisas förslag på åtgärder som kan sänka risknivån. Resonemangen utgår från den föreslagna utformningen där den närmaste bebyggelsen är belägen på 30 meters avstånd från järnvägen. Inom knappt 30 meter är individrisken förhöjd, vilket innebär att stadigvarande vistelse bör undvikas. Placering av ventilationsintag i byggnadssida som vetter bort från Bergslagsbanan bedöms vara en lämplig åtgärd för byggnader inom 150 meter. Det bedöms inte vara nödvändigt för byggnader på större avstånd då Länsstyrelsen i Dalarna tillåter markanvändning på 150 meter utan särskild riskhantering. Utrymning från byggnader ska möjliggöras i byggnadssida som vetter bort från Bergslagsbanan. Åtgärden bedöms främst utgöra ett skydd från påverkan från de olika förekommande typerna av brandscenarier. Konsekvensavstånden för de olika typer av brandscenarier som kan uppkomma på Bergslagsbanan når inte längre än som mest omkring 80 meter. Åtgärden att utrymning från byggnader ska möjliggöras i byggnadssida som vetter bort från Bergslagsbanan bedöms därför lämplig för byggnader inom omkring 80 meter från järnvägen. Åtgärden bedöms inte ha någon större effekt på risknivån för byggnader som är placerade på större avstånd. Identifierade åtgärder att införa i detaljplanen är: - Skyddsavstånd på 30 meter från bebyggelse till järnvägen (marken inom 30 meter utformas så att den inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse). - Placering av ventilationsintag bort från Bergslagsbanan för byggnader inom 150 meter. - Utrymning från byggnader ska möjliggöras i byggnadssida som vetter bort från Bergslagsbanan för byggnader inom 80 meter. 17 (37)

18 7 Slutsatser Föreslagen bebyggelse på 30 meter utgör ett avsteg från översiktsplanens inriktning och Länsstyrelsen i Dalarnas riktlinjer. Riskbedömningen visar dock att individrisknivån är acceptabelt låg bortom knappt 30 meter. Samhällsrisknivån är belägen i den nedre delen av ALARP-området, där risknivån är tolerabel om alla rimliga åtgärder vidtas (med hänsyn till ett kostnad/nytta-perspektiv). Ingen märkbar skillnad uppnås på samhällsrisknivån om närmaste bebyggelse är belägen på 50 meter. Utifrån detta bedöms det möjligt att placera den närmaste bebyggelsen på 30 meter, med ett antal ytterligare åtgärder som identifierats och bedöms ha en skyddseffekt för människor inom planområdet. Identifierade åtgärder att införa i detaljplanen är: - Skyddsavstånd på 30 meter från bebyggelse till järnvägen (marken inom 30 meter utformas så att den inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse). - Placering av ventilationsintag för byggnader inom 150 meter bort från Bergslagsbanan. - Utrymning från byggnader ska möjliggöras i byggnadssida för byggnader inom 80 meter som vetter bort från Bergslagsbanan. Om dessa åtgärder vidtas bedöms det aktuella detaljplaneområdet vara lämpat med avseende på olycksriskpåverkan från Bergslagsbanan i enlighet med PBL. 18 (37)

19 8 Referenslista 1 kommun (2017). Startmöte för riskbedömningen med Gabriel Barrioz, Bitr. plan- och markchef, Minnesanteckningar i mail, Länsstyrelsen (2017) Länsstyrelsens WebbGIS, [Elektronisk] Tillgänglig: Plan- och bygglag (2010:900) 4 Miljöbalk (1998:808) 5 Länsstyrelsen Dalarnas län (2012) Farligt gods riskhantering i fysisk planering. Vägledning för planläggning intill transportleder för farligt gods. Falun: Länsstyrelsen Dalarna. 6 Räddningsverket (1997). Värdering av risk. FoU RAPPORT, DNV. ISBN Karlstad: Statens räddningsverk. 7 SIS (2010). Svensk Standard SS-ISO 31000:2009. Riskhantering Principer och riktlinjer. Utgåva 1, ICS: ; Stockholm: Swedish Standards Institute (SIS). 8 Structor Riskbyrån (2016). Riskstrategi Underlag till fördjupning av översiktsplan för tätort, rapportnummer , Boverket & Räddningsverket (2006). Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner Vägledningsrapport. Karlstad: Räddningsverket. 10 SKL (2012). Transporter av farligt gods Handbok för kommunernas planering. Stockholm: Sveriges kommuner och landsting, Avdelningen för tillväxt och samhällsbyggnad. 11 Trafikverket (2012). Förstudie Bergslagsbanan, Falun-. Falun och kommun, Dalarnas län. Slutrapport , Dnr TRV 2010/ Trafikverket (2010) Statistik Farligt gods på järnväg Källa: Banstat. Datum Trafikverket. 13 MSB (2006). Kartläggning av farligt godstransporter. September Karlstad: Räddningsverket. 14 Trafikanalys (2016). Bantrafik Statistik 2016:18. Stockholm: Trafikanalys. 15 Trafikanalys (2010). Bantrafik Statistik 2011:24. Stockholm: Trafikanalys. 19 (37)

20 Bilaga A Olycksscenarier I denna bilaga presenteras de olycksscenarier som kan förekomma i olyckor vid transport av farligt gods i Tabell 5 nedan. Tabell 5. Allmänna beskrivningar av olycksscenarier för de olika klasserna av farligt gods. Generella bedömningar av påverkan baseras på tillgänglig litteratur 1,2,3. RID-S klass Beskrivning 1 - Explosiva ämnen och föremål De explosioner som olyckor med RID-S klass 1 kan medföra påverkar omgivningen med tryckpåverkan, värmestrålning och splitter. Vid stora mängder explosiva varor kan skador från tryckvågen uppstå på flera hundratals meter, och splitterskador på uppemot en kilometer. 2 Gaser Olycksförloppen vid olyckor som involverar gaser skiljer sig mycket åt beroende på vilken typ av gas som är inblandad. Nedan beskrivs de olika riskgrupperna 2.1 Brandfarliga gaser, 2.2 Icke giftig, icke brandfarlig gas samt 2.3 Giftiga gaser Brandfarliga gaser 2.2 Icke giftig, icke brandfarlig gas Olyckor med brandfarliga gaser inkluderar olika brandförlopp som kan påverka omgivningen genom värmestrålning eller tryckpåverkan. Vid ett läckage som antänds omgående uppstår en jetflamma som orsakar värmestrålning mot omgivningen. Om ingen antändning sker kan den utsläppta gasen bilda ett brännbart gasmoln som förflyttar sig med vinden och vid senare antändning orsakar en gasmolnsexplosion. Gasmolnsexplosionen orsakar värmestrålning och under vissa mycket specifika förhållanden även tryckvågor mot omgivningen. I sällsynta fall kan även en typ av explosion som kallas BLEVE (Boiling Liquid Expandning Vapor Explosion) uppstå. Dessa tre scenarier kan medföra påverkan på några hundratals meter om den brandfarliga gasen transporteras i stora mängder i tank. Den påverkan på omgivningen som kan uppstå vid olyckor med denna riskgrupp är främst om det till följd av kraftig uppvärmning sker en kärlsprängning, som kan leda till omkringflygande kärldelar eller splitter. 2.3 Giftiga gaser En olycka med giftig gas kan leda till påverkan på omgivningen om ett läckage leder till att ett giftigt gasmoln kan sprida sig från olycksplatsen. Spridningen av den giftiga gasen beror bland annat på läckagestorlek och väderförhållanden. Påverkan på människor kan uppkomma på flera hundratals meter. 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider 6 Giftiga och smittfarliga ämnen Olycksförlopp med brandfarliga vätskor innebär typiskt att ämnet vid läckage strömmar ur tanken och breder ut sig på marken och formar en pöl. Pölens utbredning beror på underlagets utformning (lutning, diken, porositet med mera). Om det sker en antändning uppstår en pölbrand, som påverkar omgivningen inom ett par tiotals meter genom värmestrålning från flammor och produktion av skadlig rök. Olyckor som involverar brandfarliga fasta ämnen kan påverka omgivningen inom något tiotal meter främst genom värmestrålning och giftiga brandgaser. Oxiderande ämnen är brandfrämjande ämnen som vid avgivande av syre (oxidation) kan initiera eller understödja brand i andra ämnen samt i vissa fall leda till explosioner. Organiska peroxider är mycket reaktiva och dess termiska instabilitet kan medföra att ämnet sönderfaller, i vissa fall explosionsartat. Påverkan på omgivningen kan alltså uppstå genom värmestrålning vid bränder eller tryckpåverkan och splitter vid explosioner. Påverkan på människor kan sträcka sig upp till femtio meter från olyckan. Giftiga substanser som troligen kan orsaka allvarlig ohälsa eller död, eller smittfarligt ämne, bedöms vid ett olycksscenario påverka människor endast vid direkt kontakt med ämnet. 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen Ämnen som genom sitt sönderfall producerar alfa-, beta- eller gammastrålning transporteras inte på sådant sätt så att de kan medföra akut påverkan på människor vid ett tidsbegränsat olycksscenario. Allvarliga skador på människor bedöms generellt uppkomma vid långvarig exponering, vilket inte beaktas i denna riskbedömning. Ämnen som i flytande eller fast form kan skada levande vävnad eller utrustning bedöms vid ett olycksscenario påverka människor endast vid direkt kontakt med ämnet Ett vanligt exempel på RID-S klass 9 är asbest. Allvarliga skador på människor bedöms generellt uppkomma vid långvarig exponering, vilket inte beaktas i denna riskbedömning. 20 (37)

21 Bilaga B Frekvensberäkningar för olycka indata och metod I denna bilaga beskrivs inledande metod och underlag (indata och antaganden) för de beräkningar som gjorts. För beräkning av hur ofta olyckor på järnvägen förväntas inträffa används den metod som presenteras i Banverkets Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen 4. Viktiga indata till beräkningarna är hämtade därur och presenteras i Tabell 6. Sedan presenteras en beskrivning av indata och antaganden för känslighetsanalys 1. Känslighetsanalys 3 beskrivs i Bilaga D. Tabell 6. Indata till frekvensberäkningar. Variabel Nuläge Utbyggd 2037 Nollalternativ 2037 Studerad järnvägssträcka [km] Antal spår [st]* Antal växlar [st]* Antal plankorsningar Medelantal vagnar som deltar i urspårning [st] 3,5 3,5 3,5 Antal persontåg per genomsnittsdygn [st] Antal vagnar per persontåg [st] Antal godståg per genomsnittsdygn [st] Antal vagnar per godståg [st] Axelantal per vagn [st] 3,5 3,5 3,5 *Snitt längs studerad järnvägssträcka. Fördelningen för ett nationellt genomsnitt avseende fördelning mellan de olika klasserna av farligt gods används som känslighetsanalys. Det är baserat på den statistik som Trafikanalys samlar in med avseende på godstrafiken i Sverige 5,6. Samma antal vagnar farligt gods används som i ursprungsberäkningarna. Tabell 7. Uppskattad andel transporter med farligt gods [passager/år] år 2037 beräknat utifrån ett nationellt genomsnitt. RID-S klass Känslighetsanalys 1: Andel farligt gods (Nationellt snitt) 1 0,01% ,6% 2.2 0,7% 2.3 6,5% 3 38,6% 4 5,6% 5 14,6% 6 1,9% 7 0,02% 8 12,0% 9 0,4% Totalt 100% Urspårningar Med hjälp av beräkningsmodellen uppskattas frekvenser för urspårningar. Urspårningen i sig kan medföra påverkan på människor i järnvägens närhet, avgörande i detta avseende är hur långt från 21 (37)

22 spåret som vagnarna hamnar. Uppskattning av avståndsfördelning för urspårade vagnar presenteras i Tabell 8. Tabell 8. Fördelning över avstånd från spår för urspårade vagnar [m] 4. Avstånd från spår 0 5 m 5 15 m m > 25 m Resandetåg 96 % 2 % 2 % 0 % Godståg 91 % 5 % 2 % 2 % Fördelningen som används vid konsekvensberäkningarna, se Bilaga C, är sedan viktad utifrån fördelningen mellan resandetåg och godståg på den aktuella sträckan. Förutom den mekaniska påverkan som kan uppkomma vid en urspårning kan olycksförloppet initiera mer komplexa olycksförlopp som involverar farligt gods (om farligt gods förekommer på inblandade vagnar). Vid beräkningarna beaktas sannolikheten för att farligt gods är inblandat i urspårningen med hänsyn till medelantalet vagnar som antas delta i en urspårning och andelen av godsvagnarna som innehåller farligt gods. Farligt gods För fortsatt beräkning av frekvenser för olika möjliga olycksscenarier som kan påverka människor, används händelseträdsmetodik. I följande avsnitt presenteras (i förekommande fall) händelseträd för de olika händelser och klasser av farligt gods som förekommer. RID-S klass 1 För uppskatta frekvensen av explosioner till följd av olyckor med RID-S klass 1, används inget händelseträd. Detta med anledning av att sannolikheten för detonation inte är direkt relaterad till att det sker en olycka där det farliga ämnet läcker ut. Istället kan det antas att en explosion kan uppkomma till följd av osäkra explosiver, brandpåverkan eller stötpåverkan med en frekvens av ungefär 7,52*10-10 per vagnkilometer 7. RID-S klass 2.1 De händelseförlopp som kan uppkomma vid olyckor med brandfarlig gas har identifierats som: jetflamma, gasmolnsexplosion och BLEVE. Ett möjligt förlopp illustreras av händelseträdet i Figur (37)

23 Figur 10. Händelseträd för olycka med brandfarlig gas. Sannolikheten för läckage från gastanken antas vara 2 % 4. Sannolikhetsfördelningen för de olika typerna av antändning antas är anpassade utifrån Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail 8. Följande sannolikheter är resultatet av en sammanvägning av de två uppsättningar med sannolikheter som presenteras i rapporten för Litet utsläpp respektive Stort utsläpp : Omedelbar antändning: 15 % Fördröjd antändning: 65 % Ingen antändning: 20 % Vidare antas grovt att en av hundra (1 %) jetflammor är så riktad att den genom kraftig uppvärmning orsakar en BLEVE i en närliggande tank (eller om jetflamman reflekteras, en BLEVE som involverar den aktuella tanken själv). RID-S klass 2.3 Ett giftigt gasutsläpp kan till följd av ett läckage bilda ett giftigt gasmoln som förflyttar sig med vinden i omgivningen. Spridningsvinkeln på molnet beror bland annat på läckagets storlek och vilket utflöde av fas som det medger. Sannolikheten för stor tankskada respektive litet hål uppskattas till 1 % (37)

24 Figur 11. Händelseträd för olycka med giftig gas. RID-S klass 3 Det identifierade olycksscenariot utgörs enligt tidigare av ett utsläpp med brandfarlig vätska som bildar en pöl och som vid en antändning orsakar en pölbrand. Sannolikheten för att ett läckage uppstår, givet att en olycka inträffar, antas vara 30 % 4. Givet att ett sådant läckage har inträffat antas sannolikheten för en antändning av pölen vara en trettiondel (3,3 %) 9. Händelseträdet i Figur 12 visar hur händelseförloppet kan utvecklas. Figur 12. Händelseträd för olycka med brandfarlig vätska. RID-S klass 4 Olyckor med brandfarliga fasta ämnen kan påverka omgivningen om det sker en antändning, vilket kan resultera i en kraftig brand även om inget läckage uppstått. Sannolikheten för antändning, givet att en olycka skett med vagnar som transporterar brandfarliga fasta ämnen, uppskattas till 1 %. 24 (37)

25 Figur 13. Händelseträd för olycka med brandfarligt fast ämne. RID-S klass 5 Olyckor med oxiderande ämnen och organiska peroxider kan orsaka kraftiga bränder och under särskilda förhållanden leda till explosioner. En antändning och explosion kan ske i samband med en olycka där det utsläppta oxiderande ämnet (eller den organiska peroxiden) först blandas med ett organiskt flytande ämne. Blandningen som bildas utgör då ett kraftfullt sprängämne. Vidare kan en explosion uppkomma efter kraftig brandpåverkan även om någon blandning med organiskt material inte skett. Sannolikheten för läckage uppskattas till 30 % 4. Sannolikheten för att det i samband med utsläppet av RID-S klass 5 också förekommer ett utsläpp av exempelvis RID-S klass 3, och att blandning mellan dem kan ske uppskattas till 10 %. Sannolikheten för en påföljande antändning av blandningen uppskattas till 10 % 10. Sannolikheten för antändning som följer en olycka utan blandning uppskattas på samma sätt som för RID-S klass 4 ovan till 1 %. Sannolikheten för att den uppkomna branden ska sprida sig till lastutrymmet uppskattas grovt till 50 %. För att en brand som spridit sig till lasten ska leda till en explosion krävs att temperaturen överstiger 190 C under en längre tidsperiod. Det eventuella sönderfallet avstannar ofta om värmekällan avlägsnas 11. Olycksstatistik för olyckor med RID-S klass 5 visar också på att det är relativt långa olycksförlopp med brinntider på 1 16 timmar innan detonation. Sannolikheten för att en brand som spridit sig till lasten påverkar denna så kraftigt att en detonation (explosion) uppkommer bedöms grovt vara en på hundra (1 %). 25 (37)

26 Figur 14. Händelseträd för olycka med oxiderande ämne eller organisk peroxid. RID-S klass 6 Skador på människor till följd av olyckor med giftiga eller smittfarliga ämnen bedöms enligt tidigare kunna uppstå där stänk eller ivägkastat ämne hamnar. En förutsättning är därmed att ett läckage uppstår. Sannolikheten för läckage uppskattas till 30 % 4. Figur 15. Händelseträd för olycka med giftigt eller smittfarligt ämne. RID-S klass 8 Skador på människor till följd av olyckor med frätande ämnen bedöms enligt tidigare kunna uppstå där stänk eller iväg kastat ämne hamnar. En förutsättning är därmed att ett läckage uppstår. Sannolikheten för läckage uppskattas till 30 % (37)

27 Figur 16. Händelseträd för olycka med frätande ämne. 27 (37)

28 Bilaga C Konsekvensberäkningar I följande avsnitt beskrivs konsekvenserna av de scenarier som identifierats i samband med frekvensberäkningarna, för mekanisk påverkan vid urspårning, samt vid olyckor med farligt gods. Mekanisk påverkan vid urspårning Figur 17 visar fördelning av konsekvensavstånd vid urspårningar 12. Figur 17. Använd fördelning av konsekvensavstånd för mekanisk skada vid urspårning. Kurvan Poly. (Antagen fördelning) visar en trendlinje för tydlighet i figuren. Farligt gods Konsekvensavstånd för de olika identifierade olycksförloppen har tidigare beräknats bland annat i samband med att Länsstyrelsen i Skåne län upprättade sina Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen 1. Dessa tillämpas för nedanstående olycksförlopp. Figur 18 visar fördelningar för explosion. Figur 18. Använda fördelningar av konsekvensavstånd för explosion (ADR-S/RID-S klass 1). Kurvan Poly. (Antagen fördelning) visar en trendlinje som endast inkluderats för visualisering av fördelningen. Figur 19 visar fördelningar för BLEVE, gasmolnsexplosion och jetflamma. 28 (37)

29 Figur 19. Använda fördelningar av konsekvensavstånd för BLEVE, gasmolnsexplosion samt jetflammor, anpassat från RIKTSAM. Figur 20 visar fördelningar för utsläpp av giftig gas. Figur 20. Använda fördelningar av konsekvensavstånd vid utsläpp av giftig gas. En sådan pölbrand som det identifierade olycksscenariot utgör kommer att påverka omgivningen främst genom värmestrålning. Ett vanligt förekommande antagande 13 är att människor omkommer inom det område där värmestrålningen överstiger 15 kw/m 2. Storleken på detta område definierar det så kallade konsekvensavståndet. Konsekvensavståndet beror bland annat på hur stor pöl som bildas och därigenom hur stora flammor som uppstår samt på vilket avstånd från den aktuella byggnaden som pölen uppstår. I konsekvensberäkningarna har därför antagits en fördelning av hur långa konsekvensavstånd som uppstår vid en pölbrand, utifrån en jämförande studie av andra tillämpade strålningsberäkningar 1. Resultatet presenteras i Figur 21. Figur 21. Använda fördelningar för konsekvensavståndet vid pölbränder. Den fördelning som används i denna riskbedömning kallas i figuren för Antagen fördelning (orange färg). 29 (37)

30 Figur 22 visar fördelning för olyckor med brandfarliga fasta ämnen. Figur 22. Använd fördelning för konsekvensavstånd vid brand i brandfarliga fasta ämnen. Figur 23 visar fördelningar för explosioner och bränder med RID-S klass 5. Figur 23. Använda fördelningar för konsekvensavstånd vid explosioner och bränder med oxiderande ämnen och organiska peroxider. Det finns inga framtagna modeller som hanterar stänk av giftiga ämnen, men en olycka med giftiga eller smittsamma ämnen bedöms inte ge upphov till några akuta konsekvenser förutom i direkt anslutning till olyckan. Därför används den konsekvensavståndsfördelning för frätande stänk som antagits i RIKTSAM, se Figur 24. Denna fördelning tillämpas även för olyckor med frätande ämnen. Figur 24. Använda fördelningar för konsekvensavstånd vid spridning av giftigt eller smittfarligt ämne samt för frätande ämnen. 30 (37)

31 Bilaga D Beräkning av risknivåer I följande avsnitt beskrivs hur beräkningarna av individrisk respektive samhällsrisk genomförts. Individrisk Beräkningsmetoden som används i denna riskbedömning bygger på den metod som används ibland andra Helsingborgs stads Strategi för bebyggelseplanering intill rekommenderade färdvägar för transport av farligt gods 10. Resultaten av frekvensberäkningarna och konsekvensuppskattningarna ovan räknas samman till en risknivå utmed den aktuella sträckan genom en beräkningsgång som kan beskrivas enligt följande (med scenariot pölbrand som exempel). En specifik punkt i omgivningen påverkas endast av en olycka som inträffar på en sträcka nära punkten. Längden på denna sträcka beror på punktens avstånd från järnvägen och hur stort område som det studerade olycksscenariot påverkar, se Figur 25. Figur 25. Olyckor med konsekvensavståndet (r) måste inträffa någonstans på sträckan (2x) för att påverka en given punkt på ett avstånd (y) från vägen. Med hjälp av Pythagoras sats kan sträckan (2x) beräknas, givet att konsekvensavståndet (r) samt avståndet till Resonemanget i Figur 25 leder till att en frekvenskorrigeringsfaktor som är specifik för en punkt på ett givet avstånd kan beräknas. Beräkningarna bygger vidare på att ett stort antal punkter i omgivningen (olika värden på y) studeras med upprepade beräkningar för alla de identifierade olycksscenarierna. Den använda upplösningen för beräkningarna (värden på y) är: 0 50 meter från vägkant Var 5:e meter meter från vägkant Var 10:e meter meter från vägkant Var 50:e meter Formeln som används för att beräkna en frekvenskorrigeringsfaktor per kilometer blir: 2 r2 y 2, 1000 se Tabell (37)

32 Tabell 9. Frekvenskorrigeringsfaktor (utsnitt). Studerat avstånd (y) [m] Olyckan når (r) [m] , ,02 0, ,03 0,03 0, ,04 0,04 0,03 0, ,60 1,60 1,60 1,60 0 Siffrorna i tabellen utläses i det enklaste fallet som att om en olycka sker någonstans inom den studerade kilometersträckan och som har en konsekvens som når 5 meter kommer sannolikheten för att den påverkar en slumpmässigt vald punkt längs med spåret vara 1 %. Detta utgår ifrån att olyckan har en konsekvens som når totalt 10 meter längs med spåret och det motsvara 1 % av 1 km. För längre avstånd från spåret blir beräkningarna mer komplicerade utifrån de trigonometriska beräkningar som visas i Figur 25. Vidare har det i konsekvensberäkningarna ovan uppskattats en fördelning av hur långa konsekvensavstånd som förväntas uppstå vid de olika scenarierna, vilka redovisas för pölbrand i Tabell 10. Dessa värden är framtagna utifrån de redovisade diagrammen i Figur 21. Tabell 10. Fördelning av konsekvensavstånd (utsnitt). Sannolikhetsfördelning konsekvensavstånd Olyckan når (r) [m] 0 0 % 5 1 % 10 5 % 15 8 % Pölbrand % % Därefter multipliceras värden korsvis mellan de två tabellerna (Tabell 9 och Tabell 10) ovan. Resultatet redovisas i Tabell 11 för att väga samman sannolikheten att en olycka får ett visst konsekvensavstånd med sannolikheten att den specifika punkten påverkas av konsekvensen. 32 (37)

33 Tabell 11. Resultat av korsvis multiplikation (utsnitt). Studerat avstånd [m] Olyckan når (r) [m] , ,0010 0, ,0024 0,0023 0, ,0072 0,0070 0,0062 0, Respektive kolumn summeras sedan för att ta fram en reduceringsfaktor som ska appliceras på respektive avstånd för att ta hänsyn till hur stor del av den ursprungliga frekvensen som faktiskt påverkar en specifik punkt, se Tabell 12. Vidare sker en justering av frekvenserna med avseende på att vissa av olycksscenarierna inte har en cirkulär utbredning, utan bedöms påverka olika andelar av en cirkelsektor, se Tabell 13. Tabell 12. Kolumnvis summering av Tabell 11 (utsnitt). Studerat avstånd [m] Reduceringsfaktor 0,051 0,050 0,046 0,040 0 Tabell 13. Exempel på justeringar med avseende på olyckssceneriernas utbredning. Olycksscenario Andel av cirkel Kommentar Pölbrand 1 Pölbranden antas ge cirkulär utbredning av värmestrålning BLEVE 1 BLEVE antas ge cirkulär utbredning av värmestrålning Jetflamma 0,2 Jetflamman antas riktas mot en specifik plats på en sida av olyckan i 20 % (1/5) av fallen (den första av fem följande riktningar på flamman antas drabba en specifik plats: rakt mot platsen, rakt från platsen, uppåt samt vinkelrätt från platsen åt två håll). Gasmolnsexplosion 0,06 Gasmolnsexplosion (UVCE) antas enligt 10 ge en utbredning av omkring 22 grader i vindriktningen (22/360=0,06) Efter detta multipliceras reduceringsfaktorn med respektive andel av cirkel och den ursprungliga frekvensen (för pölbrand beräknades den tidigare till ) för att ge en individrisknivå på olika avstånd (Tabell 14). De resulterande värdena används slutligen för att plotta individrisken som en kurva. Tabell 14. Resulterande individrisk på olika studerade avstånd (utsnitt). Studerat avstånd [m] Individrisk 0,051 1 ( ) 0,050 1 ( ) 0,046 1 ( ) 33 (37)

34 Samhällsrisk Vid beräkningar av samhällsrisknivåer studeras normalt ett typområde på en kvadratkilometer, med den aktuella planen eller riskkällan i dess mitt 14. En kvadratkilometer stort område kommer därmed även att inkludera stora ytor runt om runt om planområdet, se Figur 26. Laga kraftvunna detaljplaner, den aktuella detaljplaneändringen och en befolkningsutveckling till det valda studerade horisontåret år 2037 används i beräkningarna. Figur 26. Aktuell kvadratkilometer för planområdet med Bergslagsbanan i dess mitt (svart ruta). Befolkningsunderlag för boende har tillhandahållits av kommun 15. Detta underlag är i form av är nyckelkods-områden, Nyko, se Figur 27. Aktuell kvadratkilometer täcker in delar av följande Nyko-områden: 2301 (92 personer), 2302 (834 personer) och 3101 (402 personer). 34 (37)

35 Figur 27. Antal boende i närliggande NyKo-områden samt kvadratkilometern där påverkan från Bergslagsbanan beräknas. Enligt Översiktsplan Falun förväntas en ökning av befolkningsmängden från personer år 2012 till att bli personer år vilket ger en ökning på cirka 0,4% per år. Samma ökning bedöms rimlig för aktuellt planområde. Den aktuella detaljplaneändringen antas innebära en lokal befolkningsökning på cirka 100 personer. Området har delats upp i åtta delar - fyra delar norr om Bergslagsbanan och fyra delar söder om Bergslagsbanan. För att beräkna samhällsrisken har en förenkling gjorts i form av att befolkningstätheten bedöms vara likformig inom varje specifik del av området (de fyra delar norr respektive fyra delar söder om Bergslagsbanan). 35 (37)