Länstransportplan KS2017/362/06

Transkript

1 TJÄNSTESKRIVELSE Datum Sida (3) Kommunstyrelsen Länstransportplan KS2017/362/06 Förslag till beslut Sunne kommun framhåller följande synpunkter: Det är positivt med ytterligare satsningar på Fryksdalsbanan. Europaväg 45 är viktig som livsnerv och tillväxtfaktor, och bör investeras i via samfinansiering nationella objekt. För Sunne kommuns utveckling är norra broprojektet av överordnad betydelse och bör ingå i Länstransportplanen. Sammanfattning av ärendet Region Värmland är länsplaneupprättare och ansvarar för att ta fram förslag till länstransportplan. Förslag till länstransportplan har tagits fram under vinter och vår Region Värmland har nu sänt ut förslaget på remiss till Sunne kommun. Eventuella synpunkter på samrådsunderlaget ska ha inkommit till Region Värmland senast 6 oktober. Utredning av ärendet Länstransportplanen omfattar 12 år, dessa planer revideras och fylls på vart fjärde år och denna plan ersätter den plan som omfattar perioden Region Värmlands planeringsram för är 1003 Mkr. Länstransportplanen ska förhålla sig till bl.a. nationella transportmål, regionala mål, miljömål, osv. Postadress Besöksadress Telefon Internet och fax Giro och org.nr Sunne kommun Teknik och kost växel bankgiro 1. Teknik och kost direkt mikael.p.persson@sunne.se org.nr Sunne Sunne Page 1 of 171

2 Sida 2 (3) Fördelningen av medel i Länstransportplanen föreslås vara följande: 38 % 21 % 8 % 20 % 6 % 3 % 4 % Andelen medel för hållbara trafikslag (ex kollektivtrafik) har sedan Länstransportplan ökat. Andelen medel till utpekade vägobjekt har minskat från 54 % till 38 % (objekt som t.ex. väg 61). Andelen medel för trafiksäkerhet, trimning och miljö har ökat från 9 % till 20 % (ex. rondell järnvägsgatan/magasinsgatan). Länstransportplanen rörande Sunne kommun i korthet: E45 och väg 241 klassas som funktionellt prioriterade vägnät. I systemanalysen uppmärksammas det att brister finns hos E45. Varken Dalarna eller Värmland har valt att samfinansiera något objekt på E45. Väg 241 (Storgatan) medför miljöstörningar och barriäreffekter enligt systemanalysen. Båda vägsträckorna är i behov av investeringar för att förbättra tillgängligheten och trafiksäkerheten, vilket i sin tur skapar en starkare lokal och regional utveckling. Det bör genomföras en ÅVS för att utreda vad som bör investeras i främst E45. Sunne är inte med i Karlstads arbetsmarknadsområde. Det poängteras dock att det finns en stark pendlingsförbindelse mellan Sunne och Kil. I gruppen Samfinansiering nationella objekt ingår Fryksdalsbanan. Det ska startas en ny åtgärdsvalsstudie för att undersöka möjlighet till ytterligare förbättringsåtgärder tilldelades Fryksdalsbanan 25Mkr tilldelas Fryksdalsbanan 40 Mkr uppdelat på två perioder. Dessa investeringar ska växlas upp med en motfinansiering motsvarande 50 % från nationella och/eller kommunala medel enligt Länstransportplanen. Norra broprojektet nämns inte i Länstransportplanen eller i systemanalysen. För Sunne kommuns utveckling är norra broprojektet av överordnad betydelse och bör ingå i Länstransportplanen. Beslutsunderlag Tjänsteskrivelse Förslag till Länstransportplan Page 2 of 171

3 Sida 3 (3) Anders Olsson Verksamhetschef, Samhällsbyggnad och säkerhet Mikael Persson Samhällsplanerare, plan och projekt Beslutet skickas till: kansliet@regionvarmland.se (senast 6 oktober 2017) Plan och projekt Page 3 of 171

4 Missiv Sida 1(2) Datum Ärendenummer RV Avdelningen för regional tillväxt Mattias Landin, Ert datum Ert ärendenummer Missiv remiss om Förslag till länstransportplan för Värmlands län Region Värmland är länsplaneupprättare och ansvarar för att ta fram förslag till länstransportplan. I direktiv 2017/17:101, som beslutades 24 mars 2017, gavs Region Värmland i uppdrag att ta fram förslag till länstransportplan för perioden Planens innehåll och omfattning regleras i förordning om länsplaner 1997:263. Inriktningen är att skapa förutsättningar för ett robust, kapacitetsstarkt, säkert, tillgängligt och hållbart transportsystem som tillgodoser medborgarnas och näringslivets behov av transporter. Grund för prioritering av åtgärder har utgjorts av bland annat de transportpolitiska målen Värmlandsstrategin, regeringens direktiv samt dialog med kommunerna och övriga berörda aktörer. Förslag till länstransportplan har tagits fram under vinter och vår Parallellt med planförslaget har det även tagits fram en regional systemanalys som bland annat beskriver nuvarande standard och trafikering på länets infrastruktur samt en miljökonsekvensbeskrivning av åtgärderna i förslaget. Båda dokumenten bifogas till förslaget till länstransportplan. För att underlätta hanteringen av remissvaren är vi tacksamma för att ni följer den kronologiska ordningen i dokumentet och svarar med hänvisning till kapitel och bilagor. Ni kan avgränsa er till att svara på länstransportplanen eller på enskilda bilagor. Synpunkter på samrådsunderlaget ska ha inkommit till Region Värmland, Box 1022, KARLSTAD eller kansliet@regionvarmland.se senast den 6 oktober Region Värmland - kommunalförbund Postadress Box KARLSTAD Besöksadress Lagergrens gata 2 Telefon vx Fax E-post kansliet@regionvarmland.se Hemsida Page 4 of 171 Organisationsnr Bankgiro

5 Sändlista remiss Länets kommuner Landstinget i Värmland Region Örebro län Samverkansorganet i Dalarnas län Västra Götalandsregionen Akershus Fylkeskommune Hedmark Fylkeskommune Østfold Fylkeskommune Oslo kommune Värmlandstrafik AB Funktionsrätt Värmlands län Handelskammaren Värmland Svenskt näringsliv Företagarna Värmland Karlstads universitet Länsstyrelsen Värmlands län Arbetsförmedlingen Värmland Trafikverket Region Väst NTF Värmland Lantbrukarnas riksförbund LRF Försvarsmakten För kännedom: Näringsdepartementet Region Värmland - kommunalförbund Postadress Box KARLSTAD Besöksadress Lagergrens gata 2 Telefon vx Fax E-post kansliet@regionvarmland.se Hemsida Page 5 of 171 Orgnr Bankgiro

6 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Page 6 of 171 Remissversion juni 2017

7 Utgiven av Region Värmland, 2017 Text: Mattias Landin, Region Värmland Form: Cecilia Flygare, WSP Foton: WSP Vid eventuella frågor om rapportens innehåll kontakta: REGION VÄRMLAND Box Karlstad Region Värmland är en regional utvecklingsorganisation. Vi skapar förutsättningar för en hållbar tillväxt. Vi har många olika ansvarsområden med uppdrag som kommer från staten och våra medlemmar landstinget och Värmlands sexton kommuner. Vi jobbar med tillväxtfrågor, kollektivtrafik, kultur, folkhögskolor och medlemsstöd. Vi tar alltid utgångspunkt i Värmlandsstrategin. Page 7 of 171

8 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 SAMMANFATTNING Region Värmland är länsplaneupprättare för Värmlands län och har i uppdrag att upprätta en transportslagsövergripande länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Som ett första steg i upprättandet av länsplanen görs en systemanalys som beskriver transportsystemets funktion och brister utifrån mål och behov. Visionen Värmland - ett skönare liv som finns beskriven i Värmlandsstrategin är utgångspunkten för arbetet med att utveckla Värmland. Målet för transportinfrastrukturen i Värmland är att det ska vara lätt att ta sig till, från och inom Värmland. Därmed ska det finnas bra pendlingsmöjligheter och snabba, enkla, säkra och tillgängliga transporter för att människor ska kunna bo, arbeta och studera i hela Värmland. För att möjliggöra detta krävs därför en väl fungerande infrastruktur för såväl person- som godstransporter. Värmland har en tydlig enkärnig struktur där de flesta stora transportstråken ansluter till Karlstad. De viktigaste nationella stråken för Värmland är E18, E45, Värmlandsbanan och Norge/Vänerbanan. De viktigaste regionala stråken är riksvägarna 61, 62 och 63 samt Fryksdalsbanan. Andra viktiga stråk i länet är E16 och riksväg 26 tillsammans med ett antal länsvägar som främst är viktiga för transporter mellan kommunerna. Därutöver finns två järnvägar som endast används för godstrafik. Värmlands geografiska läge är mitt mellan Oslo, Stockholm och Göteborg. Unikt för Värmland är just närheten till Oslo som är en av Europas snabbast växande ekonomier. Förbättringar av kommunikationerna för såväl personresor som godstransporter till Oslo, Stockholm och Göteborg är en förutsättning för att utveckla kommunerna i länet. Övriga viktiga järnvägar är Inlandsbanan, Bergslagsbanan och Skoghallsbanan där de senare bidrar till en attraktiv och konkurrenskraftig region. De lokala arbetsmarknaderna har vuxit och människor resor längre sträckor mellan bostad och arbete. I Värmland bor hälften av länets befolkning inom 25 kilometer från Karlstad centrum. Karlstads arbetsmarknadsregion är betydelsefull för flertalet kommuner i länet samtidigt som Karlstad spelar en viktig roll för kompetensförsörjningen i länet som helhet, varför pendlingen till och från Karlstad är omfattande. Detta ställer höga krav på såväl infrastruktur som kollektivtrafiksystem där bytespunkter mellan olika transportslag utgör strategiska delar av infrastrukturen. Upprustade stationsmiljöer och förbättrade förbindelser mellan transportslag kan öka orters attraktivitet och även skapa incitament för ökat bostadsbyggande. Länstransportplanen kan därmed påverka förutsättningarna för att ny bebyggelse ska kunna genomföras. Viktiga stråk i Värmland E16 (Riksgränsen vid Torsby-Borlänge-Gävle) E18 (Riksgränsen vid Årjäng-Karlstad-Örebro-Stockholm) E45 (Göteborg-Säffle-Sunne-Torsby-Mora) Riksväg 26 (Halmstad Kristinehamn Mora) Riksväg 61 (Riksgränsen vid Eda-Karlstad) Riksväg 62 (Riksgränsen vid Långflon-Ekshärad-Munkfors-Karlstad) Riksväg 63 (Kopparberg-Filipstad-Karlstad) Värmlandsbanan (Laxå-Charlottenberg) Norge/Vänerbanan (Kil-Göteborg) Bergslagsbanan (Gävle-Kil) Fryksdalsbanan (Kil-Torsby). 3 Page 8 of 171

9 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 INNEHÅLL SAMMANFATTNING... 3 INLEDNING... 5 BAKGRUND OCH SYFTE... 5 RAPPORTDISPOSITION... 5 FRAMTAGANDE AV REGIONAL SYSTEMANALYS... 5 MÅL... 6 TRANSPORTPOLITISKT MÅL...6 REGIONALA MÅL... 7 KLIMATMÅL... 8 NUVARANDE INFRASTRUKTUR OCH TRANSPORTER... 9 BEFINTLIG INFRASTRUKTUR...9 TRAFIK ARBETSPENDLING...46 BEFOLKNINGSSTRUKTUR OCH BOSTADSBYGGANDE GODSFLÖDEN TURISTRESOR ANVÄNDBARHET FÖR PERSONER MED FUNKTIONSNEDSÄTTNING DISKUSSION OCH ANALYS TRAFIK...60 TRAFIKSÄKERHET...60 BESKRIVNING ÖVER FUNKTIONELLA TRANSPORTSTRÅK INTERNATIONELLA STRÅK...62 NATIONELLA STRÅK...62 REGIONALA STRÅK...64 REFERENSER...72 BILAGA 1. TABELLUNDERLAG ARBETSPENDLING TABELL B1. ARBETSPENDLING 2015, MÄN OCH KVINNOR TABELL B2. ARBETSPENDLING 2015, MÄN TABELL B3. ARBETSPENDLING 2015, KVINNOR TABELL B4. UTVECKLING , MÄN OCH KVINNOR TABELL B5. UTVECKLING , MÄN TABELL B6. UTVECKLING , KVINNOR 4 Page 9 of 171

10 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 INLEDNING BAKGRUND OCH SYFTE Region Värmland är länsplaneupprättare för Värmlands län och har därmed i uppdrag att upprätta förslag till Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland perioden Systemanalyserna är transportsslagsövergripande och ska beskriva transportsystemets funktion och brister utifrån mål och behov. Utgångspunkten i upprättandet av länstransportplanerna är att beskriva hur trafikslagen ska komplettera varandra för att på ett optimalt sätt stödja efterfrågat transportbehov, uppfylla de transportpolitiska målen, bidra till högre säkerhet samt förbättrad hälsa och miljö. Systemanalyserna utgör ett underlagsmaterial till det arbetet. RAPPORTDISPOSITION Systemanalysen inleds med de regionala och nationella mål som har betydelse för länstransportplanen. Därefter följer en övergripande beskrivning av nuvarande infrastruktur och hur den används. Infrastruktur som beskrivs är väg, järnväg, flygplats, hamn, resecentrum och omlastningsterminaler i Värmlands län. I beskrivningen redovisas nuvarande användande av respektive transportslag samt arbetspendling och godsflöden. I kapitel 3 analyseras nuvarande infrastruktur och de funktionskrav som ställs från både person- och godstransporter vilket sedan följs av beskrivningar av identifierade funktionella stråk på internationell, nationell och regional nivå. FRAMTAGANDE AV REGIONAL SYSTEMANALYS I arbetet med föregående länstransportplan gjordes en omfattande omarbetning av den regionala systemanalysen. Huvuddelen av analysen bedöms därför fortfarande vara aktuell. Framtagande av denna regionala systemanalys har därför begränsats till att uppdatera underlag och slutsatser, samt avstämning av att innehållet överensstämmer med Trafikverkets rekommendationer för framtagande av systemanalyser. Strategisk miljöbeskrivning Som en del av processen att ta fram en länsplan utarbetas en miljökonsekvensbeskrivning. Syftet med en miljökonsekvensbeskrivning är att främja en hållbar utveckling genom att tidigt i planprocessen lyfta in miljöfrågorna. Arbetet med länsplanen och miljökonsekvensbeskrivningen sker parallellt under hela processen. I valet av åtgärder i länsplanen har de övergripande nationella hänsyns- och funktionsmålen varit vägledande. I den mån nya planeringsförutsättningar tillkommit har den regionala systemanalysen kompletterats med dessa. Organisation Revideringen av systemanalysen har drivits av Region Värmland med WSP som konsultstöd. 5 Page 10 of 171

11 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 MÅL TRANSPORTPOLITISKT MÅL Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet har regeringen satt upp funktions- och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. För att tydligöra de viktigaste prioriteringarna har regeringen i det transportpolitiska målarbetet från 2009 preciserat målen i punktform som ska ligga till grund för det regionala och lokala arbetet i Sverige. Preciseringar till funktionsmålet Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Preciseringar till hänsynsmålet Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Antalet omkomna inom väg-transportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 och Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransport området och luftfartsområdet minskar fortlöpande. Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. 6 Page 11 of 171

12 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 REGIONALA MÅL Värmlandsstrategin Värmlandsstrategin är en strategi för hur hela Värmland ska utvecklas fram till 2020 och fokuserar på hållbar utveckling och tillväxt. Strategin utgår från fyra utvecklingsområden; Livskvalitet för alla, Fler och starkare företag, Höjd kompetens på alla nivåer och Bättre kommunikationer. Inom varje område finns förslag på åtgärder som tillsammans ska göra att Värmland utvecklas och lever upp till utarbetade och mätbara mål. Den strategiska inriktningen för huvudmålet Bättre kommunikationer är att det ska vara lätt att ta sig till, från och inom Värmland. Det ska finnas bra pendlingsmöjligheter, snabba och enkla transporter och god bredbandstillgänglighet. Målen i Värmlandsstrategin har preciserats i följande effektmål: Ökade möjligheter att bo och arbeta i hela Värmland Gång-, cykel-, och kollektivtrafik ska öka sina andelar av persontransporterna Restiderna med tåg och buss till Stockholm, Oslo och Göteborg ska minska Antalet avgångar och passagerare vid Karlstad Airport ska öka Direktflyg till Köpenhamn och minst en annan internationell hubb 1 Öka godsmängden som transporteras på Vänern Alla hushåll och företag ska ha möjlighet till bredband om minst 100 Mbit/sek. Regionalt trafikförsörjningsprogram I Regionalt Trafikförsörjningsprogram för Värmland preciseras fyra övergripande målområden för kollektivtrafikens utveckling i länet: Tillgänglighet för regional tillväxt Kollektivtrafiken ska stärka regionens tillgänglighet och utveckling genom ett sammanhållet nät av regional trafik och tätortstrafik, förbindelser över länsgräns mot angränsande län och landsgräns mot Norge samt kopplingar mot storstadsområdena Stockholm, Göteborg och Oslo. Attraktivitet och användbarhet Kollektivtrafiken ska upplevas som ett attraktivt och användbart alternativ med enhetliga, gemensamma och lättillgängliga system. Miljö Kollektivtrafiken ska bidra till att öka energieffektiviteten och att minska trafiksystemets negativa miljöpåverkan. Resurseffektivitet Kollektivtrafiken ska planeras och genomföras för ökad resurseffektivitet. Klimat- och energistrategi för Värmland Sedan 2008 har Länsstyrelsen på regeringens uppdrag arbetat med en regional klimat- och energistrategi som syftar till att minska Värmlands klimatbelastning. Till strategin finns en regional handlingsplan som pekar ut fyra insatsområden inom transportsektorn, varav de tre nedanstående har en tydlig koppling till kollektivtrafiken. Samhällsplanering som verktyg för minskat bilberoende Skapa förutsättningar för ökad användning av kollektivtrafik och cykel. Redan i planeringsfasen bör hänsyn tas till kollektivtrafikstråk och möjligheten att gå och cykla. Arbetspendling och tjänsteresor med kollektivtrafik och cykel Åtgärder som gör kollektivtrafiken mer attraktiv och som uppmuntrar individen att välja hållbara färdmedel. Insatsområdet fokuserar framförallt på restider, enkelhet och olika former av påverkansarbete. Bränslesnåla och fossiloberoende fordon i stora fordonsflottor Insatsområdet är uppdelat i bränsleförbrukning och användning av fossila bränslen. De utgör två parallella processer som behöver samverka för att öka fordonens energieffektivitet och minska deras klimatpåverkan. 1. Sedan 2014 finns flyg från Karlstad airport till Frankfurt, vilket ersätter den tidigare förbindelsen till Köpenhamn. 7 Page 12 of 171

13 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Miljökvalitetsmål Miljökvalitetsmålen beskriver det tillstånd i den svenska miljön som miljöarbetet ska leda till. Det finns även preciseringar av miljökvalitetsmålen. Preciseringarna förtydligar målen och används i det löpande uppföljningsarbetet av målen. En precisering med bäring på transportsystemet är Begränsad klimatpåverkan med ett etappmål om 40 procent minskade utsläpp av växthusgaser till 2020 utifrån 1990 års nivå. Miljökvalitetsmålen innehåller även preciseringar om God bebyggd miljö, Bara naturlig försurning och Frisk luft KLIMATMÅL FN:s senaste klimatkonferens som ägde rum i Paris i december 2015 resulterade i ett bindande globalt avtal om minskade utsläpp av växthusgaser. Avtalet ska börja gälla år 2020 och målet är att den globala uppvärmningen ska begränsas till under två grader, helst till en och en halv grad. De nuvarande målen för EU:s eget klimatarbete brukar förkortas Det handlar om fyra mål som EU ska nå senast EU ska: minska växthusgasutsläppen med minst 20 procent, jämfört med 1990 års nivåer sänka energiförbrukningen med 20 procent höja andelen förnybar energi till 20 procent av all energikonsumtion höja andelen biobränsle för transporter till 10 procent. Sverige har åtagit sig att minst 50 procent av den totala energianvändningen ska vara förnybar Riksdagen har dessutom beslutat om ett mål för energieffektivitet, uttryckt som en minskad energiintensitet med 20 procent till 2020 jämfört med Trafikverket ska på uppdrag av regeringen jobba mot de nationella klimatmålen. Av dessa berörs transportsektorn av följande mål: Sverige ska ha en fossiloberoende fordonsflotta till 2030 Sverige ska inte ha några nettoutsläpp av klimatgaser Page 13 of 171

14 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 NUVARANDE INFRASTRUKTUR OCH TRANSPORTER BEFINTLIG INFRASTRUKTUR Värmland har en tydlig enkärnig struktur där de stora transportlederna går som ekrar till och från Karlstad. En stor del av länet har låg befolkninsgtäthet och det är stora avstånd mellan länets kommunhuvudorter. Hälften av länets befolkning bor inom 25 kilometer från centrala Karlstad. Befolkningstätheten i Karlstadsregionen ligger i nivå med centraleuropeiska mått. För att utveckla den regionala marknaden med Karlstad som centralort är säkra och effektiva person- och godstransporter en viktig förutsättning. Vägnät Vägnätet utgör stommen i länets transportsystem. Det statliga vägnätet i Värmlands län omfattar cirka 500 mil varav cirka 40 mil är nationella stamvägar och 54 mil tillhör gruppen övriga riksvägar. Det finns även en stor mängd enskilda vägar i länet, både med och utan statsbidrag. Den sistnämnda gruppen är störst både i Värmland och i Sverige. Enskilda vägar med statsbidrag omfattar 508 mil i Värmland. Under våren 2016 beslutade Trafikverket om en ny indelning av vägnätet utifrån vägens funkton och väghållare. Indelningen benämns Funktionellt prioriterat vägnät och togs fram i dialog med länsplaneupprättarna. Syftet är att peka ut vilka vägar som är viktigast för nationell och regional tillgänglighet avseende lastbilar, personbilar och bussar. Funktionellt prioriterat vägnät delas in i tre olika skikt och i fyra olika funktioner: Skikt Nationella och internationella vägar Regionala vägar Kompletterande regionala vägar Funktioner Godstransporter Långväga personresor Dagliga personresor Kollektivtrafik Figur 1. Europavägar och riksvägar i Värmland Med funktionellt prioriterat vägnät som underlag är tanken att minska risken för försämrad tillgänglighet längs med vägarna. Funktionellt prioriterat vägnät ska bland annat användas vid åtgärdsplanering samt beskrivning av brister och vid prioritering av åtgärder 2. På kartorna nedan (Figur 2-Figur 6) illustreras det funktionellt prioriterade vägnätet i Värmland, uppdelat i funktioner och skikt Page 14 of 171

15 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Figur 2. Funktionellt prioriterat vägnät i Värmland 10 Page 15 of 171

16 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Figur 3. Godstransporter. 11 Page 16 of 171

17 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Figur 4. Långväga personresor. 12 Page 17 of 171

18 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Figur 5. Dagliga personresor. 13 Page 18 of 171

19 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Figur 6. Kollektivtrafik. 14 Page 19 of 171

20 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Figur 7. Nationella stamvägar i Mellansverige. E16 är europaväg och nationell stamväg som förbinder riksgränsen vid Torsby med Gävle via Borlänge. Sträckan mellan Torsby och Dalarnas län delas med E45. E16 genom Värmland är tvåfältig med en vägbredd som varierar mellan 6 och 6,2 meter. E18 är europaväg och nationell stamväg och förbinder Värmland med Stockholm, Mälardalsregionen samt Oslo. E18 har stor betydelse för internationella, nationella och regionala person- och godstransporter På delen väster om Segmon är vägen tvåfältig med huvudsakligen 8-9 meters vägbredd. Delen Karlstad-Örebro och Segmon-Björkåsmotet är mötesseparerad. På sträckan genom Sörmons vattentäkt, väster om Karlstad är vägen tvåfältig, 13 meter bred och saknar mittseparering. Sträckan har varit olycksdrabbad och har därför varit prioriterad att för förbättring av trafiksäkerheten. Sommaren 2017 öppnar vägen i delvis ny sträckning med 2+2 väg och mötesseparering från Björkåsmotet. Därmed är E18 från och med sommaren 2017 mötesseparerad från länsgränsen i öst till Grums samt Slottsbron till Valnäs. Från och med 2023 är E18 mötesseparerad hela vägen från Stockhlm till Oslo, förutom den 79 kilometer långa sträckan Valnäs-Töcksfors. E45 är europaväg och nationell stamväg. E45 förbinder Värmland med Göteborg, västkusten och Dalarna med sina skidanläggningar. Vägen har därmed stor betydelse för turisttrafik genom regionen men är även viktig för lokal och regional trafik i Fryksdalen. Vägen är mötesseparerad mellan Åmål Säffle. Den med E18 gemensamma delen Segmon-Björkåsmotet är mötesseparerad med undantag för Slottsbron - Gruvön. Övrig sträckning är tvåfältig med varierande vägbredd och vägstandard. Riksväg 26 förbinder Värmland med Västra Götaland och Jönköping och har stor betydelse för turisttrafiken till norra Dalarna (Sälen och Idre) samt för regional trafik i östra Värmland. Vägen är tvåfältig med varierande bredd. Riksväg 61 har stor betydelse för trafik mellan Karlstad och västra Värmland. Vägen är också en viktig förbindelse mellan Norge och Sverige och är efter E6 vid Svinesund den mest trafikerade med drygt 7600 fordonsrörelser vid gränspassagen. De senaste åren har trafiken över gränsen ökat markant på grund av växande gränshandel och arbetspendling. Vägen har stor betydelse för regional trafik mellan Karlstad och västra Värmland. Den förbinder kommunerna Eda, Arvika och Kil med Karlstad och de nationella vägstråken E18 och E45. Vägen är mötesseparerad på sträckorna Karlstad och Fagerås, Kalleviken-Gate och Klätten-Åmotfors. Arbete med mötesseparering pågår på sträckorna Åmotfors-Norra By och Graninge-Speke och planeras slutföras under På övriga delar är vägen tvåfältig med varierande vägbredd och vägstandard. På den norska sidan har standarden på riksväg 2 mot Kongsvinger, Gardemoen och Oslo förbättrats vilket också har inneburit ökad trafik på riksväg 61. Vid högtrafik är det tidvis kapacitetsproblem mellan Charlottenberg och riksgränsen till följd av gränshandeln. Problemen uppstår främst i anslutning till helger i form av viss köbildning. Under 2016 har det inom ramen för ÅVS större regionala stråk Värmland tagits fram förslag till åtgärder för att förbättra kapaciteten på sträckan. Riksväg 62 har stor betydelse för regional trafik mellan Karlstad och norra Värmland samt för turisttrafik primärt från inre-, södra- och Mellansverige till fjällområden i Dalarna, norra Värmland och Trysil i Norge. Vägen är mötesseparerad mellan Karlstad och Norra Sanna. I övrigt är den tvåfältig med varierande vägbredd och vägstandard. Riksväg 62 förbinder Hagfors, Munkfors och Forshaga med Karlstad samt de nationella vägstråken E18 och E45. Riksväg 62 har stor betydelse för arbetspendling och godstransporter, främst virkestransporter från norra Värmland. För de stora stålindustrierna i Hagfors och Munkfors har vägen strategisk betydelse för arbetspendling och godstransporter eftersom orterna saknar järnvägsförbindelse. Riksväg 63 förbinder Värmland med Bergslagsområdet och då främst kommunerna Hällefors, Ljusnarsberg och Ludvika. Riksväg 63 har stor betydelse 15 Page 20 of 171

21 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 för regional trafik mellan Karlstad och östra Värmland. Under pågår arbete med mötesseparering av sträckorna Karlstad/Mossgatan-Edsgatan samt Edsgatan-Vallargärdet. I övrigt är vägen tvåfältig med varierande vägbredd och vägstandard. Riksväg 63 förbinder Filipstads kommun med Karlstad och de nationella vägstråken E18 och E45 mot Oslo respektive Göteborg. Väg 63 har stor betydelse för både arbetspendling och godstransporter. Det finns i nuläget ingen persontågstrafik mellan Filipstad och Karlstad beroende på att befintlig järnväg (Inlandsbanan) via Kristinehamn innebär en stor omväg. Väg 236 och 554 förbinder Hammarö kommun med Karlstad. Vägarna går på östra respektive västra sidan av Karlstad och förbinder Hammarö kommun med E18. Vägarna har stor betydelse för både godstransporter, dagliga personresor och kollektivtrafiken. Utöver europavägarna och riksvägarna finns ett antal länsvägar som är av särskild vikt för transporter mellan kommunerna i länet. Exempel på dessa är väg 175 Säffle - Arvika, väg 172 Årjäng - Arvika, väg 240 Väse - Hagfors, de väst-östliga förbindelserna väg 241 Sunne Munkfors samt väg 239 som förbinder Ekshärad i nordöstra Värmland med Torsby och E16 mot Norge. Vägar utanför Värmland som är av särskild vikt för länets koppling till närliggande tillväxtregioner är E18 till Stockholm, Mälardalen och Örebro samt E45 till Göteborg. Värmland är också beroende av standarden på det norska vägnätet där främst E18 till Oslo och riksväg 2 till Kongsvinger med koppling till Gardemoen utgör viktiga förbindelser. Järnvägar Karlstad är regionens huvudort och knutpunkt för kollektivtrafik. I Kil möts samtliga banor i Värmland. Karlstad bangård utgör en flaskhals för både person- och godstågstrafiken, med begränsningar avseende både spår och perronger. Trafikverket, Karlstads kommun och Region Värmland genomförde därför under en åtgärdsvalsstudie (Tåg i Tid) för att hitta lämpliga och kostnadseffektiva åtgärder för att öka kapaciteten på Värmlandsbanan och Karlstad C. Vid beslut om nationell plan för transportinfrastrukturen lyftes flera objekt från åtgärdsvalsstudien in i den nationella planen. Under 2016 genomfördes även en åtgärdsvalsstudie om hur kapaciteten kan förbättras på kils bangård, inför arbete med nationell plan för transportinfrastrukturen Värmlandsbanan (Laxå-Charlottenberg) förbinder Värmland med Stockholm och Oslo. Banan är enkelspårig och bedöms av Trafikverket ha stora kapacitetsbegränsningar, främst på delen Kristinehamn-Kil. Inom ramen för projektet Tåg i Tid pågår arbete med nya mötesstationer i Väse, Välsviken och över Pråmkanalen i Karlstad. I nationell plan finns det även med en mötesstation mellan Kil och Arvika. 16 Page 21 of 171

22 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Sträckan Laxå-Kil är anpassad för Stax 25 och lastprofil C. Hastighetsstandarden är km/timme på delen Laxå-Kil och på delen Kil- Charlottenberg. På grund av eftersatt underhåll finns det en risk för att största tillåtna hastighet (STH) på delar av banan måste sänkas. De största bristerna på Värmlandsbanan är dålig kapacitet på sträckan Kil - Karlstad Kristinehamn. Tåg i Tid är ett samverkansprojekt mellan Region Värmland, Trafikverket och Karlstads kommun som pågått sedan Arbetet inleddes med en åtgärdsav- lstudie som utmynnade i ett antal åtgärdsförslag för att öka kapaciteten på Värmlandsbanan. Arbetet handlar huvudsakligen om trimningsåtgärder i form av mötesstationer, men även att få till ett resecentrum i Karlstad. Norge/Vänerbanan (Kil-Göteborg) utgör en del av godsstråket väster om Vänern och förbinder Värmland med Göteborg. Banan är enkelspårig. Hela sträckan Kil-Göteborg är anpassad till Stax 25 och lastprofil C. Hastighetsstandarden är relativt låg ( km/ timme) och restiden mellan Karlstad och Göteborg är minst två timmar och 24 minuter. Figur 8. Järnvägar i Värmland. 17 Page 22 of 171

23 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Figur 9. Järnvägar i Mellansverige. Sträckan Öxnered-Göteborg är dubbelspår med hastighetsstandard (200 km/h) vilket förbättrat kapaciteten på sträckan. Då både persontrafik och godstrafik ökat den senaste tiden är det fortsatt kapacitetsproblem på sträckan, i synnerhet närmast Göteborg. Inom projektet BanaVäg i Väst har även ett förbindelsespår mellan Norge/Vänerbanan och Göteborgs hamnbana anlagts. I pågående utbyggnadsplaner inkluderas ny järnvägsbro över Göta älv samt kapacitetsförstärkning av Hamnbanan i Göteborg. För närvarande pågår även arbete med förstärkt kraftförsörjning mellan Kil och Öxnered, vilket förbättrar kapaciteten för framförallt godstrafiken. Åtgärderna är en del i arbetet att möjliggöra längre och tyngre tåg och beräknas vara klara under Bergslagsbanan (Gävle-Kil) förbinder Värmland med Borlänge, Falun och Gävle med vidare koppling till Norrland. Banan är enkelspårig och under vissa tider på dygnet är det kapacitetsbrist utmed hela sträckan Gävle-Kil. Lägst kapacitet har delen Ställdalen-Kil där antalet mötesstationer är få. För att utveckla trafiken på godsstråket väster om Vänern pågår en upprustning längs sträckan med införandet av fjärrblockering och fyra nya mötestationer 3 samt ombyggnad av två befintliga 4. Upprustningen planeras slutföras under Huvuddelen av banan är anpassad till Stax 25 och lastprofil C. Hastighetsstandarden är låg och banan trafikeras idag av godståg. Fryksdalsbanan (Kil-Torsby) är enkelspårig och oelektrifierad samt saknar fjärrstyrd trafikstyrning. Spåret är skarvspår med låg kvalitet, vilket medför högre underhållskrav samt lägre hastighetsstandard. Dagens standard tillåter km/h för motorvagn med punktvis nedsättning till 40 km/h. För godståg är hastigheten km/h sträckan Kil-Sunne, med nedsättning till 20 km/h precis söder om Kolsnäs. Norr om Sunne är hastigheten 50 km/h för godståg med punktvis nedsättning till 40 km/h. Restiden på sträckan Kil-Torsby (82 km) uppgår som snabbast till en timme och fjorton minuter. Banan medger axellaster upp till 22,5 ton och lastprofil A. Skarvspårstekniken ger även lägre komfort. Det pågår ett arbete att se över och uppdatera Frykdalsbanan för bland annat kortare restid. Under genomförs åtgärder för att höja standarden på banan enligt den plan som togs fram i åtgärdsvalsstudien från Fryksdalsbanan har en viktig funktion i den regionala transportsystemet. Den förbinder Torsby och Sunne med Karlstad och utgör en av stomlinjerna i den regionala kollektivtrafiken. Inlandsbanan (Kristinehamn-Filipstad-Persberg) har på sträckan skiftande standard efter upprustningar på senare år. Sträckan Daglösen Persberg är enkelspårig och oelektrifierad samt saknar fjärrstyrd trafikstyrning och trafiken utgörs i huvudsak av godståg. Spåret har låg kvalitet, vilket medför att hastighetsstandard och komfort är låg. Den nyligen elektrifierade sträckan Kristinehamn-Nykroppa har genom punktinsatser på senare år fått en utökad funktion delvis tack vare den så kallade Nykroppatriangeln som möjliggör trafikering sträckan Karlstad-Kristinehamn-Borlänge-Falun-Gävle med genomgående tunga person- och godståg. 3. Sandmon, Geijersdal, Herrhult och Kejsarbäcken. 4. Daglösen och Hällefors. 18 Page 23 of 171

24 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Skoghallsbanan (Karlstad-Skoghall) är enkelspårig och elektrifierad men saknar fjärrstyrd trafikstyrning. Banan medger Stax 25 samt lastprofil C och används för godstransporter till och från Skoghalls bruk. Det saknas triangelspår mellan Skoghallsbanan och Värmlandsbanan mot väster vilket innebär att tågen måste vända på Karlstad C. Det i sin tur bidrar till kapacitetsbristerna på Karlstad C och Värmlandsbanan. Flygplatser Karlstads flygplats har stor betydelse för persontransporter till utlandet och till övriga delar av Sverige. Den internationella flygtrafiken är av särskild stor vikt för näringslivet. För närvarande finns reguljära flyglinjer till Stockholm och Frankfurt samt lågprisflyg och chartertrafik till Sydeuropa. I Hagfors och Torsby finns kommunala flygplatser med reguljär trafik till Stockholm. För denna trafik erhålls statliga bidrag och trafiken upphandlas på uppdrag av Trafikverket vart fjärde år, vilket minskar möjligheten till långsiktig planering. Inför upphandling utförs en tillgänglighetsanalys. För boende i västra Värmland kan Gardemoen (Oslo) vara en alternativ flygplats för internationella resor. Andra närliggande flygplatser är Örebro och Västerås vilka har lågprisflyg och chartertrafik till Sydeuropa. I Örebro finns även en relativt omfattande godstrafik med flyg. Hamnar För delar av näringslivet i Värmland är sjöfarten av stor betydelse. I Värmland finns hamnar i Karlstad och Kristinehamn samt vid Gruvöns bruk och Skoghalls bruk. Övriga större hamnar i Vänern är Hönsäter, Otterbäcken, Lidköping och Vänersborg. Kristinehamns hamn har byggts om till en modern multimodal terminal med goda möjligheter till omlastning mellan fartyg, tåg och lastbil. Även Karlstad är multimodal och en majoritet av den godsmängd som hanteras i Karlstad är omlastning mellan lastbil och tåg. Resecentrum Bytespunkter mellan olika transportslag utgör strategiska delar av infrastrukturen. Karlstad är den viktigaste bytespunkten i länet och saknar ett fungerande resecentrum för byten mellan tåg och busstrafik för nationell, regional och lokal kollektivtrafik. Planering för ett resecentrum i anslutning till befintlig järnvägsstation i Karlstad pågår. Järnvägsstationerna i Kil, Kristinehamn och Sunne är ombyggda till resecentrum, i övriga orter pågår planering. I, Hagfors, Forshaga, och Filipstad finns busstationer med motsvarande standard som resecentrum. I Storfors och Årjäng pågår planering för att uppgradera även dessa busstationer. Skillnaden mellan resecentrum och busstation är att ett resecentrum kopplar samman buss och tåg, medan en busstation kopplar samman olika busslinjer. Intermodalitet I Värmlands finns möjligheter att kombinera olika transportslag för godstransporter. Det är möjligt att använda sjöfart, väg, luftfart och järnvägstransporter. Andelen godstransporter med luftfart sker dock endast i liten utsträckning och trenden är minskande volymer. I Karlstad med omnejd är transportflödena störst och där finns också bäst förutsättningar för intermodalitet eftersom fler transportslag och viktiga stråk möts. Både i Kristinehamn och Karlstad finns multimodala hamnar där sjöfarts, väg- och järnvägstransporter kan kombineras. Huvuddelen av godsnoderna är knutna till området i och runt Karlstad. I övriga länet finns det möjligheter till omlastning av gods mellan järnväg och väg, där omlastningsterminalen i Torsby har medfört att en stor del av timmertransporterna från norra delen av länet nu går på järnväg. I kapitlet om godsstrukturen i Värmland analyseras godsstrukturens funktion närmare. Sedan december 2014 omfattas Vänern och Göta Älv av regler för inlandssjöfart, något som bedöms öka förutsättningarna att använda sjöfart i större utsträckning i framtiden även för inrikestransporter. Utpekade nationella stråk för långväga godstransporter i Värmland är Bergslagsbanan, Norge/Vänerbanan och E18, där en stor del utgör transittrafik som passerar/möts i noderna Kil, Karlstad och Kristinehamn. Av de nationellt utpekade strategiska noderna för godstransporter är närmaste central kombiterminal Hallsberg och närmaste centralhamn är Göteborg. I Figur 10 nedan redovisas godsnoderna i Värmland. Transeuropeiska transportnätverket (TEN-T) Transeuropeiska transportnätverket (TEN-T) är EUs prioriterade nätverk för transporter. I nätet ingår samtliga transportslag och syftet är att länka samman det europeiska transportsystemet och utgöra en grundstomme för transport inom EUs inre marknad samt att knyta ihop stora befolknings- och ekonomiska centrum. TEN-T avser lösa fem huvudproblem: Det saknas förbindelselänkar, särskilt vid gränsövergångar Det råder stora skillnader mellan infrastrukturens kvalitet och tillgång i olika medlemsstater Det behövs bättre kopplingar mellan de olika trafikslagen Få de omfattande utsläppen av växthusgaser från transportsektorn att minska med 60procent till år 2050 Det finns fortfarande stora skillnader mellan regler och krav i EU:s medlemsstater. För att lösa dessa problem ska bland annat infrastrukturella flaskhalsar avlägsnas, infrastruktur uppgraderas och gränsöverskridande transporter förenklas och förbättras. Satsningarna i infrastrukturen ska även leda till nya innovativa lösningar inom exempelvis temat 19 Page 24 of 171

25 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Figur 10. Hamnar, vägterminaler, järnvägsterminaler, flygplatser i Värmland. 20 Page 25 of 171

26 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Figur 11. Det transeuropeiska transportnätet (TEN-T). hållbara transporter. TEN-T ska byggas ut på två nivåer bestående av ett övergripande nät (Comprehensive) och ett stomnät (Core). Det övergripande nätet syftar till att säkerställa full täckning av EU och tillgänglighet för alla regioner och är ett omfattande transportnät som ansluts till stomnätet på regional och nationell nivå. På sikt ska arbetet leda till att transportnätet gradvis bidrar till att förbättra den inre marknaden, stärka territoriell, ekonomisk och social sammanhållning och minska utsläpp av växthusgaser inom hela EU. Hela det övergripande nätet ska vara färdigställt senast Stomnätet är de delar av det övergripande nätet som är strategiskt viktigast för att målen för strategin för det transeuropeiska transportnätet ska kunna uppnås. Det ska återspegla utvecklingen av trafikefterfrågan och behovet av multimodala transporter. Särskilt prioriterat är att det bidrar till att den ökande rörligheten kan hanteras, att en hög säkerhetsstandard kan säkerställas samt till utvecklingen av koldioxidsnåla transportsystem. EU har faststält nio prioriterade transportkorridorer, så kallade stomnätskorridorer (Core Network Corridor) som ska vara färdigställda med hög kapacitet senast Den infrastruktur som ingår i stomnätet har större möjligheter till EU-finansiering, detta hänger dock ihop med att det samtidigt ställs högre krav på infrastrukturen. Skandinavien-Medelhavskorridoren (stomnäts-korridor 5) är den som berör Sverige. Den sträcker sig mellan Valetta (Malta) och den finsk-ryska gränsen och de finska hamnarna Fredrikshamn/Kotka. I Skandinavien-Medelhavskorridoren ingår: Fem hamnar (Luleå, Stockholm, Göteborg, Malmö, Trelleborg) En järnvägsterminal (Hallsberg) Ett omfattande järnvägsnät (bl.a. Södra stambanan, Malmbanan och Västkustbanan) Tre flygplatser (Arlanda, Landvetter, Sturup) Betydande delar av det svenska motorvägsnätet, liksom godstunga vägar i norr (bl.a. hela E4:an och E6:an). 21 Page 26 of 171

27 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 TRAFIK Biltrafik Tabell 1. Antal fordon per årsmedeldygn. Källa: Trafikverket, NVDB december Väg Sträcka Antal fordon per årsmedeldygn E18 Riksgränsen Segmon E18 Segmon Karlstad E18 Karlstad västra Karlstad östra E18 Karlstad Kristinehamn E18 Kristinehamn Karlskoga E45 Säffle Segmon E45 Grums (Väsby) Fagerås (Rv 61) E45 Fagerås (Rv 61) Torsby E45 Torsby Länsgränsen Mariestad Kristinehamn Kristinehamn Nykroppa Nykroppa Filipstad Filipstad Länsgränsen Karlstad Kil Kil Arvika Arvika Charlottenberg Karlstad Deje Deje Länsgränsen Karlstad Molkom Molkom Länsgränsen Trafikflödena på huvudvägnätet i Värmland varierar mycket beroende på att stora delar av länet är glesbefolkat. De största flödena finns på E18 och riksväg 61 i närheten av Karlstad medan riksväg 62 i norra Värmland är det regionala stråk med minst trafik, se Tabell 1 samt Figur 12. Det finns idag inga större kapacitetsbrister i huvudvägnätet bortsett från några kortare sträckor, framförallt i närheten av Karlstads tätort. På flera vägavsnitt finns dock brister i framkomligheten beroende på låg hastighetsstandard (70-80 km/timme) och ej tillfredsställande bärighet. I stora delar av vägnätet finns även brister i trafiksäkerheten. Sträckor med låg bärighet finns främst på riksväg 62 och delar av E45 samt riksväg 61. Den delvis dåliga vägstandarden förlänger restider och försvårar godstransporter i regionen. På kartorna nedan (Figur 12-17) illustreras bland annat trafikmängder, vägbredder, hastighetsgränser, driftsklasser, och trafiksäkerhetshöjande åtgärder på de större vägarna i länet. 22 Page 27 of 171

28 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Figur 12. Årsdygnsmedeltrafik samt trafiksäkerhetsåtgärd i Värmland. Källa: Trafikverket NVDB, december Page 28 of 171

29 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Figur 13. Vägbredd. Källa: Trafikverket NVDB, december Page 29 of 171

30 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Figur 14. Hastighetsgränser 2017 samt föreslagna förändringar 2019 och Källa: Trafikverket NVDB, december 2016 och Remiss för anpassning av hastighetsgränserna på vägarna Page 30 of 171

31 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Figur 15. Bärighetsåtgärder. Källa: Trafikverket NVDB, december Page 31 of 171

32 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Figur 16. Driftsklasser i Värmland. Källa: Trafikverket NVDB, december Page 32 of 171

33 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Figur 17. Rastplatser i Värmland. Källa: Trafikverket NVDB, december Page 33 of 171

34 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Trafiksäkerhet Trafikverket ska arbeta enligt Riksdagens antagna nollvision för trafiksäkerhetsarbete i Sverige. Det etiska förhållningssättet utgör strategin om att forma vägar och gator samt fordon efter människans förutsättningar. Målbilden är en framtid där människor inte dödas eller skadas för livet i trafiken. I Värmland rapporterades totalt måttliga, allvarliga och dödliga olyckor där minst ett motorfordon var inblandat på statligt vägnät in till polis och sjukvårdsregistret STRADA mellan åren Antalet olyckor med allvarligt eller dödligt skadade har de senaste tio åren varierat. Jämfört med 2006 har antalet dock legat relativt stabilt. Antalet måttliga olyckor har minskat något under perioden, se Diagram 1. Diagram 1. Antal olyckor på statligt vägnät per år och sammanvägd svårighetsgrad Källa: STRADA Antal olyckor Måttlig olycka (ISS 4-8) Allvarlig olycka (ISS 9-) Dödsolycka Page 34 of 171

35 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 I Diagram 2 framgår det att singelolyckor är den vanligaste olyckstypen. Singelolyckor är nästan fyra gånger så vanliga som mötesolyckor, den näst mest förekommande olyckstypen, och antalet omkomna i singelolyckor är något fler än vid mötesolyckor (32 respektive 28 omkomna). Flest dödsolyckor har inträffat på länets mest trafikerade vägar som fortfarande saknar mötesseparering, vilket talar för vikten av fortsatt inriktning med mötesseparering och sidosäkringsåtgärder på dessa vägar. Diagram 2. Antal olyckor på statligt vägnät efter olyckstyp och svårighetsgrad. Enbart olyckstyper med minst 5 olyckor under perioden redovisas. Källa: STRADA Måttlig olycka (ISS 4-8) Allvarlig olycka (ISS 9-) Dödsolycka Som framgår i Diagram 3 sker en majoritet av dödsolyckorna i Värmland på det statliga vägnätet. Detta kommer sig sannolikt av att hastigheterna är högre i det statliga vägnätet än övriga vägar. På det kommunala vägnätet sker något fler allvarliga olyckor och betydligt fler mått- liga. Sannolikt beror detta på en större koncentration av fordon och oskyddade trafikanter. På kartorna nedan (Figur 18-Figur 20) illustreras antalet trafikolyckor med dödliga eller svåra skador i Värmland. Diagram 3. Antal olyckor i Värmland efter väghållare och svårighetsgrad. Källa: STRADA Antal olyckor Måttliga olyckor (ISS 4-8) Allvarliga olyckor (ISS 9-) Statlig Kommunal Enskild Okänd Dödsolyckor Page 35 of 171

36 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Figur 18. Svåra och dödsolyckor i Värmland där minst ett motorfordon varit inblandat. Källa: STRADA. 31 Page 36 of 171

37 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Figur 19. Områden där det skett minst 2 dödsolyckor och allvarliga olyckor inom en radie av 2 km. Inkluderade olyckor är olyckor som har skett på statliga vägar under perioden och minst ett motorfordon har varit inblandat. Källa: STRADA. 32 Page 37 of 171

38 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Figur 20. Områden där det skett minst 2 dödsolyckor inom en radie av 2 km. Inkluderade olyckor är olyckor som har skett på statliga vägar under perioden och minst ett motorfordon har varit inblandat. Källa: STRADA. 33 Page 38 of 171

39 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Oskyddade trafikanter Antalet allvarliga, måttliga och dödliga olyckor med oskyddade trafikanter ökat de senaste tio åren från 290 stycken 2006 till 38 stycken Som framgår i diagram 4 är det framförallt måttliga olyckor som ökat i antal medan allvarliga olyckor mer än halverats. Antal dödsolyckor är för få för att kunna dra några slutsatser. Huvuddelen av olyckorna med oskyddade trafikanter sker i det kommunala vägnätet. En majoritet av dessa betecknas dock som lindriga. Flest allvarliga och dödsolyckor sker i det statliga vägnätet. Detta beror sannolikt på att hastigheterna är högre i det statliga vägnätet vilket innebär att konsekvenserna blir allvarligare när olyckor inträffar. Diagram 4. Antal olyckor med oskyddade trafikanter i Värmland Källa: STRADA Antal olyckor Måttlig olycka (ISS 4-8) Allvarlig olycka (ISS 9-) Dödsolycka Diagram 5. Antal olyckor med oskyddade trafikanter per väghållare i Värmland Källa: STRADA Antal olyckor Enskild Kommunal Statlig Måttlig olycka (ISS 4-8) Allvarlig olycka (ISS 9-) Dödsolycka Page 39 of 171

40 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Cykel Mellan ökade antalet måttliga, allvarliga och dödliga cykelolyckor från 101 till 184 stycken för att sedan minska igen Dock infördes en ny rutin för rapportering av olyckor under 2015 vilket innebär en ökad risk för bortfall. Som framgår i diagram 6 var det framförallt antalet måttliga olyckor som varierat. Vad gäller allvarliga olyckor och dödsolyckor är antalet så pass lågt att det inte är möjligt att dra några generella slutsatser om utvecklingen. Diagram 6. Antal olyckor med cykel i Värmland Källa: STRADA. Antal olyckor Måttlig olycka (ISS 4-8) Allvarlig olycka (ISS 9-) Dödsolycka Alkoholrelaterade olyckor Under perioden rapporterades totalt 236 olyckor där alkohol misstänks vara inblandat. Olyckorna är i förhållande till befolkningsmängd överrepresenterade i länets glest befolkade delar. Mellan 2007 och 2012 visade utvecklingen på en tydligt positiv trend där antalet alkoholrelaterade olyckor minskade från 39 till 12. Mellan 2012 och 2015 har dock antalet alkoholrelaterade olyckor ökat till 2006 års nivå. Diagram 7 och Tabell 2 redovisar antalet polisrapporterade olyckor mellan åren 2006 och 2015 där det finns misstanke om att alkohol varit inblandat. Diagram 7 är uppdelat på väg där stat, kommun eller enskild är väghållare vilket ger en bild av olycka på huvudvägnät respektive anslutande lokalt vägnät. I diagrammet nedan (Diagram 7) redovisas antal alkoholrelaterade olyckor per år och svårighetsgrad. Diagram 7. Antal alkoholrelaterade olyckor i Värmland per år och svårighetsgrad Måttlig olycka (ISS 4-8) Lindrig olycka (ISS 1-3) Ej personskadeolycka Dödsolycka Allvarlig olycka (ISS 9-) Page 40 of 171

41 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Vad gäller alkoholrelaterade olyckor är det framförallt lindriga olyckor som ökar i slutet av perioden. Under perioden har det inte inträffat någon alkoholrelaterad olycka med dödlig utgång i Värmland. Utvecklingen av alkoholrelaterade olyckor i Värmland stämmer väl med utvecklingen nationellt. Totalt i landet skedde en minskning av antalet alkoholrelaterade olyckor fram till 2012 då minskningen planade ut. På nationell nivå finns ett mål om att 99,9 procent av samtliga bilresor ska ske med nykter förare. Fram till 2012 förbättrades statistiken varje år vid uppföljning av det målet, sedan dess har utvecklingen stannat av och även försämrats något. I Tabell 2 redovisas samtliga olyckor där polisen rapporterat misstanke om alkohol. Olyckorna är uppdelade per år, kommun och väghållare. Under perioden omkom 5 personer i olyckor med misstanke om alkohol och 16 personer skadades allvarligt gjordes drygt 2,5 miljoner utandningsprov i Sverige, 2015 hade antalet minskat till drygt 1,5 miljoner. I Värmland har inte minskningen varit lika dramatisk, även om den varit kraftig även här. Underlaget i Diagram 7 är för litet för att kunna dra några säkra slutsatser. Utvecklingen i Värmland överensstämmer med den utveckling som skett nationellt under samma period. Den ökning som skett både i Värmland och nationellt stämmer väl med tidpunkten då antalet utandningsprov började minska. En slutsats som ligger nära till hands är att antalet alkoholpåverkade förare har ett tydligt samband med den upplevda risken att åka fast i en poliskontroll. Tabell 2. Antal olyckor (samtliga svårighetsgrader) rapporterad av polis med misstanke om alkohol under perioden i Värmlands län. Redovisat efter kommun på väg med statlig, kommunal respektive enskild huvudman. Källa: STRADA St K E St K E St K E St K E St K E Arvika Eda Filipstad Forshaga Grums Hagfors Hammarö Karlstad Kil Kristinehamn Munkfors Storfors Sunne Säffle Torsby Årjäng Totalt Totalt St K E St K E St K E St K E St K E St K E Arvika Eda Filipstad Forshaga Grums Hagfors Hammarö Karlstad Kil Kristinehamn Munkfors Storfors Sunne Säffle Torsby Årjäng Totalt Page 41 of 171

42 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Tågtrafik Resandet med tåg inom regionen har ökat under senare år som följd av bland annat utökad trafik och moderna tåg. Nuvarande omfattning av persontrafik på järnväg redovisas i Tabell 3. De regionala linjerna trafikeras av regionaltåg av typen Regina och Itino. Tabell 3. Persontrafik 17 januari 2017, fördelat på nationell respektive regional linje. Källa: resrobot.se, uttag 29 nov Nationella linjer Stockholm Karlstad 7 SJ Snabbtåg Antal dubbelturer/vardagsdygn* 1 Tågab Göteborg Karlstad 8 SJ Regional 3 Tågab Oslo Karlstad 5 SJ snabbtåg Regionala linjer Charlottenberg, Arvika Karlstad Antal dubbelturer/vardagsdygn 11 Regional + 3 (start Arvika) 5 SJ Snabbtåg (Arvika) Kristinehamn Karlstad 16 Regional 6 SJ Snabb 4 Tågab Åmål, Säffle Karlstad 8 SJ Regional 2 Tågab Torsby, Sunne Karlstad (start Sunne) Punktlighet Under 2016 ankom 85,5 procent av den regionala tågtrafiken (enbart Värmlandstrafiks tåg) till slutstationen med maximalt fem minuters försening, vilket är en minskning från åren innan låg punktligheten på 90,2 procent. Sammanlagd punktlighet för persontrafiken i länet (inklusive långväga persontrafik) låg 2016 på 79,7 procent av turerna som ankom till slutstation med maximalt fem minuters försening vilket är en minskning jämfört med året innan då motsvarande värde var 81,1 procent. Enligt den definition som används nationellt räknas inte inställda tåg som försenade. I tågplan 2017 har Trafikverket i dialog med operatörerna reducerat trafiken för att skapa en robustare tidtabell. Resultat från årets tre första månader visar på en punklighet över 91 procent i Värmland Figur 21. STM(5), andelen persontåg (procent) till slutstation högst 5 minuter efter tidtabell, per län Anm. Gotlands län saknar trafikerad järnväg. Källa Trafikanalys. 37 Page 42 of 171

43 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Kapacitetsutnyttjande Kapacitetsutnyttjandet på den mest belastade bandelen Kristinehamn-Kil är mycket högt, vilket innebär att känsligheten för störningar och förseningar är stor. Antal planerade och framförda tåg under 2015, samt antal planerade ej framförda tåg framgår av Tabell 4. Belastningen är störst mellan Kil och Karlstad, vilket sammanfaller med ett stort antal ej körda tåg. Störst andel inställda tåg är godståg. Till viss del beror det på exempelvis förändrad efterfrågan och andra faktorer som inte har att göra med infrastrukturen. Enligt Trafikverkets prognoser förväntas persontransportarbetet på järnväg i Sverige öka med 53 procent från år 2014 till år Tillväxten för inrikes godstransporter på järnväg förväntas vara 1,6 procent per år mellan 2012 och Det totala tillväxten för godstrafiken bedöms bli större eftersom utrikeshandeln antas öka. Tabell 4. Framförda tåg under 2015 och planerade tåg enligt tågplan 2015 Källa: Trafikverket, Statistikcenter datakälla LUPP. Sträcka Antal framförda tåg per vardagsdygn 2015 Totalt Antal planerade tåg per vardagsdygn tågplan 2015 Totalt Ej framförda, planerade, tåg tågplan 2015 Totalt Persontåg Godståg* Persontåg Godståg* Persontåg Godståg* Begränsning** Kapacitetsutnyttjande Värmlandsbanan Laxå-Kristinehamn Stora Hög nivå Kristinehamn-Karlstad Stora Hög nivå Karlstad-Kil Stora Hög nivå Kil-Charlottenberg Medel Hög nivå Bergslagsbanan Hornkullen/Nykroppa- Kil Norge/Vänerbanan Små/Inga Hög nivå Grums-Kil Små/Inga Hög nivå Frykdalsbanan Kil-Sunne Små/Inga Hög nivå Sunne-Torsby Små/Inga Medel Inlandsbanan Kristinehamn-Nykroppa Små/inga Mellan Daglösen-Filipstad Saknas uppföljning Små/Inga Mellan *Antalet godståg varierar per dag. I tabellen redovisas genomsnittligt antal. * *Gradering av kapacitetsbegränsning baserat på kapacitetsutnyttjande i dimensionerande riktning. Tjänstetåg ingår ej i sammanställningen 38 Page 43 of 171

44 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Busstrafik Den regionala busstrafiken består av ett linjenät som binder samman länets tätorter och även försörjer landsbygden med kollektiva transporter. Karlstad är navet i det regionala linjenätet men det finns också tvärförbindelser inom länet, bland annat Arvika Grums och Sunne Munkfors. Vid infarten till Karlstad uppstår det försening vid högtrafik på grund av trängsel när bussen ska till och från busstationen. Problemet finns framförallt vid infarten till Karlstads tätort. Trafiken är i första hand anpassad för arbets- och studiependling. Det finns även nationell linjetrafik till bland annat Stockholm, Örebro och Oslo. Prioriterat nät för personer med funktionsnedsättning Samtliga fordon i offentligt upphandlad kollektivtrafik i Värmland är anpassade för personer med funktionsnedsättning inom områdena rörelse, syn och hörsel. För dem som inte kan resa med den allmänna kollektivtrafiken finns möjlighet till färdtjänst. Färdtjänsten erbjuder tillsammans med lokala anslutningstransporter och tågtrafiken ett länstäckande system som är användbart för personer med funktionsnedsättning. Flertalet av dagens stationer och bytespunkter har brister vad avser användbarheten för funktionshindrade. I Regionalt trafikförsörjningsprogram finns en plan för vilka stationer och bytespunkter som ska åtgärdas under perioden fram till På kartan visas de hållplatser och bytespunkter som är anpassade Nybyggnation sker alltid utifrån standard för användbarhet. 39 Page 44 of 171

45 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Figur 22. Tillgänglighetsanpassade hållplatser i funktionellt prioriterat vägnät för kollektivtrafik. Källa Värmlandstrafik. 40 Page 45 of 171

46 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Cykeltrafik I resvaneundersökningen som genomfördes i Värmland 2014 framgår att drygt hälften av alla resor i länets tätorter är kortare än 5 kilometer. En överflyttning av så många av dessa bilresor som möjligt till gång- och cykelresor ger goda och mätbara effekter för såväl folkhälsan och miljön som framkomligheten. Störst potential finns i resor för arbetspendling men det är också angeläget att öka möjligheterna till fritids- och motionscykling samt cykelturism. Ökad cykeltrafik är en viktig pusselbit i ett hållbart transportsystem. Utanför tätort, men delvis även inom tätort, tvingas cyklister till övervägande del cykla på vägbanan eller på vägrenar av varierande bredd. Cyklister löper en mycket större risk att råka ut för en trafikskada än bilister. Förbättrad säkerhet för dem som redan cyklar är därför ett skäl till att utveckla och underhålla cykelinfrastrukturen i länet, vilket också kan leda till att andelen cykelresor ökar. Flygtrafik Från Karlstads flygplats fanns det hösten 2016 tre - fyra dagliga avgångar (måndag- fredag) till Stockholm/ Arlanda och två dagliga avgångar till Frankfurt via Jönköping samt 1 avgång till respektive ort på söndagar. Lördagar går en avgång till Frankfurt via Jönköping. Övrig utrikestrafik på linjeflyg erbjuds för närvarande under respektive turistsäsong mot Alicante, Gran Canaria, Rhodos, Mallorca, Kroatien, Kreta och Las Palmas. Antalet passagerare uppgick år 2015 till cirka personer. Från Torsby flygplats finns två dagliga avgångar (måndag-fredag) till Stockholm/Arlanda (helgdag saknar anslutning). Turerna går via Hagfors flygplats. Antalet passagerare på respektive flygplats uppgick år 2015 till cirka personer. Karlstad flygplats har tidigare hanterat en mindre andel gods (ca 1-2 ton per år) och postflyg, där gods i huvudsak transporteras med ordinarie passagerarflyg. Sedan Postnord hösten 2013 etablerade en ny terminal i Hallsberg, som ersatte terminalen i Karlstad och Västerås, har den trafiken upphört fraktades en liten mängd gods från Hagfors flygplats. Detta var dock en tillfällig företeelse och det finns för närvarande inga planer på att använda flygplatsen för mer regelbunden godstrafik. 41 Page 46 of 171

47 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Tabell 5. Antal passagerare, frakt, postflyg samt landningar för respektive flygplats under 2015 och i kursivt 2012 och Källa: Transportstyrelsen Flygplats Passagerare (2015, 2012, 2007) Inrikes Europa Övriga världen Totalt Hagfors Karlstad Torsby Flygplats Frakt, ton (2015, 2012, 2007) Inrikes Europa Övriga världen Totalt Hagfors Karlstad Flygplats Post, ton (2015, 2012, 2007) Inrikes Europa Övriga världen Totalt Karlstad Flygplats Landningar, exkl. privat och militärflyg (2015, 2012, 2007) Inrikes Europa Övriga världen Totalt Hagfors Karlstad Torsby Sjöfart På Vänern transporterades nästan 1,7 miljoner ton sjö-gods år 2016, vilket är en ökning med 5 procent jämfört med Av det sjöburna godset utgjordes cirka 40 procent av skogsprodukter, 50 procent av övrig torrbulk och 8 procent av oljeprodukter och kemikalier. En stor del av sjötransporterna är internationella. Hamnarna i Vänern samverkar sedan år 1994 i ett gemensamt bolag -Vänerhamn AB. I Kristinehamn och framförallt i Karlstad utgör hamnarna viktiga multimodala transportnoder vilket innebär att de hanterar ansenliga mängder landbaserat gods som ankommer och lämnar hamnen via tåg eller lastbil. För Kristinehamns del utgör landbaserat gods 51,4 tusen ton och för Karlstad är motsvarande siffra 1134 tusen ton under år För Karlstad tillkommer dessutom drygt 650 tusen ton som innebär lagerhållning, lastning och lossning av papper och pappersmassa åt skogsindustrierna. Då dessa produkter lagras i hamnen och sedan distribueras åt olika håll är den egentliga hanterade godsmängden dubbelt så stor. Av Tabell 8 framgår att nedgången i sjögods från 2007 års volymer till 2012 har fortsatt. Som en konsekvens av 2008 års finansiella oro minskade Vänergods med cirka 25 procent på mindre än två år. Detta bedöms dels bero på en generell konjunkturnedgång men också av ett antal större enskilda händelser. Ett exempel är industrinedläggningen på Skoghall vilket motsvarar en minskning på 140 tusen ton gods in i Vänern. Mellan 2012 och 2007 har Karlstads hamns sjötransporter av olja/ bensin minskat från till ton, transporten sker numera via järnväg. Minskningen i Karlstads hamn beror även till stor del på att Stora Enso har övergått till järnvägstransporter genom att skicka mer gods i sina specialanpassade SECU-boxar. Under 2016 ökade dock godstransporterna på Vänern och under helåret 2016 fraktades 5 procent mer sjögods på Vänern än under helåret Övriga hamnar i Värmlands närhet är Göteborg, Uddevalla, Köping, Västerås, Stockholm, och Oslo. Tabell 6. Andelen sjögods i Vänern för åren 2016, 2012 respektive 2007 samt totalt hanterad godsmängd för 2015 och Källa: Vänerhamn AB 2017 samt Godsutredning västra Mellansverige Gods, tusental ton Inkl. landgods Hamn Karlstad i.u. Kristinehamn Gruvön Skoghall i.u. Otterbäcken Hönsäter 47 i.u. i.u. 47 i.u. Lidköping Vänersborg i.u. Övriga hamnar i.u. Totalt Page 47 of 171

48 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Restider För att åskådliggöra tillgängligheten inom länet och till de viktigaste angränsande regionerna redovisas restider med bil respektive kollektiva färdmedel till Karlstad. Valet av kollektivt färdmedel är gjort utifrån en ankomst till Karlstad 18 januari I angiven restid med kollektiva färdmedel ingår även eventuell bytestid. I angiven restid för bil ingår ett schablonmässigt tillägg för parkering för att jämförelsen ska bli så rättvisande som möjligt. Samtliga restider är hämtade från resrobot. se. Av Tabell 7 framgår att restiderna med bil i de flesta fall är kortare än med kollektiva färdmedel. Undantagen utgörs av de orter som har snabba tågförbindelser till Karlstad, bland annat: Oslo, Stockholm, Göteborg, Arvika, Kil och Kristinehamn. Tabell 7. Restid samt avstånd från angränsande ort till Karlstad för ankomst förmiddag* i 18 januari Källa: resrobot.se, uttag 29 nov Ort Vägavstånd Restid bil Restid kollektivt Hastighet bil Hastighet kollektivt (km) (tim:min) (tim:min) Slag km/tim km/tim Göteborg :39 02:21 Tåg Oslo :18 02:28 Tåg Stockholm :59 02:18 Tåg Örebro :32 01:40 Tåg Arvika 74 01:02 00:37 Tåg Charlottenberg :30 01:10 Tåg Filipstad 62 01:00 01:03 Buss Forshaga 24 00:23 00:30 Buss Grums 26 00:27 00:27 Tåg Hagfors ** 86 01:25 01:25 Buss Hammarö ** 9 00:14 00:14 Buss (Skoghall) Kil 21 00:21 00:12 Tåg Kristinehamn 45 00:39 00:27 Tåg Munkfors 63 00:54 01:04 Buss Storfors 69 01:00 01:12 Buss/tåg Sunne 66 00:59 00:49 Tåg Säffle 56 00:46 00:49 Tåg Torsby :27 01:29 Tåg Årjäng 96 01:23 01:37 Buss *Avgång mellan och ** Resrobot lägger på tid för parkering osv vilket gör att bil tar längre tid än kollektivtrafik enligt resrobot). Restid bil är därför likställd med restid för buss. Resvanor En majoritet av resorna i Värmland sker med bil. Enligt den resvaneundersökning som gjordes i Värmland 2014 gjordes 71 procent av alla resor i länet med bil, att jämföra med riksgenomsnittet på 54 procent. Precis som i övriga Sverige reser män mer med bil än kvinnor, medan kvinnor i högre grad reser kollektivt eller går och cyklar. Skillnaden är dock något lägre än i övriga Sverige Diagram 8. Resvanor i Värmland och riket. Källa RVU 2014 Värmland, RVU Sverige % 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Till fots/med cykel Kollektivt Bil Annat RVU Värmland RVU Nationell 43 Page 48 of 171

49 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Diagram 9. Resvanor i Värmland och riket. Källa RVU 2014 Värmland. 80% 66% 77% 60% 40% 20% 0% 8% 4% 2% 2% 13% 10% 11% 6% 1% 1% Bil Buss Tåg Cykel Till fots Annat Kvinna Man Som framgår av Diagram 10, nedan, har Värmland ett relativt högt bilinnehav. Över 90 procent av hushållen har tillgång till en eller flera bilar och 80 procent av respondenterna i undersökningen har alltid tillgång till bil. En liknande undersökning gjordes i Värmland 2004 med delvis andra kommuner. Vid en jämförelse av resultaten mellan dessa två undersökningar framgår att det skett en förändring i huvuddelen av de kommuner där det går att jämföra resultaten. Exempelvis har bilresandet i Karlstad sjunkit med 6 procentenheter (från 65 procent) medan resor med buss och cykel har ökat något. Det går även att se en liknande förändring i Hammarö kommun där resandet med bil har sjunkit med nära 10 procentenheter (från 79 procent) och resandet med kollektivtrafik har ökat, dock från en mycket låg nivå. Diagram 10. Bilinnehav per hushåll i respektive kommun. Källa. RVU 14 Värmland. Arvika 7% 46% 38% 10% Eda 4% 36% 49% 11% Filipstad 6% 45% 34% 15% Forshaga 5% 49% 37% 9% Grums 3% 44% 38% 15% Hagfors 6% 39% 43% 12% Hammarö Karlstad Kil Kristinehamn Munkfors 4% 11% 7% 6% 8% 47% 55% 39% 50% 42% 41% 29% 40% 37% 28% 8% 5% 14% 7% 22% st eller fler Storfors 6% 44% 42% 8% Sunne 5% 43% 39% 14% Säffle 8% 47% 33% 12% Torsby 7% 35% 44% 15% Årjäng 4% 28% 51% 16% 44 Page 49 of 171

50 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Bedömd trafikutveckling Trafikverket har tagit fram prognoser för hur godsoch persontransporterna förväntas utvecklas fram till år 2040 och Biltransportarbetet i Sverige förväntas öka med 30 procent från 2014 till år 2040 och med 41 procent till 2060, motsvarande ökning för persontransportarbetet på järnväg är totalt 54 respektive 85 procent för regional och långväga tågtrafik. Det sammanlagda transportarbetet för bil, buss, tåg och flyg beräknas öka med 32 procent mellan 2014 och Till 2060 bedöms den totala ökningen vara 47 procent jämfört med I Sverige kommer de största reella trafikökningarna att ske i storstadsregionerna. Utifrån Trafikverkets uppräkningstal bedöms personbilstrafiken på väg 61, 62 och 63 samt E18 och E45 öka med 14 procent i Värmland till 2040 jämfört med 2014 och med 18 procent till Det har inte tagits fram något differentierat uppräkningstal för vilken del av länet trafikökningen kommer bli störst. Sett till den historiska utvecklingen har dock trafikmängden i reella tal ökat mest i Karlstadsregionen där trafikmängderna idag är som störst. Lastbilstrafiken i länet bedöms öka med 45 procent till 2040 jämfört med 2014 och med 81 procent till På E-vägarna bedöms ökningen bli något större. För Karlstads flygplats beräknas antalet resenärer öka med 74 procent till resenärer 2040 enligt Trafikverkets resandeprognos för flygtrafiken till Enligt samma prognos bedöms att antalet resenärer från Hagfors och Torsby flygplatser kan öka med 95 procent till 4500 resenärer per flygplats. I Figur 23 visualiseras bedömd trafikökning mellan 2010 och 2030, exklusive norgetrafiken. Trafikverkets prognos för 2040 och 2060 visar på att den utvecklingen kommer fortsätta efter Figur 23. Bedömd trafikökning mellan åren 2010 och 2030 i Värmlands län (Årsmedeldygn exklusive Norgetrafik). Källa: Trafikverkets prognosmodell Sampers/Emme. 45 Page 50 of 171

51 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 ARBETSPENDLING Lokal och regional arbetspendling sker främst till Karlstad som länets centralort. I kartan (Figur 24) illustreras arbetspendling mellan samt till och från Värmländska kommuner, övriga svenska och norska kommuner. Det framgår tydligt att Karlstad är centralort i länets arbetsmarknad men det finns även stora utflöden mot främst Hammarö, Kristinehamn och Grums. Pendlingsutbytet mot Norge är i huvudsak enkelriktat mot Norge och främst från västra Värmland och Karlstad med Oslo som huvudmål. Inom Sverige är utbytet störst med Stockholm som även genererar ett inflöde av arbetspendlare mot Karlstad. En liknande relation finns mot Göteborg men i en mindre omfattning. Av illustrationen framgår även hur två närliggande kommuner skapar ett utbyte och en lokal arbetsmarknad, detta gäller exempelvis för kommunerna runt Karlstad. Lokala arbetsmarknadsområden i Värmland framgår av Figur 27. I Figur 25 illustreras den utveckling som skett mellan 2006 och 2015 för flöden inom Värmland samt från övriga Sverige. Mot Norge illustreras förändringen mellan 2006 och Här framgår att en ökning i arbetspendling skett i de flesta stråk. Den största minskningen i pendling har skett från Eda till Arvika, samt från Storfors till Karlskoga, samtidigt har pendlingen från Arvika till Eda ökat kraftigt. Utvecklingen stämmer väl överens i tid med hur gränshandeln har utvecklats i Eda och förändringen beror troligtvis på att många boende i Arvika sedan 2006 har börjat arbeta i de köpcentrum som växt upp vid gränsen mot Norge. Jämfört med perioden norgependlingen ökat i mindre omfattning under perioden I stråket från Årjäng till Marker har det skett en minskning av arbetspendlingen. Störst ökning av arbetspendlingen har skett i stråken in mot Karlstad (Kristinehamn, Arvika, Kil, Forshaga), Arvika mot Charlottenberg samt Kristinehamn mot Karlskoga. Den totala pendlingen från Karlstad till övriga Värmland har ökat snabbare än inpendlingen, vilket tyder på att Karlstads roll för kompetensförsörjningen i Värmland har stärkts den senaste tioårsperioden. I stora drag överensstämmer pendlingsmönstren för män och kvinnor i Värmland. Nationella resvaneundersökningar visar på att män i högre grad än kvinnor pendlar långa sträckor (över en timmes restid enkel väg) och det mönstret syns till viss del även i Värmland mot bland annat Göteborg och Hagfors från Karlstad samt pendlingen mot Norge. Vad gäller pendlingen i området runt Karlstad samt från Karlstad till Stockholm är det dock mycket små skillnader i antal mellan kvinnor och män. I Figur 26 redovisas arbetspendlingen 2015 uppdelat på män och kvinnor. Det statistiska underlaget till kartbilderna redovisas i Bilaga Page 51 of 171

52 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Figur 24. Mellankommunal arbetspendling (män och kvinnor) i Värmland för Sverige (2015) och Norge (2013). Flödesriktning läses ur högervarv mellan kommuner. Källa: SCB, StatNord. 47 Page 52 of 171

53 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Figur 25. Utveckling i mellankommunal arbetspendling mellan åren (svenska flöden) och (Norge). Flödesriktning läses ur högervarv mellan kommuner. Källa: SCB, StatNord. 48 Page 53 of 171

54 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Figur 26. Mellankommunal arbetspendling (separat redovisning för män och kvinnor) i Värmland för Sverige (2015) och Norge (2013). Flödesriktning läses ur högervarv mellan kommuner. Källa: SCB, StatNord. 49 Page 54 of 171

55 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 I Tabell 8 framgår att större delen av länets kommuner en större utpendling än inpendling. Undantaget är Karlstads kommun som istället har en stor inpendling. En majoritet av inpendlingen kommer från övriga länet. Tabell 8. In- och utarbetspendling (män och kvinnor) i Värmlands län till/från Sverige (2015) och Norge (2014). Källa SCB och Statnord. Ort Inpendling från övriga Sverige Inpendling från Norge Utpendling till övriga Sverige Utpendling till Norge Nettopendling Arvika Eda Filipstad Forshaga Grums Hagfors Hammarö Karlstad Kil Kristinehamn Munkfors Storfors Sunne Säffle Torsby Årjäng Tabell 9. Kvinnors andel av in- och utarbetspendling i Värmlands län tilll/från Sverige inkl Värmland (2015) och Norge (2014). Källa SCB och Statnord. Ort Inpendling från Inpendling från Utpendling till övriga Utpendling till Totalt övriga Sverige Norge Sverige Norge Arvika 38% 33% 50% 20% 42% Eda 58% 63% 40% 28% 45% Filipstad 47% 0% 34% 10% 39% Forshaga 55% - 42% 21% 44% Grums 40% - 47% 18% 43% Hagfors 40% 0% 41% 24% 39% Hammarö 43% 0% 48% 28% 46% Karlstad 45% 50% 43% 26% 44% Kil 40% 0% 47% 23% 44% Kristinehamn 40% 0% 45% 27% 42% Munkfors 43% - 45% 15% 42% Storfors 50% - 42% 32% 44% Sunne 41% - 46% 21% 42% Säffle 41% - 42% 25% 40% Torsby 54% 33% 34% 25% 41% Årjäng 47% 72% 40% 33% 39% Som framgår i Figur 26 är det med vissa undantag ungefär lika många kvinnor som män i de stora pendlingsförbindelserna inom länet. Undantagen består bland annat i stråket Karlstad-Munkfors/Hagfors som huvudsakligen är män samt Arvika-Charlottenberg och Hagfors-Torsby som huvudsakligen är kvinnor. Fler män än kvinnor pendlar till Norge medan det är ungefär lika många av båda könen som pendlar mot Stockholm från Karlstad. I stort sett stämmer pendlingen i Värmland överens med pendlingsmönstren nationellt. Dock är skillnaden något mindre än i övriga Sverige. Andel kvinnor som arbetspendlar till och från de Värmländska kommunerna varierar mellan 39 och 46 procent. I de flesta kommuner är det framförallt utpendlingen till Norge där skillnaden är störst, se Tabell 9. Lokala arbetsmarknadsområden SCB delar in sverige i lokala arbetsmarknadsområden som grovt visar mellan vilka kommuner som arbetspendlingen är såpass stor att de kan sägas vara integrerade med varandra. Värmland ingår i sju lokala arbetsmarknadsområden, varav två sträcker sig utanför länet. Dessa är Örebros- (dit Storfors hör sedan 2014) och Karlstads arbetsmarknadsområden, som även innefattar Åmåls kommun. Lokala arbetsmarknadsområden i Värmland illustreras i kartan nedan (Figur 27). 50 Page 55 of 171

56 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Figur 27. Lokala arbetsmarknadsområden i Värmland Källa SCB. 51 Page 56 of 171

57 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 BEFOLKNINGSSTRUKTUR OCH BOSTADSBYGGANDE Mellan 1995 och 2002 minskade Värmlands befolkning med över 3,5 procent. Fram till 2011 låg befolkningsmängden relativt stabilt för att sedan öka mellan 2011 och Som framgår av Diagram 11 var det antalen män som ökade från och med 2002, medan antalet kvinnor började öka först På bilderna nedan (Diagram 11, Figur 28 och Figur 29) redovisas befolkningsutveckling per kommun under perioden samt prognosticerad befolkningsutveckling per kommun I stort följer befolkningsutvecklingen i kommunerna samma kurva som länet i stort och har vänt uppåt i slutet av perioden. Diagram 11. Befolkningsutveckling i Värmland 1995 till Källa SCB. 0,00% -0,50% ,00% -1,50% -2,00% -2,50% -3,00% Värmland Män Kvinnor -3,50% -4,00% -4,50% -5,00% Figur 28. Befolkningsutveckling i Värmland per kommun Källa SCB. Figur 29. Befolkningsprognos för Värmland per kommun Källa SCB. 52 Page 57 of 171

58 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Befolkningsstruktur De senaste 20 åren har andelen boende i komunhuvudort, övriga tätorter respekive utanför tätort varit stabilt bodde 31 procent av värmlänningarna i en av kommunhuvudorterna och 2016 var motsvarande siffra 33 procent, andelen som bor i tätort har legat stabilt på 46 procent. Befolkningen i Värmland är koncentrerad i området runt Karlstad och Vänern. I övrigt följer befolkningsstrukturen de viktigaste vägarna i länet, framförallt väg 61, 62, 63 och europavägarna E18 och E45. Mellan 1995 och 2016 har andelen av befolkningen som bor i Karlstads kommun inklusive kranskommunerna ökat något (från 54 till 58 procent). Hammarö och Karlstad har ökat mest under perioden, men även Årjängs kommun har ökat sin befolkning något. Övriga kommuner har minskat i befolkning sedan På kartan nedan (Figur 30) redovisas hur befolkningen fördelas i Värmland. Figur 30. Befolkningstäthet i Värmland Källa SCB. 53 Page 58 of 171

59 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 På kartan nedan (Figur 31) redovisas täthet för arbetsplatser i Värmland. Som tydligt framgår på kartan är arbetsplatserna i huvudsak koncentrerade till länets kommunhuvudorter och större tätorter. Figur 31. Täthet gällande arbetsplatser i Värmland Källa SCB. 54 Page 59 of 171

60 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Befolkningsstrukturen och lokaliseringen av arbetsplatserna innebär att Värmland är ett bilberoende län. Kartan nedan (Figur 32) som redovisar hur många arbetsplatser som nås inom 45 minuter med bil överensstämmer med var människor bor i Värmland. Figur 32. Antal arbetstillfällen inom 45 minuter med bil i Värmland Källa SCB. 55 Page 60 of 171

61 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Bostadsbyggande I länsstyrelsens årliga bostadsmarknadsanalys konstateras att bostadsbyggandet i Värmland ökar och att byggandet under 2015 överträffade prognoserna. Detta förklaras dels av konjunkturen och dels av att kommunerna haft en god planberedskap. Då länets befolkning har ökat sedan 2010 har efterfrågan på bostäder ökat. Framförallt efterfrågas bostäder i länets centralorter. 6 Faktorer som begränsar bostadsbyggandet i länet är dels svaga marknadsförutsättningar och dels den översvämningsproblematik som finns i bland annat Karlstad. Länsstyrelsen identifierar att förbättrade kommunikationer mot Stockholm och Oslo är en av de viktigaste förutsättningarna för en livskraftig bostadsmarknad i Värmland. I 2016 års statistik konstateras att nästan samtliga kommuner i Värmland har underskott av bostäder. Samtidigt konstateras att kommunerna har god planberedskap för byggande och att det under 2016 byggdes ungefär så många bostäder som behövs för att inte bostadsunderskottet ska bli värre. I prognosen analyserar Länsstyrelsen även hur bostadssituationen ser ut i de olika delarna av kommunen. Som framgår i Tabell 10 är det i tätorterna, i synnerhet centralorterna, som det är underskott av bostäder. Utanför tätorterna är det bara Karlstad, Hammarö, Kil och Kristinehamn och har underskott av bostäder. 6. Länsstyrelsen i Värmland, Regional bostadsmarknadsanalys Figur 33. Underskott, balans och överskott av bostäder i Värmland Källa: Länsstyrelsen. Underskott, balans och överskott av bostäder i Tabell 10. Värmland Källa Länsstyrelsen. I kommunen som helhet Arvika Eda Filipstad Forshaga Grums Hagfors Hammarö Karlstad Kil Kristinehamn Munkfors Storfors Sunne Säffle Torsby Årjäng Underskott Balans Överskott I centralorten I kommunens övriga delar 56 Page 61 of 171

62 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 GODSFLÖDEN I en godskartläggning som WSP gjorde 2013 på uppdrag av Trafikverket konstateras att företagen i Värmland beräknas konsumera runt 14 miljoner ton gods per år och producera runt 12 miljoner ton gods. Drygt hälften av de konsumerade godsmängderna utgörs av skogsbruksprodukter, framförallt knutna till de stora pappersbruken och sågverken i länet. En relativt stor del av skogsråvaran importeras från andra län samt från Norge, Ryssland och Baltikum. Trä/massa/papper står för ca 30 procent av länets totalt producerade godsmängd räknat i ton. 7 Utöver skogsbruksprodukter utgör varugruppen malm/stenbrott/torv en relativt stor andel, framförallt på produktionssidan. Det är framförallt grus och sten, från grus- och bergstäkter. Konsumtion av grus- och sten sker till stor del i infrastrukturprojekt och andra byggnationsprojekt där omfattande markarbeten ingår. Skogsprodukter samt grus och sten transporteras i huvudsak kortväga och huvuddelen (47 procent) av godset på väg transporteras kortare än 5 mil. Samtidigt är Värmland det tredje största länet i Sverige sett till andelen utrikestransporter och det är huvudsakligen träprodukter som transporteras längre sträckor. Som framgår av kartan både konsumeras och produceras de största godsmängderna i stråken längs med de större väg- och järnvägarna i Värmland. Ungefär 90 procent av både det konsumerade och producerade godset genereras i dessa stråk. Störst godsmängder genereras i Karlstadsregionen, följt av stråket E18/Värmlandsbanan. Godset i Värmland transporteras i huvudsak på väg. 7. Godskartläggning Värmland 2013 Figur 34. Relativ godsmängd i utvalda stråk inom Värmland. K står för konsumtion och P står för produktion. Källa Godskartläggning Värmland Page 62 of 171

63 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Under 2016 fraktades totalt nästan 14 miljoner ton gods på lastbil med start och slut destination i Värmland. Godstransporter med start eller slutdestination i något av grannlänen var störst till och från Västra Götalandsregionen, tätt följt av Region Örebro län. I kartan nedan (Figur 35) visas antal ton som fraktas på lastbil till och från Värmland med start- eller slutdestination inom Sverige. Hamnarna i Värmland har en viktig funktion för omlastning av gods. Under 2016 hanterades ungefär 1,2 miljoner ton sjögods av hamnar i Värmland, därutöver hanterades knappt 1,2 miljoner ton gods som var omlastning mellan landbaserade transporter. Transittrafiken i Värmland går i huvudsak i östvästlig riktning där import/export med Norge utgör huvuddelen av godsmängderna. Totalt beräknas antalet transitfordon uppgå till ca 600 stycken per dygn på E18 mellan Karlstad och länsgränsen mot Region Örebro län. I Karlstad delas transittrafiken upp och ca 300 fordon fortsätter på E18 och ca 300 fordon går på väg 61 till Norge. Ungefär 100 fordon per dygn även mellan södra och norra Sverige genom Värmland på E45. 8 Totalt sett fungerar vägterminalsystemet bra. Det finns inga systematiska brister kopplat till infrastrukturen för godshanteringen i terminalerna. Mängden gods som framöver transporteras på tåg kommer påverkas av ökad konkurrens i och med den nya tillåtna lastbilsvikten samt av investeringar i tåginfrastrukturen. 8. Trafikverket. Godskartläggning Värmland 2013 Figur 35. Godsmängder på svenska lastbilar inom Värmland, samt till och från Värmland i stråken från norr, öster och från söder 2015 i tusentals ton. Källa Trafikanalys. 58 Page 63 of 171

64 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Järnvägsnoder Godstrafiken på järnväg går mot systemtågsupplägg, vilket innebär att fler tåg abonneras som hela tåg jämfört med att företag kör sitt gods i vagnslasttrafik. Det helt dominerande godset på järnväg är rundvirke. Inte sällan går järnvägsspåren ända in till fabriken, exempelvis i Grums och Skoghall. Den senaste tiden har trätransporterna till Värmländska bruk med tåg ökat. Detta beror dels på att träindustrier i Norge har avvecklats, där norsk träråvara istället fraktas till Sverige för produktion, samt att Ryssland beslutat om högre tullar för obearbetad råvara för att stärka industrin i landet. Detta har lett till att trä fraktas i mindre utsträckning med båt på Östersjön, och att mer träråvara transporteras med tåg. Enligt delrapport 1 i ÅVS Stockholm-Oslo 2017 har antalet godståg per vardagsmedeldygn ökat med 90 procent på Värmlandsbanan under perioden Ökningen motsvarar 40 godståg per dygn. Inom Värmland är Kil och Karlstad de största naven för godstrafik på järnväg. 9 Vänersjöfart Hamnarna i Karlstad, Kristinehamn och Lidköping samt hamnarna vid bruken Gruvön, Otterbäcken är viktiga noder för Vänersjöfarten. De senaste åren har godstransporterna på Vänern minskat. År 2007 fraktades 2,5 miljoner ton på Vänern, att jämföra med 2015 års nivå på 1,6 miljoner ton. I en trafikslagsövergipande ÅVS stråkstudie för Göta älv-vänernstråket 2013 förutspår Trafikverket att godsmängden inom Vänersjöfarten kan öka till nära 3 miljoner ton fram till 2030, från 1,9 miljoner ton Utredningen bedömer att 2/3 av denna ökning kan ske hos de som redan idag fraktar gods på Vänern. Bedömningen baseras dels på att de brancher som idag fraktar gods på Vänern bedöms ha en god tillväxtpotenial och dels genom att öka det geografiska upptagningsområdet. Trafikverket bedömer även att de affärsmöjligheter som uppstår med införandet av EU:s regelverk om inre vattenvägar 2014 kommer bidra till den ökningen. Resterande tredjedel av den bedömda potentialen för ökade godsvolymer på Vänern består av gods som idag transporteras på väg eller järnväg. För att locka till sig dessa godsvolymer behöver sjöfarten utveckla attraktivare logistikkedjor. 10 I mars 2017 genomfördes ett försöksprojekt där Avatar Logistics AB testade contanertrafik med pråmar mellan Vänersborg och Göteborg. Projektet analyserade hur hela logistikkedjan med omlastning från internationell sjöfart till pråmtrafik och slutligen lastbilstrafik fungerar och vad som behöver förbättras. Syftet är att det ska leda fram till kostnadseffektiva transportlösningar Trafikverket. ÅVS Stockholm-Oslo Delrapport Trafikverket. Trafikslagsövergripande stråkstudie Göta älv-vänerstråket TURISTRESOR Turistnäringen är en viktig näring i Värmland och länet besöks en större andel utländska turister än riket som helhet. I Tabell 11 nedan redovisas antalet gästnätter i Värmland och riket som helhet fördelat på gästernas nationalitet. Som framgår i högra kolumnen har antalet gästnätter i Värmland ökat långsammare än i riket under perioden Vad gäller gästnätter från övriga Europa har det skett en minskning under perioden. 90 procent av gäster från Norden kommer från Norge, motsvarande siffra för riket som helhet är 66 procent. Mot bakgrund av Värmlands närhet till Norge och den snabba utveckling som skett vad gäller gränshandeln i Värmland är detta naturligt. Vad gäller gästnätter från andra delar av Europa och från övriga världen har ökningen varit snabbare i Värmland än riket som helhet. I gruppen gäster från övriga världen har det under de senaste åren blivit vanligare med gäster från Asien som åker mellan Stockholm och Oslo, som passar på att övernatta i Värmland på vägen. Med den ökning som varit sedan 2008 är andelen besökare från övriga världen nu på samma nivå som för riket. Tabell 11. Övernattning efter gästernas nationalitet år 2015 och utveckling sedan Källa: SCB och Tillväxtverket. Region Medborgarskap 1000-tal Andelar (procent) Utv. sedan 2008 Värmlands Sverige % 6% län Övriga Norden % 13% Övriga Europa % -16% Utanför 110 5% 69% Europa Totalt % 9% Riket Sverige % 15% Övriga Norden % 15% Övriga Europa % 12% Utanför % 52% Europa Totalt % 17% ANVÄNDBARHET FÖR PERSONER MED FUNKTIONSNEDSÄTTNING För personer med funktionsnedsättning och reser med bil är de största hindren i början och slutet av resan, vilket ofta är på kommunal infrastruktur. När personerna använder den statliga infrastrukturen (regional och nationell) har dessa hinder redan klarats av och behoven skiljer sig inte från övriga trafikanter. Något som kan ha särskilt stor betydelse för personer med funktionsnedsättning är rastplatser med god standard. För de som reser kollektivt är kollektivtrafikens infrastruktur betydelsefull. I Regionalt trafikförsörjningsprogram finns redovisat vilka bytespunkter som är användbara för personer med funktionsanpassning gällande syn, hörsel och rörelse samt en plan för vilka bytespunker som planeras anpassas under programperioden. 59 Page 64 of 171

65 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 DISKUSSION OCH ANALYS Värmlands geografiska läge innebär att det är en viktig länk i förbindelsen mot Norge, mellan södra- och östra Mellansverige och de norra delarna av landet. Värmland ingår i den nordiska triangeln, där framförallt E18 och Värmlandsbanan fyller en betydelsefull roll för internationella, nationella och regionala person- och godstransporter. Tidvis sker det mycket turisttrafik genom Värmland mellan exempelvis västkusten och dalafjällen vilket innebär att vägen ska klara av trafikmängderna både hög och lågsäsong. I det kapillära vägnätet, som ansluter mot huvudstråken, är det vanligt med tunga och långa transporter av huvudsakligen skog. I kombination med övrig trafik har detta en tydlig påverkan på trafiksäkerheten. På Värmlandsbanan mot Stockholm/Västra Stambanan respektive Oslo är kapacitetsutnyttjandet högt och Trafikverket anger att det inte finns plats för fler tåg på banan mellan Laxå och Kil. På Värmlandsbanan pågår ett arbete för att förbättra kapaciteten, bland annat genom mötesstationer. I det arbetet ingår även ett resecentrum i Karlstad, vilket väntas förbättra kollektivtrafikens attraktivitet. På Fryksdalsbanan kommer det genomföras förbättringar under som syftar till att förkorta restiderna mellan norra Värmland och Karlstad och öka trafiksäkerheten efter banan. TRAFIK Trafikmängderna i länet är varierat med relativt höga flöden i söder (framförallt runt Karlstad) och lägre i norr. Trafiken inom länet sker till stor del i riktning till och från Karlstad. För transittrafiken innebär länets placering att trafikrörelserna framförallt sker i öst/västlig riktning samt nord/sydlig. Detta gäller främst huvudvägnätet på europavägarna E18 och E45 samt riksvägarna 61, 62 och 63, samt på Värmlandsbanan som är en del av stråket mellan Stockholm och Olso.För vägnätet bedöms kapaciteten i stort sett vara tillräcklig, med undantag för området runt Karlstads tätort där det börjar bli problem med trängsel vid högtrafik. Dock finns det brister vad gäller bland annat trafiksäkerhet och bärighet. Järnvägsnätet, i synnerhet Värmlandsbanan, har dock kapacitetsbrister som bland annat leder till försenade och inställda tåg. Godset i Värmland går till stor del på landbaserad transport och Vänersjöfarten har haft en vikande trend sedan 80-talet. I Kristinehamn och framförallt Karlstads hamn har mängden omlastning mellan landbaserade godstransporter ökat under samma period. Under 2016 har godsmängderna ökat något på Vänern, men det är för tidigt att dra några slutsatser utifrån detta. Väg och järnvägstrafiken går huvudsakligen i västöstlig riktning samt i nord-sydlig rikning, där hamnen i Göteborg är en viktig start- och målpunkt. TRAFIKSÄKERHET Mellan 2006 och 2015 har både dödsolyckor och allvarliga olyckor minskat något. Måttliga olyckor har däremot ökat från 298 stycken 2006 till 441 stycken 2015 vilket innebär att det totala antalet olyckor med personskada ökat i länet den senaste tioårsperioden. Mötesolyckor är den olycksform med störst andel dödsolyckor och trafiksäkerhetsarbetet har därför de senaste åren varit inriktat mot mötesseparering. Antalet dödliga och allvarliga olyckor har minskat mellan 2006 och 2015 samtidigt som antalet olyckor ökat totalt. Den utvecklingen kan vara ett resultat av de åtgärder som gjorts för att lindra effekten av de olyckor som sker. Dock är det svårt att dra några säkra slutsatser om orsakssamband. Vad gäller olyckor med alkoholpåverkad förare har utvecklingen vänt och antalet olyckor med alkoholpåverkad förare var 2015 uppe på nästan samma nivå som 2007, efter att ha minskat stadigt fram till Detta sammanfaller med utvecklingen nationellt samt att antalet utandingsprov minskat. Vad gäller olyckor med alkoholpåverkad förare är det framförallt lindriga olyckor som ökat. Trafikutveckling Tillsammans med det nationella målet om ett minskat dödstal i trafiken förväntas belastningen på befintlig infrastruktur öka. Trafikverkets generella trafikutvecklingsberäkningar en trafikutveckling på omkring Page 65 of 171

66 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 procent till år 2040 för personbilstrafik jämfört med 2014 och 18 procent till Motsvarande ökning för den tunga trafiken beräknas bli 45 respektive 81 procent. Godstrafiken i Värmland väntas således öka mer än persontrafiken. De senaste tio åren har den totala arbetspendlingen inom länet ökat med 15 procent, vilkjet motsvarar drygt 3600 personer. Utvecklingen har framförallt skett i rikting till och från Karlstad. En intressant aspekt är att pendlingen från Karlstad ut i länet procentuellt sett ökar snabbare än inpendlingen till Karlstad. Karlstads betydelse för länets kompetensförsörjning har således ökat de senaste tio åren. Den utvecklingen ställer ökade krav på infrastruktur och utbud av attraktiva pendlingslösningar. Närheten till Norge är på många sätt en styrka för regionen och innebär krav på förbättrade gränsförbindelser. Arbetspendlingen mellan länets kommuner har fortsatt att öka under de senaste 10 åren och trenden visar på en förflyttning och centralisering mot de större knutpunkterna. Karlstad Airport har idag Arlanda som största inrikesdestination. För det internationella resandet är flyglinjen till Frankfurt av stor betydelse. Personresandet mellan Värmland och de större närliggande städerna Stockholm, Oslo och Göteborg utvecklas allt mer till att ske med tåg. I synnerhet resandet mellan Karlstad och Stockholm samt Göteborg sker företrädelsevis med tåg. För tåg är det är tidvis fortfarande problem med punktlighet, det är därför viktigt att fortsätta arbetet med förbättring av tillförlitligheten. SJ kör sedan 2014 snabbtåg mellan Stockholm och Oslo, vilket har kortat restiden betydligt mellan Karlstad och Oslo. Resandet på sträckan Stockholm Oslo har ökat med 50 procent sedan snabbtågstrafiken startade På delsträckan mellan Karlstad och Oslo har resandet ökat med 150 procent. Utvecklingen visar på betydelsen av att arbeta med välfungerande och snabba tågförbindelser. 61 Page 66 of 171

67 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 BESKRIVNING ÖVER FUNKTIONELLA TRANSPORTSTRÅK INTERNATIONELLA STRÅK Karlstad flygplats, tågförbindelser till Europa Beskrivning Flygtrafik Karlstads flygplats, som är en kommunalt ägd flygplats, har stor betydelse för persontransporter till utlandet och till övriga delar av Sverige. Den internationella flygtrafiken är av särskild stor vikt för näringslivet. I Hagfors och Torsby finns kommunala flygplatser med reguljär trafik till Stockholm. För denna trafik erhålls statliga bidrag och trafiken upphandlas på uppdrag av Trafikverket vart fjärde år. För boende i västra Värmland kan Gardemoen (Oslo) vara en alternativ flygplats för internationella resor. De regionala flygplatserna i Örebro och Västerås har omfattande chartertrafik, vilket nyttjas av många värmlänningar. Flygplatsen i Karlstad hade under 2015 ett totalt resandeunderlag på cirka passagerare, varav ungefär var utrikes. En stor del av inrikesresorna bedöms vara transitresesor för vidare byte mot utrikes. Tågtrafik Idag tar det mellan fem och sju timmar beroende på färdväg att åka tåg från Karlstad till Malmö för vidare resa söderut till Europa. Värmland kan kopplas till framtida höghastighetsbanor via Nordiska triangeln. NATIONELLA STRÅK Nationellt stråk (Oslo)-Karlstad-Stockholm Beskrivning Värmland ligger mitt mellan Stockholm och Oslo och är beroende av goda förbindelser till båda huvudstäderna. I stråket finns både väg och järnväg. Från Karlstad, Hagfors och Torsby finns även direktflyg till Stockholm. Stråket är betydelsefullt för både arbetspendling, tjänsteresor, fritidsresor och godstrafik. Väg I stråket ingår E18 och väg 61 genom Värmland. I Karlstad delas trafikflödet upp och ungefär hälften av trafikmängden går på respektive väg mellan Karlstad och Riksgränsen mot Norge. Järnväg I stråket ingår Värmlandsbanan och Västra stambanan, delen Laxå-Stockholm De största bristerna Mötesseparering saknas på E18 mellan Valnäs och Töcksfors (ca 79 km) samt på en stor del av väg 61. Kapacitetsbrist på delar av Värmlandsbanan. Byte mellan tåg, regional buss, och stadsbuss sker på tre olika platser i Karlstads tätort. De största bristerna Delar av järnvägsnätet är slitet och i behov av underhåll Karlstad flygplats enda koppling till kollektivtrafiksystemet i Värmland är med anropsstyrd trafik. 62 Page 67 of 171

68 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Nationellt stråk Göteborg-Karlstad-Mora/Gävle Beskrivning Stråket förbinder Värmland med Göteborg och förstätter norrut samt mot Gävle. I stråket finns både väg och järnväg. I Vänern och Göta älv finns även sjöfart. Kopplingen till hamnen i Göteborg är betydelsefull för godstransporterna. Väg Framförallt består stråket av E45 som går hela vägen från Göteborg till Mora. Från Grums till Karlstad går dock E18 och sträckan Karlstad-Fagerås består av väg 61. De största bristerna Dålig standard på delar av E45. Mötesseparering saknas på stora delar av sträckan. Kapacitetsbrist på delar av Norge/Vänernbanan och på Bergslagsbanan. Byte mellan tåg, regional buss, och stadsbuss sker på tre olika platser i Karlstad Delvis dålig standard på anslutande vägar och järnvägar till hamnarna i Karlstad och Kristinehamn. Järnväg Mellan Göteborg och Kil utgörs järnvägsförbindelsen av Norge/Vänerbanan. Kil-Karlstad utgörs av Värmlandsbanan. Sjöfart Hamnar finns i Karlstad, Kristinehamn, Grums (Gruvön) och Skoghall (Skoghalls bruk). Figur 36. Nationellt stråk Göteborg-Karlstad-Mora/Gävle. 63 Page 68 of 171

69 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 REGIONALA STRÅK Regionalt stråk Åmål-Säffle-Grums-Karlstad Beskrivning Stråket binder samman den västra/södra delen av Karlstads lokala arbetsmarknadsområde, där även Åmål ingår. I stråket finns både väg och järnväg. Väg Stråket består av E45 Åmål-Grums samt E18 Grums-Karlstad. Järnväg Mellan Åmål och Kil utgörs järnvägsförbindelsen av Norge/Vänerbanan. Kil-Karlstad utgörs av Värmlandsbanan. De största bristerna Dålig standard på delar av E45, framförallt Säffle-Valnäs. Kapacitetsbrist på Värmlandsbanan delen Karlstad-Kil, Karlstad C och Kil C. Tidvis låg framkomlighet för busstrafik på infarten till Karlstad. Byte mellan tåg, regional buss, och stadsbuss sker på tre olika platser i Karlstads tätort Möjlighet till effektiv omlastning av gods (järnväg/ väg) saknas i Kil. Figur 37. Regionalt stråk Åmål-Säffle-Grums-Karlstad. 64 Page 69 of 171

70 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Regionalt stråk (Örje)-Töcksfors-Årjäng-Grums- Karlstad Beskrivning Stråket binder ihop de sydvästra delarna av Värmland med Norge och med Karlstad. Ungefär hälften av den genomgående lastbilstrafiken mellan Stockholm och Oslo går längs E18 mellan Karlstad och riksgränsen. Väg Stråket utgörs av E18. I Årjäng ansluter väg 172 som fortsätetr ner mot Uddevalla och Göteborg. De största bristerna Mötesseparering saknas på E18 mellan Valnäs och Töcksfors (ca 79 km). Restiden med buss mellan Årjäng och Karlstad är längre än 60 minuter. Tidvis låg framkomlighet för busstrafik på infarten till Karlstad. Byte mellan tåg, regional buss, och stadsbuss sker på tre olika platser i Karlstads tätort. Figur 38. Regionalt stråk (Örje)-Töcksfors-Årjäng-Grums- Karlstad. 65 Page 70 of 171

71 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Regionalt stråk (Kongsvinger)-Charlottenberg-Arvika- Kil-Karlstad Beskrivning Stråket binder ihop de västra delarna av Värmland med Norge och med Karlstad. Ungefär hälften av den genomgående lastbilstrafiken mellan Stockholm och Oslo går längs väg 61 mellan Karlstad och riksgränsen. I stråket finns både väg och järnväg. Väg Stråket utgörs av väg 61. I Åmotfors ansluter väg 177 som fortsätter ner mot Årjäng och i Arvika ansluter väg 172 som även den fortsätter mot Årjäng. Mellan Arvika ansluter även vägarna 175/545/531/2258 som tillsammans utgör ett betydelsefullt stråk för tung trafik mellan Arvika och Åmål där vägen ansluter till E45. Järnväg Stråket utgörs av Värmlandsbanan, Karlstad-Riksgränsen. De största bristerna Mötesseparering saknas på 71 km av väg 61. Kapacitetsbrist på Värmlandsbanan delen Karlstad-Kil, Karlstad C och Kil C. Tidvis låg framkomlighet för busstrafik på infarten till Karlstad. Byte mellan tåg, regional buss, och stadsbuss sker på tre olika platser i Karlstad. Dålig framkomlighet för breda godstransporter från Arvika (Volvo) via väg 175 och järnväg. Möjlighet till effektiv omlastning av gods (järnväg/ väg) saknas i Arvika och Kil. Tidvis höga flöden för biltrafiken mellan Charlottenberg och riksgränsen på grund av gränshandeln. Figur 39. Regionalt stråk (Kongsvinger)-Charlottenberg-Arvika- Kil-Karlstad. 66 Page 71 of 171

72 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Regionalt stråk Torsby-Sunne-Kil-Karlstad Beskrivning Stråket förbinder Värmland med Göteborg och har även stor betydelse för turisttrafik samt för regional trafik i Fryksdalen. I Stråket finns både väg och järnväg. Väg Stråket utgörs av E45 Torsby-Fagerås och väg 61 Fagerås-Torsby. I Torsby ansluter E16 som fortsätter mot riksgärnsen till Norge och vidare mot Oslo. I Munkfors ansluter väg 241 som binder ihop Munkfors och Sunne. Järnväg Stråket utgörs av Fryksdalsbanan Torsby-kil samt Värmlandsbanan Kil-Karlstad. De största bristerna Dålig standard på delar av E45. Mötesseparering saknas på hela sträckan Torsby - Fagerås. Väg 241 genom Sunne medför miljöstörningar och barriäreffekter. Dålig standard och kapacitet på Fryksdalsbanan. Restiden med tåg mellan Torsby och Karlstad är längre än 60 minuter. Kapacitetsbrist på Värmlandsbanan delen Karlstad-Kil, Karlstad C och Kil C. Tidvis dålig framkomlighet för busstrafik på infarten till Karlstad. Byte mellan tåg, regional buss, och stadsbuss sker på tre olika platser i Karlstads tätort. E45 E16 Kongsvinger E16 Torsby 239 Ekshärad E45 Charlottenberg 240 Sunne Rottneros FRYKSDALSBANAN 241 Munkfors 177 Arvika Kil Fagerås Årjäng E18 Grums E18 VÄRMLANDS- BANAN Karlstad km Figur 40. Regionalt stråk Torsby-Sunne-Kil-Karlstad. 67 Page 72 of 171

73 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Regionalt stråk Ekshärad-Hagfors-Munkfors-Forshaga- Karlstad Beskrivning Stråket har stor betydelse för regional trafik mellan Karlstad och norra Värmland samt för turisttrafik i Klarälvdalen och till Trysil i Norge. I stråket finns enbart vägtrafik. Väg Stråket utgörs av väg 62 samt väg 63/240/246. De största bristerna Mötesseparering saknas på väg 62 norr om Sanna. Restiden med buss mellan Hagfors och Karlstad är längre än 60 minuter. Tidvis låg framkomlighet för busstrafik på infarten till Karlstad. Byte mellan tåg, regional buss, och stadsbuss sker på tre olika platser i Karlstads tätort. Figur 41. Regionalt stråk Ekshärad-Hagfors-Munkfors-Forshaga- Karlstad. 68 Page 73 of 171

74 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Regionalt stråk Hällefors-Filipstad/Storfors-Karlstad Beskrivning Stråket förbinder Värmland med Bergslagsområdet och har stor betydelse för regional trafik mellan Karlstad och östra Värmland. Väg Stråket utgörs av väg 63 och kompletteras av E18 samt väg 26 norr om Kristinehamn. Järnväg Stråket utgörs av Värmlandsbanan sträckan Karlstad-Kristinehamn samt Inlandsbanan. De största bristerna Mötesseparering saknas på väg 63 norr om Vallargärdet. Väg 63 genom Filipstad medför miljöstörningar och barriäreffekter. Mötesseparering saknas på väg 26. Restiden med buss mellan Filipstad och Karlstad samt Storfors och Karlstad är längre än 60 minuter. Byte mellan tåg, regional buss, och stadsbuss sker på tre olika platser i Karlstads tätort. Figur 42. Regionalt stråk Hällefors-Filipstad/Storfors-Karlstad. 69 Page 74 of 171

75 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Regionalt stråk Örebro-Karlskoga-Kristinehamn- Karlstad Beskrivning Stråket knyter ihop Värmland med Örebro län och möjliggör vidare transport österut. En stor del av järnvägstrafiken genom Värmland går via Hallsberg som är en viktig knutpunkt i stråket. Väg I stråket ingår E18. I Kristinehamn ansluter väg 26 som möjliggör transport i nord/sydlig riktning samt väg 603/547 mot Degerfors. I Karlskoga ansluter väg 237/205 som utgör förbindelse mot Storfors och Degerfors. De största bristerna Lång restid med tåg mellan Örebro och Karlstad. Kapacitetsbrist på Värmlandsbanan delen Kristinehamn-Karlstad. Byte mellan tåg, regional buss, och stadsbuss sker på tre olika platser i Karlstads tätort. Mötesseparering saknas på väg 26. Järnväg Stråket utgörs av Värmlandsbanan fram till Laxå där den ansluter till Västra stambanan. Figur 43. Regionalt stråk Örebro-Karlskoga-Kristinehamn-Karlstad. 70 Page 75 of 171

76 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 Regionalt stråk Hammarö/Skoghall-Karlstad Beskrivning Stråket förbinder Hammarö med Karlstad och förbindelse vidare mot övriga världen. I stråket finns både järnväg och väg. Väg Stråket utgörs av väg 236 och 554. Järnväg Stråket utgörs av Skoghallsbanan. De största bristerna Tidvis låg framkomlighet på väg 236 genom Karlstad samt väg 554 vid Bergvik. Restiden med buss är lång i förhållande till restiden med bil. Byte mellan tåg, regional buss, och stadsbuss sker på tre olika platser i Karlstads tätort. Kapacitetsbrist på Karlstad C samt avsaknad av ett triangelspår mellan Skoghallsbanan och Värmlandsbanan mot väster utgör hinder för godstransporter på järnväg. Figur 44. Regionalt stråk Hammarö/Skoghall-Karlstad. 71 Page 76 of 171

77 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 REFERENSER Dagens nyheter. norska-banarbeten-hotar-sjs-snabbtag/ Länsstyrelsen i Värmland, Regional bostadsmarknadsanalys Region Värmland. Resvaneundersäkning Värmland Statistiska Centralbyrån, Arbetsmarknadsstatistik, befolkningsstatistik Trafikanalys, punktlghetsstatistik raport Trafikverket. nyheter/nationellt/ /forsta-kvartalet-2017-punktligast-pa-flera-ar/ Trafikverket. ÅVS Stockholm-Oslo Delrapport 1 Trafikverket. Trafikslagsövergripande stråkstudie Göta älv-vänerstråket Trafikverket. Godskartläggning Värmland Trafikveret, Nationell Vägdatabas (NVDB) Transportstyrelsen, Luftfart Vänerhamn, sjögods på Vänern 72 Page 77 of 171

78 REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND 2017 BILAGA 1. TABELLUNDERLAG ARBETSPENDLING Tabell B1. Arbetspendling 2015, Män och Kvinnor Tabell B2. Arbetspendling 2015, Män Tabell B3. Arbetspendling 2015, Kvinnor Tabell B4. Utveckling , Män och Kvinnor Tabell B5. Utveckling , Män Tabell B6. Utveckling , Kvinnor Page 78 of 171 B:1

79 Arbetspendling (män och kvinnor) inom Värmlands län Källa: Statistiska centralbyrån Arbetsställekommun Bostadskommun Göteborg Stockholm Karlskoga Örebro Degerfors Åmål Årjäng Torsby Säffle Sunne Storfors Munkfors Kristinehamn Kil Karlstad Hammarö Hagfors Grums Forshaga Filipstad Eda Arvika Arvika Eda Filipstad Forshaga Grums B:2 Page 79 of 171 Hagfors Hammarö Karlstad Kil Kristinehamn Munkfors Storfors Sunne Säffle Torsby Årjäng Åmål Degerfors Örebro Karlskoga Stockholm Göteborg inpendling till Karlstad tot arbetspendliong inom Värmland 2015 Arbetspendling 2015, Män och Kvinnor

80 Arbetspendling (män) inom Värmlands län samt angärnande kommuner och storstadsområden Källa: Statistiska centralbyrån Bostadskommun Arbetsställekommun Göteborg Stockholm Karlskoga Örebro Degerfors Åmål Årjäng Torsby Säffle Sunne Storfors Munkfors Kristineha mn Kil Karlstad Hammarö Hagfors Grums Forshaga Filipstad Eda Arvika Arvika Eda Filipstad Forshaga Grums Hagfors Hammarö Karlstad Kil Kristinehamn Munkfors Storfors Sunne Säffle Torsby Årjäng Åmål Degerfors Örebro Karlskoga Stockholm Page 80 of 171 Göteborg Arbetspendling 2015, Män B:3

81 Arbetspendling (kvinnor) inom Värmlands län samt angärnande kommuner och storstadsområden Källa: Statistiska centralbyrån Bostadskommun Arbetsställekommun Göteborg Stockholm Karlskoga Örebro Degerfors Åmål Årjäng Torsby Säffle Sunne Storfors Munkfors Kristineha mn Kil Karlstad Hammarö Hagfors Grums Forshaga Filipstad Eda Arvika Arvika Eda Filipstad Forshaga Grums Hagfors Hammarö Karlstad Kil Kristinehamn Munkfors Storfors Sunne Säffle Torsby Årjäng Åmål Degerfors Örebro Karlskoga Stockholm Göteborg Arbetspendling 2015, Kvinnor B:4 Page 81 of 171

82 Arbetspendling (män och kvinnor) inom Värmlands län förändring Källa: Statistiska centralbyrån Arbetsställekommun Bostadskom mun Arvika Eda Filipstad Forshaga Grums Hagfors Hammarö Karlstad Kil Kristinehamn Munkfors Storfors Sunne Säffle Torsby Årjäng Åmål Degerfors Örebro Karlskoga Stockholm Göteborg Totalt Arvika Eda Filipstad Forshaga Grums Hagfors Hammarö Karlstad Kil Kristinehamn Munkfors Storfors Sunne Säffle Torsby Årjäng Åmål Degerfors Örebro Karlskoga Page 82 of 171 Stockholm Göteborg Tot förändring Arbetspendling , Män och kvinnor, Utveckling B:5

83 Arbetspendling (män) inom Värmlands län samt angränsande kommuner och storstadsområden förändring Källa: Statistiska centralbyrån Bostadskommun Arbetsställekommun Arvika Eda Filipstad Forshaga Grums Hagfors Hammarö Karlstad Kil Kristinehamn Munkfors Storfors Sunne Säffle Torsby Årjäng Åmål Degerfors Örebro Karlskoga Stockholm Göteborg Arvika Eda Filipstad Forshaga Grums Hagfors Hammarö Karlstad Kil Kristinehamn Munkfors Storfors Sunne Säffle Torsby Årjäng Åmål Degerfors Örebro Karlskoga Stockholm Göteborg Arbetspendling , Män, Utveckling B:6 Page 83 of 171

84 rbetspendling (kvinnor) inom Värmlands län samt angränsande kommuner och storstadsområden förändring Källa: Statistiska centralbyrån Bostadsommun Arbetsställekommun Arvika Eda Filipstad Forshaga Grums Hagfors Hammarö Karlstad Kil Kristinehamn Munkfors Storfors Sunne Säffle Torsby Årjäng Åmål Degerfors Örebro Karlskoga Stockholm Göteborg rvika da ilipstad orshaga Grums agfors ammarö arlstad il ristinehamn Munkfors torfors unne äffle orsby rjäng mål egerfors Örebro arlskoga tockholm Göteborg Arbetspendling , Kvinnor, Utveckling Page 84 of 171 B:7

85 Page 85 of 171

86 Page 86 of 171

87 regionvarmland.se Page 87 of 171

88 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING FÖR LÄNSPLAN FÖR REGIONAL TRANSPORTINFRASTRUKTUR I VÄRMLANDS LÄN Page 88 of 171 Remissversion juni 2017

89 Utgiven av Region Värmland, 2017 Text: Maria Persson, WSP Experststöd MKB: Elina Engelbrektsson, WSP Form: Cecilia Flygare, WSP Foto framsida: WSP Vid eventuella frågor om rapportens innehåll kontakta: REGION VÄRMLAND Avdelningen för regional tillväxt Box Karlstad Region Värmland är en regional utvecklingsorganisation. Vi skapar förutsättningar för en hållbar tillväxt. Vi har många olika ansvarsområden med uppdrag som kommer från staten och våra medlemmar landstinget och Värmlands sexton kommuner. Vi jobbar med tillväxtfrågor, kollektivtrafik, kultur, folkhögskolor och medlemsstöd. Vi tar alltid utgångspunkt i Värmlandsstrategin. Page 89 of 171

90 MKB FÖR LÄNSPLAN SAMMANFATTNING Region Värmland har under våren 2017 arbetat fram ett förslag på en länstransportplan för regional transportinfrastruktur för perioden I detta förslag beskrivs och prioriteras planerade infrastrukturåtgärder för planperioden. Planförslaget innefattar inga större nyinvesteringar av vägar eller järnvägar utan handlar i huvudsak om förbättringar i befintliga vägsträckningar. Jämfört med nu gällande länstransportplan för perioden har potterna för vägåtgärder minskat medan potterna för kollektivtrafik, gång- och cykel samt trafiksäkerhets-, trimnings- och miljöåtgärder utökats. Potten för marknadsanpassning- och åtgärdsvalsstudier uppgår helt i potten för trafiksäkerhets-, trimnings- och miljöåtgärder. I enlighet med Miljöbalken har en miljöbedömning av planens åtgärder gjorts och dokumenterats i denna miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Arbetet med miljöbedömningen har skett parallellt med framtagandet av planförslag för att integrera miljöaspekter i åtgärdsplaneringen. Miljöbedömningen har utgått från de miljöaspekter som enligt Miljöbalken 6 kap. 12 ska beaktas vid en miljöbedömning av en plan eller ett program som kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Dessa miljöaspekter har i bedömningen fördelats på de tre huvudsakliga målbilderna klimat, hälsa och landskap. Resultatet av miljöbedömningen visar att jämfört med nollalternativet är planförslagets sammanvägda påverkan på målbilderna klimat respektive hälsa något positiv. Detta beror framför allt på ett ökat fokus på hållbara transportslag i planförslaget. Påverkan på målbilden landskap beror i hög grad på vilka åtgärder som i slutändan genomförs under planperioden, hur dessa åtgärder utformas och vart de förläggs. Jämfört med nollalternativet omfattar planförslaget inga nysträckningar av vägar och generellt sett är vägåtgärderna av mindre fysisk omfattning. Planförslaget bedöms därför innebära en något positiv förändring jämfört med nollalternativet med avseende på målbilden landskap. 3 Page 90 of 171

91 MKB FÖR LÄNSPLAN INNEHÅLL 1. INLEDNING METOD LAGSTIFTNING OCH RIKTLINJER FÖR MILJÖBEDÖMNING OCH MKB AVGRÄNSNING BEDÖMNINGSGRUNDER FÖRHÅLLANDE TILL ANDRA PLANER MÅLKONFLIKTER ALTERNATIVBESKRIVNING NOLLALTERNATIV FÖRSLAG PÅ REVIDERING AV LÄNSTRANSPORTPLAN STRATEGISKA VAL NULÄGESBESKRIVNING KLIMAT HÄLSA LANDSKAP UTVECKLING MED NOLLALTERNATIVET KLIMAT HÄLSA LANDSKAP MILJÖKONSEKVENSER AV REVIDERAT PLANFÖRSLAG FÖR VÄGÅTGÄRDER KOLLEKTIVTRAFIKÅTGÄRDER GC-ÅTGÄRDER TRAFIKSÄKERHETS-, TRIMNINGS- OCH MILJÖÅTGÄRDER DRIFTBIDRAG KARLSTAD AIRPORT SAMMANFATTANDE REDOGÖRELSE KLIMAT HÄLSA LANDSKAP NATIONELLA MILJÖKVALITETSMÅL OCH ÖVRIG MÅLUPPFYLLELSE MILJÖKVALITETSNORMER PLANFÖRSLAGET JÄMFÖRT MED NOLLALTERNATIVET FÖRSLAG PÅ SKYDDSÅTGÄRDER KLIMAT HÄLSA LANDSKAP UPPFÖLJNING AV PLANENS MILJÖPÅVERKAN OSÄKERHETER REFERENSER Page 91 of 171

92 MKB FÖR LÄNSPLAN INLEDNING Under våren 2017 har Region Värmland på uppdrag av regeringen arbetat fram ett förslag på en länstransportplan för regional transportinfrastruktur. I länstransportplanen beskrivs och prioriteras planerade infrastrukturåtgärder för planperioden En länstransportplan antas alltid medföra betydande miljöpåverkan vilket innebär att en miljöbedömning av planen måste göras. Syftet med en miljöbedömning är att integrera miljöaspekter i planen för att främja en hållbar utveckling 1, 2. Miljöbedömningen dokumenteras i form av en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) och utgör ett underlag vid antagandet av länstransportplanen. Förslag på länstransportplan och tillhörande MKB kommer skickas ut på remiss så att berörda myndigheter och allmänheten får möjlighet att ta del av materialet och komma med synpunkter. Denna MKB hör till förslaget till länstransportplan för Värmlands län för perioden Miljöbedömningen har varit en integrerad del av planprocessen för att miljöhänsyn ska tas vid åtgärdsplaneringen och för att så tidigt som möjligt få en helhetssyn över den miljöpåverkan som länstransportplanen kan medföra. 1. Sveriges riksdag, Förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar 2. Notisum, Miljöbalk (1998:808) 5 Page 92 of 171

93 MKB FÖR LÄNSPLAN METOD I detta avsnitt beskrivs tillvägagångssättet för miljöbedömningen och vilka lagar och riktlinjer som ligger till grund för bedömning av miljöpåverkan. 2.1 LAGSTIFTNING OCH RIKTLINJER FÖR MILJÖBEDÖMNING OCH MKB Miljöbalken EU-direktivet om miljöbedömning av planer och program är infört i svensk lagstiftning. I Miljöbalken 6 kap anges de lagmässiga kraven på vad som ska ingå i en MKB för en miljöbedömning av en plan eller ett program som kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Enligt 13 ska MKBn innehålla de uppgifter som är rimliga med hänsyn till: Bedömningsgrunder och aktuell kunskap. Planens innehåll och detaljeringsgrad. Allmänhetens intresse Att vissa frågor kan bedömas bättre i samband med prövning av andra planer och program eller i tillståndsgivning av verksamhet eller åtgärder. Utöver kraven i Miljöbalken har Trafikverkets handbok Metod för miljöbedömning av planer och program (2011:134) och Naturvårdsverkets Handbok med allmänna råd om miljöbedömning av planer och program (2009:1) varit till stöd i miljöbedömningsprocessen och framtagandet av MKBn. 2.2 AVGRÄNSNING Utifrån Miljöbalkens 6 kap. 12 har en avgränsning av miljöbedömningens omfattning i sak, rum och tid gjorts. I december 2016 hölls ett avgränsningssamråd med Länsstyrelsen Värmland varpå ett förslag på avgränsning skickades ut på remiss till länets kommuner och berörda myndigheter. Trafikverket och Hagfors respektive Torsby kommun har lämnat remissvar men har inga synpunkter på avgränsningens omfattning. Avgränsning i sak I Miljöbalken 6 kap. 12 anges vilka miljöaspekter som ska beaktas vid en miljöbedömning av en plan eller ett program som kan antas medföra betydande miljöpåverkan. För denna miljökonsekvensbeskrivning har dessa miljöaspekter fördelats på de tre huvudsakliga fokusområden som Trafikverkets Metod för miljöbedömning av infrastrukturplaner (2011:134) utgår från klimat, hälsa och landskap, se Tabell 1. 6 Page 93 of 171

94 MKB FÖR LÄNSPLAN Tabell 1. Miljöaspekter som ska beaktas vid miljöbedömning av plan (enligt Miljöbalken 6 kap. 12 ) fördelat på huvudsakliga fokusområden enligt Trafikverkets Metod för miljöbedömning av infrastrukturplaner. Fokusområde Klimat Hälsa Landskap Miljöaspekt Klimatfaktorer Vatten Luft Materiella tillgångar Befolkning Människors hälsa Biologisk mångfald, växtliv och djurliv Mark Landskap och bebyggelse Forn- och kulturlämningar och annat kulturarv Beskrivning Utsläpp av koldioxid, metan och lustgas från transportsektorn Utsläpp av vattenföroreningar som påverkar vattenförekomster och tillgång till rent dricksvatten. Utsläpp av luftföroreningar. Betydelse för areella näringar och tillgång till social infrastruktur (skola, vård, etc.) Tillgänglighet för samhällets olika grupper med särskilt fokus på jämställdhet mellan stad och landsbygd och samhällsgrupper utan tillgång till bil, t.ex. barn, äldre och funktionshindrade. Faktorer som påverkar människors fysiska, psykiska och sociala välbefinnande. Ur trafiksynpunkt är följande mest relevanta; buller, luftföroreningar, trafiksäkerhet och aktivt resande Mångfalden inom arter, mellan arter och av ekosystem Anspråkstagande av mark, skyddsvärd mark och förorening av mark. Omgivningens skala, struktur och visuella karaktär. Identifierade lämningar och värdefulla historiska och nutida miljöer Avgränsning i rum Beroende på vilka typer av effekter en åtgärd har blir påverkansområdet olika stort. Vissa typer av effekter, till exempel utsläpp av olja vid en olycka ger främst konsekvenser på lokal nivå. Andra effekter, till exempel ökade utsläpp av växthusgaser, kan påverka miljöer långt från själva utsläppskällan. MKBn kommer framförallt att fokusera på åtgärder och deras påverkan inom Värmlands län. I de fall som åtgärder innebär konsekvenser utanför länet kommer detta belysas så långt som möjligt. Avgränsning i tid Revideringen av länstransportplanen löper över Åtgärder som ligger i den nu gällande länstransportplanen ( ) omfattas av nuvarande MKB. Föreliggande MKB fokuserar således på förändringar och tillkommande åtgärder jämfört med nuvarande plan, vilket framför allt inträffar under perioden Effekter av genomförda åtgärder kommer dock huvudsakligen att inträffa efter planperioden. Med anledning av detta kommer det att föras en diskussion om effekter på längre sikt med sikte på generationsmålet BEDÖMNINGSGRUNDER Enligt Miljöbalken 6 kap. 12 ska en miljökonsekvensbeskrivning innehålla en beskrivning av hur relevanta miljökvalitetsmål och andra miljöhänsyn har beaktats i planen. Dessa ska fungera som utgångspunkter för miljöbedömningen av planen. I detta avsnitt beskrivs de mål och strategier som ansetts relevanta för miljöbedömningen av länstransportplanen. Åtgärder som föreslås i länstransportplanen har bedömts efter hur väl de bidrar till uppfyllelse av eller ligger i linje med dessa mål. Konsekvensernas omfattning har för denna utredning bedömts med hjälp av kriterier i Tabell 2. Bedömningarna är övergripande och kvalitativa beaktat på att länstransportplanen är ett tidigt skede av åtgärdsplanering. Tabell 2. Bedömningsskala för konsekvensernas omfattning. Bedömningssymboler Omfattning Beskrivning Bidrag till måluppfyllelse ++ + Stora konsekvenser Små eller måttliga konsekvenser 0 Inga eller försumbara konsekvenser Konsekvenser på riksintressen, skyddade områden eller regionala värden av stor betydelse. Exempel: åtgärden blir dominerande i landskapet, utplånar naturvärdesobjekt helt eller medför stor ökad risk för förorening av värdefulla vattenmiljöer. Konsekvenser på regionala och lokala värden. Exempel: åtgärden medför en viss förändring av landskapsbilden, en påverkan på naturvärdesobjekt eller viss ökning av risk för förorening av värdefulla vattenmiljöer. Konsekvenser på mycket lokal nivå av sådan liten omfattning att de kan anses vara obetydliga. Eventuell påverkan på värden kan snabbt återställas. Större positivt/ negativt bidrag Mindre positivt/ negativt bidrag Inget betydande bidrag 7 Page 94 of 171

95 MKB FÖR LÄNSPLAN Nationella miljökvalitetsmål I Sverige finns sexton nationella miljökvalitetsmål som beskriver önskvärt miljötillstånd för olika områden. Miljökvalitetsmålen följs upp varje år. Utöver de nationella miljökvalitetsmålen finns också generationsmålet som fungerar som en vägledning för miljöarbete generellt. Enligt generationsmålet ska ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta utan att ha orsakat ökade miljö- och hälsoproblem utanför Sveriges gränser till nästa generation ( ).3 För länstransportplanen bedöms följande 12 miljökvalitetsmål vara relevanta och kunna påverkas i betydande utsträckning av föreslagna åtgärder. Tabell 3. Beskrivning av de svenska miljömålen och exempel på hur transporter påverkar dem4 KLIMAT Begränsad klimatpåverkan Transportsektorn står för ungefär en tredjedel av de totala utsläppen av växthusgaser i Sverige p.g.a. dess starka beroende av fossila bränslen5. Frisk luft Vägtrafik är en stor källa till luftföroreningar i form av till exempel kväveoxider och partiklar som påverkar människors hälsa negativt. Problemet är som störst i tätorter med tät trafik. Giftfri miljö Naturfrämmande kemiska ämnen som släpps ut i naturen kan tas upp av människor, djur och växter och orsaka negativa hälsoeffekter. Farliga ämnen kan t.ex. släppas ut vid trafikolyckor med farligt gods eller utlösas i vid byggnation i områden med förorenad mark. Grundvatten av god kvalitet Grundvatten av god kvalitet är viktigt för oss människor då det utgör vårt dricksvatten. Grundvatten förorenas bland annat av vägsalt. God bebyggd miljö God bebyggd miljö handlar om att skapa hälsosamma livsmiljöer och medverka till en god miljö, till exempel genom att: HÄLSA Anpassa infrastruktur efter människors behov, såsom att det ska finnas tillgång till effektiva och miljöanpassade kollektivtrafiksystem samt säkra gång- och cykelvägar Minska negativa hälsoeffekter i form av buller och luftföroreningar från trafiken. Bevara kulturvärden i bebyggd miljö. LANDSKAP Ett rikt växt- och djurliv Transportsektorn påverkar växter, djur och biologisk mångfald till exempel genom att mark tas i anspråk för vägar som delar upp landskapet och verkar som barriärer. Detta försvårar för växter och djur att sprida sig naturligt vilket försämrar deras livsvillkor. Levande skogar Skogar är viktiga livsmiljöer för många växt- och djurarter men också för friluftsliv och som källa till förnybara råvaror. En förutsättning för levande skogar är biologisk mångfald. Skogarna påverkas negativt av bland annat klimatförändringen och nedfallande luftföroreningar från trafik. Levande sjöar och vattendrag Många växt- och djurarter är beroende av att vattendrag får flöda fritt och att vattenståndet kan variera naturligt. Transportsektorn påverkar detta t.ex. genom vägtrummor som utgör hinder för vandrande vattenorganismer 6. Sjöar och vattendrag påverkas också negativt av dagvatten från närliggande vägar som för med sig föroreningar som till exempel tungmetaller och olja Myllrande våtmarker Ett stort antal växt- och djurarter är beroende av våtmarker som livsmiljöer. Våtmarker är också viktiga för ekosystemstjänster som rening av vatten, översvämningsskydd, bindning och lagring av kol, etc. Skadade våtmarker får lägre förmåga att leverera dessa tjänster. Våtmarker påverkas negativt bland annat av kvävenedfall från transportsektorn. Ett rikt odlingslandskap Jordbruksmark och odlingslandskap är essentiella för biologisk produktion och livsmedelsproduktion. Samtidigt utgör de viktiga livsmiljöer för många växt- och djurarter samt kulturhistoriska miljöer. Transportinfrastruktur påverkar odlingslandskap genom till exempel ianspråktagande av mark och barriärverkan. Ingen övergödning Övergödning av mark och vatten påverkar den biologiska mångfalden negativt. Det orsakas av höga halter av kväve och fosfor som släpps ut av bland annat biltrafik. Bara naturlig försurning Nedfall av svaveldioxid, kväveoxider och ammoniak orsakar försurning som påverkar växt- och djurliv negativt. Dessa utsläpp härrör bland annat från vägtrafik. Den svenska miljömålsportalen, Den svenska miljömålsportalen, Naturvårdsverket, Vägverket, Vägtrummor som vandringshinder 8 Page 95 of 171

96 MKB FÖR LÄNSPLAN Miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormer är ett juridiskt bindande styrmedel i miljölagstiftningen som syftar till att åtgärda och förebygga miljöproblem gällande luft, vatten och buller. En miljökvalitetsnorm anger den lägsta godtagbara kvalitet inom ett geografiskt område som måste uppnås innan en viss tidpunkt. Kvaliteten kan till exempel uttryckas som en högsta tillåten föroreningsnivå eller störningsnivå. Om nivåer överskrids finns skyldighet att upprätta ett åtgärdsprogram 8. För Värmlands län finns följande miljökvalitetsnormer: Luftkvalitet Yt- och grundvatten Fisk- och musselvatten Omgivningsbuller Då länstransportplanen är ett tidigt stadium av åtgärdsplanering är det svårt att bedöma vilka kvantitativa effekter olika åtgärder kommer resultera i när de genomförs. Därför har kvalitetsnivåer för miljökvalitetsnormer inte undersökts närmare under miljöbedömningsprocessen. Däremot har det gjorts kvalitativa bedömningar av huruvida effekterna av olika åtgärder kan ha positiv eller negativ betydande påverkan på miljökvalitetsnormerna. Regionala miljömål och strategier Klimat- och energistrategi för Värmlands län Sedan år 2008 arbetar Länsstyrelsen på uppdrag av regeringen med en regional klimat- och energistrategi för Värmlands län. Den senaste versionen av strategin togs fram Det övergripande målet i strategin är att Värmland ska vara klimatneutralt (det vill säga fritt från fossila bränslen) senast år För att minska länets klimatbelastning har ett åtgärdsprogram tagits fram. I Klimat- och energistrategin för Värmlands län (2013) har åtgärder undersökts för sex olika fokusområden, varav ett är vägtrafikens användning av bensin och diesel som är den största källan till klimatpåverkande utsläpp i länet. De åtgärdskategorier som föreslås prioriteras är: Fysisk planering för minskade bilbehov Utveckling av kollektivtrafiken samt utbyggnad av järnvägsnätet Mjuka styrmedel (förändring av attityder och beteenden) Bränslesnåla fordon och nya förnybara fordonsbränslen Transportpolitiska mål Svensk transportpolitik har som övergripande mål att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet finns också ett funktionsmål som handlar om tillgänglighet och ett hänsynsmål som handlar om säkerhet, miljö och hälsa. 10,11 För länstransportplanen bedöms följande preciseringar av hänsynsmålet vara relevanta för miljöbedömningen och kunna påverkas av föreslagna åtgärder. Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta oberoende av fossila bränslen Transportsektorn bidrar till det övergripande generationsmålet för miljö och övriga miljökvalitetsmål nås samt till ökad hälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska mål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. 8. Miljöbalk (1998:808) 9. Länsstyrelsen Värmland, För ett klimatneutralt Värmland, Klimat- och energistrategi för Värmlands län (2013:21) 10. Regeringskansliet, Trafikanalys, Page 96 of 171

97 MKB FÖR LÄNSPLAN FÖRHÅLLANDE TILL ANDRA PLANER Sveriges infrastruktur planeras i en Nationell plan för transportinfrastruktur som tas fram av Trafikverket på uppdrag av regeringen. Infrastruktur på regional nivå planeras i Länstransportplaner som tas fram av regionala planupprättare. Det förekommer att objekt i den nationella transportplanen samfinansieras med medel från länstransportplanera. Planer och program som upprättas på lokal nivå påverkar både framtagandet och genomförandet av länstransportplanens åtgärder. Det kan vara till exempel översikts- och detaljplaner. Planer och program av dessa arter kommer inte att studeras närmare för MKBn i detta stadium. Istället kommer de att hanteras i senare skede vid mer detaljerad planläggning och utformning av föreslagna åtgärder. 2.5 MÅLKONFLIKTER Samtidigt som de nationella och de regionala miljömålen syftar till att minska negativ miljöpåverkan finns andra nationella och regionala tillväxtmål som indirekt innebär ökade påfrestningar för miljön. Det är till exempel mål som ökad inflyttning och tillväxt av företag i länet. Dessa mål medför ett ökat transportbehov vilket också medför negativa miljökonsekvenser i form av till exempel utsläpp till luft, mark och vatten. Om detta ökade transportbehov möts med åtgärder med så liten negativ miljöpåverkan som möjligt finns dock möjligheter till hållbar tillväxt. Därför är det viktigt integrera miljöaspekter i de strategiska åtgärdsprioriteringar som görs i länstransportplanen. 10 Page 97 of 171

98 MKB FÖR LÄNSPLAN ALTERNATIVBESKRIVNING 3.1 NOLLALTERNATIV Enligt 6 kap. 12 i Miljöbalken ska nollalternativet beskriva miljöförhållandena och miljöns sannolika utveckling om aktuellt förslag till revidering av länstransportplan inte antas25. Den nu gällande länstransportplanen för perioden skulle då fortsätta att gälla. Miljökonsekvenserna av nollalternativet omfattar därmed konsekvenserna av åtgärderna i nuvarande plan ( ), dvs. utan revideringar. I beaktande av nollalternativet tas även de konsekvenser som uppstår till följd av underhåll av befintligt transportsystem samt av andra samhällsförändringar såsom tillväxt, befolkningsändring och förändring av resvanor. I den nu gällande länstransportplanen för satsas 51 % av anslagna medel på vägåtgärder, 12 % på samfinansiering av järnväg och 18 % på kollektivtrafik- och GC-åtgärder. Övriga medel har fördelats på trimning-, trafiksäkerhets- och miljöåtgärder, marknadsanpassning och åtgärdsvalsstudier samt återbetalning av förskotterade medel. En del avsätts också som driftbidrag för Karlstad Airport. Utpekade objekt och åtgärdsexempel inom respektive åtgärdskategori presenteras i Tabell 4. Tabell 4. Utpekade objekt och exempel på föreslagna åtgärder inom respektive åtgärdskategori i länstransportplanen för Åtgärdskategori Utpekade objekt och åtgärdsexempel Vägåtgärder Huvudsakligen förbättringar i befintlig vägsträckning. Delvis ny sträckning av väg 62. Utpekade objekt: riksväg 61, 62, 63 Samfinansiering E18 Driftbidrag enskilda vägar Kollektivtrafikåtgärder (ink. samfinansiering av nationella järnvägsprojekt) CC-åtgärder Trafiksäkerhets-, trimnings- och miljöåtgärder Nya omlastningscentraler, resecentrumanläggningar, bytespunkter och pendlingsstationer Tillgänglighetsanpassning av större hållplatser Samfinansiering Karlstad C och Fryksdalsbanan Komplettering av cykelvägnät Cykelparkeringar vid bytespunkter Förbättrad skyltning Mobility management Medel för denna kategori kan användas till åtgärder inom samtliga transportslag. Steg 1- och 2-åtgärder, t.ex. information och kommunikation för mer effektiv användning av befintligt transportsystem Trafiksäkerhetsåtgärder Samordning av gods- och varutransporter Statlig medfinansiering av bulleråtgärder på det kommunala gatunätet Marknadsanpassning och åtgärdsvalsstudier Flyg Ska svara mot behov som ännu ej är kända, exempelvis behov av väganslutning till en ny verksamhet. Driftbidrag Karlstad Airport 11 Page 98 of 171

99 MKB FÖR LÄNSPLAN FÖRSLAG PÅ REVIDERING AV LÄNSTRANSPORTPLAN Förslaget på revidering av länstransportplan för perioden inkluderar inga större nyinvesteringar av vägar eller järnvägar. I huvudsak handlar åtgärdsförslagen om förbättringar inom befintlig vägsträckning. Jämfört med den nu gällande länstransportplanen har potterna för kollektivtrafik, gångoch cykel samt trafiksäkerhets-, trimnings- och miljöåtgärder utökats. Potten för marknadsanpassningoch åtgärdsvalsstudier uppgår helt i potten för trafiksäkerhets-, trimnings- och miljöåtgärder. Konsekvensbeskrivningen är strukturerad efter de olika åtgärdskategorier som presenteras i Tabell 5. I miljöbedömningen har det dock inte alltid gått att skilja åtgärder åt inom de olika kategorierna då de ofta samverkar med varandra i olika åtgärdspaket. I de större vägobjekten ingår ibland även åtgärder för kollektivtrafik och för stråket Hammarö-Karlstad ingår förutom GC-åtgärder även kollektivtrafiksåtgärder och trimningsåtgärder på vägnätet. Tabell 5. Utpekade objekt och exempel på åtgärdsförslag inom respektive åtgärdskategori för planförslaget. Åtgärdskategori Vägåtgärder Kollektivtrafikåtgärder (ink. samfinansiering av nationella järnvägsprojekt) GC-åtgärder Trimnings-, trafiksäkerhets- och miljöåtgärder Flyg Utpekade objekt och åtgärdsexempel Huvudsakligen förbättringar inom befintlig vägsträckning, t.ex. mötesseparering och breddning av väg Utpekade objekt: riksväg 61 sträckan Framnäs - Högboda och riksväg 62 sträckan norra infarten Forshaga-Deje Enskilda vägar Åtgärder inom befintligt spårområde på Karlstad C och Fryksdalsbanan Förbättring och funktionsanpassning av busshållplatser, pendlingsstationer, utveckling av resecentrum samt nya byteshållplatser och pendlarhållplatser. Åtgärder för att underlätta och göra arbetspendling med cykel mer attraktivt, t.ex. komplettering av cykelvägnätet, säkra passager, sidoräcken och förbättrad skyltning. Medel för denna kategori kan användas till åtgärder inom samtliga transportslag. Steg 1- och 2-åtgärder, t.ex. information och kommunikation för mer effektiv användning av befintligt transportsystem Utpekade objekt för trimningsåtgärder: riksväg 61/62 sträckan Bergvik-Ilanda och stråket Hammarö - Karlstad (väg 236) Driftbidrag Karlstad Airport 3.3 STRATEGISKA VAL För vissa av vägobjekten i planförslaget har tidigare utredningar resulterat i en rad olika förslag på åtgärder eller åtgärdspaket. Genom att integrera miljöbedömningen i planprocessen har åtgärdsförslag prioriterats med hänsyn till både positiv och negativ miljöpåverkan. Nedan redogörs för de strategiska val som gjorts under planprocessen med avseende på de förslag på alternativa lokaliseringar och utformningar som tidigare tagits fram. För stråket Hammarö-Karlstad har större väginvesteringar valts bort till förmån för satsningar på hållbara transportslag som har betydligt mindre miljöpåverkan.. För sträckan mellan Bergvik och Ilanda på väg 61/62 har det funnits en rad olika åtgärdsförslag av större omfattning, till exempel utbyggnad av 2+2 väg. I slutändan har dock mindre trimningsåtgärder prioriterats. Enligt utredningar ska trimningsåtgärderna kunna lösa trafiksituationen på sträckan lika bra som större ombyggnationer, men till en lägre kostnad och mindre negativ miljöpåverkan. Ett åtgärdsförslag som Trafikverket gjort en samlad effektbedömning för är mötesseparering på väg 63 sträckan Vallargärdet-Molkom. I planförslaget har denna åtgärd dock prioriterats bort till förmån för åtgärder på väg 61 sträckan Framnäs-Högboda. Motivet till detta val är att säkerhetsstandarden i förhållande till trafikmängd är lägre på sträckan Framnäs-Högboda sett till den funktion som vägen har. I nuvarande länstransportplan finns ett förslag på en nysträckning av väg 62 mellan Deje-Älvkullen med. I planförslaget för skjuts denna åtgärd dock upp till efter år 2029 och ersätts istället av åtgärder i befintlig vägsträckning mellan norra infarten Forshaga-Deje. De bakomliggande orsakerna till detta beslut är att de samhällsekonomiska nyttorna i form av kortare restider och ökad trafiksäkerhet bedöms vara större, samt att en ny vägsträckning skulle innebära stora ingrepp i landskapet. 12 Page 99 of 171

100 MKB FÖR LÄNSPLAN NULÄGESBESKRIVNING Miljöbedömningen av länstransportplanen utgår från en nulägesbeskrivning av miljötillståndet i länet. Både nollalternativet och förslag på revidering av länstransportplanen konsekvensbedöms utifrån nuläget, detta för att kunna utvärdera alternativens samlade miljökonsekvenser likvärdigt och bedöma hur de förhåller sig både till nuläge och till varandra vad gäller förbättringar respektive försämringar ur miljösynpunkt. 4.1 KLIMAT Diagram 1 visar de totala utsläppen av koldioxidekvivalenter i Värmlands län samt transportsektorns andel av dessa utsläpp mellan år Sedan år 2000 har de totala utsläppen i länet minskat stadigt, vilket främst beror på energieffektivisering inom industri- respektive bostadssektorn. Länge fortsatte utsläppen från transportsektorn att öka, men sedan år 2007 har utsläppen minskat med 17 %. Det beror till stor del på minskade utsläpp från personbilar, mycket tack vare nya mer energieffektiva bilar 12,13. Trots det är vägtrafiken än idag den största utsläppskällan av till växthusgaser i Värmlands län, vilket beror på att utsläppen från vägtrafiken inte minskat i samma takt som utsläppen från andra sektorer. x ton % 32% 38% 41% 44% 45% 44% 42% 44% 44% 44% 46% Totalt Transporter Diagram 1. Värmlands läns totala utsläpp av koldioxidekvivalenter inklusive transportsektorns andel av totalen 14. Eftersom Värmland är ett glesbygdslän är arbetspendlingen stor i länet. Körsträckan med bil per person i Värmlands län ligger något över riksgenomsnittet. Körsträckan har ökat både nationellt och regionalt under de senaste åren, se Diagram Den svenska miljömålsportalen, Länsstyrelserna, Regional utveckling & Samverkan i miljömålssystemet (rus) 13 Page 100 of 171

101 MKB FÖR LÄNSPLAN mil Riksgenomsnitt Värmland Diagram 2. Genomsnittlig körsträcka per person och år i Värmlands län jämfört med riksgenomsnittet 15. Kring Karlstad, Hammarö och Kristinehamn är den årliga totala körsträckan per invånare kortare jämfört med övriga länet vilket beror på tätare bebyggelse samt en mer välutbyggd kollektivtrafik i dessa områden 16. I glesbebyggda områden i länet är beroendet av bil av förklarliga skäl större 17. Denna olikhet påverkar också vilka åtgärder som är lämpliga i olika delar av länet. I Karlstadsregionen finns god potential att ersätta kortare bilresor genom att utveckla kollektivtrafiken. Det är dessutom viktigt eftersom det är här som befolkning och nybyggnation ökar mest, samtidigt som miljöförutsättningarna är sämre och därmed risken för negativa konsekvenser på hälsan större. I mer glesbebyggda områden är en utveckling med mer bränslesnåla fordon, sparsam körning och alternativa bränslen mer aktuell. Risk för översvämning och skred Den pågående klimatförändringen med ökad nederbörd och häftigare regn innebär generellt en ökad risk för skred och översvämningar. Det har i sin tur en påverkan på anläggning och underhåll av vägar och järnvägar. Förebyggande insatser är nödvändiga för en bibehållen funktion i transportsystemet. På några platser i länet har karteringar av skred- och rasriskområden utförts, men då dessa inte heltäckande kan det inte uteslutas att det finns ytterligare områden med risk för översvämning och skred. I dagsläget utförs åtgärder på en del av de utpekade riskområdena, bland annat byggs och planeras erosionsskydd på ett antal platser längs med Klarälven. 4.2 HÄLSA Aktivt resande I förhållande till andra transportslag som kollektivtrafik och cykel leder bilåkande till fysisk inaktivitet vilket för med sig en rad negativa hälsoeffekter. Studier har visat att bilpendlare löper högre risk att drabbas av hjärt- och kärlsjukdomar jämfört med de som går eller cyklar till arbetet, även om de i övrigt motionerar lika mycket 18. Antalet resenärer och antalet personkilometer har under senare år ökat både hos Värmlandstrafik och Karlstadbuss 19, men bilen är det i särklass vanligaste transportsättet för värmlänningarna. En attityd- och resvaneundersökning från år 2014 visar att 70 % av resorna med start och/eller mål i Värmland görs med bil. Samma undersökning visar att över 90 % av hushållen i Värmland har en eller flera bilar 20. Till följd av att de lokala arbetsmarknadsregionerna utvecklas, det vill säga att fler personer har bostad och arbete i olika kommuner, kommer pendlingsbehovet sannolikt öka i framtiden 21. Det är viktigt att möta detta behov med förbättrade möjligheter till att resa kollektivt, med cykel eller till fots och på så sätt motverka ett ökat bilresande. 15. Länsstyrelserna, Regional utveckling & Samverkan i miljömålssystemet (rus) 16. Den svenska miljömålsportalen 17. Länsstyrelsen Värmland, För ett klimatneutralt Värmland, Klimat- och energistrategi för Värmlands län 18. MONICA-studien 30 år 19. Länsstyrelsen Värmland, För ett klimatneutralt Värmland, Klimat- och energistrategi för Värmlands län 20. Region Värmland, Trafikverket och Sweco, Attityd- och resvaneundersökning i Värmland 21. Länsstyrelsen Värmland, Regional bostadsmarknadsanalys Värmlands län Page 101 of 171

102 MKB FÖR LÄNSPLAN Buller Trafikbuller från vägar och järnvägar påverkar människors hälsa och livskvalitet negativt i form av bland annat försämrad talförståelse, inlärning och prestation, sömnproblem och fysiologiska stressreaktioner. Problemen är störst i tätbebyggda områden, speciellt boende i flerbostadshus. År 2007 uppgav ungefär 14 % av värmlänningarna att de upplevde besvär av trafikbuller. Nationella trender har tidigare visat på en negativ utveckling där allt fler upplever besvär av trafikbuller 22. Med tanke på den trafikutveckling som väntas fram till 2029 är det rimligt att anta att trafikbullret kommer att öka ytterligare. Dessutom sker det troligtvis även fortsättningsvis en inflyttning till de större tätorterna i regionen vilket ytterligare ökar antalet personer som känner sig störda av buller. Trafikverket har ett åtgärdsprogram i vilket det regleras att bullerskyddsåtgärder ska vidtas vid ny- eller ombyggnation av vägar och järnvägar i de fall Naturvårdsverkets riktlinjer för buller överskrids. För att minimera trafikbullret och dess konsekvenser krävs dock även andra åtgärder såsom bättre planering av infrastrukturer och bostäder, satsningar på kollektivtrafik samt tekniska lösningar som till exempel utveckling av nya vägbeläggningar och tystare däck 23. Luftföroreningar Utöver växthusgaser som bidrar till klimatförändringar genererar vägtrafiken också utsläpp av luftföroreningar som kväveoxider och slitagepartiklar från vägbana och däck. Dessa luftföroreningar har en rad negativa hälsoeffekter på både hjärta, kärl och luftvägar och kan bidra till förkortad livslängd 24. Enligt Socialstyrelsens årsrapport om Folkhälsan i Sverige från år 2012 orsakar luftföroreningar cirka fall av lungcancer varje år. I Värmlands tätorter är partiklar den luftförorening som är mest problematisk och halterna är som högst under vårvintern. En av de största utsläppskällorna är vägtrafiken där slitage från däck och bromsar är den största bakomliggande orsaken 25. Halterna är som störst under vårvintern. I vissa kommuner har miljökvalitetsnormen för PM10 överskridits vid ett antal tillfällen, men inte fler gånger än antalet tillåtna överskridanden per kalenderår. Mätningar visar att de totala utsläppen av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM2.5 och PM10) från vägtrafiken i Värmland faktiskt har minskat kontinuerligt sen år 1990, se Diagram NO x ton/år PM2.5 och PM10 ton/år NOx PM2.5 PM10 0 Diagram 3. Vägtrafikens totala utsläpp av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM2.5 och PM 10) i Värmlands län mellan 1990 och Den svenska miljömålsportalen 23. Den svenska miljömålsportalen 24. Socialstyrelsen och Folkhälsoinstitutet, Folkhälsan i Sverige 25. Länsstyrelserna, Regional utveckling & Samverkan i miljömålssystemet (rus) 26. Länsstyrelserna, Regional utveckling & Samverkan i miljömålssystemet (rus) 15 Page 102 of 171

103 MKB FÖR LÄNSPLAN Figur 1. Rekommenderade vägar för farligt gods, riskområden för ras och skred samt vattenskyddsområden. Page 103 of 171

104 MKB FÖR LÄNSPLAN Grundvatten av god kvalitet I Värmlands län finns ungefär 85 allmänna vattentäkter varav 85 % är grundvattentäkter. Lite mindre än hälften av de allmänna vattentäkterna har ett fastställt skyddsområde 27. Många av länets bilvägar går genom eller i närheten av dessa skyddsområden. Föroreningar från trafiken kan spridas till grundvattenförekomster genom dagvatten från vägen som rinner ut i närmiljön. Vanligtvis fångas föroreningar i vägdagvattnet upp och fastläggs i vägslänter och diken där de bryts ned eller späds ut till lägre koncentrationer. Därmed är negativa miljöeffekter av dessa föroreningar oftast begränsade till själva vägområdet 28. Vägsalt är den förorening som tydligast påverkar grundvattnet. Vägdagvatten kan föra med sig kloridjoner till grundvatten där förhöjda kloridhalter kan orsaka korrosion i pumpar, rör och värmepannor eller ge vattnet en fadd smak. I första hand är det vattentäkter i vägars närhet som påverkas. Enligt Trafikverket sprids mer salt än vad som krävs i förhållande till antalet halk- och snötillfällen, men siffrorna har förbättrats över tiden 29. Därmed finns potential att minska saltmängderna med bibehållen framkomlighet och trafiksäkerhet. Vid olyckor med farligt gods eller läckage av bränsle kan skadliga ämnen nå ner till grundvattnet och resultera i mer allvarliga skador på vattenförekomster. Risken för olyckor är ständigt närvarande utmed hela vägnätet. Även om det inte går att förutsäga exakt var eller när en olycka inträffar kan riskerna för var en vägavkörning är störst beräknas. Det går också att uppskatta var utsläpp kan få mer allvarliga negativa konsekvenser. Något som påverkar detta är markens genomsläpplighet, vilket påverkar hur snabbt ett ämne sprider sig i marken, hur djupt det kan nå och vilka möjligheter det finns till sanering. I till exempel rullstensåsar, som ofta är grundvattenförekomster, är genomsläppligheten mycket högre jämfört med i lerjordar 30. För att skydda vattentäkter kan Länsstyrelsen dels rekommendera särskilda vägar för transport och farligt gods eller förbjuda farligt gods inom vissa områden eller på vissa vägsträckor. Figur 1 visar en karta över vattenskyddsområden och vägar som är rekommenderade för farligt gods i Värmlands län. 4.3 LANDSKAP Det värmländska landskapet är skiftande från Vänerns skärgårdsmiljö i syd till förfjällsterräng i norr med skogs- och jordbruksmarker däremellan. Den stora variationen beror på skiftningar i berggrund och jordmån, klimatfaktorer och mänsklig aktivitet. De västra delarna av Värmland utgörs av ett karakteristiskt sprickdalslandskap (exempelvis Fryksdalen och Glafsfjorden) med trånga dalgångar och lite odlingsjord. I de södra delarna av länet, vid Vänerslätten, dominerar jordbruket. I övrigt domineras landskapet av skogsbygder med små gårdar. Genom landskapet slingrar sig Klarälven och bildar ett stort delta vid sitt utlopp i Vänern vid Karlstad. Odlingslandskapet längs Klarälven har anpassats till älvens vandring. Bebyggelsen här är förlagd till älvnäsens högre delar och odlingsmarken på de lägre delarna som ofta svämmar över. Klarälvdalen är trång och på höjderna runtomkring har bönderna haft sina utmarker och fäbodar. I övre Klarälvdalen liksom längre söderut i västra Värmland har det funnits omfattande finnbygder, varav många mindre gårdar fortfarande finns kvar och brukas. Växt- och djurliv I anslutning till vägnätet i länet finns ett antal områden med utpekade skydd såsom riksintressen för naturvård och friluftsliv, Natura 2000-områden och naturreservat. Det finns också områden som hyser kända naturvärden, men som saknar formellt skydd. I Figur 2 och Figur 3 redovisas kartor över riksintressen respektive skyddade och värdefulla naturområden i länet. Vägar påverkar växt- och djurliv genom att dela upp sammanhängande landskap i mindre delar, så kallad fragmentering, genom ianspråktagande av mark samt genom att bilda barriärer som begränsar djurens naturliga rörelser i landskapet. Trafiken i sig har en negativ påverkan i form av bullerstörningar, föroreningar och viltolyckor. Samtliga dessa faktorer försämrar livsvillkoren för djur och växter och kan därmed medföra negativa konsekvenser för biologisk mångfald. Den påverkan som uppstår från järnvägen är likartad med den från bilvägar, men järnvägen ställer högre krav på den geometriska utformningen. Detta leder till mindre anpassningsmöjligheter och därmed en ökad risk för svårare konflikter med andra intressen. Däremot är trafikintensiteten på järnvägen och den totala järnvägssträckan betydligt lägre jämfört med bilvägnätet Page 104 of 171

105 MKB FÖR LÄNSPLAN Figur 2. Riksintressen och skyddade områden. Page 105 of

106 MKB FÖR LÄNSPLAN Figur 3. Värdefulla miljöområden. 19 Page 106 of 171

107 MKB FÖR LÄNSPLAN Vattenmiljö Som tidigare nämnts, men då utifrån ett hälsoperspektiv, påverkar trafiken vattenmiljöer genom föroreningar som sprids med dagvatten från vägarna via diken, ledningar eller infiltration i marken. Även om föroreningar till stor del fångas upp och späds ut i vägslänterna så når en del ändå närliggande vattendrag, dammar, sjöar och våtmarker. Några av de vanligaste föroreningarna är slitagepartiklar, bensin- och oljespill, vägsalt, tungmetaller, syrgasförbrukande ämnen, näringsämnen och mikroorganismer. Dessa föroreningar kan påverka vattenkvaliteten i en förekomst negativt. Vid nybyggnationer och ombyggnationer i nära anslutning till vägar kan föroreningar som varit bundna i mark och sediment lakas ur och spridas till närliggande vattenmiljöer. Även trafikens utsläpp av luftföroreningar, till exempel kväveoxider, påverkar vattenmiljöer negativt, då de så småningom deponeras till vatten och mark via nederbörd som verkar både försurande och övergödande. Trafikinfrastrukturen påverkar också ytvattenmiljöer rent fysiskt. En väg passerar mängder med vattendrag av olika storlekar och hur vattnets passage utformas under vägen har en avgörande roll för vattnets ekologi. Felaktigt lagda vägtrummor skär av fiskar och andra vattenlevande djurs vandringsvägar till lekplatser 31 vilket till hög grad försämrar deras livsvillkor. Enligt Trafikverket ligger så mycket som % av alla vägtrummor på ett sådant sätt att de utgör vandringshinder. I samband med att vägåtgärder av olika slag vidtas på befintliga vägar brukar dock felaktiga lagda trummor åtgärdas. Våtmarker är viktiga naturmiljöer som många djur- och växtarter är beroende av och de levererar viktiga ekosystemstjänster som bland annat att rena vatten 32. Trafikmässigt påverkas våtmarker främst i samband med att mark tas i anspråk vid nybyggnationer eller ombyggnationer av vägar och järnvägar eller genom att åtgärder förändrar vattnets balans. Areella näringar Skogs- och jordbruk påverkas huvudsakligen av trafiksystemet genom fragmentering och ianspråktagande av mark i samband med ny- eller större ombyggnation av väg och järnväg. Även om de enskilda intrången är begränsade kan de sammantaget få en stor påverkan. Utbyggnaden av mötesseparerade vägar påverkar möjligheten att bedriva en rationell markanvändning eftersom det försvårar tillgängligheten mellan olika skiften. Försurning har historiskt varit ett stort problem för skogsbruket. Utsläppen av försurande ämnen (kväve och svavel) från trafiken har dock minskat under senare år, bland annat på grund av skärpta avgaskrav för fordon.. Det mesta av det försurande nedfallet i Sverige härrör från utrikes källor. Marknära ozon är ett annat ämne som härrör från trafiken och påverkar skogs- och jordbruket negativt. Det ger skador på växtlighet och resulterar årligen i stora skördebortfall. Kulturmiljö Kulturlandskap med värdefulla hus, gårdar, byar, verksamhetslokaler, äldre vägar och fornlämningsmiljöer är ofta integrerade i varandra. Exempelvis följer dagens vägdragningar oftast en ursprunglig väg som utökats allteftersom transportbehovet i området har ökat. Förbättringar av transportinfrastrukturen leder oftast till att vägens dominans ökar i landskapet. Detta innebär att kulturhistoriska värden påverkas både direkt och indirekt. Förutsättningarna att tolka landskapets utveckling minskar och en del kulturlämningar kan behöva flyttas alternativt försvinna helt. Nya vägdragningar förändrar strukturen i landskapet och därmed förutsättningarna för att uppleva och tyda tidigare strukturer, såsom äldre kulturmiljöer. Även åtgärder på befintliga vägar och järnvägar påverkar upplevelsen av landskapet genom förstärkta barriäreffekter. Kulturmiljöer påverkas av trafiken främst genom markintrång i samband med utbyggnad, men också genom buller och föroreningar. Det senare kan till exempel ge frätskador från försurande utsläpp. I hela Värmlands län finns spår av mänsklig historia i form av forn- och kulturlämningar. Det är svårt att undvika påverkan på kulturbärande element vid åtgärder som kräver ianspråktagande av mark i någon utsträckning. Kulturmiljöer som kan påverkas är ängs- och hagmarker, småbiotoper i jordbrukslandskapet och kulturbärande landskapselement som alléer, milstenar och runstenar. I Figur 4 visas en karta över kulturmiljöer i anslutning till utpekade vägobjekt i Värmlands län Page 107 of 171

108 MKB FÖR LÄNSPLAN Bebyggelsestruktur Värmland är till stora delar ett glesbygdslän, men hälften av befolkningen bor mindre är 25 kilometer från Karlstad Centrum. Således har Karlstad blivit en kärna och viktig bytespunkt för transporter av alla slag både inom regionen, till angränsande län samt till Norge26 och det finns goda möjligheter till att utveckla kollektivtrafiken i regionen ytterligare. Det finns ett tydligt samband mellan samhällets struktur och transportsystemet där nya och snabbare trafikleder möjliggör lokalisering och utveckling av verksamheter på längre avstånd från varandra, samt att människor kan bosätta sig längre bort från sina arbetsplatser. Det leder till att trafiken ökar vilket skapar ytterligare behov av nya och förbättrade trafikleder samt möjligheter till nya bebyggelselokaliseringar. Samtidigt pågår en utveckling med urbanisering som innebär ökad inflyttning till städer som resulterar i att avstånd mellan bostäder, arbete och social infrastruktur minskar. Friluftsliv Utbyggnad av infrastruktur påverkar friluftslivets förutsättningar både positivt och negativt. Å ena sidan förbättrar utbyggnad av vägar och kollektivtrafik tillgängligheten till friluftsområden. Å andra sidan skapar vägarna barriäreffekter, medför ingrepp i både natur- och kulturmiljöer samt orsakar bullerstörningar. Detta kan minska ett friluftsområdes attraktivitet och möjlighet till rekreation avsevärt. Enligt Naturvårdsverket börjar tillgången på tysta områden att minska. Tysta, eller bullerfria, områden är miljöer som inte är utsatta för omgivningsbuller över vissa ljudnivåer från mänskliga verksamheter. För olika verksamheter finns olika gränsvärden. En utbyggnad av vägnätet och en därtill kopplad trafikökning skulle innebära en ytterligare minskning av dessa miljöer. 21 Page 108 of 171

109 MKB FÖR LÄNSPLAN Figur 4. Kulturmiljöer i anslutning till utpekade vägobjekt. 22 Page 109 of 171

110 MKB FÖR LÄNSPLAN UTVECKLING MED NOLL- ALTERNATIVET 5.1 KLIMAT De vägåtgärder som planeras i nollalternativet antas i vissa fall leda till ökade hastigheter, vilket medför en liten ökning av utsläpp av växthusgaser. Denna ökning kan i viss mån, dock inte helt och hållet, vägas upp av en alltjämt fortgående teknisk utveckling av energieffektivare fordon och nya alternativa bränslen. Vägåtgärderna bedöms således få små eller måttliga negativa konsekvenser ur klimataspekt. Planerade kollektivtrafiksåtgärder kan leda till en minskning av antalet bilresor, vilket medför minskade utsläpp av växthusgaser. Åtgärder på de nationella järnvägsobjekten har dessutom potential till att minska antalet godstransporter med lastbil. Följaktligen bedöms denna åtgärdskategori ha stora positiva konsekvenser på klimatet. Även åtgärder inom kategorin gång och cykel (GC) har potential att minska antalet bilresor, dock inte till samma grad som kollektivtrafiksåtgärderna. Därmed bedöms GC-åtgärderna ha små positiva konsekvenser för klimatet. Eftersom åtgärder inom kategorin trafiksäkerhet, trimning och miljö gäller alla olika transportslag kan dess konsekvenser på klimatet bli både positivt och negativt. Vissa åtgärder inom kategorin förväntas kunna bidra till en liten minskning av antalet biltransporter till förmån för kollektiv- samt GC-trafik, med andra som till exempel trimningsåtgärder av vägobjekt kan ha motsatt effekt. Sammantaget beror omfattningen av kategorins samlade konsekvenser på vilka åtgärder som i slutändan genomförs. Påverkan från åtgärder inom marknadsanpassning och åtgärdsvalsstudier är svår att förutse eftersom åtgärderna ska svara mot ännu ej kända behov. Effekterna av åtgärderna kommer till stor del bero på vilka typer av verksamheter som åtgärderna stödjer. I vissa lägen kommer de troligtvis bidra till mindre ökningar av trafikmängd, vilket innebär små negativa konsekvenser för klimatet. Den åtgärd i nollalternativet som står för den största negativa påverkan på klimatet är driftbidraget till Karlstad Airport. Jämfört med andra transportmedel släpper flygtrafiken ut betydligt mer växthusgaser och därför blir de negativa konsekvenserna för klimatet omfattande. 5.2 HÄLSA Allmänt medför högre väghastigheter ökade problem med luftföroreningar och bullerstörningar. De vägåtgärder som planeras i nollalternativet är dock i huvudsak lokaliserade på landsbygden där problem med luftföroreningar och bullerstörningar generellt sett inte är ett lika stort problem som i tätbebyggda områden. Trafikverket utför dessutom bullerskyddsåtgärder i de fall där riktlinjer överskrids. Vägåtgärdernas negativa konsekvenser för hälsan med avseende på buller och luftföroreningar bedöms därför bli små. Ökade hastigheter medför att risken för olyckor ökar. Många av vägarna i länet passerar skyddsområden för vattentäkter. Normalt åtgärdas dock brister i vattenskydd i samband med vägåtgärder. Vidare kommer vägåtgärderna generellt medföra ökad trafiksäkerhet och således minskad risk för olyckor där miljöfarliga ämnen läcker ut i grundvatten. Vägåtgärderna i nollalternativet bedöms därför totalt sett medföra små positiva konsekvenser med avseende på tillgång till rent dricksvatten. 23 Page 110 of 171

111 MKB FÖR LÄNSPLAN I tätbebyggda områden, där luftföroreningar och bullerstörningar är ett större problem, prioriteras istället satsningar på GC- och kollektivtrafik. Dessa åtgärder bedöms få små respektive stora positiva konsekvenser ur hälsoaspekt, då de båda har potential till att minska biltrafiken, men till olika grad. De positiva konsekvenserna innefattar också en ökad fysisk aktivitet, vilket människor som går, cyklar eller åker kollektivt har jämfört med de som reser med bil. Åtgärder på Fryksdalsbanan och Karlstad C förväntas leda till en större reducering av luftföroreningar genom att utöver biltransporter också kunna ersätta lastbilstransporter. Vad gäller bullerstörningar medför åtgärderna emellertid endast att problemen förflyttas från boende längs med bilvägar till boende längs med järnvägen. Även åtgärder inom trafiksäkerhet, trimning och miljö förväntas kunna bidra till en viss minskning av antalet biltransporter. Det går dock inte att utesluta att det under planperioden kommer att genomföras trimningsåtgärder på vägnätet som resulterar i högre hastigheter eller ökad trafikmängd. Konsekvenserna ur hälsoaspekt med avseende på luftkvalitet och bullerstörningar kan därmed bli både något positiva eller något negativa. Eftersom åtgärder inom denna kategori generellt sett bidrar till ökad trafiksäkerhet bedöms de medföra en viss minskad risk för trafikolyckor med farligt gods där miljöskadliga ämnen läcker ut i miljön. Det är svårt att bedöma vilka konsekvenser åtgärder inom kategorin marknadsanpassning och åtgärdsvalsstudier har på faktorer som påverkar människors hälsa. Detta då konsekvenserna beror på vad syftet med åtgärden är och vilken typ av åtgärd som ska genomföras. I vissa fall kan åtgärderna komma att resultera mindre ökningar av trafikmängden, vilket innebära små negativa konsekvenser ur hälsoaspekt. I andra fall kan åtgärderna exempelvis resultera i ökad tillgänglighet till ett motionsområde, vilket är en positiv konsekvens av mindre omfattning. Region Värmland har som mål att utöka trafiken på Karlstad Airport. Detta skulle innebära ökade bullerstörningar för kringboende samt ökade utsläpp av föroreningar till luft, mark och vatten. Delar av flygplatsen ligger inom Hynboholms vattenskyddsområde varför en olycka på flygplatsen utgör en risk för förorening av vattentäkten. Därför bedöms driftbidraget medföra måttliga negativa konsekvenser för målbilden hälsa. 5.3 LANDSKAP I nollalternativets vägåtgärder ingår exempelvis breddning, mittseparering, viltstängsel, kurvrätning och delvis ny sträckning av väg 62. Samtliga dessa åtgärder ökar vägens barriäreffekt. Breddning och kurvrätning medför dessutom ingrepp i vägnära naturmiljöer och kan innebära att landskapselement måste flyttas eller tas bort. Det ger också vägen en mer dominerande roll i upplevelsen av landskapet. Omfattningen av dessa negativa konsekvenser beror på vilka natur- och kulturvärden som finns i området. Vid en breddning tas mindre arealer i anspråk varför konsekvenserna bedöms bli små. Vid kurvrätning och ny sträckning av väg 62 kommer större markarealer behöva tas i anspråk varför konsekvenserna i dessa fall bedöms bli måttliga. Vägåtgärderna antas inte generera någon större ökning av föroreningsmängd i vägdagvattnet. En eventuell ökning skulle dessutom begränsas av att förstärkning av vattenskydd kommer genomföras vid behov i samband med åtgärderna. Breddning av vägen innebär att vägtrummor måste förlängas vilket medför ökad barriäreffekt. Denna negativa effekt motverkas samtidigt av att felaktigt vända trummor som utgör vandringshinder kommer att åtgärdas i samband med vägåtgärderna. Därför bedöms vägåtgärdernas negativa konsekvenser på vattenmiljöer vara försumbara. Nollalternativets åtgärder inom kollektivtrafik respektive GC-trafik kommer i huvudsak ske inom befintliga spårområden samt redan planlagda områden. De negativa konsekvenserna på landskapet med avseende på barriäreffekter och ianspråktagande av mark bedöms därför bli små eller försumbara. Åtgärderna kan också komma att resultera i positiva konsekvenser för landskapet i form av minskade utsläpp av föroreningar till luft, mark och vatten, om de medför en minskning av antalet bil- och lastbilstransporter. Kategorin marknadsanpassning och åtgärdsvalsstudier kan medföra mindre negativa konsekvenser om åtgärder som nya anslutningsvägar eller liknande som kräver mark i anspråk genomförs. I annat fall bedöms kategorins konsekvenser på landskapet kunna försummas. Driftbidraget till Karlstad Airport medför framför allt negativa konsekvenser på landskapet i form av utsläpp av föroreningar till luft, mark och vatten. Flygplatsen bedriver dock förebyggande åtgärder som till exempel uppsamling och rening av dagvatten för att minska dessa utsläpp. Därför bedöms de negativa konsekvenserna på landskapet bli små. 24 Page 111 of 171

112 MKB FÖR LÄNSPLAN MILJÖKONSEKVENSER AV REVIDERAT PLANFÖRSLAG FÖR I detta avsnitt beskrivs den betydande miljöpåverkan som förslaget till revidering av länstransportplanen kan antas medföra. En enskild och geografiskt avgränsad åtgärd kan ur lokal synpunkt anses medföra betydande miljöpåverkan, men sett till hela planen som omfattar hela länets geografiska yta och befolkning kan den anses vara icke betydande. Bedömningarna bygger på antaganden om vilka effekter åtgärderna får på trafiksystemet och miljön baserade på generella effektsamband, till exempel att mötesseparering leder till ökade barriäreffekter i landskapet. Beskrivningen av konsekvenserna är strukturerad efter typ av åtgärd. 6.1 VÄGÅTGÄRDER Denna åtgärdskategori inkluderar de utpekade vägobjekten riksväg 61 sträckan Framnäs-Högboda och riksväg 62 sträckan norra infarten Forshaga-Deje samt enskilda vägar. För de större vägobjekten finns förslag på åtgärder som mötesseparering, uppsättning av viltstängsel, ombyggnad till 2+1 väg, breddning samt funktionsanpassning av busshållplatser. Klimat De åtgärdsförslag som finns syftar till att höja vägstandard och trafiksäkerhet vilket skapar möjligheter till att höja hastighetsbegränsningen. Detta förväntas ske både på sträckan Framnäs-Högboda på riksväg 61 samt sträckan norra infarten Forshaga-Deje på riksväg 62. Högre hastigheter innebär högre bränsleförbrukning och ökat trafikarbete, som i sin tur medför att utsläppen av växthusgaser ökar. Åtgärderna antas dock inte leda till en ökad trafikmängd, vilket i jämförelse skulle innebära en större ökning av utsläpp. Åtgärderna på det enskilda vägnätet bedöms få ungefär samma effekter som åtgärderna på de större vägarna, men inte påverka trafikarbete särskilt mycket. En faktor som kan motverka de negativa konsekvenserna av ökade hastigheter är att energieffektivare fordon och alternativa bränslen alltjämt utvecklas. Utifrån dagens kunskapsläge tros dock detta inte kunna väga upp de ökade utsläppen av de planerade vägåtgärderna. Sammantaget bedöms vägåtgärderna resultera i små konsekvenser för klimatet då de medför en viss ökning av utsläpp av växthusgaser. Därmed bidrar åtgärderna också en aning negativt till uppfyllelse av miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. Trots ökad risk för skred och översvämningar på grund av klimatförändringar bedöms riskerna för transportsektorn minska. Detta då de succesivt byggs bort genom åtgärder i samband med underhåll av infrastrukturen och andra typer av åtgärder såsom bärighetsplaner för vägar och broar. 25 Page 112 of 171

113 MKB FÖR LÄNSPLAN Hälsa Enligt de riktlinjer Trafikverket arbetar efter utförs bullerskyddsåtgärder i de fall det rör sig om ny- eller ombyggnad av väg. Vilka fastigheter som åtgärdas och vilka åtgärder som vidtas bestäms i samband med planläggning av varje enskilt projekt. Bullerstörningarna för boende längs vägstråken kan i bästa fall minska något i de fall bullerskyddsåtgärder genomförs i samband med någon av ombyggnadsåtgärderna. Högre hastigheter leder också till att utsläpp av hälsoskadliga luftföroreningar som kväveoxider och partiklar ökar och i sin tur försämrar luftkvaliteten. De negativa konsekvenserna av föreslagna åtgärder bedöms dock bli små eftersom utpekade vägobjekt är lokaliserade på landsbygden och problem med luftföroreningar främst är ett problem i tätbebyggda områden. Vägåtgärderna bedöms således ha ett litet negativt bidrag till uppfyllelse av miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö med avseende på både buller och luftföroreningar. Samtliga vägåtgärder bidrar till ökad trafiksäkerhet och minskad risk för olyckor både vad gäller personskador och läckage av miljöfarliga ämnen. Åtgärderna resulterar generellt dock också i högre hastigheter på vägarna vilket ökar risken för olyckor. Flera av de vägar som är rekommenderade farleder för farligt gods i länet passerar vattenskyddsområden, däribland väg 62. Brister i skydd av vattentäkter kommer vid behov att åtgärdas i samband med att vägåtgärderna genomförs. Baserat på ovanstående anses vägåtgärderna i slutändan få små positiva konsekvenser genom att bidra till ett bättre skydd av vattentäkter ochoch till viss del minska risken för att dricksvattentäkter förorenas. Således anses åtgärderna också ha ett litet positivt bidrag till uppfyllelse av miljökvalitetsmålen Grundvatten av god kvalitet samt Giftfri miljö. Landskap Åtgärder som mittseparering, breddning av väg och uppsättning av viltstängsel ökar barriäreffekterna i landskapet och gör det svårare för djur och växter att sprida sig naturligt vilket försämrar deras livsvillkor. I vissa fall, såsom vid breddning av väg, medför ombyggnadsåtgärderna också arealförluster och ingrepp i vägnära naturmiljöer. Även om dessa arealförluster kan anses vara marginella beror omfattningen av konsekvenserna på vilka naturvärden som finns i närområdet. I värsta fall kan ett ingrepp innebära förlust av biotoper som är värdefulla livsmiljöer för djur och växter och ger variation i landskapet. Breddning ger i regel också vägen en mer dominant roll i upplevelsen av landskapet och kan innebära att kulturbärande element som t.ex. fornlämningar måste flyttas eller tas bort, vilket minskar upplevelsen av kulturhistoria i landskapet. Merparten av vägarna i länet passerar skyddade eller skyddsvärda naturmiljöer. Väg 62 löper till exempel på vissa ställen nära Klarälvens nedre lopp som är ett riksintresse för naturvård och intill Klarälvsbanan som är ett riksintresse för friluftsliv. Längs med både väg 61 och 62 finns en del jordbruksmark. Föreslagna vägåtgärder kan därmed innebära att jordbruksmark behöver tas i anspråk, om än marginellt. Lantbrukare kan också påverkas genom att mitträcken försvårar för dem att ta sig mellan olika skiften. Sammantaget bedöms vägåtgärderna bidra till små negativa konsekvenser för målbild landskap och motverka uppfyllelse av miljökvalitetsmålen Ett rikt växt- och djurliv, Levande skogar samt Ett rikt odlingslandskap något. Detta baseras på att det föreligger en risk, om än inte så stor, att riksintressen påverkas negativt av vägåtgärderna och därmed att deras värde minskar. Åtgärderna bedöms också medföra negativa konsekvenser genom att i viss mån förändra landskapsbilden och påverka lantbruket på lokal nivå. Vägtrummor för dagvatten utgör vandringshinder för vattenlevande växter och djur. Vid breddning av väg måste vägtrummor förlängas vilket ökar deras barriäreffekt. I samband med ombyggnadsåtgärderna kommer dock felaktigt lagda vägtrummor att åtgärdas och därmed motverka de negativa effekterna av förlängningen av trummorna.. Vägåtgärderna kan ibland resultera i nya hårdgjorda ytor som leder till ökad och snabbare ytavrinning. Längs med vägarna finns många markavvattningsföretag som kan påverkas av ökade flöden vilka hänsyn måste tas till. Det kan också finnas ekosystem i närheten som är beroende av rådande vattennivåer och därmed kan påverkas negativt. Eftersom andelen hårdgjord yta som tillkommer i samband med vägåtgärderna kommer vara marginell bedöms risken för detta dock inte vara så stor. Vad gäller ökade föroreningsmängder i vägdagvattnet, till följd av ökade hastigheter och därmed ökad uppriv- 26 Page 113 of 171

114 MKB FÖR LÄNSPLAN ning av partiklar, anses effekterna bli begränsade i och med att förstärkning av vattenskydd kommer att göras i samband med åtgärderna där så behövs. Eventuella negativa konsekvenser anses därmed vara försumbara och inte påverka miljökvalitetsmålen Levande sjöar och vattendrag samt Myllrande våtmarker i någon betydande utsträckning. Generellt sett kommer de vägåtgärder som planeras att leda till ökade hastigheter vilket leder till ökade utsläpp av försurande ämnen, till exempel kväveoxider, som deponeras i mark och vatten genom nedfall. Det mesta av de försurande nedfallen över Sverige härrör dock från internationella källor varför bidraget från de ökade hastigheter som vägåtgärderna resulterar i kan anses vara försumbart. Således bedöms vägåtgärderna inte påverka uppfyllelsen av miljökvalitetsmålen Bara naturlig försurning och Ingen övergödning varken positivt eller negativt. 6.2 KOLLEKTIVTRAFIKÅTGÄRDER De kollektivtrafiksobjekt som igår i länstransportplanen är medfinansiering av Karlstad C, som är en del i etapp 4 av Tåg-i-Tid på Värmlandsbanan, och Fryksdalsbanan. De åtgärder som planeras är av teknisk natur och sker inom befintligt spårområde. I övrigt ingår också funktionsanpassning av busshållplatser, pendlingsstationer, utveckling av resecentrum samt nya byteshållplatser och pendlarhållplatser i denna åtgärdskategori. Syftet med föreslagna åtgärder är att öka kapaciteten för både person- och godstransporter på järnvägen, att korta ner restiderna och därigenom öka attraktiviteten för att åka kollektivt. Klimat Föreslagna åtgärder kan antas leda till en minskning av både bil- och lastbilstrafiken genom att personoch godstransporter kan flyttas över till järnvägen. I dagsläget är Fryksdalsbanan inte elektrifierad utan drivs med diesellok. Banan förväntas inte heller elektrifieras inom planperioden och därmed blir den potentiella minskningen av utsläpp av växthusgaser mindre jämfört med för Värmlandsbanan. En minskning av betydande omfattning kan dock förväntas eftersom ett godståg kan ersätta omkring 30 lastbilar 33 och ett persontåg upp mot 90 bilar på Fryksdalsbanan 34. Sammantaget bedöms kollektivtrafikåtgärderna kunna resultera i stora positiva konsekvenser för klimatet då de kan leda till en väsentlig minskning av antalet gods- och persontransporter på vägarna. Åtgärderna medför därmed också ett stort positivt bidrag till uppfyllelse av miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. Hälsa På samma sätt som utsläppen av växthusgaser minskar när person- och godstrafik flyttas över från väg till järnväg minskar också de totala utsläppen av föroreningar som till exempel kväveoxid och partiklar som har negativa hälsoeffekter och förorenar luft, mark och vatten. Tågtrafik ger emellertid upphov till utsläpp av partiklar, i huvudsak från slitage mellan hjul och räls. Därmed kan ökad tågtrafik och högre hastigheter på järnvägen innebära en ökning av utsläpp av partiklar till luft, mark och vatten lokalt. Detta bör särskilt beaktas för Fryksdalsbanan som den passerar två vattenskyddsområden. De totala nettoutsläppen antas dock minska väsentligt, då minskningen av utsläpp till följd av att överflytten av person- och godstrafik till järnvägen tros väga tyngre än ökningen av utsläpp orsakat av den ökade tågtrafiken. Även bullerstörningar för närboende längs med järnvägarna kan antas öka till följd av åtgärderna. Genom att möjliggöra en flytt av godstransporter från Karlstad C till Välsviken finns dock goda möjligheter att bullerstörningar från järnvägen i Karlstad centrum minskar. Bullerstörningar är generellt, som tidigare nämnts, ett större problem i tätorter jämfört med på landsbygden. Allt som allt bedöms kollektivtrafikåtgärderna resultera i stora positiva konsekvenser för målbilden hälsa då de förväntas leda till en minskning av framför allt luftföroreningar. Vidare bidrar ett ökat kollektivtrafikresande också till bättre folkhälsa då människor som åker kollektivt generellt sett rör sig mer per dag jämfört med människor som åker bil. Åtgärderna bedöms med anledning av ovanstående ha stor positiv påverkan miljökvalitetsmålen Frisk luft, Grundvatten av god kvalitet, Giftfri miljö, Grundvatten av god kvalitet samt God bebyggd miljö Muntlig information, Värmlandstrafik AB 27 Page 114 of 171

115 MKB FÖR LÄNSPLAN Landskap Både på Karlstad C och på Fryksdalsbanan är föreslagna åtgärder begränsade till befintligt spårområde och innebär således endast marginell påverkan på landskapet. Åtgärderna är av teknisk natur och därför bedöms barriäreffekten inte heller påverkas. Om nya hållplatser anläggs kommer inte heller några större mängder mark behöva tas i anspråk. I övrigt förläggs hållplatser oftast inom redan planlagda områden varför påverkan på landskapet bedöms bli försumbar. Trots att föroreningsmängderna längs med järnvägarna kan öka på grund av åtgärderna på Karlstad C och Fryksdalsbanan kommer nettoutsläppen av föroreningar till luft, mark och vatten totalt sett att minska något. Kollektivtrafikåtgärderna bedöms därför få måttliga positiva konsekvenser på landskapet med avseende på utsläpp av förorenande ämnen och medföra ett litet positivt bidrag till uppfyllelse av miljökvalitetsmålen Levande sjöar och vattendrag samt Myllrande våtmarker. 6.3 GC-ÅTGÄRDER Syftet med de GC-åtgärder som föreslås i länstransportplanen för är att andelen människor som reser med cykel eller till fots ska öka. Detta ska åstadkommas genom att göra befintliga cykelvägar säkrare och mer attraktiva, till exempel genom komplettering av cykelvägnätet för att skapa längre sammanhängande cykelstråk, säkrare passager, sidoräcken längs befintliga cykelvägar och förbättrad skyltning. Åtgärderna är främst planerade i tätbebyggda områden. Klimat GC-åtgärderna i planförslaget har potential till att i viss utsträckning minska det totala antalet bilresor till förmån för resor med cykel eller till fots. Detta skulle innebära en måttlig positiv konsekvens för klimatet och ett mindre bidrag till uppfyllelse av miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. Hälsa En uppenbar fördel med att resa med cykel eller till fots jämfört med bil är hälsovinster i form av ökad fysisk aktivitet. En övergång från biltrafik till cykeltrafik resulterar också i minskade utsläpp av föroreningar till luft, mark och vatten samt minskade bullerstörningar. Även om åtgärderna förväntas bidra till en viss överflytt av resenärer från biltrafik till GC så kommer de troligtvis inte leda till någon dramatisk förändring av människors resvanor. Därmed bedöms de positiva konsekvenserna för målbilden hälsa bli små, och så även bidraget till uppfyllelse av miljökvalitetsmålen Grundvatten av god kvalitet, Giftfri miljö, Frisk luft och God bebyggd miljö. Landskap Anläggning av nya GC-vägar kräver att mark tas i anspråk, vilket kan få olika effekter beroende på vilka natur- och kulturvärden som finns i aktuellt område. De GC-åtgärder som föreslås i länstransportplanen för är framför allt kompletteringar och upprustning av befintligt cykelvägnät inom redan planlagda områden, varför eventuella negativa konsekvenser på landskapsbilden bedöms bli små eller försumbara. En ny GC-väg har en relativt liten barriäreffekt i jämförelse med en ny bilväg. Eftersom nya cykelvägar ofta förläggs utmed befintliga bilvägar blir den sammanlagda barriäreffekten större. I de fall sidoräcken uppförs längs med GC-vägar ökar barriäreffekten ytterligare. Om åtgärder av denna typ genomförs kan det medföra negativa konsekvenser för växt- och djurlivet i den nära omgivningen. Sammantaget beror omfattningen av de negativa konsekvenserna på målbilden landskap på vilka GC-åtgärder som i slutändan genomförs. Eventuella konsekvenser blir dock på lokal nivå och bedöms därmed bli små. I bästa fall kommer de kunna försummas. Om GC-åtgärderna bidrar till en överflytt av resenärer från biltrafik till GC-trafik skulle det medföra minskade utsläpp av föroreningar till luft, mark och vatten. Den positiva konsekvensen av detta blir reducerad risk för att vatten och mark i vägnära områden förorenas. Föreslagna GC-åtgärder förväntas dock inte resultera i någon större överflytt av resenärer, varför de positiva konsekvenserna bedöms bli små. De miljökvalitetsmål som kan påverkas lite negativt av GC-åtgärderna är Ett rikt växt- och djurliv samt Levande skogar. Levande sjöar och vattendrag samt Myllrande våtmarker kan däremot påverkas lite positivt. 28 Page 115 of 171

116 MKB FÖR LÄNSPLAN TRAFIKSÄKERHETS-, TRIMNINGS- OCH MILJÖÅTGÄRDER Denna åtgärdsgrupp innehåller medel för mindre åtgärder med syftet att öka säkerheten och kapaciteten i det befintliga vägnätet. Medel från denna åtgärdskategori ska också kunna användas för att möta ändringar i efterfrågan på transporter som uppkommer under planperioden. En typ av åtgärder som ingår i denna kategori brukar benämnas steg 1- och steg 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Denna typ av åtgärder syftar till att förändra användningen av den befintliga infrastrukturen genom icke-fysiska åtgärder som till exempel information och kommunikation. De trimningsåtgärder som pekats ut i planförslaget inkluderar en ny trafikplats och mindre trimningsåtgärder i korsningar på riksväg 61 sträckan Charlottenberg-Riksgränsen, flytt av mitträcken och förbättrad skyltning på sträckan Bergvik-Ilanda på riksväg 61/62 samt stråket Hammarö-Karlstad (väg 236). Klimat Steg 1- och steg 2-åtgärder som effektiviserar det befintliga transportsystemet bedöms indirekt minska behovet av nya transportsystem. På så sätt antas de också i viss utsträckning kunna bidra till minskade utsläpp av växthusgaser med konsekvensen en något minskad klimatpåverkan. De trimningsåtgärder som i nuläget pekas ut i planförslaget kommer troligen inte resultera i varken högre hastigheter eller ökade trafikmängder. Det går dock inte att utesluta att ännu ej kända trimningsåtgärder som genomförs under planperioden inte leder till det ena eller det andra. Konsekvenserna för klimatet och bidraget till uppfyllelse av miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan kan följaktligen bli både positivt och negativt, beroende på vilka åtgärder som i slutändan genomförs och vilket genomslag de får. Hälsa Förhoppningsvis kommer steg 1- och 2- åtgärder samt vissa trimningsåtgärder resultera i en viss ökning av resande med cykel och kollektivtrafik istället för bil. Det skulle innebära en minskning av utsläpp av luftföroreningar och bullerstörningar och således positiva konsekvenser för målbild hälsa. Som tidigare nämnts går det dock inte att utesluta att ännu ej kända trimningsåtgärder för vägnätet inte resulterar i högre hastigheter eller ökad trafikmängd. Följaktligen är det svårt att uppskatta omfattningen av konsekvenserna. Baserat på att de trimningsåtgärder som i nuläget är planerade bedöms de dock bli något positiva alternativt försumbara. Likaså blir det ett litet positivt eller inget bidrag till uppfyllelse av miljökvalitetsmålen Frisk luft och God bebyggd miljö. Samtliga trimningsåtgärder, kända som ännu ej kända, förväntas resultera i ökad trafiksäkerhet, vilket innebär att risken för olyckor där miljöfarliga ämnen läcker ut i miljön minskar lite. Således bedöms åtgärderna även medföra ett litet bidrag till uppfyllelse av miljökvalitetsmålen Grundvatten av god kvalitet och Giftfri miljö. Landskap Steg 1- och 2-åtgärder innebär i regel inga fysiska åtgärder och har därmed ingen eller endast marginella påverkan konsekvenser på landskapet i form av ianspråktagande av mark, barriäreffekter eller förändring av landskapsbilden. De kan dessutom minska behovet av andra transportsystem som har större negativ påverkan på landskap något, vilket ses som en liten positiv konsekvens. Vissa trimningsåtgärder påverkar landskapet i större utsträckning. För exempelvis kurvrätning eller korsningsåtgärder krävs ianspråktagande av mark vars konsekvenser beror på vilka naturvärden som finns i området. Även landskapsbilden kan komma att förändras i viss utsträckning. Andra trimningsåtgärder, som till exempel flytt av mitträcken medför enbart mindre eller försumbara negativa konsekvenser på omgivande landskap, både vad gäller ianspråktagande av mark och landskapsbild. De trimningsåtgärder som i dagsläget planeras för kommer medföra små eller marginella negativa konsekvenser för målbilden landskap. Ännu ej kända steg 1- och 2-åtgärder och trimningsåtgärder kan medföra både positiva och negativa konsekvenser. Huruvida de positiva eller negativa konsekvenserna väger tyngst är i dagsläget svårt att bedöma eftersom det beror på vilka åtgärder som i slutändan genomförs under planperioden och vart de är lokaliserade. Således bedöms även miljökvalitetsmålen Ett rikt växt- och djurliv, Levande skogar, Levande sjöar och vattendrag, Myllrande våtmarker och Ett rikt odlingslandskap i viss mån kunna påverkas både positivt och negativt. 29 Page 116 of 171

117 MKB FÖR LÄNSPLAN DRIFTBIDRAG KARLSTAD AIRPORT Från år 2012 hanteras driftbidragen för icke statliga flygplatser som saknar statligt upphandlad trafik inom länstransportplanerna. I Värmland omfattar det Karlstad Airport. Klimat Flygtrafiken släpper ut mer koldioxid än vad motsvarande resa med annat färdmedel skulle göra. En flygresa släpper till exempel ut gånger mer koldioxid jämfört med en tågresa 35 Flygtrafikens utsläpp av växthusgaser och luftföroreningar har dessutom stor spridning utanför Värmlands län. Därmed innebär driftbidraget stora negativa konsekvenser för klimatet och motverkar i hög grad möjligheten till att uppnå miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. Hälsa Buller från flygplatsen kan vara störande för kringboende. Flygbuller uppstår främst vid start och landning. Vid start är motorpådraget högt, men den geografiska ytan som påverkas är relativt liten då planet stiger brant. Vid landning är påverkansområdet större då planet ligger i en glidbana in mot flygplatsen, medan motorpådraget är betydligt lägre. Region Värmlands mål om en utökad trafik på flygplatsen, som driftbidraget ämnar bidra till, innebär att störningstillfällena kommer att bli fler. Däremot kommer inte påverkanszonen att utökas. Flygtrafiken inklusive transporterna till och från flygplatsen ger också upphov till lokala luftföroreningar vilket innebär måttliga negativa konsekvenser på målbilden hälsa. Således motverkar driftbidraget även miljökvalitetsmålen God bebyggd miljö och Frisk luft. Delar av flygplatsen sträcker sig in i den yttre skyddszonen på Hynboholms vattenskyddsområde. En olycka på flygplatsen utgör därmed en risk för förorening av vattentäkten. Ökad flygtrafik har en negativ konsekvens i form av ökad risk för olyckor och förorening av miljöer i närheten av flygplatsen. Därmed bedöms driftbidraget påverka miljökvalitetsmålen Grundvatten av god kvalitet och Giftfri miljö negativt i större grad. Landskap Driftbidraget är enbart en åtgärd som bekostar driften av flygplatsen och innebär inte en geografisk utvidgning av flygplatsen kommer. Åtgärden medför därmed inte någon ytterligare ianspråktagande av mark eller påverkan på landskapsbilden. Från verksamheten vid flygplatsen sker utsläpp till mark, vatten och luft. Utsläppen kan bestå av flygbränsle, olja, halkbekämpningsmedel, avisningsvätska eller metaller. Utsläppen till mark kommer främst från olje- och bränslespill. Större områden med markföroreningar förekommer normalt i anslutning till gamla brandövningsplatser som ofta finns på flygplatser. Utsläpp till vatten förekommer främst vintertid i samband med avvisning och halkbekämpning av plan och banor. Avisning görs i första hand med propylenglykol som har en låg giftighet och är lätt nedbrytbar, men som förbrukar mycket syre vid nedbrytningen. Stora utsläpp av detta ämne kan orsaka syrebrist i vattendrag. Glykolen kan även efter avvisningen innehålla kadmium, då vissa delar av planet måste behandlas med denna tungmetall. Banorna halkbekämpas främst mekaniskt, men vid svår väderlek används urea. Även urea är syrekrävande vid nedbrytning och har en gödande verkan på vattendrag. Karlstad Airport har ett uppsamlingssystem för hantering av glykol och urea. Överskott av glykol sugs upp och förvaras i en särskild glykoldamm. Ureabemängt dagvatten samlas upp via dagvattenbrunnar och leds till en särskild damm. På våren/sommaren renas det urea- och glykolförorenade vattnet i en reningsanläggning innan det släpps ut 36. Driftbidraget medför en måttlig negativ konsekvens på målbild landskap då det trots att verksamheten bedriver förebyggande åtgärder finns en risk för att närliggande vattenmiljöer förorenas. Driftbidraget motverkar därför också miljökvalitetsmålet Levande sjöar och vattendrag och Myllrande våtmarker i mindre grad Page 117 of 171

118 MKB FÖR LÄNSPLAN SAMMANFATTANDE REDOGÖRELSE 7.1 KLIMAT De vägåtgärder som prioriteras i förslaget till länstransportplan för kommer generellt sett att resultera i förbättrad trafiksäkerhet och höjda vägstandarder, vilket i sin tur möjliggör ökade hastigheter som medför ökade utsläpp av växthusgaser. Åtgärder inom övriga kategorier kan alla komma att bidra till en minskning av utsläpp av växthusgaser genom att de effektiviserar det befintliga transportsystemet och ökar chanserna för att bilister ska välja att resa med mer hållbara transportslag. Störst potential bedöms kollektivtrafikåtgärderna ha eftersom de möjliggör en väsentlig reducering av både godstrafik och persontrafik på väg. Den samlade effekten på målbilden klimat beror på utfallet av föreslagna åtgärder, där kollektivtrafikåtgärderna är särskilt avgörande. Kollektivtrafikåtgärdernas effekter kan möjligen komma att få en betydande roll först mot slutet av planperioden, då en överflytt av trafik till järnvägen sker mer successivt och under en längre tid. Effekter av planerade vägåtgärder, såsom ökade hastigheter, inträffar sannolikt inom en mer snar framtid efter att åtgärderna genomförts. Således bedöms förslaget till länstransportplan för på kortare sikt påverka miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan negativt, men på längre sikt finns det god potential till en positiv påverkan. Detta innefattar även Klimat- och energistrategin för Värmlands län. I Tabell 6 redovisas de olika åtgärdskategoriernas samlade konsekvenser på klimatfaktorer. Tabell 6. Samlad konsekvensbedömning på målbild klimat för respektive åtgärdskategori Vägåtgärder Kollektivtrafikåtgärder (inkl. samfinansiering av nationella järnvägsobjekt) GC-åtgärder Trafiksäkerhetstrimnings- och miljöåtgärder Driftsbidrag Karlstad Airport Klimatfaktorer / HÄLSA Vägåtgärderna är förlagda på landsbygden där problem med luftföroreningar och bullerstörningar inte är lika omfattande som i tätbebyggda områden. I tätbebyggda områden prioriteras istället satsningar på cykel- och kollektivtrafik som har potential till att minska både bullerstörningar och luftföroreningar i tätorterna. Genom åtgärder på Karlstad C i etapp 4 av Tåg-i-Tid kommer godstrafiken kunna flyttas ut från centrala Karlstad vilket sannolikt kommer minska bullerstörningarna i centrum. Samtliga åtgärder medföra en förbättring av trafiksäkerheten för både bilister, cyklister och fotgängare. En potentiell överflytt av resenärer från bil till kollektivtrafik samt gång och cykel medför utöver minskade bullerstörningar och utsläpp av luftföroreningar också ökad fysisk aktivitet. Planförslaget samlade effekt på miljökvalitetsmålen Frisk luft och God bebyggd miljö bedöms därför som övervägande positiv. För miljökvalitetsmålen Grundvatten av god kvalitet och Giftfri miljö bedöms planförslagets samlade effekt som positiv. Denna bedömning grundas på att en övergång från biltrafik till kollektivtrafik och GC-trafik på sikt kommer resultera i minskade utsläpp av föroreningar till luft, mark och vatten. Det 31 Page 118 of 171

119 MKB FÖR LÄNSPLAN grundas också på att samtliga åtgärder kommer att resultera i ökad trafiksäkerhet och därmed minskad risk för olyckor där miljöfarliga ämnen läcker ut i miljön. I samband med vägprojekten kommer dessutom grundvattenskydd vid behov att förstärkas eller byggas in. I Tabell 7 redovisas de olika åtgärdskategoriernas samlade konsekvenser på faktorer som påverkar människors hälsa. Tabell 7. Samlad konsekvensbedömning på målbild hälsa för respektive åtgärdskategori. Vägåtgärder Kollektivtrafikåtgärder (ink. samfinansieringa av nationella järnvägsobjekt) GC-åtgärder Trafiksäkerhetstrimnings- och miljöåtgärder Driftsbidrag Karlstad Airport Vatten Luft /+ - Materiella tillgångar Befolkning /+ 0 Människors hälsa / LANDSKAP Av de åtgärder som föreslås i planförslaget för är det vägåtgärderna och en del av trimningsåtgärderna som har störst negativa effekter på landskapet, dels genom ianspråktagande av mark och dels genom ökade barriäreffekter. Även om åtgärderna endast kommer att kräva att marginella ytor tas i anspråk kan negativa konsekvenser uppstå, då det längs vägarna i länet (och i flera fall längs med utpekade åtgärdsobjekt) finns intressen i form av naturmiljöer, kulturmiljöer och jordbruksmark. Vad gäller kollektivtrafik- och GC-åtgärderna kommer de huvudsakligen att utföras inom befintligt spårområde respektive redan planlagda områden, varför effekter av dem inte bedöms som lika omfattande. Således bedöms förslaget till länstransportplan för påverka miljökvalitetsmålen Ett levande växt- och djurliv, Levande skogar samt Ett rikt odlingslandskap negativt. Åtgärdernas påverkan på vattenmiljöer och våtmarker bedöms huvudsakligen som positiv med anledning av att kollektivtrafik- och GC-åtgärderna antas ha potential att minska utsläppen av föroreningar till mark, vatten och luft på sikt. Vägåtgärderna, som skulle kunna ha en större negativ påverkan på dessa sjöar, vattendrag och våtmarker bedöms ha en försumbar påverkan tack vare att förebyggande åtgärder kommer att utföras vid behov under byggnationerna. Planförslagets samlade effekt på miljökvalitetsmålen Levande sjöar och vattendrag samt Myllrande våtmarker bedöms således som övervägande positiv. I Tabell 8 redovisas de olika åtgärdskategoriernas samlade konsekvenser på faktorer som påverkar landskapet. Tabell 8. Samlad konsekvensbedömning på målbild landskap för respektive åtgärdskategori. Vägåtgärder Kollektivtrafikåtgärder (ink. samfinansieringa av nationella järnvägsobjekt) GC-åtgärder Trafiksäkerhetstrimnings- och miljöåtgärder Driftsbidrag Karlstad Airport Biologisk mångfald, växt- och djurliv - 0 0/- +/- 0 Mark - +/- +/- +/- - Landskap och bebyggelse Forn- och kulturlämningar och annat kulturarv - 0 0/- +/ /- +/ Page 119 of 171

120 MKB FÖR LÄNSPLAN NATIONELLA MILJÖKVALITETSMÅL OCH ÖVRIG MÅLUPPFYLLELSE I Tabell 9 redovisas en tabell över samtliga åtgärdskategoriers bidrag till uppfyllelse av de miljökvalitetsmål, transportpolitiska mål och regionala miljömål som bedömts relevanta. Tabell 9. Redovisning över samtliga åtgärdskategoriers bidrag till uppfyllelse av de miljökvalitetsmål, transportpolitiska mål och regionala miljömål som bedömts relevanta NATIONELLA MILJÖKVALITETSMÅL Begränsad klimatpåverkan Frisk luft Giftfri miljö Grundvatten av god kvalitet God bebyggd miljö Vägåtgärder /- V61 Framnäs-Högboda /- V62 Norra infarten Forshaga-Deje /- Kollektivtrafik Karlstad C + Tåg-i-tid etapp Fryksdalsbanan GC Trimning, TS och miljö +/- +/ V 61 Charlottenberg- Riksgränsen V61/62 Bergvik-Ilanda Stråket Hammarö-Karlstad (väg 236) Driftbidrag Karlstad Aiport NATIONELLA MILJÖKVALITETSMÅL forts. Ett rikt växtoch djurliv Levande skogar Levande sjöar och vattendrag Myllrande våtmarker Ett rikt odlingslandskap Ingen övergödning Bara naturlig försurning Vägåtgärder V61 Framnäs-Högboda V62 Norra infarten Forshaga-Deje Kollektivtrafik Karlstad C + Tåg-i-tid etapp Fryksdalsbanan GC 0/- 0/ Trimning, TS och miljö +/- +/- +/- +/- +/- 0 0 V 61 Charlottenberg- Riksgränsen V61/62 Bergvik-Ilanda Stråket Hammarö-Karlstad (väg 236) Driftbidrag Karlstad Aiport TRANSPORTPOLITISKA MÅL KLIMAT- OCH ENERGISTRATEGI FÖR VÄRMLANDS LÄN Transportsektorn bidrar till att Begränsad klimatpåverkan nås Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa Värmland ska vara klimat-neutralt 2030 Vägåtgärder - +/- - V61 Framnäs-Högboda - +/- - V62 Norra infarten Forshaga-Deje - +/- - Kollektivtrafik Karlstad C + Tåg-i-tid etapp Fryksdalsbanan GC Trimning, TS och miljö +/- +/- +/- V 61 Charlottenberg- Riksgränsen V61/62 Bergvik-Ilanda 0 +/- 0 Stråket Hammarö-Karlstad (väg 236) Driftbidrag Karlstad Aiport Page 120 of 171

121 MKB FÖR LÄNSPLAN MILJÖKVALITETSNORMER Eftersom länstransportplanen är ett tidigt stadium av åtgärdsplanering har det endast gjorts kvalitativa bedömningar av huruvida effekterna av föreslagna åtgärder kan påverka på miljökvalitetsnormerna. Vägåtgärderna i planförslaget är lokaliserade på landsbygden där problemen med dålig luftkvalitet och bullerstörningar är tämligen begränsade. Detta innebär dock inte att miljökvalitetsnormer för luftkvalitet och omgivningsbuller inte kan överskridas i enstaka fall. Det är därför viktigt att i senare planeringsskeden utreda hur enskilda åtgärder kan påverka dessa miljökvalitetsnormer. Trafikverket upprättar åtgärdsprogram i de fall det behövs för att en miljökvalitetsnorm ska kunna uppfyllas. Ett av åtgärdsfallen i planförslaget har relativt goda chanser till att påverka miljökvalitetsnormer för omgivningsbuller positivt. Det är åtgärder på Karlstad C i etapp 4 av Tåg-i-Tid som gör det möjligt att flytta ut godstrafiken från centrala Karlstad. 7.6 PLANFÖRSLAGET JÄMFÖRT MED NOLLALTERNATIVET Jämfört med nollalternativet har fördelningen av medel på olika åtgärdskategorier ändrats. Anslagen för utpekade vägobjekt har minskat med 16 procentenheter, medan anslagen för trafiksäkerhets- trimnings- och miljöåtgärder har ökat med 11 procentenheter. Även anslagen för kollektivtrafik och cykeltrafik har ökat med 3 respektive 2 procentenheter. Generellt sett har vägåtgärder övervägande negativ påverkan på målbilderna klimat, hälsa och landskap medan åtgärder för kollektivtrafik och cykel har övervägande positiv påverkan. Driftbidraget till Karlstad Airport genererar mycket större mängder koldioxidutsläpp jämfört med övriga åtgärder. Driftbidraget finns dock med även i nollalternativet och därför innebär det ingen förändrad påverkan på klimatet. Detta beror framför allt på ett ökat fokus på hållbara transportslag i planförslaget. Således bedöms planförslaget till länstransportplan för perioden innebära en förbättring miljömässigt jämfört med nollalternativet, se Tabell 10. Tabell 10. Planförslagets miljöpåverkan i jämförelse med nollalternativet. Bedömning av planförslag i jämförelse med nollalternativet Fokusområde Bedömning Kommentar Klimat + Hälsa + Landskap 0/+ Den sammanvägda effekten av planens påverkan på klimatet bedöms innebära en viss förbättring jämfört med nollalternativet baserat på ett ökat fokus för mer hållbara trafikslag. Ökad trafiksäkerhet och ökad möjlighet till alternativa transportsätt ger en positiv påverkan. Påverkan beror till stor del på vilka åtgärder som i slutändan genomförs under planperioden, hur de utformas och vart de förläggs. Jämfört med nollalternativet omfattar planförslaget inga nysträckningar av vägar och generellt sett är vägåtgärderna av mindre fysisk omfattning. Sammantaget innebär detta en något positiv förändring jämfört med nollalternativet. 34 Page 121 of 171

122 MKB FÖR LÄNSPLAN FÖRSLAG PÅ SKYDDSÅTGÄRDER Denna MKB beskriver miljöpåverkan av planerade åtgärder inom transportsystemet på en översiktlig nivå, då åtgärdsplaneringen befinner sig i ett tidigt stadium. Detta gör det också svårt att föreslå specifika skyddsåtgärder för respektive åtgärd. Istället ges generella förslag på tänkbara miljöåtgärder inom fokusområdena klimat, hälsa och landskap. I ett senare skede kommer vägplaner att upprättas för länstransportplanens vägobjekt. I samband med detta arbete görs en miljöbedömning, där påverkan på de miljöaspekter som är relevanta för respektive objekt utreds på mer detaljerad nivå jämfört med i denna MKB. Då kommer också konkreta miljöåtgärder att utformas. 8.1 KLIMAT Vilka typer av åtgärder (vägåtgärder, kollektivtrafikåtgärder, etc.) som prioriteras i länstransportplanen har en större påverkan på klimatet jämfört med hur åtgärderna utformas. Valet av hastighetsbegränsning kan dock medföra vissa effekter, då utsläppen av växthusgaser ökar med hastigheten. En metod som kan tillämpas vid åtgärdsplanering är GIS-analys. Genom att analysera till exempel befolkningstäthet och rörelsemönster kan nya busshållplatser eller cykelvägar förläggas där de gör störst nytta och därmed resulterar i ett större antal människor som väljer att cykla/åka buss. En annan metod som kan tillämpas vid utformning av åtgärder är GIS-analys. Genom att analysera till exempel befolkningstäthet och rörelsemönster kan nya busshållplatser eller cykelvägar förläggas där de gör störst nytta. 8.2 HÄLSA Vägobjekt bör helst placeras så att de påverkar grusvattentäkter i så liten mån som möjligt. Om så inte är genomförbart är det viktigt att vidta grundvattenskyddsåtgärder för att mildra effekten vid en eventuell olycka. Exempel på sådana åtgärder är täta diken, uppsamlingsbassänger samt övervakning och styrning av transporter med farligt gods. Det är viktigt att vid utformning av åtgärderna ta hänsyn till den befintliga situationen vad gäller bullerstörningar och luftkvalitet. Om åtgärden kan antas bidra till att risken för att miljökvalitetsnormer överskrids bör alternativa lägen eller åtgärder undersökas. Bullerskyddsåtgärder måste vidtas enligt lag vidtas i de fall miljökvalitetsnormer överskrids. Antalet bullerstörningar kan dock reduceras beroende på hur åtgärder planeras och utformas. Till exempel kan hastighetsbegränsningar sänkas och tystare vägbeläggningar väljas. Åtgärder som leder till inducerad biltrafik bör om möjligt prioriteras bort. Ovanstående förslag kan dessutom bidra till minskade utsläpp av luftföroreningar och därmed förbättring av luftkvalitet. 35 Page 122 of 171

123 MKB FÖR LÄNSPLAN LANDSKAP Längre fram i planeringsskedet för varje enskild åtgärd bör natur- och kulturvärden i respektive planområde undersökas närmare. För att få ett vidare perspektiv över hur landskapet kan påverkas av planerade åtgärder bör det även utredas om det finns värden i området som i dagsläget saknar skydd, samt hur området används av kringboende. Om det bedöms föreligga risk för att värdefulla arter och biotoper eller naturvärdes- eller kulturvärdesobjekt påverkas negativt, bör i första hand alternativa åtgärder utredas. Detta bör särskilt beaktas då åtgärden berör ett skyddat område, till exempel Natura 2000-områden. I andra hand genomförs lämpliga anpassnings- och kompensationsåtgärder. Exempel på sådana åtgärder är faunapassager, utökning av naturreservat, anläggning av nya livsmiljöer och småbiotoper, etc. Det är alltid viktigt att utreda hur vägdagvattnet kan tas om hand och renas på bästa sätt, särskilt i de områden där det finns känsliga naturmiljöer. Där så behövs bör en förstärkning av vattenskyddet göras. 36 Page 123 of 171

124 MKB FÖR LÄNSPLAN UPPFÖLJNING AV PLANENS MILJÖPÅVERKAN En miljökonsekvensbeskrivning ska enligt 6 kap. 12 i Miljöbalken innehålla en redogörelse för de åtgärder som planeras för uppföljning och övervakning av den betydande miljöpåverkan som genomförandet av länstransportplanen medför. Genom uppföljning kan åtgärdernas bidrag till uppfyllelse av relevanta miljömål stämmas av, eventuella kumulativa effekter eller oförutsedda konsekvenser upptäckas och korrigerande åtgärder sättas in om det behövs. Länsstyrelsen har ansvaret för att samordna miljöövervakning inom regionen och redovisar årligen en uppföljning av möjligheterna till att nå de nationella miljökvalitetsmålen inom länet. Uppföljning kan ske med hjälp av indikatorer som visar på tillståndet för den miljöaspekt som är kopplad till respektive miljökvalitetsmål. Utifrån vilka miljökvalitetsmål som bedömts som relevanta för länstransportplanen kan således olika indikatorer följas upp. Trafikverket rapporterar årligen till Regionsstyrelsen hur genomförandet av fastställd länstransportplan förflyter. I redovisningen bör Trafikverket redovisa hur genomförandet av åtgärderna anpassats med hänsyn till miljöaspekter. Uppföljningar anpassas utifrån åtgärdernas syfte och miljöpåverkan och kan exempelvis vara trafikmätningar, mätning av luftkvalitet och bullerberäkningar, samtliga före och efter genomförd åtgärd. 37 Page 124 of 171

125 MKB FÖR LÄNSPLAN OSÄKERHETER Det är inte möjligt att förutse exakt vilka konsekvenser som genomförandet av en åtgärd kan resultera i. Ju längre fram i tiden själva genomförandet av en åtgärd ligger, desto större blir osäkerheten i bedömningen av dess konsekvenser då förutsättningar i omgivningen kan ändras med tiden. I dagsläget går det inte att förutse precis hur samhället kommer att utvecklas med åren till exempel vad gäller tillgång på naturresurser eller teknisk utveckling. Vidare har alla åtgärder som kommer genomföras under planperioden ännu inte specificerats. Baserat på ovanstående kan resultatet av miljöbedömningen inte betraktas som definitivt. Slutligen har bedömningarna baserats på erfarenhet är därmed subjektiva. 38 Page 125 of 171

126 MKB FÖR LÄNSPLAN REFERENSER Den svenska miljömålsportalen, Förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar Hållbartflyg.se, Länsstyrelsen Värmland, För ett klimatneutralt Värmland, Klimat- och energistrategi för Värmlands län (2013:21) Länsstyrelsen Värmland, Regional bostadsmarknadsanalys Värmlands län 2010, (2010:09) Länsstyrelsen Värmland, Länsstyrelserna, Regional utveckling & Samverkan i miljömålssystemet (rus), Miljöbalk (1998:808) MONICA-studien 30 år Hjärt-kärlsjukdom och dess riskfaktorer i Norrbotten och Västerbotten Naturskyddsföreningen, Naturvårdsverket, Per Sidetun, tågchef på Värmlandstrafik AB, samtal Regeringskansliet, Region Värmland, Trafikverket och Sweco, Attityd- och resvaneundersökning i Värmland, 2014 Region Värmland, Värmlandsstrategins 33 mål, nulägesanalys (2014) Socialstyrelsen och Folkhälsoinstitutet, Folkhälsan i Sverige, Årsrapport 2012 ( ) Trafikanalys, Trafikverket, Page 126 of 171

127 Page 127 of 171

128 Page 128 of 171

129 regionvarmland.se Page 129 of 171

130 REGIONAL TRANSPORTPLAN FÖR VÄRMLANDS LÄN Page 130 of 171 Remissversion juni 2017

131 Utgiven av Region Värmland, 2017 Text: Mattias Landin, Region Värmland Form: Cecilia Flygare, WSP Foton: WSP Vid eventuella frågor om rapportens innehåll kontakta: REGION VÄRMLAND Box Karlstad Region Värmland är en regional utvecklingsorganisation. Vi skapar förutsättningar för en hållbar tillväxt. Vi har många olika ansvarsområden med uppdrag som kommer från staten och våra medlemmar landstinget och Värmlands sexton kommuner. Vi jobbar med tillväxtfrågor, kollektivtrafik, kultur, folkhögskolor och medlemsstöd. Vi tar alltid utgångspunkt i Värmlandsstrategin. Page 131 of 171

132 REGIONAL TRANSPORTPLAN FÖR VÄRMLANDS LÄN INNEHÅLL BAKGRUND...4 VAD ÄR EN LÄNSTRANSPORTPLAN?...4 PLANERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR...4 PROCESS...4 NYTT PLANERINGSSYSTEM...4 MÅL... 5 NATIONELLA MÅL... 5 REGIONALA MÅL...6 NULÄGE OCH TRENDER... 8 NUVARANDE INFRASTRUKTUR... 8 RESMÖNSTER OCH VÄNTADE BEHOV PÅ INFRASTRUKTUREN...11 ÅTGÄRDSPLANERING KRAV PÅ LÄNSTRANSPORTPLAN ENLIGT FÖRORDNINGEN...17 PRIORITERINGAR...17 PLANERINGSRAM...18 BESLUTADE ÅTGÄRDER...19 POTTER FÖR HÅLLBART TRANSPORTSYSTEM...20 ENSKILDA VÄGAR DRIFTSBIDRAG TILL KARLSTAD AIRPORT SAMFINANSIERING NATIONELL PLAN SAMMANSTÄLLNING AV LÄNSTRANSPORTPLAN KOPPLINGAR TILL ANDRA PLANER...26 EFFEKTBEDÖMNING OCH MÅLUPPFYLLELSE...27 MILJÖKONSEKVENSBEDÖMNING AV FÖRESLAGNA ÅTGÄRDER...29 EFFEKTER FÖR BOSTADSBYGGANDE...29 GENOMFÖRANDE OCH UPPFÖLJNING PROCESS FÖR SAMORDNING, AVVÄGNING OCH PRIORITERING...30 UPPFÖLJNING...30 REFERENSER BILAGOR BILAGA 1. MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING BILAGA 6. EKONOMISK SAMMANSTÄLLNING AV LÄNSTRANSPORTPLAN BILAGA 2. REGIONAL SYSTEMANALYS VÄRMLAND BILAGA 3. INRIKTNING FÖR CYKELÅTGÄRDER BILAGA 7. SAMHÄLLSNYTTA KARLSTAD C (KOMPLETTERAS EFTER REMISSOMGÅNGEN) BILAGA 4. SAMLAD MÅLUPPFYLLELSE BILAGA 8. SAMRÅDSREDOGÖRELSE BILAGA 5. SAMLAD EFFEKTBEDÖMNING OCH SAMHÄLLSEKONOMISKA BERÄKNINGAR PÅ OBJEKT >25 MKR (KOMPLETTERAS EFTER REMISSOMGÅNGEN) 3 Page 132 of 171

133 REGIONAL TRANSPORTPLAN FÖR VÄRMLANDS LÄN BAKGRUND VAD ÄR EN LÄNSTRANSPORTPLAN? Åtgärder inom den statliga infrastrukturen planeras i långsiktiga planer som omfattar 12 år. Dessa planer revideras och fylls på vart fjärde år och denna plan ersätter den plan som omfattar perioden Länstransportplanen ska avse 12 år och bland annat omfatta investeringar i statlig regional infrastruktur, åtgärder för statlig medfinansiering av kommunal infrastruktur, åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt samt åtgärder för en effektivare användning av befintlig infrastruktur. PLANERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR Direktiv Region Värmland har i uppdrag att ta fram förslag till en länstransportplan för perioden Förslaget ska redovisas till regeringen den 15 december Förslaget ska då vara remitterat och sammanställt. I uppdraget ingår att redovisa de preliminära ekonomiska ramarna för perioden. Arbetet bygger på att transportsystemet samt tillhörande infrastruktur ska anpassas till de krav som en långsiktigt hållbar utveckling ställer, såväl ekonomiskt, miljömässigt som socialt. Den så kallade fyrstegsprincipen ska vara vägledande för den fortsatta planeringen, vilken grundar sig i att välja den åtgärd som är bäst lämpad utifrån ovanstående krav samt uppsatta mål. Inriktningen är att använda och anpassa befintlig infrastruktur före nybyggnation. Länstransportplanerna ska vara trafikslagsövergripande och inkludera ändamål som upptas i förordning (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur. Inför upprättande av Region Värmlands länstransportplan har en revidering av befintlig Regional systemanalys genomförts. Systemanalysen (bilaga 2) är underlag för åtgärdsplaneringen. PROCESS Framtagandet av den regionala länstransportplanen har huvudsakligen skett under Under hösten 2016 uppdaterades även den regionala systemanalysen. Inom ramen för revideringen har det genomförts samrådsmöten med länets kommuner, Handelskammaren, angränsande län och med Länsstyrelsen i Värmland. Under hela processen har det i Värmland varit en nära dialog med Trafikverket. Mer detaljer framgår av samrådsredogörelsen, bilaga 5. NYTT PLANERINGSSYSTEM Den nya planen gäller för perioden Planen är enligt det nya planeringssystemet (prop 2011/12:118) indelad i tidsintervaller där år 1-3 innehåller projekt som är klara att genomföras och år 4-6 är planerade objekt. I år 7 till12 benämns åtgärderna som brister, där åtgärdsvalsstudie ska genomföras, såvida det inte är projekt som redan nu ligger i något planeringsskede. Denna plan befinner sig i en övergångsfas från det tidigare planeringssystemet och utpekade objekt i slutet av den förra planperioden har tagits med som utpekade objekt för perioden 7-12 år. 4 Page 133 of 171

134 REGIONAL TRANSPORTPLAN FÖR VÄRMLANDS LÄN MÅL NATIONELLA MÅL Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet har regeringen satt upp funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Region Värmland har en ambition att göra transportsystemet mer jämställt, dels med syftet att förbättra både mäns och kvinnors sätt att resa idag, dels med syftet att inte cementera dagens ojämlika sätt att resa utan istället främja ett mer jämställt och jämlikt resande. Att vidta fysiska åtgärder som gör olika former av resande mer tillgängligt för såväl män som kvinnor främjar möjligheterna till ett mer jämställt resande och bidrar till uppfyllelse av jämställdhetsmålet. De fysiska åtgärderna kan med fördel kombineras med steg 1 och 2-åtgärder (enligt fyrstegsprincipen) som syftar till ett förändrat och mer jämställt resmönster. Mot bakgrund av detta resonemang kommer inte enskilda åtgärders påverkan och bidrag till ett mer jämställt transportsystem utvärderas i detalj. Jämställdhetsperspektivet ska dock beaktas i all åtgärdsplanering. Hänsynsmålet Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. Preciseringar till funktionsmålet Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Preciseringar till hänsynsmålet Antalet omkomna inom väg-transportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 och Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransport området och luftfartsområdet minskar fortlöpande. Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. 5 Page 134 of 171

135 REGIONAL TRANSPORTPLAN FÖR VÄRMLANDS LÄN REGIONALA MÅL Värmlandsstrategin Värmlandsstrategin är en strategi för hur hela Värmland ska utvecklas fram till 2020 och fokuserar på hållbar utveckling och tillväxt. Strategin utgår från fyra utvecklingsområden; Livskvalitet för alla, Fler och starkare företag, Höjd kompetens på alla nivåer och Bättre kommunikationer. Inom varje område finns förslag på åtgärder som tillsammans ska göra att Värmland utvecklas och lever upp till utarbetade och mätbara mål. Den strategiska inriktningen för huvudmålet Bättre kommunikationer är att det ska vara lätt att ta sig till, från och inom Värmland. Man har bra pendlingsmöjligheter, snabba och enkla transporter och god bredbandstillgänglighet. Målen i Värmlandsstrategin har preciserats i följande effektmål: Ökade möjligheter att bo och arbeta i hela Värmland Gång-, cykel-, och kollektivtrafik ska öka sina andelar av persontransporterna Restiderna med tåg och buss till Stockholm, Oslo och Göteborg ska minska Antalet avgångar och passagerare vid Karlstad Airport ska öka Direktflyg till Köpenhamn och minst en annan internationell hubb 1 Öka godsmängden som transporteras på Vänern Alla hushåll och företag ska ha möjlighet till bredband om minst 100 Mbit/sek. Regionalt trafikförsörjningsprogram I Regionalt Trafikförsörjningsprogram för Värmland preciseras fyra övergripande målområden för kollektivtrafikens utveckling i länet: Tillgänglighet för regional tillväxt Kollektivtrafiken ska stärka regionens tillgänglighet och utveckling genom ett sammanhållet nät av regional trafik och tätortstrafik, förbindelser över länsgräns mot angränsande län och landsgräns mot Norge samt kopplingar mot storstadsområdena Stockholm, Göteborg och Oslo Attraktivitet och användbarhet Kollektivtrafiken ska upplevas som ett attraktivt och användbart alternativ med enhetliga, gemensamma och lättillgängliga system. Miljö Kollektivtrafiken ska bidra till att öka energieffektiviteten och att minska trafiksystemets negativa miljöpåverkan. Resurseffektivitet Kollektivtrafiken ska planeras och genomföras för ökad resurseffektivitet. Klimat- och energistrategi för Värmland Sedan 2008 har Länsstyrelsen på regeringens uppdrag arbetat med en regional klimat- och energistrategi som syftar till att minska Värmlands klimatbelastning. Till strategin finns en regional handlingsplan som pekar ut fyra insatsområden inom transportsektorn, varav de tre nedanstående har en tydlig koppling till infrastrukturens utveckling. Samhällsplanering som verktyg för minskat bilberoende Skapa förutsättningar för ökad användning av kollektivtrafik och cykel. Redan i planeringsfasen bör hänsyn tas till kollektivtrafikstråk och möjligheten att gå och cykla. Arbetspendling och tjänsteresor med kollektivtrafik och cykel Åtgärder som gör kollektivtrafiken mer attraktiv och som uppmuntrar individen att välja hållbara färdmedel. Insatsområdet fokuserar framförallt på restider, enkelhet och olika former av påverkansarbete. Bränslesnåla och fossiloberoende fordon i stora fordonsflottor Insatsområdet är uppdelat i bränsleförbrukning och användning av fossila bränslen. De utgör två parallella processer som behöver samverka för att öka fordonens energieffektivitet och minska deras klimatpåverkan. Miljökvalitetsmål Miljökvalitetsmålen beskriver det tillstånd i den svenska miljön som miljöarbetet ska leda till. Det finns även preciseringar av miljökvalitetsmålen. Preciseringarna förtydligar målen och används i det löpande uppföljningsarbetet av målen. En precisering med bäring på transportsystemet är Begränsad klimatpåverkan med ett etappmål om 40 procent minskade utsläpp av växthusgaser till 2020 utifrån 1990 års nivå. Miljökvalitetsmålen innehåller även preciseringar om God bebyggd miljö, Bara naturlig försurning och Frisk luft Klimatmål FN:s senaste klimatkonferens som ägde rum i Paris i december 2015 resulterade i ett bindande globalt avtal om minskade utsläpp av växthusgaser. Avtalet ska börja gälla år 2020 och målet är att den globala uppvärmningen ska begränsas till under två grader, helst till en och en halv grad. De nuvarande målen för EU:s eget klimatarbete brukar förkortas Det handlar om fyra mål som EU ska nå senast EU ska: 1. Sedan 2014 finns en direktförbindelse till Frankfurt som ersätter förbindelsen mot Köpenhamn. 6 Page 135 of 171

136 REGIONAL TRANSPORTPLAN FÖR VÄRMLANDS LÄN minska växthusgasutsläppen med minst 20 %, jämfört med 1990 års nivåer sänka energiförbrukningen med 20 % höja andelen förnybar energi till 20 % av all energikonsumtion höja andelen biobränsle för transporter till 10 %. Sverige har åtagit sig att minst 50 % av den totala energianvändningen ska vara förnybar Riksdagen har dessutom beslutat om ett mål för energieffektivitet, uttryckt som en minskad energiintensitet med 20 % till 2020 jämfört med Trafikverket ska på uppdrag av regeringen jobba mot de nationella klimatmålen. Av dessa berörs transportsektorn av följande mål: Sverige ska ha en fossiloberoende fordonsflotta till 2030 Sverige ska inte ha några nettoutsläpp av klimatgaser vid Regional cykelplan för Värmland Region Värmland och Trafikverket har tagit fram en regional cykelplan som fastställdes Cykelplanen finns att ta del av på Syftet med den regionala cykelplanen är att kartlägga nuläget för cykelinfrastrukturen i länet, vilka behov och brister som finns samt på vilket sätt cyklingen i länet kan öka. Fyra strategiska områden av stor betydelse som identifierats i cykelplanen är: Samhällsplanering/Fysisk planering Ökad vardagscykling Hela-resan-perspektivet Cykling för rekreation och turism Dessa fyra strategiska områden ska vara vägledande för utvecklingen av cyklingen i Värmland. Det innebär att cykeln bör vara en naturlig del av all samhällsplanering, både på lokal och regional nivå, för att skapa förutsättningar för en ökad, säker och attraktiv cykeltrafik. Mål för framtidens resor och transporter Viktiga utgångspunkter i den fortsatta planeringen av transportsystemets förvaltning och utveckling finns att hämta i regeringens och riksdagens ställningstaganden: Infrastruktur för framtiden innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling (prop. 2016/17:21) Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:93) Uppdrag att ta fram förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet och trafikslagsövergripande transportplaner för regional transportinfrastruktur (rskr.2017/17:101) Jämställdhet Region Värmland har som ambition att jämställdhetsintegrera all sin verksamhet. Det innebär bland annat att målet är att ha en jämn representation av kvinnor och män i framtagandet av planer och åtgärder. Det handlar om en jämn fördelning av makt över utformningen av transportsystemet och över vilka frågor och åtgärder som prioriteras. I åtgärdsplaneringen ska även barnperspektivet beaktas. Jämställdhetsintegrering innebär att jämställdhetsperspektivet lyfts fram och finns med i planering, beslut och genomförande. I kapitel 4 Åtgärdsplanering förs en diskussion om de planerade åtgärderna utifrån ett jämställdhetsperspektiv. Bedömningen har gjorts i samarbete med Region Värmlands projektledare för jämställd regional tillväxt. 7 Page 136 of 171

137 REGIONAL TRANSPORTPLAN FÖR VÄRMLANDS LÄN NULÄGE OCH TRENDER NUVARANDE INFRASTRUKTUR I Värmland finns samtliga fyra transportslag; väg, järnväg, flyg och sjöfart. Nedan beskrivs befintlig infrastruktur i Värmland översiktligt. En utförligare beskrivning finns i Regional systemanalys för Värmlands län 2017, bilaga 2. De viktiga stråken i länet är: E16 (Riksgränsen vid Torsby-Borlänge-Gävle) E18 (Riksgränsen vid Årjäng-Karlstad-Örebro-Stockholm) E45 (Göteborg-Säffle-Sunne-Torsby-Mora) Riksväg 26 (Halmstad Kristinehamn Mora) Riksväg 61 (Riksgränsen vid Eda-Karlstad) Riksväg 62 (Riksgränsen vid Långflon-Ekshärad-Munkfors-Karlstad) Riksväg 63 (Kopparberg-Filipstad-Karlstad) Värmlandsbanan (Laxå-Charlottenberg) Norge/Vänerbanan (Kil-Göteborg) Bergslagsbanan (Gävle-Kil) Fryksdalsbanan (Kil-Torsby) Väg I Värmlandsstrategin prioriteras E18 och E45 samt riksvägarna 61, 62 och 63. Tillsammans knyter de ihop länet och utgör Värmlands förbindelse mot omvärlden. Övriga vägar med liknande funktion, men som inte är prioriterade i Värmlandsstrategin, är E16 och Rv 26. Därutöver finns flera vägar som fyller en viktig regional funktion, bland annat vägarna 172, 175, 236/554, 239, 240 och 241. Dessa vägar ingår i funktionellt prioriterat vägnät. En klassificering av vägar som Trafikverket införde under I systemanalysen beskrivs funktionellt prioriterat vägnät närmare. Järnväg I Värmland finns sex järnvägar: Värmlandsbanan (Laxå-Riksgränsen) Person- och godstrafik Norge/Vänerbanan (Kil-Göteborg) Person- och godstrafik Fryksdalsbanan (Kil-Torsby) Person- och godstrafik Inlandsbanan (Kristinehamn-Nykroppa) Person- och godstrafik Bergslagsbanan (Kil-Gävle) Godstrafik Skoghallsbanan (Karlstad-Skoghall) Godstrafik. I Värmlandsstrategin prioriteras Värmlandsbanan, Norge/Vänerbanan och Fryksdalsbanan. Flyg I Värmland finns tre flygplatser med reguljärtrafik; Karlstad Airport, Torsby flygplats och Hagfors flygplats. Från Karlstad Airport finns direktflyg till Stockholm och Frankfurt samt under turistsäsong linjetrafik till Alicante, Gran Canaria, Rhodos, Mallorca, Kroatien, Kreta och Las Palmas. Från Torsby och Hagfors flygplatser går flyg till Stockholm. Sjöfart I Vänern transporterades under 2016 nästan 1,7 miljoner ton gods, vilket är en ökning med 5 procent jämfört med Den största hamnen i Vänern sett till godsvolymer är Lidköping. I Värmland är det hamnen i Gruvön som hanterar störst volymer sjögods. Hamnarna i Värmland är: Karlstad, Kristinehamn, Gruvön och Skoghall, varav de två sistnämnda är privata. 2. Vänerhamn Page 137 of 171

138 REGIONAL TRANSPORTPLAN FÖR VÄRMLANDS LÄN Figur 1. Funktionellt prioriterat vägnät i Värmland. 9 Page 138 of 171

139 REGIONAL TRANSPORTPLAN FÖR VÄRMLANDS LÄN Figur 2. Järnvägar i Värmland. 10 Page 139 of 171

140 REGIONAL TRANSPORTPLAN FÖR VÄRMLANDS LÄN RESMÖNSTER OCH VÄNTADE BEHOV PÅ INFRASTRUKTUREN Regional systemanalys för Värmland 2017 beskriver resmönster och väntade behov på infrastrukturen i Värmland. Nedan redovisas en kort sammanfattning, mer detaljer finns i systemanalysen. Trafikmängder och resmönster Som framgår på kartan nedan är de största trafikmängderna på de större vägarna och i området runt Karlstad. Trafikmängderna ökar något i anslutning till de större tätorterna. Inom länet är de största reserelationerna i riktning till och från Karlstad. Figur 3. Årsdygnsmedeltrafik samt trafiksäkerhetsåtgärd i Värmland. Källa: Trafikverket NVDB, december Page 140 of 171

141 REGIONAL TRANSPORTPLAN FÖR VÄRMLANDS LÄN Godstransporter som passerar Värmland sker huvudsakligen i väst-östlig och nord-sydlig riktning genom länet. Enligt godskartläggningen från 2013 går drygt 600 genomgående lastbilar per dygn på E18 mellan länsgränsen mot Örebro och Karlstad. I Karlstad delas lastbilstrafiken jämt på E18 och väg 61 för vidare transport mot Norge. 3 Figur 4. Årsdygnsmedeltrafik samt trafiksäkerhetsåtgärd i Värmland. Källa: Trafikverket NVDB, december Trafikverket. Godskartläggning Värmland Page 141 of 171

142 REGIONAL TRANSPORTPLAN FÖR VÄRMLANDS LÄN Järnvägarna i Värmland, i synnerhet Värmlandsbanan, har stora trafikmängder i förhållande till tillgänglig kapacitet. I delrapport 1 i ÅVS Stockholm-Oslo framgår även att antalet godståg ökat med 90 procent på Värmlandsbanan under perioden Detta innebär bland annat att banan är känslig för störningar var den totala punktligheten på järnväg i Värmland 79,7 procent vilket är näst sämst i landet, genom- snitt i landet var 91,4 procent 5. Inför 2017 års tidtabell har Trafikverket tillsammans med operatörerna därför gjort förändringar i planeringen av tåglägen för att förbättra punktligheten. Åtgärderna har gett resultat och de första tre månaderna låg den totala punktligheten i länet på drygt 90 procent 6. Figur 5. STM(5), andelen persontåg (procent) till slutstation högst 5 minuter efter tidtabell, per län Anm. Gotlands län saknar trafikerad järnväg. Källa Trafikanalys 4. Trafikverket. ÅVS Stockholm-Oslo. Delrapport Trafikanalys. Punktlighet på järnväg. Andel tåg som ankom till station högst 5 min efter tidtabell Page 142 of 171

143 REGIONAL TRANSPORTPLAN FÖR VÄRMLANDS LÄN Trafiksäkerhet Mellan 2006 och 2015 har både dödsolyckor minskat något medan antalet måttliga olyckor varierat under åren mellan 65 och 87 stycken per år. Totalt sett har antalet olyckor på statligt vägnät minskat något under perioden. Mötesolyckor är den olycksform med störst andel dödade och allvarligt skadade. Under samma period har antalet rapporterade olyckor med oskyddade trafikanter ökat. Som framgår i diagram 2 är det framförallt måttliga olyckor som ökat i antal medan allvarliga olyckor mer än halverats. Antal dödsolyckor är för få för att kunna dra några slutsatser. Vad gäller olyckor med alkoholpåverkad förare har utvecklingen vänt och antalet olyckor med alkoholpåverkad förare var 2015 uppe på nästan samma nivå som 2007, efter att ha minskat stadigt fram till Detta sammanfaller med utvecklingen nationellt samt att antalet utandningsprov minskat. Nationellt har antalet utandningsprov minskat med 40 procent sedan Antal olyckor Måttlig olycka (ISS 4-8) Allvarlig olycka (ISS 9-) Dödsolycka Diagram 1. Antal olyckor på statligt vägnät per år och sammanvägd svårighetsgrad Källa: STRADA. Antal olyckor Måttlig olycka (ISS 4-8) Allvarlig olycka (ISS 9-) Dödsolycka Diagram 2. Antal olyckor med oskyddade trafikanter i Värmland , samtliga vägar. Källa: STRADA. 14 Page 143 of 171

144 REGIONAL TRANSPORTPLAN FÖR VÄRMLANDS LÄN Måttlig olycka (ISS 4-8) Lindrig olycka (ISS 1-3) Ej personskadeolycka Dödsolycka Allvarlig olycka (ISS 9-) Diagram 3. Antal alkoholrelaterade olyckor i Värmland per år och svårighetsgrad. Trafikutveckling Enligt Trafikverkets prognoser väntas trafikmängderna öka mest där dagens trafikflöden är störst. På kartan nedan redovisas förväntad trafikökning i Värmland fram till De senaste tio åren har den totala arbetspendlingen inom länet ökat med 15 procent, vilket motsvarar drygt 3600 personer. Som framgår av kartan nedan har utvecklingen har framförallt skett i riktning till och från Karlstad. Det finns även en tydlig trend att arbetspendling till Norge fortsätter att öka men i lägre takt än tidigare. En intressant aspekt är att pendlingen från Karlstad ut i länet procentuellt sett ökar snabbare än inpendlingen till Karlstad. Karlstads betydelse för länets kompetensförsörjning har således ökat de senaste tio åren. Figur 6. STM(5), andelen persontåg (procent) till slutstation högst 5 minuter efter tidtabell, per län Anm. Gotlands län saknar trafikerad järnväg. Källa Trafikanalys. 15 Page 144 of 171

145 REGIONAL TRANSPORTPLAN FÖR VÄRMLANDS LÄN Figur 7. Utveckling i mellankommunal arbetspendling mellan åren (svenska flöden) och (Norge). Flödesriktning läses ur högervarv mellan kommuner. Källa: SCB, StatNord. 16 Page 145 of 171

146 REGIONAL TRANSPORTPLAN FÖR VÄRMLANDS LÄN ÅTGÄRDSPLANERING Innehållet i länsplanerna regleras av regeringens direktiv samt i olika förordningar. Nytt för den här planeringsomgången är att regeringen betonar infrastrukturens betydelse för bostadsbyggandet. I regeringens direktiv framgår bland annat följande: De regionala ramarna ska användas för investeringar och förbättringar av länens transportinfrastruktur. Länsplaneupprättarna ska i sina prioriteringar även utgå från ett länsöverskridande och nationellt perspektiv samt där så är relevant ett perspektiv över nationsgränserna. Länsplaneupprättarna ska redovisa hur mycket medel som går till samfinansiering av åtgärder i nationell plan, hur mycket medel som avsätts till statlig medfinansiering, hur medlen fördelas mellan trafikslagen samt hur mycket medel som de planerar lägga på cykelinfrastruktur. 7 Region Värmlands planeringsram för är 1003 miljoner kronor inklusive särskilt driftbidrag för regional flygplats som inte har statligt upphandlad trafik. För att optimera utvecklingen av Värmlands regionala transportinfrastruktur arbetar Region Värmland, Trafikverket och de värmländska kommunerna aktivt med sam och medfinansieringslösningar. Medfinansiering: Gemensam finansiering med andra medel utöver den regionala planen, t ex när en kommun medfinansierar ett vägobjekt i den regionala planen. Statlig medfinansiering: Finansiering ur nationell eller regional plan till ett antal olika typer av åtgärder som finansieras med andra medel utöver den regionala planen. Kan t ex sökas av kommuner och kollektivtrafikmyndigheter 8. Samfinansiering: Gemensam finansiering mellan infrastrukturplaner, t ex när medel från den regionala planen för Värmland samfinansierar objekt i den nationella planen eller när medel ur bärighetsplanen och den regionala planen för Värmland samfinansierar objekt. KRAV PÅ LÄNSTRANSPORTPLAN ENLIGT FÖRORDNINGEN Enligt förordning om länsplaner ska planerna innehålla en redovisning av investeringar i statliga vägar som inte omfattas av nationell plan för transportinfrastruktur, övriga investeringar i det regionala vägnätet, vilka åtgärder som kan bli aktuella för statlig medfinansiering samt bidrag till regionala flygplatser. Planen får även innehålla samfinansiering av åtgärder i nationell plan för transportinfrastruktur och medel för byggande och drift av enskilda vägar. 9 I förordningen framgår även att planen ska innehålla en redovisning av nuvarande standard på anläggningarna, inriktning för vilka åtgärder som bedöms ha störst effekt för att nå de transportpolitiska målen samt redovisning av vilka objekt som bedöms kosta minst 25 Mkr och kommer genomföras under planperioden. PRIORITERINGAR Region Värmland har gjort följande avvägningar och prioriteringar: Utpekade regionala stråk för arbetspendling ska prioriteras med syfte att stärka och utveckla en gemensam arbetsmarknadsregion med Karlstad som centralort samt att förbättra möjligheterna att arbetspendla till angränsade regioner. Utpekade regionala stråk och noder för gods- och varutransporter ska prioriteras med syfte att stärka och utveckla det regionala näringslivet. Andelen resor med kollektiva färdmedel ska öka med hänsyn till tillgänglighet för alla, säkerhet och miljö. Satsningarna ska inriktas på åtgärder som förbättrar tillgängligheten och framkomligheten i det regionala stomlinjenätet. Utveckla möjligheten att cykla på ett säkert sätt inom och utom tättbebyggt område samt att förbättra kopplingarna mellan cykel och kollektivtrafik. 7. Regeringen. Uppdrag att ta fram förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet och trafikslagsövergripande transportplaner för regional transportinfrastruktur (rskr.2017/17:101) sid I Värmland är uppgiften att söka statlig medfinansiering för kollektivtrafikanläggningar delegerad till Värmlandstrafik AB. 9. Förordning 1997:263 om länsplaner för regional transportinfrastruktur 17 Page 146 of 171

147 REGIONAL TRANSPORTPLAN FÖR VÄRMLANDS LÄN Nya eller ändrade transportbehov som uppkommer under planeringsperioden ska kunna beaktas. Innan specifika åtgärder bestäms inom respektive åtgärdsgrupp ska de normalt föregås av en åtgärdsvalsstudie. Studierna kan vara mer eller mindre omfattande och ska stå i rimlig proportion till behovet. Fyrstegsprincipen ska tillämpas. PLANERINGSRAM Planeringsramen för perioden uppgår till 1003 miljoner kronor i Värmlands län. Motsvarande ram för perioden var 994 Mkr. Fördelning mellan åtgärdsgrupperna redovisas i diagrammet nedan. Utredningskostnader för projektering, formella processer med mera belastar respektive åtgärdsgrupp. Samfinansiering mellan åtgärdsgrupper kan ske för såväl studier som fysiska åtgärder om åtgärderna berör flera områden. Region Värmland och Trafikverket samråder om hur finansiering ska ske om oklarheter finns. Trafikverket tar även ut en administrativ kostnad för löner som belastar planen. De senaste fyra åren har det i snitt handlat om cirka 2,3 MKr per år. Fördelning i Länstransportplan % 3% 4% Utpekade vägobjekt Kollektivtrafik* 38% Cykeltrafik 20% 8% 21% Åtgärder för Trafiksäkerhet, Trimning och Miljö Samfinansiering nationella objekt Enskilda vägar Driftbidrag Karlstad Airport Diagram 4. Ekonomisk sammanställning av Regional transportplan för Värmlands län Page 147 of 171

148 REGIONAL TRANSPORTPLAN FÖR VÄRMLANDS LÄN BESLUTADE ÅTGÄRDER Nedan redovisas de större objekt som planeras under perioden Planen delas in i tre olika tidsperioder enligt det nya planeringssystemet 10. År 1-3 innehåller projekt som är klara att genomföras och år 4-6 är planerade objekt. I år 7 till12 benämns åtgärderna som brister, där åtgärdsvalsstudie ska genomföras, såvida det inte är projekt som redan nu ligger i något planeringsskede. Denna plan befinner sig i en övergångsfas från det tidigare planeringssystemet och innehåller därför huvudsakligen åtgärder som hunnit uppnå tillräcklig detaljeringsnivå för att tas med som åtgärder. Flera av de åtgärder som finns med i planen har ännu inte hunnit genomföras. Planeringen i planen för utgör grunden för åtgärdsplaneringen fram till Efter varje åtgärd följer en kortfattad redovisning av vilken effekt som åtgärden bedöms ge. Detta sammanfattas sedan i kapitel 5 Effektbedömning och måluppfyllelse. Utpekade vägåtgärder I planen avsätts 384 Mkr för utpekade vägåtgärder som överstiger 25 Mkr. I tabellerna nedan redovisas under vilken perioden objekten påbörjas. Utöver medel ur länstransportplanen tillkommer bärighetsmedel och kommunal medfinansiering, se Bilaga 5. Ekonomisk sammanställning av länstransportplan Åtgärderna beskrivs närmare i ÅVS Större regionala stråk Värmland (2016). Kostnaderna i tabellen är angivna i prisnivå Bedömd effekt Åtgärderna syftar till förbättrad framkomlighet och därmed ett mer tillförlitligt transportsystem för både arbetspendling, godstransporter och ökad trafiksäkerhet. Den ökade tillgängligheten ger en marginellt positiv effekt på möjligheterna till bostadsbyggande. Viltstängsel ger en ökad barriäreffekt, men bidrar samtidigt till att minska antalet djur som bli påkörda. Då hastigheten på sträckan ökar innebär åtgärden att utsläpp av växthusgaser ökar. I vägobjekten ingår dock även åtgärder för gång, cykel och kollektivtrafik, vilket även bidrar till att stärka dessa trafikslag. Då fler män än kvinnor kör bil tenderar satsningar på väg att gynna män mer än kvinnor. Skillnaden i färdmedelsfördelning är dock mindre i Värmland än riket som helhet. Vägförbättringar som avses innebär att den upplevda tryggheten ökar, vilket ytterligare kan bidra till att jämna ut skillnaden 11. Sträckan Graninge-Speked förbinder Arvika och Eda kommuner. Då betydligt fler kvinnor än män arbetspendlar mellan Arvika och Eda kan åtgärden bidra till att förbättra kvinnors möjligheter till arbetspendling. Längs aktuella sträckor på väg 62 och 63 arbetspendlar ungefär lika många män som kvinnor. Tabell 1. Utpekade vägåtgärder som påbörjas Sträcka Åtgärd Total kostnad Ur LTP Väg 61 Breddning och mötesseparering Graninge Speked Hastighetsstandard 100 km/h 99 Mkr 31 Mkr Väg 62 Breddning och mötesseparering Norra Sanna Dyvelsten Hastighetsstandard 100 km/h 79 Mkr 67 Mkr Väg 62 Breddning och mötesseparering Dyvelsten Forshaga Hastighetsstandard 100 km/h 59 Mkr 45 Mkr Väg 63 Breddning och mötesseparering Edsgatan Vallargärdet Hastighetsstandard 100 km/h 58 Mkr 58 Mkr Totalt 295 Mkr 201 Mkr Tabell 2. Utpekade vägåtgärder som påbörjas Sträcka Åtgärd Total kostnad Ur LTP Väg 62 Breddning och mötesseparering Norra infarten Forshaga- Hastighetsstandard 100 km/h 86 Mkr 69,4 Mkr Deje Tabell 3. Utpekade vägåtgärder som påbörjas Sträcka Åtgärd Total kostnad Ur LTP Väg 61 Breddning och mötesseparering Framnäs Högboda 122 Mkr 97 Mkr Hastighetsstandard 100 km/h Tabell 4. Sammanfattning av bedömd effekt på nationella och regionala mål för utpekade vägåtgärder Åtgärder Nationella mål Regionala mål Övriga mål Utpekade vägåtgärder Funktionsmål Hänsynsmål Miljökvalitetsmål Värmlandsstrategin Klimat- och energistrategin Jämställdhet ++ +/ /- 10. Prop 2011/12:118. Planeringssystem för infrastruktur. 11. Halling, jon mfl. Handbok om jämställdhetsintegrering i transportplaneringen. Sid Page 148 of 171

149 REGIONAL TRANSPORTPLAN FÖR VÄRMLANDS LÄN POTTER FÖR HÅLLBART TRANSPORTSYSTEM Åtgärderna i åtgärdsgruppen kan med fördel kombineras för att åstadkomma bättre resultat vad avser effektiva, säkra och miljövänliga transporter. Åtgärderna syftar till att erbjuda bättre och mer klimatsmarta alternativ till bilen. De bidrar även till att färre dör eller skadas svårt i trafiken. Flera tänkbara åtgärder syftar till att ge näringslivet bättre förutsättningar för gods- och varutransporter, bland annat genom ökade möjligheter till att effektivare kunna kombinera olika trafikslag. I åtgärdsgruppen ingår åtgärder på det statliga vägnätet och statlig medfinansiering av åtgärder på det kommunala väg- och gatunätet. Statlig medfinansiering ur länstransportplanen kan uppgå till högst 50 procent av kostnaden för kollektivtrafik-, cykel- och trafiksäkerhet, trimning- och miljöåtgärder 12. Den statliga medfinansieringen kan uppgå till: 209 Mkr (100 procent av avdelade medel) miljoner kronor till kollektivtrafik, 53,2 Mkr (70 procent) miljoner kronor till cykel 102 Mkr (50 procent) miljoner kronor till trafiksäkerhet, trimning och miljö Trafiksäkerhet, trimning och miljö Denna åtgärdsgrupp är i första hand till för mindre åtgärder som har betydelse för trafiksäkerhet, miljö, val av transportsätt, samt effektivare användning av befintligt transportsystem. Medel ur åtgärdsgruppen kan användas till samtliga transportslag och även användas som statlig medfinansiering till kommunala objekt. Medel ur denna pott ska bland annat användas för utpekade objekt för trimning, trafiksäkerhet och miljö som beskrivs nedan. Medel från denna åtgärdsgrupp ska även kunna användas för att möta ändringar i efterfrågan på transporter som uppkommer under planeringsperioden. Detta kan bland annat handla om att stödja och möjliggöra utveckling av befintliga eller nya verksamheter i länet. I många fall kan det handla om medfinansieringsobjekt där även kommuner och privata intressenter medverkar. Till denna åtgärdsgrupp avsätts 204,5 miljoner kronor. Utpekade åtgärder för trafiksäkerhet, trimning och miljö I tabellen nedan redovisas de sträckor som är utpekade för åtgärder ur potten för trimning, trafiksäkerhet och miljö. Objekt som överstiger 25 Mkr ska föregås av en SEB innan de kan tas med i planen. I åtgärderna i tabellen nedan understiger varje separat objekt 25 Mkr. I händelse av att avsatta medel inte upparbetas ska de användas till andra åtgärder inom ramen för pott för trafiksäkerhet, trimning och miljö. Bedömd effekt Effekterna omfattar bland annat ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet. Åtgärderna medger inte högre hastighet och väntas inte bidra till ökade trafikmängder. Därmed blir bidrag till miljömålen något positivt då åtgärderna förväntas leda till minskade köer. Tabell 5. Utpekade åtgärder för trafiksäkerhet, trimning och miljö. Sträcka Beskrivning Medel avsatta ur LTP Väg 61/62 Bergvik Ilanda Väg 61 Charlottenberg Eda Glasbruk Väg 61 Eda Glasbruk Riksgränsen Period Åtgärder för att förbättra kapacitet och trafiksäkerhet på väg 61/62 mellan Bergvik och Ilanda. Inriktningen är att genomföra mindre trimningsåtgärder inom befintligt vägområde. I samband med projekteringen bör behovet av kompletterande vägnät och GC-passage ses över 12 Mkr Åtgärder för att förbättra trafikflöden på väg 61 sträckan Charlottenberg- Eda Glasbruk enligt överenskommelse med Eda kommun, Trafikverket och 20 Mkr exploatörer. Åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten på sträckan. Bland annat i förhållande till anslutningsvägar och närheten till järnvägen. 20 Mkr Väg 236 Hammarö Karlstad Totalt Åtgärder för att förbättra kapacitet, förutsättningar för hållbara transporter samt korsning 236/Karlstadsvägen. 40 Mkr Mkr 12. Förordning 2009:237 om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. 20 Page 149 of 171

150 REGIONAL TRANSPORTPLAN FÖR VÄRMLANDS LÄN Cykel I cykelplanen finns en kartläggning av nuläget för cykelinfrastrukturen, vilka behov och brister som finns samt på vilket sätt cyklingen i länet kan öka. Där framgår det att det finns störst potential till ökad cykling inom tätorter samt mellan tätorter som ligger fem till sju kilometer från varandra. Vid planering av cykelåtgärder i framförallt tätort är det viktigt att ta med trygghetsaspekten utifrån både trafiksäkerhet och ett social sammanhang. Huvudregeln är att de prioriterings-, fördelnings- och finansieringsprinciper som framgår i länsplanens bilaga 3 bör följas. För att öka vardagscyklingen prioriteras åtgärder som underlättar cykling till arbetsplatser, skolor, serviceinrättningar etc. I cykelplanen framgår vikten av ett hela-resan-perspektiv för att underlätta byten mellan cykel och kollektivtrafik och att samordna dessa transportslag. För att utveckla och stärka kopplingen mellan cykel och kollektivtrafik behöver vissa insatser och åtgärder göras, exempelvis tydligare skyltning och information samt att utveckla attraktiva och säkra cykelparkeringar i bytespunkter. Ett system av lånecyklar vid resecentra och större bytespunkter kan vara en åtgärd som ytterligare stärker kopplingen mellan kollektivtrafik och cykel. Åtgärder av det slaget har potential att göra såväl cykeltrafik som kollektivtrafik attraktivare. Förutsättningarna för ett sådant system bör utredas vidare. På längre distanser i länet finns dessutom potential för att utveckla fritids- och motionscykling samt cykelturism. I länsplanen för avsätts 76 miljoner kronor för cykelåtgärder, varav upp till 70 procent (53,2 Mkr) kan användas som statlig medfinansiering till kommunal infrastruktur, 20 procent till statlig infrastruktur och 10 procent för att utveckla cykelstråk för turism och rekreation. Kommuner och ev. andra intressenter ska vara beredda på att medfinansiera cykelåtgärder av betydelse för dem även om det ligger utanför det kommunala vägnätet. Bedömd effekt Cykelåtgärder ska gå till åtgärder som ökar cyklandets attraktivitet vilket är en del i att ställa om transportsystemet till mer hållbara transportslag. Genom att cykelinfrastrukturen förbättras ökar även trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter. Genom att förbättra möjligheterna att cykla bidrar åtgärderna även till ökad hälsa. Kollektivtrafik Den regionala och interregionala kollektivtrafiken är en viktig förutsättning för fortsatt regionförstoring. Regiontrafikens linjestruktur omfattar servicelinjer, tätortstrafik, matarlinjer, regional tågtrafik samt lokal linjetrafik i glesbebyggda områden. För att öka möjligheten till byte mellan olika trafikslag är det viktigt att fortsätta utvecklingen med resecentrum, byteshållplatser och pendlarhållplatser utmed stomlinjerna. Transportslagen cykel och kollektivtrafik kompletterar varandra på ett bra sätt. De stärker varandra genom att den totala restiden mellan start och målpunkt minskar samtidigt som komforten och attraktiviteten för båda trafikslagen ökar. Lånecykelsystem och tillgång till cykelgarage är exempel på åtgärder som kan bidra med det. Dessa kan med fördel kopplas till lokal- och regiontrafikens biljett- och kortsystem. Åtgärderna i länsplanen ska ha en tydlig koppling till de mål som finns i trafikförsörjningsprogrammet. Detta innebär bland annat ett fokus på att förbättra resecentrum och bytespunkter i länet för att säkerställa en god koppling mellan kollektivtrafiken och övriga trafikslag. Åtgärderna arbetas fram löpande mellan berörda parter. Arbetet med att förbättra möjligheten för personer med funktionsnedsättning att resa med kollektivtrafiken i Värmland bygger på en strategi där större bytespunkter i stomnätet åtgärdas först. Nya hållplatser och bytespunkter byggs enligt standard för funktionsanpassning. I Systemanalysen finns en karta över vilka bytespunkter som är anpassade. Karlstad C Trafikverket genomförde på uppdrag av regeringen en kapacitetsutredning under Där pekades Värmlandsbanan ut som en av flera banor med stor kapacitetsbrist i det svenska järnvägssystemet. Trafikverket, Karlstad kommun och Region Värmland har tillsammans genomfört en åtgärdsvalsstudie för att finna kostnadseffektiva lösningar på den kapacitetsbrist som råder på Värmlandsbanan. En viktig del av kapacitetsbristen utgörs av Karlstad C som inte är anpassad för dagens trafikvolymer, varken för gods- eller persontransporter. Avsatta medel i planen I länsplanen avsätts 209 miljoner kronor till kollektivtrafikåtgärder varav 85 miljoner kronor avser medfinansiering av åtgärder på Karlstad C för att förbättra kapacitet för lokal och regional kollektivtrafik samt koppling mellan olika trafikslag. Åtgärderna ska stödja de åtgärder som genomförs på Värmlandsbanan inom ramen för Tåg i Tid. Det återstående beloppet 124 miljoner kronor kan användas som statlig medfinansiering till kommunala kollektivtrafikåtgärder. Vilka som kan ansöka om medel till kollektivtrafikåtgärder regleras i Regionalt trafikförsörjningsprogram samt Avtal om ansvar för den regionala kollektivtrafiken i Värmlands län. 21 Page 150 of 171

151 REGIONAL TRANSPORTPLAN FÖR VÄRMLANDS LÄN Bedömd effekt Pott för kollektivtrafik går till åtgärder för att förbättra kollektivtrafikens attraktivitet, vilket även det är en del i att ställa om till ett mer hållbart transportsystem. I denna pott ingår 85 Mkr för medfinansiering av Karlstad C för att stödja åtgärderna på Värmlandsbanan som genomförs inom ramen för Tåg i tid. Åtgärderna bedöms ge en tydligt positiv effekt på både tillgänglighet och miljökvalitetsmålen. Bedömd effekt av potter för hållbart transportsystem Medel ur potterna fördelas årligen, varför det är svårt att på förhand beskriva vilken effekt åtgärderna ger. Vilken typ av åtgärder som pengarna ska gå till regleras dock i texten om varje pott. Sammanfattningsvis bedöms potten för hållbart transportsystem ha potential att ge positiva effekter för både funktionsmålen, hänsynsmålen, miljökvalitetsmål och regionala mål i Värmlandsstrategin. Både genom ökad tillgänglighet och genom överflyttning av trafik till mer hållbara transportslag. Åtgärder inom potten trafiksäkerhet, trimning och miljö syftar till att optimera befintligt system. Åtgärderna bidrar till ökad attraktivitet, tillgänglighet och förbättrad miljö genom att förbättra förutsättningarna välja hållbara färdmedel. Enligt resvaneundersökningen 2014 reser fler kvinnor än män med cykel och kollektivtrafik. En satsning på dessa trafikslag gynnar således något fler kvinnor än män om nuvarande resemönster bibehålls. Genom att flytta över trafik från bil till cykel och kollektivtrafik finns potential att köerna på sträckor med kapacitetsproblem vid högtrafik minskar, vilket underlättar för dem som inte har möjlighet att resa på annat sätt än med bil. Se Tabell 6. ENSKILDA VÄGAR Utveckling av enskilda vägar finansieras via länsplanen. Drift- och underhåll av enskilda vägar finansieras genom den nationella planen. Region Värmland ska i samråd med Trafikverket upprätta en plan för utveckling av enskilda vägar. En samordning mellan de olika anslagen bör ske när så är lämpligt för att nå mesta möjliga nytta för pengarna. Vid såväl byggande som drift och underhåll ska robusthet och framkomlighet prioriteras, bland annat måste beredskap för naturkatastrofer som stormar och översvämningar beaktas. I planen avsätts 24 miljoner kronor för utveckling av enskilda vägar. Enligt Trafikverkets bedömning motsvarar detta nuvarande behov. Bedömd effekt Åtgärdsområdet har stor betydelse för tillgängligheten utanför det statliga och kommunala vägnätet. Då medel för enskilda vägar går till åtgärder för att förbättra standard på befintliga vägar är effekten på jämställdhet liten. Se Tabell 7. Tabell 6. Sammanfattning av bedömd effekt på nationella och regionala mål. Åtgärder Cykel Tabell 7. Sammanfattning av bedömd effekt på nationella och regionala mål. Åtgärder Enskilda vägar Klimat- och energistrategin Klimat- och energistrategin Övriga mål Jämställdhet Övriga mål Jämställdhet +/- Åtgärder Trafiksäkerhet, Nationella mål trimning och Funktions- Hänsyns- Miljökvalitetsmål miljö mål mål Regionala mål Värmlandsstrategin + + Övriga mål Jämställdhet +/- Nationella mål Funktionsmål Hänsynsmål Miljökvalitetsmål Regionala mål Värmlandsstrategin Åtgärder Kollektivtrafik Nationella mål Funktionsmål Hänsynsmål Miljökvalitetsmål Regionala mål Värmlandsstrategin Klimat- och energistrategin Övriga mål Jämställdhet + Klimat- och energistrategin Nationella mål Funktionsmål Hänsynsmål Miljökvalitetsmål + +/- - Regionala mål Värmlandsstrategin 22 Page 151 of 171

152 REGIONAL TRANSPORTPLAN FÖR VÄRMLANDS LÄN DRIFTSBIDRAG TILL KARLSTAD AIRPORT Sedan 2012 hanteras driftbidragen i länstransportplanen. Det gäller flygplatser som inte är statliga och saknar statligt upphandlad trafik. I Värmland omfattar det Karlstad Airport. Torsby och Hagfors flygplatser uppbär särskilt statligt driftbidrag och har också statligt upphandlad trafik vilket innebär att de inte omfattas av detta. Karlstad Airport tilldelas tillsvidare driftbidrag om 3,6 miljoner per år mellan i enlighet med Trafikverkets beräkningsmodell som bygger på tidigare års utfall. Bedömd effekt Karlstads Airport är betydelsefull för tillgängligheten till och från Värmland och driftbidraget är en del i att möjliggöra flygplatsens verksamhet. Flyget har dock en negativ påverkan utifrån miljökvalitetsmålen och klimatoch energistrategin. Se Tabell 8. SAMFINANSIERING NATIONELL PLAN Region Värmland har valt att samfinansiera två nationella objekt med medel ur länstransportplanen eftersom de som bedöms vara strategiskt viktiga även ur ett regionalt perspektiv. Objekten är Värmlandsbanan inom ramen för Tåg i Tid (Karlstad C) och Fryksdalsbanan. Fryksdalsbanan är inte ett utpekat objekt men kan bli föremål för mindre åtgärder. Totalt avsätts 64 Mkr ur länstransportplanen för statlig samfinansiering. I händelse av att objekten inte blir genomförda ska medlen användas till andra åtgärder inom länstransportplanen. Värmlandsbanan (Karlstad C) I länstransportplan för perioden finns medel avsatta för samfinansiering av nationell plan för bland annat Tåg i Tid etapp 1-3 och för Fryksdalsbanan. De 85 Mkr som avsatts som samfinansiering av Tåg i Tid förs nu över till potten för kollektivtrafikåtgärder, vilka ska användas för statlig medfinansiering till kommunal anläggning. Region Värmland har tillsammans med Karlstads kommun tecknat en avsiktsförklaring med Trafikverket om att samfinansiera åtgärder inom Tåg i Tid etapp 4, steg 1 och 2. Ur länstransportplanen avsätts 24 Mkr för åtgärder i den statliga anläggningen. Totalt avsätts 109 Mkr till åtgärder på Värmlandsbanan inom ramen för Tåg i Tid. Fryksdalsbanan I länsplanen finns 25 Mkr avsatta för åtgärder på Fryksdalsbanan. Under avsätts ytterligare 40 Mkr för samfinansiering av förbättringsåtgärder på Fryksdalsbanan. För närvarande pågår åtgärder som kommer vara slutförda Inom de närmaste åren kommer det därför genomföras en åtgärdsvalsstudie för att identifiera vad som behöver göras härnäst. De medel som tillförs med denna plan ska kunna användas till de åtgärder som identifieras i den studien. Målsättningen är att dessa medel ska växlas upp med en motfinansiering motsvarande 50 % från nationella och/eller kommunala medel. Bedömd effekt Se Tabell 9. Tabell 8. Sammanfattning av bedömd effekt på nationella och regionala mål Åtgärder Driftsbidrag Karlstad Airport Klimat- och energistrategin Nationella mål Funktionsmål Hänsynsmål Miljökvalitetsmål Regionala mål Värmlandsstrategin + - Övriga mål Jämställdhet +/- Tabell 9. Sammanfattning av bedömd effekt på nationella och regionala mål Åtgärder Värmlandsbanan Åtgärder Fryksdalsbanan Klimat- och energistrategin Övriga mål Jämställdhet + Nationella mål Funktionsmål Hänsynsmål Miljökvalitetsmål Regionala mål Värmlandsstrategin Nationella mål Funktionsmål Hänsynsmål Miljökvalitetsmål Regionala mål Värmlandsstrategin Klimat- och energistrategin + + Övriga mål Jämställdhet + 23 Page 152 of 171

153 REGIONAL TRANSPORTPLAN FÖR VÄRMLANDS LÄN SAMMANSTÄLLNING AV LÄNSTRANSPORTPLAN Tabell 10. Sammanställning av länstransportplan Investering Mkr Total investering Investering i länsplanen per fyraårsperiod Åtgärder NNK L B K Utpekade vägobjekt RV ,60 49,20 38,70 216,50 31,00 97,60 Framnäs Högboda 0,51 97,60 24,40 122,00 97,60 Graninge Speked 1,08 25,00 24,80 38,70 94,50 31,00 Övriga åtgärder väg 61 RV ,90 42,8 221,70 116,70 62,20 Norra Sanna Dyvelsten -0,04 64,00 15,00 79,0 64,00 Dyvelsten Forshaga 0,07 47,70 11,00 58,70 47,70 Norra infarten Forshaga Deje -0,3 67,20 16,80 84,00 5,00 62,20 Övriga åtgärder enligt handlingsplan RV 63 74,30 74,30 58,30 16,00 Karlstad/Mossgatan Edsgatan 1,07 0,20 0,20 0,20 Edsgatan Vallargärdet 0,59 58,10 58,10 58,10 Övriga åtgärder enligt handlingsplan 16,00 16,00 0,00 16,00 Hållbart transportsystem 490,00 490,00 156,70 184,30 149,00 Kollektivtrafik 209,50 209,50 94,50 75,00 40,00 Cykel 76,00 76,00 28,00 24,00 24,00 Åtgärder trafiksäkerhet, trimning och miljö Samfinansiering av nationella objekt 204,50 204,50 34,20 85,30 85,00 64,00 64,00 20,00 44,00 Värmlandsbanan (Karlstad C) 24,00 24,00 0,00 24,00 Fryksdalsbanan 40,00 40,00 20,00 20,00 Enskilda vägar 24,00 24,00 8,00 8,00 8,00 Driftsbidrag Karlstad Airport 43,20 43,20 14,40 14,40 14,40 Summa 1003,00 83,50 38, ,50 409,70 280,80 312,50 Tilldelning enligt TrV 1003, ,00 314,81 343,08 345,11 Differens 0,00 0,00-95,89 39,98 55,91 24 Page 153 of 171

154 REGIONAL TRANSPORTPLAN FÖR VÄRMLANDS LÄN Figur 8. Planerade större åtgärder. 25 Page 154 of 171