Riskutredning avseende människors säkerhet och hälsa

Transkript

1 RiskTec Projektledning AB Box Stockholm ORG. NR Ort/Datum Stockholm Projekt Detaljplan för del av kv Idrottsplatsen inom stadsdelen Järva Beställare: Solna Stad Handläggare Mathias Lööf Internkontroll Markus Wikman Riskutredning avseende människors säkerhet och hälsa Detaljplan för del av kv Idrottsplatsen inom stadsdelen Järva Datum Version Egenkontroll Internkontroll Revidering avser ML MW ML MW Inarbetning av synpunkter från beställaren ML MW Revidering efter inkomna yttranden. Kompletteringen rör primärt en fördjupad känslighetsanalys.

2 Sammanfattning Inom Kv Idrottsplatsen, del inom stadsdelen Järva i Solna, planerar Solna Stad tillsammans med Fabegé att uppföra en kombinerad simhall med kontorsbyggnad. Utmed planområdet löper Ostkustbanan som upplåts till både person- och godstransporter. Föreliggande riskutredning innebär en fördjupning av risker som kan medföra negativ påverkan på människor som befinner sig inom och i närhet till detaljplaneområdet. Rapportens övergripande syfte är att uppfylla de krav på riskhantering som ställs i Plan- och bygglagen (2010:900). Riskbedömningen ska därmed ses som en rekommendation utifrån rådande lagstiftning och riktlinjer och verka som ett beslutsunderlag inför beslutsfattande om markanvändningen är lämplig avseende människors hälsa och säkerhet. Planerad byggnad placeras på sådant avstånd att det inte föreligger risk för mekanisk verkan till följd av urspårning av ett höghastighetståg på spår närmast byggnaden. Resultaten från utförda riskberäkningar påvisar att föreslagen exploatering enligt planerad markanvändning är förknippad med acceptabla risknivåer. Om växlar tillkommer i samband med utbyggnaden av Ostkustbanan kan samhällsrisknivån förväntas skjutas upp i det nedre ALARP-området. Slutsatsen är att tänkt exploatering kan utföras enligt föreslagen struktur. I enlighet med projektets planeringsförutsättningar är det rimligt att via planbestämmelser fastslå följande skyddsprinciper: Byggnad ska placeras minst 30 m från Ostkustbanan (mätt från spårmitt för nytt planerat spår närmast byggnaden). Området utomhus mellan byggnaden och Ostkustbanan ska utformas så att det inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Huvudentréer ska planeras mot sida som vetter bort från Ostkustbanan. Alternativa utrymningsvägar får planeras mot Ostkustbanan. Fasad mot Ostkustbanan ska utföras i obrännbart material 1. Byggnad ska utformas med friskluftsintag mot sida som ej vetter mot Ostkustbanan. Även om planerad byggnad är förknippad med acceptabla risknivåer ska vid planläggning intill farligt godsled säkerhetshöjande åtgärder alltid vidtas så långt som rimligt möjligt. Med anledning av detta och med hänsyn till den osäkerhet som är förknippad med utbyggnaden av Ostkustbanan och eventuella tillkommande växlar på järnvägssträcka intill planerad ges nedan förslag på säkerhetshöjande åtgärder för ny bebyggelse inom studerat område som bedöms motiverade utifrån ett kostnad-/nyttoperspektiv: Glaspartier i fasad mot Ostkustbanan bör utgöras av glas som förhindrar omfattande splitterverkan vid olika explosionsförlopp. Exempel på utförande kan vara laminerat säkerhetsglas med splitterskyddsfilm. Ovanstående åtgärdsförslag kan behöva omformuleras så att de följer de regler som gäller för utformning av planbestämmelser enligt Plan- och Bygglagen (2010:900). Observera att ovanstående åtgärder endast utgör förslag och att det är upp till kommunen/projektet att ta beslut om åtgärderna ska implementeras. 1 Det ska observeras att mindre brännbara detaljer accepteras i fasad som ska utföras i obrännbart material. Sida 2 (57)

3 Innehållsförteckning Inledning Bakgrund och syfte Omfattning Internkontroll Definition riskbedömning Riskhänsyn vid bebyggelse intill farligt godsled och farlig verksamhet Värdering av risk... 6 Översiktlig beskrivning av området Områdesbeskrivning Ostkustbanan Riskanalys Allmänt om farligt gods Tågbrand Utsläpp av ammoniak från ishall Urspårning mekanisk verkan Farligt godsolycka på Ostkustbanan Känslighetsanalys Diskussion och slutsatser Referenser Bilaga A. - Frekvensberäkningar Bilaga B. Konsekvensberäkningar Bilaga C. Riskberäkningar Bilaga D. Motiv till val av beräkningsmetodik och känslighetsanalys Sida 3 (57)

4 Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Inom kv Idrottsplatsen, del inom stadsdelen Järva i Solna, planerar Solna Stad tillsammans med Fabegé att uppföra en kombinerad simhall med kontorsbyggnad. Utmed planområdet löper Ostkustbanan som upplåts till både person- och godstransporter. Grannfastigheten till den planerade bebyggelsen inrymmer två ishallar, inom vilka en mindre mängd ammoniak hanteras. Föreliggande riskutredning innebär en fördjupning av risker som kan medföra negativ påverkan på människor som befinner sig inom och i närhet till detaljplaneområdet. Rapportens övergripande syfte är att uppfylla de krav på riskhantering som ställs i Plan- och bygglagen (2010:900). Riskbedömningen ska därmed ses som en rekommendation utifrån rådande lagstiftning och riktlinjer och verka som ett beslutsunderlag inför beslutsfattande om markanvändningen är lämplig avseende människors hälsa och säkerhet. 1.2 Omfattning Analysen omfattar endast plötsliga och oväntade händelser med akuta konsekvenser för liv och hälsa för människor som vistas inom det studerade området. I analysen har hänsyn inte tagits till långsiktiga effekter av hälsofarliga ämnen, buller eller miljöfarliga utsläpp från förorenad mark. Trafikanter på järnvägen omfattas inte av analysen. 1.3 Internkontroll Riskutredningen omfattas av internkontroll i enlighet med RiskTec Projektlednings kvalitetssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO Detta innebär en övergripande granskning av en annan konsult i företaget av rimligheten i de bedömningar som gjorts och de slutsatser som dragits. 1.4 Definition riskbedömning I denna riskbedömning används begreppet risk som produkten av sannolikhet att en negativ händelse ska inträffa och händelsens negativa konsekvenser. Ett vedertaget sätt att beakta riskbedömning är att utgå från den standard som International Electrotechnical Commission (IEC) tagit fram. Utifrån IEC:s synsätt omfattar riskbedömning två delmoment; riskanalys och riskvärdering i enlighet med figur 1. Figur 1. Definition av riskbedömning enligt IEC. En riskanalys syftar till att identifiera risker/skadehändelser utifrån tillgänglig information. För att kunna göra en skattning av riskerna krävs bedömning av riskernas sannolikhet och konsekvens. Sida 4 (57)

5 Riskvärderingen baseras på resultatet av riskanalysen och beräknar storleken på respektive risk samt om sammanvägningen av samtliga risker är acceptabel/tolerabel eller ej. Värderingen utgör underlag för hur de analyserade riskerna kan hanteras. 1.5 Riskhänsyn vid bebyggelse intill farligt godsled och farlig verksamhet Sammanhållen bebyggelse ska utformas med hänsyn till behovet av skydd mot uppkomst av olika olyckor. Länsstyrelserna i Skåne-, Västra Götalands- och Stockholms län har arbetat fram en policy [1] för riskhantering i detaljplaneprocessen med riktlinjer för markanvändning intill transportleder för farligt gods. Riskpolicyn innebär att riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meters avstånd från en farligt godsled. Vidare har Länsstyrelsen i Stockholms län tagit fram ett faktablad [2] som innehåller riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods. I faktabladet tydliggör Länsstyrelsen rekommenderade skyddsavstånd mellan transportled för farligt gods och olika verksamheter enligt figur 2. Figur 2. Länsstyrelsens rekommendationer avseende skyddsavstånd till led för farligt gods från respektive kvartersmark [2]. För järnvägar anser Länsstyrelsen att det ska finnas ett bebyggelsefritt avstånd om minst 30 meter. Förutom ovanstående riktlinjer förekommer ytterligare ett antal föreskrifter avseende risk och säkerhet som kan vara relevanta i planärenden. Dessa berör i första hand hantering och rutiner för olika typer av riskkällor som kan vara värda att beakta. Exempelvis så ger Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap (MSB) ut föreskrifter för hantering av olika brandfarliga och explosiva ämnen. Sida 5 (57)

6 1.6 Värdering av risk Det saknas nationella kriterier för riskvärdering för tredje man. Generellt vid bedömning av huruvida en risk kan accepteras eller ej bör hänsyn tas till vissa faktorer. Exempelvis bör riskkällans nytta vägas in, likaså vilken som är den exponerade gruppen samt huruvida risk för katastrofer föreligger. De principer som vanligen anges är [3]: Principen om undvikande av katastrofer. Risker bör hellre realiseras i olyckor med begränsade konsekvenser än i katastrofer. Fördelningsprincipen. Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de fördelar som verksamheten medför. Rimlighetsprincipen. En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Proportionalitetsprincipen. De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar (intäkter, produkter och tjänster, etc.) som verksamheten medför. Dessa principer indikerar att hänsyn bör tas till kostnader för säkerhetshöjande åtgärder, att en riskkällas nytta skall vägas in samt att olika värderingar kan göras beroende på om den exponerade gruppen har en personlig nytta av riskkällan eller ej. Vidare skall risker ej accepteras om de på ett enkelt tekniskt och icke kostsamt sätt kan undvikas. Vidare har DNV på uppdrag av Räddningsverket (nu MSB) tagit fram förslag på kvantitativa riskmått gällande individ- och samhällsrisk [4]. Dessa kriterier används generellt vid planläggning intill primära transportleder för farligt gods och andra typer av farliga anläggningar där riskkällan kan vara ett permanent hot för tredje man. Individrisken uttrycks som sannolikheten att en person, som står på en given plats, ska omkomma under ett år. Individrisken tar ingen hänsyn till hur många personer som kan påverkas av en skadehändelse. Vid beräkning av samhällsrisken beaktas även hur stora konsekvenserna kan bli för en skadehändelse, detta med avseende på antalet personer som kan påverkas vid olycka. Vid bedömning av samhällsrisk tas hänsyn till hur persontätheten varierar under dygnet och hur stor andel personer som förväntas befinna sig inomhus respektive utomhus. Exempelvis kan persontätheten kring en skola förväntas vara hög under dagen och nästintill obefintlig under natten. Samhällsrisk redovisas ofta med en så kallad FNkurva, vilken visar sambandet mellan den ackumulerade frekvensen, F, för samtliga olyckor och antal omkomna, N, på grund av dessa olyckor. Kurvan åskådliggör den förväntade frekvensen för ett visst antal döda av olycka involverande farligt gods. Risken kan värderas som acceptabel, tolerabel eller oacceptabel: Om risken är oacceptabel måste åtgärder vidtas Om risken är tolerabel (det s.k. ALARP-området, As Low As Reasonably Practicable) ska åtgärder värderas och vidtas om kostnaden är rimlig. Högre kostnader kan accepteras för risker nära det oacceptabla området, än för risker nära det acceptabla. Om risken är acceptabel behöver inte åtgärder vidtas men de bör ändå undersökas. Åtgärder som medför små kostnader bör ändå vidtas. För individrisk föreslås i rapporten från Räddningsverket [4] följande kriterier: Övre gräns för ALARP-området: 10-5 per år Undre gräns ALARP-området: 10-7 per år För samhällsrisk föreslås i rapporten från Räddningsverket [4] följande kriterier: Övre gräns för ALARP-området: 10-4 per år för N=1, med lutning på FN-kurva: -1 Undre gräns för ALARP-området: 10-6 per år för N=1, med lutning på FN-kurva: -1 I figur 3 förtydligas appliceringen av DNV:s förslag på kriterier för samhällsrisk. Sida 6 (57)

7 Figur 3. Räddningsverket via DNV Förslag på kriterier för samhällsrisk [4]. För att få en bättre uppfattning om vad ovanstående risknivåer innebär presenteras några exempel på olika risknivåer i intervallet i Figur 4. Figur 4. Exempel på olika risknivåers innebörd. Med naturlig dödlighet menas den genomsnittliga naturliga dödsfallsrisken. Den varierar med ålder och kön, med lägst risk vid 7-8 års ålder då den naturliga dödsfallsrisken är cirka 1 på per år. I samband med samhällsplanering är det vidare viktigt att beakta kopplingen mellan risktagande och den samhällsnyttan som erhålls av risktagandet [3 & 4]. Sida 7 (57)

8 Kommentarer Det saknas tydliga riktlinjer för applicering av kriterier för samhällsrisk vid förtätningsprojekt likt det aktuella projektet. Som utgångspunkt föreslår DNV att ovanstående kriterier ska baseras på en sträcka om 1 km vid analys av risknivåer längs med farligt godsleder. De huvudsakliga argumenten för kriteriet är: Enkelhet. Ett och samma kriterium för både industriella anläggningar och transportleder innebär enklast möjliga utformning. Sträckan av 1 km är den som närmast kan anses motsvara realistisk olycksutbredning från en industriell anläggning (även om betydligt längre avstånd är möjliga). Sträckan av 1 km är ofta realistisk ur analyssynpunkt. Kriteriet ansluter relativt väl till det kriterium för transportrisker som föreslagits i Holland. DNV tydliggör även att ett viktigt argument mot förslaget på samhällsrisk är att det kan innebära ett alltför strängt kriterium, åtminstone för mindre olyckor samt för existerande bebyggelse och att detta troligen innebär att en mindre sträng tillämpning av kriteriet vid bedömning av acceptabel risknivå visar sig nödvändig. I rapport Riskanalyser i detaljplaneprocessen - vem, vad, när & hur? [5] utgiven av Länsstyrelsen i Stockholms län 2003 tydliggörs att det finns osäkerheter i hur kriterierna för samhällsrisk ska användas vid en blandning av ny och befintlig bebyggelse. Eftersom kriteriet vid transport av farligt gods avser en sträcka av 1 kilometer kommer vid beräkningarna en större eller mindre del av den totala risknivån att utgöras av personer knutna till den befintliga bebyggelsen. Eftersom det inte går att basera en samhällsriskvärdering endast på den nya bebyggelsen får i dessa fall ställning tas till huruvida kriteriet ska gälla hela området eller om endast individriskkriterier för den nya bebyggelsen bör användas. Det första alternativet innebär att både befintlig och ny bebyggelse beaktas, om riskkriteriet redan är fyllt godtas således inga nya risktillägg [5]. Det andra alternativet innebär att individrisken för personer i den nya bebyggelsen kan kontrolleras, dock kan inte samhällsrisken kontrolleras fullt ut. Det tydliggörs att alternativet som känns mest rimligt och realistiskt är att individriskkriteriet används (d.v.s. det andra alternativet). Detta eftersom användandet av samhällsriskkriterier i dessa fall skulle kunna få orimliga följder, t.ex. skulle nya och bra placerade byggnader ej kunna uppföras på grund av tidigare sämre placerad bebyggelse [5]. I det nyligen utgivna faktabladet [2] innehållande riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods tydliggör Länsstyrelsen att i områden med hög exploateringsgrad eller personintensiva verksamheter är det extra viktigt att ta hänsyn till samhällsrisken då det visar hur många personer som kan antas omkomma vid olika tänkbara olycksscenarier. Vid beräkning av samhällsrisken anser Länsstyrelsen att sannolikheten för en olycka ska beräknas för en väg- respektive järnvägssträcka på en kilometer. Vid bedömning av olyckskonsekvenser ska även omkringliggande bebyggelse tas med i beräkningarna tillsammans med planområdet. Syftet med detta är att undersöka den aktuella riskbilden i sin helhet och inte enbart den förändring av samhällsrisken som en enskild detaljplan medför. Inte bara befintlig bebyggelse utan även pågående och framtida projekt bör beaktas vid bedömningen. I dagsläget återfinns ett allt tydligare fokus på att den övergripande samhällsrisknivån för ett större område behöver beaktas för att bedömning om markanvändningen i den enskilda detaljplanen ska kunna anses lämpad med avseende på människors säkerhet och hälsa. Förklaringen till detta är enligt Länsstyrelsen att de önskar tydlighet i hur principen om undvikande av katastrofer uppfylls vid förtätning av redan utsatta områden. För att analysera huruvida exploatering kan bedömas godtagbar med avseende på principen om undvikande av katastrofer kommer samhällsriskberäkningar att utföras för olycksplaceringar i höjd med planerad byggnad där beaktan tas till omgivande och planerad bebyggelse i närområdet. Sida 8 (57)

9 Detaljplanens möjliggörande av uppfyllnad av tekniska egenskapskrav enligt PBL och PBF. Den mest tydliga och juridiskt bindande vägledningen för hantering av olycksrisker ges i Eurokod Grundläggande dimensioneringsregler för bärverk (SS-EN 1990) samt Eurokod 1 Laster på bärverk del 1-7: Allmänna laster Olyckslast (SS-EN ) där planläggning intill en farligt godsled innebär att farligt godsolyckor och andra olyckshändelser såsom urspårning, som kan innebära konsekvenser på byggnadens bärighet är att betrakta som kända olyckslaster, i enlighet med figur 5. Figur 5. Metod för hantering av exceptionella dimensioneringssituationer enligt vägledning i SS-EN vilken är införlivad i de svenska byggnormerna genom EKS 10. Förenklat kan sägas att vägledning enligt Eurokoderna anger minimikraven för vilka medlemsländerna har förbundit sig att efterleva, vilka finns införlivade i aktuell version av EKS (BFS 2015:6). Nedan återges de grundläggande dimensioneringsreglerna. SS-EN 1990 I SS-EN 1990 anges brottsannolikheter för bärande konstruktionsdelar utifrån konsekvenserna av risken för kollaps. För bostäder som inryms i klass RC2 anges att den årliga brottsannolikhet av bärverk som riskerar att ge upphov till ett fortskridande ras ska visas vara mindre än För klass RC3 där ännu mer känsliga byggnadstyper (t.ex. större sjukhus) ska den årliga brottsannolikheten vara mindre än 10-7, se förklarande tabeller åskådliggjorda i figur 6 nedan. Det bör noteras att brottsannolikheterna avser en helhetsbedömning av samtliga möjliga händelser som kan föranleda brott på bärverksdelar, olycksrisker förknippade med farligt godsolyckor utgör således en bidragande faktor. Som grundläggande krav tydliggörs att ett bärverk ska dimensioneras och utföras på ett sådant sätt att det inte skadas av händelser såsom: explosion, påkörning och konsekvenser av mänskliga misstag i en omfattning som står i rimlig proportion till den ursprungliga orsaken. Sida 9 (57)

10 Figur 6. Förklarande tabeller hämtade från SS-EN Mer detaljerad vägledning avseende beaktande och hantering av olyckslaster ges i SS-EN SS-EN Vilka olyckslaster som bör beaktas beror av: Vilka åtgärder som vidtagits för att förhindra eller reducera allvarligheten av en olyckslast Sannolikheten för att en känd olyckslast ska uppträda Konsekvenserna av ett brott på grund av den kända olyckslasten Allmänhetens uppfattning Acceptabel risknivå För bedömning av acceptabel risk ges vägledning avseende tillämpbara riskacceptanskriterier, dessa ska normalt utgå från: den individuellt acceptabla risknivån: individuella risker uttrycks ofta som andelen olyckor med dödlig utgång. De kan uttryckas som en årlig sannolikhet för dödsfall eller som sannolikheten per tidsenhet för ett enskilt dödsfall under utövande av en viss aktivitet. den socialt acceptabla risknivån: den socialt acceptabla risken för dödsfall, som kan variera över tiden, redovisas ofta som en F-N-kurva som indikerar en maximal årlig sannolikhet F för en olycka med fler än N skadefall. Vidare har ett nationellt val avseende acceptabel risknivå för extrema olyckslaster gjorts i EKS 10: Stycke 3.2(1) Anm. 3 2 Risknivån får inte vara högre än vad som svarar mot säkerhetsindex β = 3,1 för olyckslaster och β = 2,3 för fortskridande ras för referenstiden 1 år. Olycklast orsakad av tågurspårning Vid uppförande av byggnad intill järnvägsbana behöver bärverk som kan påverkas av en tågurspårning dimensioneras utifrån en exceptionell dimensioneringssituation. Dimensioneringen ska utgå från klassificering av bärverk i enlighet med figur 7. Sida 10 (57)

11 Figur 7. Förklarande tabell hämtad från SS-EN avseende klassificering av bärverk utsatta för risk för mekanisk verkan till följd av tågurspårning. Vägledning ges även kring lämpliga dimensionerande laster baserade på typ av bärverk och aktuella förutsättningar. I figur 8 tydliggörs hur hänsynstagande ska tas vid planläggning intill eller över järnväg där hastigheten uppgår till maximalt 120 km/h. Figur 8. Förklarande tabell hämtad från SS-EN avseende hänsynstagande till statiska påkörningskrafter till följd av tågurspårning. På platser där största tåghastigheten är större än 120 km/h tydliggörs att storleken på de ekvivalenta statiska dimensioneringskrafterna, med beaktande av extra förebyggande eller skyddande åtgärder, bör bestämmas med antagandet att konsekvensklass CC3 gäller. För mer detaljerad vägledning om hantering av olycklast till följd av tågurspårning görs en hänvisning till UlC:s regler [6]. Kommentarer Konsekvenserna av mekanisk verkan till följd av urspårning samt explosionsförlopp som kan uppstå till följd av en farligt godsolycka på järnvägsbanan innebär ett hot mot närliggande byggnaders integritet och kan i värsta fall innebära ett fortskridande ras och kollaps av byggnad, med ett stort antal förväntande omkomna inom byggnaden. Vid planläggning intill järnväg kan således grundkravet tolkas som att detaljplanen ska skapa förutsättningar för att planerade byggnader kan uppföras i enlighet med Eurokoderna och EKS, där angivna krav bör betraktas som minimumnivån för uppfyllnad av PBL i avseendet att hantera potentiella extrema olyckslaster såsom mekanisk verkan och explosionslast. Sida 11 (57)

12 Översiktlig beskrivning av området 2.1 Områdesbeskrivning Syftet med den nya detaljplanen är att möjliggöra en ny kontorsbyggnad om 9 våningar med en integrerad simhall i bottenvåningarna. Kontorsdelarna planeras att utföras med en BTA om cirka m 2 och simhallen cirka m 2. Simanläggningen har kapacitet att kunna ta emot 360 personer medan det genomsnittliga samtidiga besöksantalet under en normal vardag bedöms vara lägre, cirka 100 personer. Vid särskilda event på helgdag, t.ex. vid uppvisning, kan det maximala personantalet uppgå till cirka 560 stycken personer. En generellt låg personbelastning förväntas utomhus i omgivningen med avseende på att ytor utomhus i närområdet ej uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Byggnadens bärande huvudsystem utgörs av en betong-/stålstomme, fasaden utformas med prefab-betongelement med stora glaspartier. Intill planerad byggnad i norr återfinns två befintliga ishallar. Avstånd till annan bebyggelse på den östra sidan av spårområdet är relativt stort (> 100 m). Avståndet till bebyggelse (nationalarenan) på den västra sidan av spårområdet överstiger 200 m. I figur 9 åskådliggörs planerad byggnad i förhållande till omgivningen. Figur 9. Planerad byggnad i förhållande till omgivningen. I den högra bilden framgår olika avstånd från nytt planerat spår Ostkustbanan Ostkustbanan löper genom området i nord-sydlig riktning. I nuläget består banan genom området av 4 spår med genomfartstrafik. De yttre spåren används för regional-, fjärr- och snabbtåg (max 200 km/h) och de två inre spåren trafikeras av godståg och pendeltåg (max 100 respektive 160 km/h). Parallellt med Ostkustbanan finns ett antal spår som leder till/från Hagalunds rangerbangårdsområde. Dessa spår ligger väster om Ostkustbanan. Aktuell del av Ostkustbanan intill planerat byggnad utgörs av rakspår utan växlar. Närmsta växel är belägen vid Solna pendeltågsstation, ca 350 meter från planerad byggnad. Trafikverket har tagit fram en strategisk spårstudie [7] där det framgår att planer finns på att utöka den aktuella sträckan av Ostkustbanan med två nya spår. För att minimera intrånget har det i arbetet valts att lämna utrymme för ett spår på vardera sidan om den befintliga järnvägen. I detaljplanearbetet har höjd tagits för den planerade spårutbyggnaden. Planerad byggnad ligger på ett avstånd överstigande 30 meter från Ostkustbanans närmsta planerade spår (persontåg). Avståndet till godsspåret kommer överstiga 40 meter. Sida 12 (57)

13 Efter en utbyggnad av järnvägen enligt ovanstående beskrivning planeras de två inre spåren trafikeras av i första hand pendeltåg, mellanspåren av regionaltåg och godståg medan de yttre spåren ska trafikeras av fjärrtåg och snabbtåg. En framtida utbyggnad innebär att godstågen går kvar på samma spår som i nuläget. Enligt uppgifter från Trafikverket är en rimlig förutsättning att utgå från prognostiserad trafikprognos för år Med hänsyn till planerad utbyggnad förväntas år 2040 totalt ca 900 tågrörelser/dygn 2 (exkluderande tjänstetåg som i huvudsak utgörs av lok o dylikt till och från Hagalunds bangård). Med utgångspunkt i prognostiserad fördelning av tågrörelser år 2040 erhållen från Trafikverket utan hänsyn till planerad spårutbyggnad beräknas följande fördelning med hänsyn till planerad spårutbyggnad: Snabbtåg: 327 (36 %) IC (Arlanda express): 128 (14%) Natt: 9 (<1 %) Pendel: 435 (49%) Gods: 10 (1%) Av godstrafiken utgör en viss del farlig gods. Någon preciserad statistik avseende omfattning och fördelningen av farligt gods finns inte för aktuell järnväg. Bedömningar och beräkningar avseende transporter med farligt gods utgår därför från nationell statistik där antalet transporter samt fördelningen mellan olika klasser på den aktuella järnvägen uppskattas utifrån den genomsnittliga andelen av godstrafiken i Sverige som transporterar farligt gods. Farligt godstransporter utgör i genomsnitt 4-5 % av den totala godsmängden enligt publicerad trafikstatistik för åren från Trafikanalys [8]. Utifrån åskådliggjord dygnsfördelning av godstrafik genom centrala Stockholm ett par år efter öppnandet av Citybanan som presenteras i figur 10 tydliggörs att majoriteten av godstransporterna kan förväntas transporteras nattetid/tidig morgon (ca 70 %). Figur 10. Dygnsfördelning av godstrafik genom centrala Stockholm ett par år efter Citybanans öppning [18]. 2 Uppgifter erhållna från Cecila Häckner, TrV, per mejl daterat Sida 13 (57)

14 Fördelningen mellan respektive farligt godsklass utgår från Trafikanalys nationella statistik. Avseende transporter av explosiva ämnen så återfinns inga uppgifter i Trafikanalys sammanställningar att dessa typer av transporter förekommer. För att inte underskatta riskbidraget från olycksscenarier förknippade med explosivämne så antas konservativ 0,1 % av det totala antalet farligt godsvagnar utgöras av explosivämne. Sammanställningen, se tabell 1, utgår vidare från antagandet att ett godståg omfattar i genomsnitt 30 vagnar (ett godstågset kan normalt antas vara ca 500 meter långt, men kan uppgå till ca 650 meter, respektive vagn är ca 20 m). Tabell 1. Sammanställning av antal farligt godsvagnar per RID-klass. RID-klass Andel Antal vagnar per år klass 1 0,10% 5 Klass 2 25,2% 1380 klass 3 38,9% 2130 klass 4 4,3% 235 klass 5 15,2% 832 klass 6 2,1% 115 klass 7 0,0% 0 klass 8 13,9% 761 klass 9 0,4% 22 Totalt 5480 Något som bedöms kunna påverka antalet farligt godstransporter och fördelningen mellan klasserna i framtiden är att SEVESO-verksamheten vid Loudden flyttas till ett läge utmed stambanan. Detta kan då innebära att antalet vagnar med brännbara vätskor ökar genom Stockholm. Sida 14 (57)

15 Riskanalys Inledningsvis görs en inventering av riskkällor i anslutning till det studerade området. Riskinventeringen omfattar de riskkällor som kan innebära plötsliga och oväntade olyckshändelser med konsekvens för det aktuella området. För aktuellt planområde har följande riskkällor identifierats: Ostkustbanan Ammoniakhantering inom intilliggande ishall Följande olycksrisker bedöms kunna påverka det aktuella planområdet: Olycka vid transport av farligt gods Tågbrand Urspårning mekanisk verkan Ammoniakutsläpp från ishallen 3.1 Allmänt om farligt gods I vilken grad människor, som befinner sig i närheten av en farligt godsolycka, påverkas beror bl.a. på vilket ämne som frigörs, olyckseffekt och exponeringsgrad. Många farliga ämnen påverkar endast det direkta närområdet till olycksplatsen och kräver att människor kommer i direktkontakt med ämnet för att skadas. En del farligt godsklasser kan dock ge upphov till konsekvenser på längre avstånd och på så sätt komma att påverka omgivningen negativt. Farligt gods delas in i klasser utefter de egenskaper ämnet har enligt ADR-S för vägtransporter. De farligt godsklasser som kan leda till allvarliga konsekvenser med omkomna människor är främst explosiva ämnen och föremål (klass 1.1), brandfarliga gaser (klass 2.1), giftiga gaser (klass 2.3), brandfarliga vätskor (klass 3) och oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5). Övriga farligt godsklasser än de som redovisas ovan förknippas med konsekvenser som begränsas till närområdet kring olycksplatsen [9]. Till denna grupp härleds icke brännbara, icke giftiga gaser (klass 2.2), brandfarliga fasta ämnen (klass 4), giftiga ämnen (klass 6), radioaktiva ämnen och föremål (klass 7), frätande ämnen (klass 8) samt magnetiska föremål och övriga farliga ämnen (klass 9). I tabell 2 följer en kort sammanställning av de olika farligt godsklasserna som vid olycka bedöms kunna ge upphov till livshotande skador på människor inom studerat område samt de potentiella skadescenarier som kan uppstå. Tabell 2. Sammanställning av de för analysen relevanta farligt godsklasser samt de potentiella skadescenarier som kan uppstå vid olycka. Farligt godsklass Klass 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, ammunition, fyrverkerier etc. Olyckseffekt Farligt gods klass 1.1. Massexplosiva ämnen kan skada människor på ett stort avstånd från olycksplatsen. Vid detonation av massexplosiva ämnen uppkommer stora tryckvågor i omgivningen. Byggnader och människor inom dessa kan komma att ta skada på stora avstånd. Uppkommen tryckvågen kan föranleda skada på trumhinnor och lungor samt kan omkullkastning leda till att människor utomhus förolyckas. En explosion nära byggnader kan leda till att väggar och liknande raseras och att människor skadas/omkommer på grund av detta. Fönster som krossas leder till glassplitter. Riskgrupp innebär ingen risk för massexplosion utan begränsar sig till risk för splitter och kaststycken vid olycka. Konsekvenserna är normalt begränsade till närområdet och bedöms inte påverka byggnaders integritet. Sida 15 (57)

16 Klass 2.1 Brandfarliga gaser Kväve, gasol, vätgas etc. En olycka med farligt gods i klass 2.1 kan få olika skadeverkan. Jetflamma En jetflamma bildas om utströmmande gas under tryck antänds direkt. Störst blir olyckseffekten (flammans längd) om utsläppet sker i vätskenivå. Människor kan förolyckas genom hög värmestrålning. Gasmolnsbrand/-explosion Ett gasmoln bildas om den utströmmande gasen inte antänds direkt. Molnet kan då driva iväg och antändas i ett senare skede. Antändning av gasmoln i det fria karakteriseras vanligtvis av en gasmolnsbrand, men kan under ogynnsamma förutsättningar även resultera i ett förlopp med övertryckeffekter. Människor kan således komma att påverkas av såväl höga värmedoser som övertryckeffekter. Klass 2.3 Giftiga gaser Klor, ammoniak etc. Klass 3 Brandfarliga vätskor Bensin, diesel, aceton etc. Klass 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Ammoniumnitrat, väteperoxid, pumpemulsion för sprängning etc. BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion) En BLEVE kan uppstå då en tank kraftigt upphettas exempelvis av en brand. Olyckseffekten blir värmestrålning och splitter och människor kan skadas på stora avstånd. Då BLEVE uppstår en tid efter upphettning har påbörjats får människor i området chans att sätta sig själva i säkerhet. Olyckseffekten av ett utsläpp av giftig gas beror mycket på omgivande faktorer såsom väderförhållanden och topografi. Människor kan förolyckas av förgiftning och/eller drabbas av frätskador på stora avstånd från olycksplatsen. Ett utsläpp av farligt gods klass 3 är primärt förknippat med uppkomst av en pölbrand vars värmestrålning kan orsaka brännskador på människor samt sprida brand till närliggande byggnader. Människor som befinner sig utomhus förväntas ha goda möjligheter att hinna fly undan värmen innan de förolyckas. Ett utsläpp av farligt gods klass 5 innebär i sig ingen risk för omgivningen. Om ett utsläpp av klass 5 kommer i kontakt och blandas med t.ex. brännbara vätskor (bensin m.m.) kan dock konsekvensen bli en mycket kraftig explosion. 3.2 Tågbrand Brand i tåg kan även uppstå i samband med en urspårning men kan även uppstå av orsaker som inte är förknippade med urspårning såsom elfel, tjuvbroms eller motorbrand. Konsekvenserna av en tågbrand är bland annat beroende av vilken tågtyp som brinner. Brand i ett godståg kan bli betydligt mer omfattande än brand i ett persontåg (utformningen av persontåg följer strikta regler för att reducera risken för omfattande bränder med hänsyn till resenärernas säkerhet). En brand i godståg kan innebära brandeffekter som uppnår över 100 MW. Sannolikheten för en tågbrand (oavsett omfattning) bedöms vara relativt hög sett till inrapporterad olyckor. Enligt statistik från Banverket, nu Trafikverket [10] var den genomsnittliga olyckskvoten för brand i järnvägsfordon mellan ca 1,1 per 10 miljoner tågkilometer (kvoten varierar mellan 0,6-1,6 per 10 miljoner tågkm under de studerade åren). För prognosåret 2040 med utbyggt spår så ger detta en frekvens för brand i godståg om 4 x 10-4 per år, detta utifrån att en normerad järnvägssträckan om 1 km analyseras. Sida 16 (57)

17 Det är dock en relativt begränsad andel av tågbränderna som blir så omfattande att de påverkar kringliggande områden. Olyckskvoten ovan bygger på alla anmälda tågbränder, vilket även inkluderar rökutveckling. Givet brand enligt dessa förutsättningar bedöms sannolikheten för en utvecklad brand som sprids till lasten vara mycket låg, uppskattningsvis mindre än 20 %. Sannolikheten för att förhållandena är sådana att branden leder till en mycket omfattande godsbrand bedöms vara ännu lägre, ca 5 % givet att brand spridit sig till lasten. Sannolikheten för uppkomst av en stor godsbrand, motsvarande ca 100 MW, beräknas till 8 x 10-5 (0,2 x 4 x 10-4 ). Sannolikheten för uppkomst av en mycket stor godsbrand, motsvarande ca 200 MW, beräknas till 4 x 10-6 (0,2 x 0,05 x 4 x 10-4 ). Det förväntade brandförloppet (relativt långsam brandutveckling) innebär att människor i omgivningen förväntas hinna försätta sig själva i säkerhet samt bedöms Brandförsvaret ha goda möjligheter att kunna vidta åtgärder innan en fullt utvecklad godstågbrand uppstår. Maximala strålningseffekter från ett fulltutvecklat brandförlopp redovisas i figur 9. Utifrån jämförelse med kritisk strålningsnivå enligt BBRAD, 15 kw/m 2, vad gäller risk för brandspridning mellan byggnader kan konstateras att exponeringen mot omgivningen är begränsad. Figur 11. Strålningseffekter mot omgivningen vid stor respektive mycket stor godstågbrand [27]. Med hänsyn till att avståndet mellan Ostkustbanan och planerad bebyggelse uppgår till mer än 30 meter bedöms vare sig en brand i persontåg eller en brand i ett godståg innebära risk för höga infallande strålningsnivåer som kan föranleda brandspridning till planerad bebyggelse. Störst påverkan mot omgivningen bedöms vara uppkommen rökspridning, som vid ogynnsamma vindförhållanden kan spridas mot planerad byggnad. Inga allvarliga konsekvenser är emellertid att förväntas mot bakgrund av att människor i omgivningen bedöms kunna försätta sig i säkerhet. Tågbrand bedöms inte påverka riskbilden inom studerat område och behandlas därför inte närmare. 3.3 Utsläpp av ammoniak från ishall Förvaring av ammoniak sker i avskilt rum inom ishallen som finns placerat ca 10 meter in på den östra fasaden, d.v.s. ej fasad som vetter mot planerad byggnad. Utrymmet är stängt för allmänheten. Utrymmet avluftas via don ovanför dörr i fasad. Sannolikheten för att ett utsläpp ska ske inom det avskilda utrymmet är att betrakta som mycket lågt då ammoniaken hanteras i ett slutet system. Mängden ammoniak uppgår vidare till maximalt 50 liter. Med hänsyn till utrymmets placering, den ringa mängden ammoniak som hanteras och aktuell avluftning är bedömningen ett eventuellt utsläpp inom ishallen utgör ett mycket litet hot för människor i omgivningen. Enligt uppgifter ger verksamheten upphov till en transport av ammoniak per år. Riskbidraget från en trafikolycka involverande ammoniak kan således betraktas som försumbart. Sida 17 (57)

18 3.4 Urspårning mekanisk verkan En urspårning kan medföra att de urspårade järnvägsvagnarna hamnar en bit från spåret, vilket kan föranleda kollision med människor eller byggnader i omgivningen. Störst hot mot omgivningen föreligger om urspårning sker på det yttre spåret där bredden på spårområdet innebär att det endast är urspårning på de yttre spåren som påverkar risknivån inom kringliggande områden. Majoriteten av alla urspårningar innebär mycket begränsad påverkan på kringliggande områden, då urspårningar främst karakteriseras av att ett hjulpar hoppar av spåret medan tåget förblir upprätt. Urspårningar kan ske av en mängd olika orsaker. De vanligaste orsakerna är hjul-, axel- eller fjäderbrott i tågen, samt fel på spåret i form av rälsbrott och solkurvor. Även större främmande föremål på spåret kan föranleda urspårning. Spårväxlar utgör vidare en försvårande omständighet, dessa kan dels initiera urspårning t.ex. på grund av ett hjulbrott, dels är de i sig själva en svag punkt i spåret med möjliga fel på växeltungor, korsningar etc. Ett urspårat tåg som förblivit upprätt kan vidare välta i samband med passage genom växel. Sannolikheten att ett urspårat tåg förflyttar sig från spårområdet givet olycka är beroende av flera faktorer. De mest betydande omgivningsfaktorerna (fordonsspecifika faktorer ej inkluderat) är främst tågets hastighet i samband med att urspårning sker, om växlar finns närvarande samt om det finns kraftiga kurvor och/eller sluttningar. Statistik visar att i 82 % av fallen hamnar vagnarna 0-5 m från spåret [11]. Ett förenklat antagande, utifrån [11], är att 94 % av alla vagnar hamnar inom 10 meter från yttre räl och ingen vagn hamnar längre än 25 m (helt snedställt tågvagn) från yttre räl. I Eurokoderna, SS-EN (2006) finns vidare krav/vägledning avseende hantering av olyckslast orsakade av urspårning vid uppförande av byggnadsverk innehållande verksamhet för stadigvarande vistelse i anslutning till järnvägsspår såsom beskrivit i avsnitt Med hänsyn till rådande hastigheter (max 200 km/h på yttre spår) genomförs en detaljerad analys av olyckslaster i enlighet med Eurokoderna som hänvisar till regler framtagna av den internationella järnvägsunionen UIC Code [6]. Den fördjupade analysen redogörs i Bilaga A. Frekvensberäkningar. Enligt UIC:s regler kan avvikelsen i sidled beräknas enligt samband V 0,55, där V utgör tågets hastighet. En hastighet om 200 km/h skulle innebära att avvikelsen i sidled kan förutsättas begränsas till maximalt cirka 18 meter. Med hänsyn till de aktuella omgivningsfaktorerna som föreligger på järnvägssträckan (raksträcka utan växlar och inga kraftiga sluttningar mot det skyddsvärda) inom planområdet är bedömningen att resultatet enligt UIC:s presenterade samband kan anses tillförlitligt. Utifrån ovanstående bedöms det inte föreligga någon risk för mekanisk påverkan på planerad byggnad som uppförs på ett avstånd överstigande 30 meter från närmsta planerat spår. Med avseende på att omgivningen intill studerad del av järnvägssträckan ej uppmuntrar till stadigvarande vistelse är det vidare osannolikt att en eller flera människor som vistas utomhus omkommer vid urspårning. Visst skulle en otursam bilist på Kolonnvägen kunna förolyckas till följd av kollision med ett urspårat tåg men med hänsyn till att aktuell detaljplan inte påverkar denna risksituation behandlas inte detta i samhällsriskberäkningar. Sida 18 (57)

19 3.5 Farligt godsolycka på Ostkustbanan Fördjupad frekvens och konsekvensanalys med avseende på identifierade olycksscenarier som kan hota människor inom studerat område finns redovisade i Bilaga A. Frekvensberäkningar respektive Bilaga B. Konsekvensberäkningar. Olycksfrekvensberäkningar grundar sig på att en normerad sträcka om 1 km analyseras. I Bilaga C. Riskberäkningar återfinns en sammanställning av ingångsvärden för beräknade individ- och samhällsriskprofiler Individrisk Individrisken beräknas som den kumulativa frekvensen för att omkomma på ett specifikt avstånd från respektive riskkälla. Detta innebär att på en punkt t.ex. 100 meter från riskkällan så är individrisken densamma som frekvensen för alla skadescenarier med ett skadeområde > 100 meter. Individriskprofiler med och utan hänsyn till förekomst av växlar på banan presenteras i figur 12. Figur 12. Individriskprofiler längs med järnvägen. Resultaten indikerar att individrisknivån är att betrakta som acceptabel på ett avstånd om ca från järnvägens yttre spår. Individrisknivån i anslutning till planerad byggnad som planeras minst 30 meter från det framtida planerade spåren är att betrakta som acceptabel. Sida 19 (57)

20 3.5.2 Samhällsrisk Vid beräkning av samhällsrisken beaktas såväl ny bebyggelse inom planområdet som befintligt bebyggelse i närområdet. Samhällsrisknivån presenteras som en F/N-kurva, vilket anger frekvensen för N, eller fler än N, antal omkomna inom det aktuella området till följd av olycka på berörda transportleder. Utgångspunkten för samhällsriskberäkningarna är att samtliga olyckor antas ske på järnvägsbanan mitt framför planerad byggnad i enlighet med olycksplacering som finns tydliggjord i figur 13. Bedömningarna tar ej hänsyn till skador inom trafikområdet. > 60 meter Ca 40 m > 200 meter > 150 m Figur 13. Olycksplacering på Ostkustbanan, blå cirkel utgör planerad byggnad Förutsättningar för bedömning av antalet omkomna Bedömning av antalet omkomna för respektive olycksförlopp utgår från redogjorda skadeeffekter som återfinns i Bilaga B. Konsekvensberäkningar. Bedömningar utgår från att olyckor med gas alltid sprider sig i riktning mot planområdet, utan hänsyn till någon frekvensreducering. Detta innebär konservativa resultat mot bakgrund av att spårområdets utbredning i väst. Åskådliggjorda förutsättningar som presenteras i avsnitt 2 samt följande generella antaganden om personantalet i omgivningen ligger till grund för bedömning av antalet påverkade i samband med olycka: Personantalet utomhus och inom kontorsbyggnader/simhall/ishall nattetid antas vara i närhet till 0. Personantalet utomhus i närområdet, vilka ej är utformade för att uppmuntra till stadigvarande vistelse bedöms till 1 person per 1000 m 2 under dagtid. Dagtid förväntas generellt det maximala samtidiga personantalet inom simhall och ishall uppgå till cirka 200 personer (100 inom simhall och 50 inom respektive ishall). Personantalet inom planerad kontorsbyggnader dagtid antas uppgå till 1 person per 20 m 2 (BTA) Maximal personbelastning kan förväntas under dagtid med avseende på kontorsverksamheten, varför samtliga olyckor konservativt antas inträffa dagtid utan någon frekvensreducering. Detta innebär en konservativ representation av samhällsrisknivåer, framförallt med hänsyn till att majoriteten av godstransporterna förväntas ske nattetid/tidig morgon (ca 70 %) i enlighet med fördelning presenterad i figur 10. Sida 20 (57)

21 3.5.4 Beräknad samhällsrisknivå Med avseende på att aktuellt planområde ligger utmed en järnvägssträcka utan växlar tar samhällsriskberäkningar utgångspunkt i olycksfrekvenser beräknade för en studerad järnvägssträcka utan förekomst av växlar. I figur 14 presenteras beräknade samhällsriskprofil. Figur 14. Beräknad samhällsrisknivå för olycksplacering i höjd med planerad byggnad. Åskådliggjorda samhällsrisknivåer påvisar att planerad exploatering är förknippad med en godtagbar risk för katastrofer. Resultaten indikerar vidare att det finns möjligheter till fortsatt exploatering inom studerat område längs med Ostkustbanan, utan att samhällsrisknivån för aktuell del av Ostkustbanan förväntas förändras i en oacceptabel utsträckning. De relativt låga samhällsrisknivåerna härleds till den låga olycksfrekvensen för urspårning involverande godståg på studerad sträcka av järnvägen. Den ringa mängden godstransporter som förväntas för prognosåret 2040 tillsammans med att studerad sträcka av järnvägen utgörs av rakspår utan växlar innebär gynnsamma förutsättningar utifrån ett riskperspektiv. Planerad byggnad planeras vidare inom ett område som inte är särskilt exploaterat, primärt innebär det breda spårområdet om ca 160 m att den totala persondensiteten i omgivningen är begränsad och i ett led även skadepotentialen vid olycka. Sida 21 (57)

22 Känslighetsanalys Riskanalyser är alltid förknippade med osäkerheter, framförallt rör osäkerheterna antagna mängder farligt godstransporter och fördelningar mellan de olika klasserna. Ändrade mängder eller fördelningar kan komma att påverka risknivå i både positivt och negativ bemärkelse. Sett till att aktuell riskutredning tar utgångspunkt i prognoser för år 2040 med hänsyn till planerad spårutbyggnad anses konservativa resultat erhållas. Inga beräkningar där antagna transportmängder varieras bedöms därmed vara relevant att utföra. Utgångspunkten för utförda konsekvensberäkningar har varit att godstågen inte trafikerar spåren närmast planerad byggnad, detta i linje med tydliggjorda uppgifter i utförd riksintresseprecisering för banan. Det kan ses som en osäkerheter eftersom spåranvändningen kan komma att förändras i framtiden i ett senare skede. Sett till redogjorda frekvens och konsekvensberäkningar är emellertid bedömningen att en eventuell närmare placering av godstågspåret har begränsad påverkan på risknivån för människor inom planerad byggnad. En annan osäkerhet är om den framtida spårutbyggnaden innebär att växlar tillkommer i närhet av studerat planområde. Tillkommer växlar ökar frekvensen för en urspårning och i ett led sannolikheten för att en farligt godsolycka i höjd med planområdet ska uppstå. Vid beräkning av olycksfrekvenser har utgångspunkt tagits i beräkningsmetod utgiven av den europeiska järnvägsunionen, UIC Code I samtliga tidigare riskanalyser som utförts för detaljplaner längs med banan har frekvensberäkningar utförts enligt den metodik som presenteras i rapport Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [11]. Med avseende på att olyckskvoterna som ligger till grund för beräkning av urspåring skiljer sig åt mellan de olika metoderna kommer följaktligen beräknade olycksfrekvenser för respektive sluthändelse att variera beroende av val av beräkningsmetodik. Antagna persontätheter inomhus och utomhus i samband med olyckstillfället påverkar beräkningar av antalet drabbade i omgivningen givet olycka. På samma sätt har antaganden av när på dygnet olyckor förutsätts inträffa bäring på resultaten. I grundberäkningar antas konservativt att samtliga olyckor inträffar på dagtid då personbelastningen i området är som störst (nattetid förväntas närliggande verksamheter och omgivningen i stort vara tomt på människor). För att studera hur val av beräkningsmetodik samt hur förekomsten av växlar kan förväntas påverka resultaten tillsammans med antaganden om persontäthet i omgivningen samt när på dygnet olyckor förväntas inträffa har kompletterande samhällsriskberäkningar utförts där dessa parametrar varieras. I Bilaga D. Motiv till val av beräkningsmetodik och känslighetsanalys redogörs de kompletterande beräkningarna. Utförd känslighetsanalys påvisar följande: Resultaten förväntas variera med en faktor om 10 respektive 13 beroende av om växlar är förekommande på studerad järnvägssträcka samt beroende av val av tillämpad metodik (olyckskvoter) för att beräkna den initiala urspårningsfrekvensen. Om växlar tillkommer i samband med utbyggnaden av Ostkustbanan kan samhällsrisknivån förväntas skjutas upp i det nedre ALARP-området. Mot bakgrund av att tillgängliga uppgifter indikerar att majoriteten av godstransporterna förväntas transporteras nattetid/tidig morgon har antagande om när på dygnet olyckor förutsätts inträffa en relativt stor betydelse för resultaten. Antagande om befolkningstäthet påverkar ej huruvida samhällsrisknivåerna är att betrakta som acceptabla eller hamnar inom ALARP-området. Av analyserade olycksförlopp är olyckor med brännbar gas (gasmolnsbrand/gasmolnsexplosion) riskstyrande för samhällsrisknivåerna. Detta sett till belysta olycksfrekvenser för respektive sluthändelse och potentiell skadeutbredning i förhållande till acceptanskriterierna. Sida 22 (57)

23 Samhällsriskberäkningar presenterade i figur 15 återger hur resultaten kan förväntas variera med förekomst av växlar och med beräkningsmetodik. Figur 15. Samhällsriskberäkningar som åskådliggör hur resultaten kan förväntas variera med förekomst av växlar och med beräkningsmetodik. Samhällsriskberäkningar presenterade i figur 16 återger hur resultaten kan förväntas variera beroende av hur godstransporterna transporteras över dygnet samt med val av beräkningsmetodik. Figur 16. Samhällsriskberäkningar som åskådliggör hur resultaten kan förväntas variera med antagande om när olyckan inträffar på dygnet. Beräkningar utgår från att 30 % av godstransporterna transporteras dagtid. Nattetid förväntas verksamheterna och omgivningen kring planområdet i stort stå tomt. Sida 23 (57)

24 Samhällsriskberäkningar presenterade i figur 17 och 18 återger hur resultaten kan förväntas variera beroende av antagande om befolkningstäthet samt med val av beräkningsmetodik. I beräkningar har en fördubblad persontäthet i närområdet tillämpats i relationen till grundberäkningarna. Vidare beaktas hur risknivåerna kan påverkas vid händelse av att ett stort utsläpp av giftig gas påverkar ett större antal av människorna inomhus. Beräkningarna grundar sig på att 50 % av alla människor inom planerad byggnad omkommer (750 stycken), scenariot bedöms mycket grovt representera att flera glaspartier står öppna vid händelse av ett stort utsläpp av giftig gas vilket är att betrakta som en form av worse-case scenario. Figur 17. Samhällsriskberäkningar som åskådliggör hur resultaten kan förväntas variera med antagande om persontätheter i omgivningen. Beräkningar utgår från en fördubblad persontäthet i närområdet samt att 50 % av antalet människor inomhus omkommer vid ett stort utsläpp av giftig gas. Figur 18. Samhällsriskberäkningar som åskådliggör hur resultaten kan förväntas variera med antagande om persontätheter i omgivningen och med beräkningsmetodik. Beräkningar utgår från en fördubblad persontäthet i närområdet samt att 50 % av antalet människor inomhus omkommer vid ett stort utsläpp av giftig gas. Sida 24 (57)

25 Statistikinsamling för järnvägen görs kontinuerligt. Trafikanalys gör varje år en sammanställning avseende bantrafikskador samt bantrafik som utgör en del av den officiella statistiken. I hela Sverige har det i närtid ( ) inträffat 91 urspårningar vid tågrörelse på järnväg [12]. Det sammanlagda trafikarbetet under åren kan utifrån statistiken i [8] uppskattas till totalt ca 1400 miljoner tågkilometer, varav persontrafiken står för ca 100 miljoner tågkilometer per år och godstrafiken står för ca 40 miljoner tågkilometer per år. Sannolikheten för en tågurspårning i medeltal (oberoende av bankaraktär och tågtyp) blir då ca 6,5 x 10-8 per tågkilometer. Denna siffra ligger relativt nära värden presenterade i UIC:s beräkningsmetod och tar vidare ingen hänsyn till specifika korrelationer såsom exempelvis växlars förväntande påverkan på urspårningsfrekvensen. Allt indikerar att beräkningar av urspårningsfrekvenser mest representativt utförs med olyckskvoter enligt UIC Code Förutom osäkerheter i bedömning av grundfrekvensen för uppkomst av urspårning återfinns vidare osäkerheter i bedömning av delsannolikheter för hur en urspårningsolycka involverande godståg kan utvecklas till en farligt godsolycka. De största osäkerheterna är primärt förknippade med sällan händelser (olyckor som är väldigt osannolika men som är förknippade med stor skadepotential). Analys av sådana olycksförlopp är behäftade med stora osäkerheter vad gäller antaganden av delsannolikheter av nödvändiga förutsättningar för att konsekvenser ska uppstå. I Trafikverks rapport TRV 2014/7297 Krav och råd för överdäckning och säkerhet vid användning [17] föreslås ingångsvärden för typiska sällan händelser som är baserade på olycksstatistik från hela Europa. Olycksstatistiken påvisar att sannolikheten för en stor explosion (över 100 kg) i samband med en järnvägstransport av RID klass 1 kan sättas till 5 x per ton-km. Bakgrund till ingångsvärdet är det i EU under 20 år inte finns någon dokumenterad explosion. Enligt Eurostat transporteras omkring 60 miljarder ton-km per år. Explosivämnen står för omkring 1,5 %, vilket ger 900 miljoner ton-km per år. På 25 år blir det 22,5 miljarder ton-km utan större explosionsolyckor, vilket innebär lägre risk än 4,4 x per ton-km, ovan avrundat till 5 x per ton-km. Den sammanlagda sannolikheten för en stor gasmolnsantändning, BLEVE eller momentant utsläpp av toxisk gas i järnvägstransport RID klass 2 kan sättas till 2 x per ton-km. Bakgrund till ingångsvärdet är att det enligt Eurostat transporterades totalt miljoner ton-km RID klass 2 inom EU under 2004 till Under denna period inträffade en större olycka med gasmolnsantändning, i Viareggio - Italien. Därefter har ytterligare 4 år passerat utan olycka. Under antagande om oförändrade transportvolymer kan sannolikheten avrundas till 2 x per ton-km. Med stöd från ovanstående jämförelse som redogör för betydligt lägre olycksfrekvenser för sällan händelser kan slutsatsen dras att analys av dessa olycksförlopp är behäftade med stora osäkerheter. Det görs ingen ansats att försöka precisera vilken metod som återger den mest representativa riskbilden, utan snarare dras slutsatsen att hänsyn behöver tas till de stora osäkerheterna och troliga överskattningarna som görs vid beräkning av riskbidraget från de allra allvarligaste händelserna vid beslutsfattande. Mot bakgrund av att tillgängliga uppgifter indikerar att majoriteten av godstransporterna förväntas transporteras nattetid/tidig morgon bedöms en rimlig ansats vara att belysta risknivåer enligt figur 16 utgör de mest representativa för planområdet. Detta med hänsyn till att planerade verksamheter enligt detaljplaneförslaget innebär att människor primärt förväntas vistas i närområdet under dagtid. Dessa resultat påvisar att acceptabla alternativt låga risknivåer inom ALARP-området är att förväntas, detta oberoende av val av beräkningsmetodik samt om eventuella spårväxlar tillkommer på järnvägsträcka intill planområdet framgent. Mot denna bakgrund bedöms känslighetsanalysen tillstyrka planens lämplighet utifrån människors säkerhet och hälsa. Sida 25 (57)

26 Diskussion och slutsatser Planerad byggnad placeras på sådant avståndet att det inte föreligger risk för mekanisk verkan till följd av urspårning av ett höghastighetståg på spår närmast byggnad. Utredningen påvisar att byggnaden planeras på sådant sätt att förutsättningar för att uppfylla de krav som ställs på hantering av extrema olyckslaster med avseende på närliggande järnvägsspår skapas utan särskilda byggnadstekniska åtgärder behöver vidtas. Resultaten från utförda riskberäkningar påvisar att föreslagen exploatering enligt planerad markanvändning är förknippad med acceptabla risknivåer. Om växlar tillkommer i samband med utbyggnaden av Ostkustbanan kan samhällsrisknivån förväntas skjutas upp i det nedre ALARP-området. Risken för att en eller flera människor omkommer i samband med en farligt godsolycka på Ostkustbanan är att betrakta som osannolikt. Slutsatsen är att tänkt exploatering kan utföras enligt föreslagen struktur. I enlighet med projektets planeringsförutsättningar är det rimligt att via planbestämmelser fastslå följande skyddsprinciper: Byggnad ska placeras minst 30 m från Ostkustbanan (mätt från spårmitt för nytt planerat spår närmast byggnaden). Området utomhus mellan byggnaden och Ostkustbanan ska utformas så att det inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Huvudentréer ska planeras mot sida som vetter bort från Ostkustbanan. Alternativa utrymningsvägar får planeras mot Ostkustbanan. Fasad mot Ostkustbanan ska utföras i obrännbart material 3. Byggnad ska utformas med friskluftsintag mot sida som ej vetter mot Ostkustbanan. Även om planerad byggnad är förknippad med acceptabla risknivåer ska vid planläggning intill farligt godsled säkerhetshöjande åtgärder alltid vidtas så långt som rimligt möjligt. Med anledning av detta och med hänsyn till den osäkerhet som är förknippad med utbyggnaden av Ostkustbanan och eventuella tillkommande växlar på järnvägssträcka intill planerad ges nedan förslag på säkerhetshöjande åtgärder för ny bebyggelse inom studerat område som bedöms motiverade utifrån ett kostnad-/nyttoperspektiv: Glaspartier i fasad mot Ostkustbanan bör utgöras av glas som förhindrar omfattande splitterverkan vid olika explosionsförlopp. Exempel på utförande kan vara laminerat säkerhetsglas med splitterskyddsfilm. Ovanstående åtgärdsförslag kan behöva omformuleras så att de följer de regler som gäller för utformning av planbestämmelser enligt Plan- och Bygglagen (2010:900). Observera att ovanstående åtgärder endast utgör förslag och att det är upp till kommunen/projektet att ta beslut om åtgärderna ska implementeras. 3 Det ska observeras att mindre brännbara detaljer accepteras i fasad som ska utföras i obrännbart material. Sida 26 (57)

27 Referenser [1] Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län, Riskhantering i detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, [2] Riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods, Länsstyrelsen i Stockholms län, Fakta 2016:4. [3] Handbok för riskanalys, Räddningsverket, [4] Räddningsverket (bl.a. i samarbete med DNV), Värdering av risk, ISBN , [5] Riskanalyser i detaljplaneprocessen - vem, vad, när & hur?, Länsstyrelsen i Stockholms Län, Rapport 15:2003. [6] Structures built over railway lines Construction requirements in the track zone (UIC Code R), International Union of Railways, 2nd edition September [7] Riksintresseprecisering Ostkustbanan, delen Solna Uppsala, Trafikverket, [8] Bantrafik 2015, Trafikanalys, Statistik 2016:18. [9] Stadsbyggnadskontoret i Göteborg (i samarbete med FOA risk & VBB Samhällsbyggnad), Översiktsplan för Göteborg, fördjupad för sektorn Transporter av farligt gods, Bilaga 1-5, Dnr: 758/92, [10] Statistik över olyckor på statens spåranläggningar år 2006, Banverket, [11] Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen. Rapport 2001:4. Banverkets Miljösektion, Herrebeta Järnvägskonsult (Fredén S) [12] Bantrafikskador 2015 Statistik. Trafikanalys, rapport 2016:20 (Sveriges officiella statistik). Innehåller även historiska översikter. [13] RIVM - Reference Manual Bevi Risk Assessments, National Institute of Public Health and the Environment, Netherlands, [14] Shokri, M. & Beyler, C.L., Radiation from large pool fires, J. of Fire Prot. Engr., 1 (4), pp , [15] Hägglund, B & Persson, L.E. The heat radiation from petroleum fires, FOA, rapport C30126-D6, [16] SFPE Handbook of Fire Protection Engineering, National Fire Protection Association 2 nd ed. Quincy, MA, [17] Krav och råd för överdäckning och säkerhet vid användning, Trafikverks rapport TRV 2014/7297, [18] Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail, Purdy, Grant, Journal of Hazardous materials, [19] Kartläggning av farligt godstransporter - September 2006, Räddningsverket. Sida 27 (57)

28 [20] Konsekvenser vid explosioner kompendium framtaget i samband med FOA:s kurs explosivämneskunskap, FOA, Rickard Forsén (Bearbetat av Stefan Olsson ). [21] VROM (2005), Guideline for Quantitative Risk Assessment, Purple book. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Nederländerna. [22] Johansson, M. (2017) Nordvästra Kungsholmen Konsekvensbedömning med avseende på explosion, ÅF. [23] Fischer S., Forsén R., Hertzberg O., Jacobsson A., Koch B., Runn P., Thaning L., Winter S. (1998) Vådautsläpp av Brandfarliga och Giftiga Gaser och Vätskor, Metoder för bedömning av risker, Andra reviderade och utökade upplagan. Avdelningen för NBC-skydd och Avdelningen för Vapen och Skydd, Försvarets Forskningsanstalt, FOA-R SE, Sverige. [24] Nilambar B., Indra M.M., Vimal C.S. (2015) Fire and explosion hazard analysis during surface transport of liquefied petroleum gas (LPG): A case study of LPG truck tanker accident in Kannur, Kerala, India. Journal of Loss Prevention in the Process Industries 40 (2016), sida [25] Planas E., Pastor E., Casal J., Bonilla J.M. (2015) Analysis of the boiling liquid expanding vapor explosion (BLEVE) of a liquuefied natural gas road tanker: The Zarzalico accident. Journal of Loss Prevention in the Process Industries 34 (2015), sida [26] ETANKFIRE Experimental result of large ehanol fuel pool fires, SP Report 2015:12, Fire Research. [27] Fördjupad riskbedömning Sollentunamässan, Mässområdet, Brandskyddslaget, Sida 28 (57)

29 Bilaga A. - Frekvensberäkningar A.1. Urspårning En urspårning kan medföra att de urspårade järnvägsvagnarna hamnar en bit från spåret. Urspårningen kan då leda till skador inom planområdet även om tåget inte rymmer farligt gods. Huruvida personer i planområdet skadas eller ej beror på hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. Vid en urspårning så är det troligaste följdscenariot att ett hjulpar hoppar av rälen och tåget förblir upprätt inom några enstaka meter från spåret. Sannolikheten att de urspårade vagnarna lämnar spårområdet är begränsad. Sidoavvikelsen från spårområdet givet en urspårningssituation är beroende av tågets hastighet och vagnlängd, om växlar är förekommande, rälsens kvalitet, omgivningens topografi etc. kan dock tåget spåra ur och hamna utanför spårområdet. Då kan människor utomhus skadas om de står i vägen för tåget. Om tåget kör in i byggnader nära spårområdet kan delar av byggnaden skadas. Frekvensen för urspårning beräknas utifrån följande olyckskvoter för urspårning förknippade med tågtyp samt spårutformning enligt uppgifter som redovisas i UIC Code 777-2: Spår utan växlar Spår med växlar Persontåg: 0, per tågkm 2,510-8 per tågkm Godståg 2,510-8 per tågkm per tågkm Ytterligare järnvägsolyckor som kan medföra efterföljande olycksscenarier är kollisioner, antingen mellan spårfordon eller i plankorsningsolyckor. Med hänsyn till järnvägens ATC-system bedöms sannolikheten för en sammanstötning med tåg på en linje vara så låg att den kan antas försvinna i den allmänna osäkerheten [11]. Därför beaktas skadescenariot inte vidare i de fortsatta beräkningarna. A.2. Urspårning i anslutning till bebyggelse Frekvensen för urspårning i anslutning till bebyggelse per år (F 1) beräknas med följande ekvation: F 1 = e r d Z d där, e r = d = Z d = urspårningsfrekvens per tågkm. För persontåg gäller 0, / tågkm på sträcka utan växlar resp. 2, / tågkm om växlar finns på studerad sträcka. För godståg gäller 2, / tågkm (godståg) resp / tågkm om växlar finns på studerad sträcka. den längsta sträcka som den urspårade vagnen kan gå längs med spåret, vilket beräknas som V 2 /80, där V är tågets hastighet vid urspårningstillfället. antal tåg per dygn Sannolikheten att urspårat tåg kolliderar med byggnad (P 2) är beroende av tågets hastighet vid urspårningstillfället samt avståndet mellan järnvägsspår och byggnad. Sannolikheten beräknas med följande ekvation: P 2 = ( b a b )2 0,5 c där, d d = se ovan b = det maximala vinkelräta avståndet (m) från spåret som vagnen kan hamna, vilket beräknas som V 0,55 a = vinkelrätt avstånd (m) mellan spårmitt och byggnad c = det, längs spåret, parallella avståndet inom vilket byggnad löper risk att träffas av urspårad vagn på ett avstånd a, vilket beräknas med ekvationen: c = d (b a) om b > a. Är b < a blir c = 0. b Sida 29 (57)

30 Sannolikheten för byggnadskollaps till följd av kollision (P 3) beräknas vidare med följande ekvation: P 3 = (1 2 3 t (2b 2a t) (b a) 2 α för b-t-a > 0 där α = sannolikheten för ras beroende av konstruktionens robusthet. α = 1 innebär att alla kollisioner där hastigheten överstiger 60 km/h leder till ras. t = det vinkelräta avståndet (m) från spåret där den urspårade vagnens hastighet sjunkit under 60 km/h, vilket beräknas med ekvationen: t = ( d d där a d a = se ovan d = det, längs spåret, längsta avståndet som den urspårade vagnen kan gå, där hastigheten fortfarande överstiger eller är lika med 60 km/h. Antaget till 45 enligt vägledning. Resultaten från genomförd fördjupad analys av urspårningsfrekvens och risken för byggnadskollaps intill Ostkustbanans höghastighetsspår redovisas i tabell 3 nedan. Beräkningarna har utgått från det konservativa antagandet att 400 höghastighetståg trafikera det yttre spåret. Tabell 3. Sammanställning av urspårningsfrekvens och mekanisk verkan med variation på avstånd från spåret. Persontåg (400 st/dygn vid 200 km/h) a (meter) P 2 P 3 Frekvens kollision (F1 x P2) Frekvens byggnadskollaps (F1 x P2 x P3) Med växlar Utan växlar Med växlar Utan växlar 0 50,00% 100,0% 9,1E-04 9,1E-05 9,1E-04 9,1E ,30% 99,2% 7,7E-04 7,7E-05 7,7E-04 7,7E ,43% 98,4% 6,5E-04 6,5E-05 6,4E-04 6,4E ,34% 97,5% 5,4E-04 5,4E-05 5,2E-04 5,2E ,00% 96,4% 4,4E-04 4,4E-05 4,2E-04 4,2E ,35% 95,2% 3,5E-04 3,5E-05 3,4E-04 3,4E ,34% 93,8% 2,8E-04 2,8E-05 2,6E-04 2,6E ,93% 92,2% 2,2E-04 2,2E-05 2,0E-04 2,0E ,06% 90,3% 1,7E-04 1,7E-05 1,5E-04 1,5E ,70% 88,0% 1,2E-04 1,2E-05 1,1E-04 1,1E ,79% 85,3% 8,7E-05 8,7E-06 7,4E-05 7,4E ,28% 81,9% 6,0E-05 6,0E-06 4,9E-05 4,9E ,12% 77,7% 3,9E-05 3,9E-06 3,0E-05 3,0E ,28% 72,2% 2,3E-05 2,3E-06 1,7E-05 1,7E ,70% 64,9% 1,3E-05 1,3E-06 8,2E-06 8,2E ,32% 54,8% 5,9E-06 5,9E-07 3,2E-06 3,2E ,11% 41,5% 2,1E-06 2,1E-07 8,7E-07 8,7E ,02% 35,4% 4,3E-07 4,3E-08 1,5E-07 1,5E ,00% 0,0% 1,2E-08 1,2E-09 0,0E+00 0,0E ,00% 0,0% 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 0,0E ,00% 0,0% 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 Sida 30 (57)

31 A.3. Urspårning involverande farligt godsvagn I samband med en urspårning av ett godståg transporterande farligt gods finns risk att en eller flera vagnar med farligt gods skadas på sådant sätt att det farliga ämnet når atmosfären. Indata för beräkningarna utgår från trafikstatistik för prognosår 2040 enligt avsnitt En sammanställning av indata redovisas i tabell 4. Frekvensen beräknas för för en normerad sträcka om 1 km järnvägssträcka i anslutning till det aktuella planområdet. Tabell 4. Sammanställning av indata Studerad sträcka 1 km Antal godståg per dygn 10 Antal godsvagnar per dygn 300 Antal vagnaxlar per godståg 80 Antal godståg per år 3650 Antal godsvagnar per år Antal tågkm godståg (studerad sträcka om 1 km) Antal vagnaxelkm godståg (studerad sträcka om 1 km) För beräkning av olycksfrekvens för uppkomst av farligt godsolycka tillämpas olyckskvoter enligt UIC Code gällande beräkning av urspårningsfrekvens för godståg. Urspårningsfrekvenser för godståg med och utan hänsyn till förekomst av växlar på banan beräknas enligt följande: F 1 godståg utan växel = 2, [per tågkm] 3560 [tågkm per år] = F 1 godståg med växel = [per tågkm] 3650 [tågkm per år] = Ovanstående urspårningsfrekvens ska vidare inte förväxlas med frekvensen för en farlig urspårning. Majoriteten av alla urspårningar innebär mycket begränsad påverkan på kringliggande områden, då urspårningar främst karakteriseras av att ett hjulpar hoppar av spåret medan tåget förblir upprätt inom spårområdet d.v.s. ingen risk att en FG-tankvagn skadas. Sannolikheten att ett urspårat tåg förflyttar sig från spårområdet givet olycka är beroende av flera faktorer. De mest betydande omgivningsfaktorerna (fordonsspecifika faktorer ej inkluderat) är främst tågets hastighet i samband med att urspårning sker, om växlar finns närvarande samt om det finns kraftiga kurvor och/eller sluttningar. För att en FG-vagn ska komma till skada i samband med en urspårningsolycka krävs antingen att vagn välter och på så sätt skadas eller att en urspårad upprätt vagn kolliderar med hårt föremål i omgivningen, t.ex. ett utstickande berg. En rimlig ansats är att det krävs en större sidoavvikelse för att potential för en FG-olycka ska föreligga. Det är givetvis svårt att sia om exakt hur stor sidoavvikelse som krävs för att det ska föreligga risk för skada på en FG-vagn givet en urspårning. Nedan utgår resonemanget från att det krävs en sidoavvikelse om minst 5 meter, vilket anses som en rimlig ansats. I figur 19 redovisas en fördelning för avstånd från spår som vagnar hamnat efter urspårning, vilken är baserat på skadestatistik. Sida 31 (57)

32 Figur 19. Statistik rörande sidoavvikelse av vagnar [11]. Statistiken visar att ca 94 % (efter viktning) av fallen hamnar vagnarna 0-5 m från spåret. Denna statistik kan jämföras med tillämpning av beräkningssamband för sidoförflyttning och sannolikhet för kollision med byggnadsverk i omgivningen enligt UIC Code Tillämpning av beräkningsmetodik tydliggör att det är ca 10 % sannolikhet att ett urspårat godståg i 100 km/h hamnar mer än 5 meter från spåret. Baserat på ovanstående är en fingervisning att en potentiell farlig urspårning med risk för skada på en farligt godsvagn kan förväntas vid ca 1 av urspårningsfall. I fortsatta olycksfrekvensberäkningar tas emellertid ingen hänsyn till detta, utan samtliga urspårningar beaktas som en potentiell farlig urspårning med risk för skada på en farligt godsvagn som följd. Ca 3,5 vagnar i medeltal påverkas vid en urspårning. Sannolikheten att minst en av dessa är en farligt godsvagn beräknas som komplement till att ingen vagn är en farligt godsvagn. Sannolikheten för att en farligt godsvagn är inblandad i olyckan kan således beräknas till: 1 (1 0,05) 3,5 = 0,16. Olycksfrekvensen för att en farligt godsvagn är involverad i en urspårningsolycka beräknas till 1,4 x 10-5 (utan växel) respektive 1,4 x 10-4 (med växel) per år. I tabell 5 redovisas den förväntade frekvensen för järnvägsolycka med farligt gods baserat på klass. Sammanställningen utgår från att sannolikheten för järnvägsolycka med farligt gods godsvagn är oberoende av vilken last som ryms i vagnarna, d.v.s. fördelningen av olyckor mellan de olika farligt godsklasserna är direkt kopplad till andelen av respektive klass. Fördelningen utgår från nationell statistik redogjord för i avsnitt 2.1. Tabell 5. Sammanställning av olycksfrekvens för respektive farligt godsklass Scenario Andel Olycksfrekvens (utan växel) Olycksfrekvens (med växel) klass 1 0,10% 1,4E-08 1,4E-07 Klass 2 25,2% 3,7E-06 3,7E-05 klass 3 38,9% 5,6E-06 5,6E-05 klass 4 4,3% 6,2E-07 6,2E-06 klass 5 15,2% 2,2E-06 2,2E-05 klass 6 2,1% 3,0E-07 3,0E-06 klass 7 0,0% 0 0 klass 8 13,9% 2,0E-06 2,0E-05 klass 9 0,4% 5,8E-08 5,8E-07 Totalt 1,4 x ,4 x 10-4 Sida 32 (57)

33 A.3.1. Klass 1 explosiva ämnen Explosiva ämnen och föremål är uppdelad i flera olika undergrupper (riskgrupper) utifrån risk för bl.a. brand, massexplosion, splitter och kaststycken. Enligt RID-S är det enbart ämnen ur klass 1.1 som innebär risk för massexplosion som påverkar så gott som hela lasten praktiskt taget samtidigt. Konservativt förutsätts alla transporter utgöras av ämnen ur riskgrupp 1.1 (det bör noteras att enligt statistik från Trafikanalys så förekommer inga transporter överhuvudtaget). Konsekvenserna av en massexplosion är kraftigt beroende av mängden som exploderar, vilket i sin tur beror av hur mycket explosivämne som transporteras. I RID-S anges ingen gräns för hur stora transportmängder massexplosiva ämnen som tillåts på järnväg. Som maxgräns brukar dock ansättas 25 ton massexplosiv ämne per godsvagn. Hur stor andel av transporterna som rymmer så stora mängder är högst oklart, men med stor sannolikhet rör det sig om mindre mängder som transporteras som styckegods. I Räddningsverkets [19] kartläggning från september månad 2006 uppgick den totala mängden av transporterade klass 1 varor till 100 kg. Förenklat görs ansatsen att samtliga transporter innehåller 1 ton massexplosivt ämne. Med avseende på de detaljerade regler som finns för hur explosiva ämnen skall förpackas och hanteras vid transport i enlighet med RID-direktivet bedöms det vara låg sannolikhet för detonation givet en urspårningsolycka. Exempelvis finns regler som säger att vagn med explosiver ska skiljas från vagn som enligt RID-S ska vara försedd med varningsetikett 3, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1 eller 5.2 av en skyddsvagn. För att detonation ska uppstå i samband med olycka krävs att lasten utsätts för tillräckligt starka påkänningar (stöt vid våldsam kollision) alternativt att lasten utsätts för brand. Sannolikheten för att brand uppstår i samband med en urspårningsolycka som föranleder att vagnen skadas så att branden sprider sig till lasten bedöms till 1,5 % 4. Det finns idag ingen känd forskning kring hur stor kraft som behövs för att initiera detonation av det fraktade godset vid en trafikolycka. Risk för uppkomst av våldsam kollision som kan föranleda lasten att detonera till följd av starka påkänningar i samband med en urspårning bedöms som väldigt låg. Mot bakgrund av den ringa information som finns tillgänglig utgår beräkningarna konservativt från att sannolikheten för detonation givet starka påkänningar är lika stor som för att en brand sprider sig till lasten i samband med urspårningsolycka. Den totala olycksfrekvensen för detonation av massexplosivt ämne (1 ton) beräknas till 4,3 x per år utan förekomst av växel och till 4,3 x 10-9 om förekomst av växel finns. A.3.2. Klass 2 Gaser Gaser (klass 2) delas in i följande undergrupper: brännbara gaser (klass 2.1) icke giftiga och icke brännbara gaser (klass 2.2) giftiga icke brännbara gaser (klass 2.3) Statistiken från Trafikanalys redovisar ej fördelningen mellan undergrupperna. I Räddningsverkets kartläggning [19] från september månad 2006 redovisas däremot klass 2 uppdelad i de tre undergrupperna. Enligt denna kartläggning består den största andelen (ca 98 %) av brännbara gaser på Järnvägen genom Stockholm, kartläggningen redovisar inga transporter av giftiga gaser. Sett till ett generellt genomsnitt på samtliga järnvägar visar kartläggningen att fördelningen mellan undergrupperna är ca 73 % brännbara gaser, 25 % icke giftiga och icke brännbara gaser respektive 2 % giftiga gaser. I beräkningar tas utgångspunkt i den mer generella statistiken. 4 Skada på tank bedöms uppstå i 30 % av fallen medan omfattande brand bedöms uppstå i 5 % av fallen. Brandspridning till last givet denna situation ansätts till 1. Sida 33 (57)

34 Gaser transporteras vanligtvis tryckkondenserade i tjockväggiga tryckkärl och tankar med hög hållfasthet. Sannolikheten för stor respektive liten skada på tanken som följd av en olycka antas enligt följande [11]: 2 % för tjockväggiga tankvagnar (vanligt vid transporter av tryckkondenserad gas) o Sannolikheten för liten skada är 1 % o Sannolikheten för stor skada är 1 % Ett läckage av tryckkondenserad brandfarlig gas kan resultera i följande händelseförlopp: Omedelbar antändning som ger upphov till jetbrand. Uppvärmning av tank eller tankhaveri som leder till BLEVE (Boiling Liquid Expandning Vapour Explosion). Fördröjd antändning som ger upphov till en gasmolnsbrand/gasmolnsexplosion. Beroende på utsläppsstorleken varierar sannolikheten för direkt respektive fördröjd antändning. För utsläpp på järnväg finns fördelningsstatistik [18]: Litet utsläpp Stort utsläpp omedelbar antändning: 10 % 20 % fördröjd antändning: 0 % 50 % ingen antändning: 90 % 30 % Enligt VROM [21] kan vidare fördelningen mellan gasmolnsbrand och gasmolnsexplosion givet en fördröjd antändning ansättas till 60/40 %. För att en BLEVE ska uppstå krävs att en tankvagn utsätts för kraftig värmepåfrestning under en längre tid. Om t.ex. en större jetflamma från intilliggande skadad tank är riktad mot oskyddad tankvagn eller om järnvägsolyckan leder till en tågbrand som är så omfattande att större delar av den oskadade tanken påverkas under en längre tid. Sannolikheten för att förhållandena kring något av dessa scenarier är sådana att en BLEVE uppstår bedöms vara mycket låg, uppskattningsvis är sannolikheten för uppkomst av BLEVE i samband med olycka mindre än 1 %. I tabell 6 ges en sammanställning av beräknade olycksfrekvenser för respektive sluthändelse. Tabell 6. Sammanställning av beräknade olycksfrekvenser. Scenario Olycksfrekvens (utan växel) Liten jetflamma 2,7 x ,7 x 10-8 Stor jetflamma 5,4 x ,4 x 10-8 Gasmolnsbrand 8,0 x ,0 x 10-8 Gasmolnsexplosion 5,4 x ,4 x 10-8 BLEVE 5,4 x ,4 x 10-9 Litet utsläpp av giftig gas 7,4 x ,4 x 10-9 Stort utsläpp av giftig gas 7,4 x ,4 x 10-9 Olycksfrekvens (med växel) Det bör vidare noteras att jetflamma samt utsläpp och spridning av brännbar eller giftig gas ej är förknippade med cirkulära skadeutbredning. Sannolikheten att konsekvenser ska uppstå inom studerat område vid händelse av dessa olycksscenarier kan reduceras med ca 16 % (1/6). Sida 34 (57)

35 A.3.3. Klass 3 Brännbara vätskor Brandfarliga vätskor transporteras normalt i tunnväggiga tankar. Detta medför en något högre sannolikhet för läckage till följd av en järnvägsolycka jämfört med vid en olycka med gastransporter som transporteras i tjockväggiga vagnar. Sannolikheten för stor respektive liten skada på tanken som följd av en olycka antas enligt följande: 30 % för tunnväggiga tankvagnar (vanligt vid transporter av drivmedel) o Sannolikheten för liten skada är 25 % o Sannolikheten för stor skada är 5 % Sannolikheten för antändningen givet ett utsläpp kan antas till %, variationen styrs av utsläppets karaktär (litet eller stor läckage) samt hur lätt antändlig vätskan är (bensin är exempelvis mer lättantändlig än diesel/eldningsolja). Beräkningarna utgår från bensin. Sannolikheten för att ett litet respektive stort läckage av brandfarliga vätskor på järnväg skall antändas antas till 10 % respektive 30 %. Utformningen av spårområdet med makadam och dränering innebär att spridningen av ett vätskeutsläpp på järnväg bedöms bli relativt begränsat, även vid ett stort utsläpp, eftersom underlagets genomsläpplighet är god. Ett utsläpp förväntas således ej sprida sig utanför spårområdet, men avseende på godsspårets placering. Beräknade olycksfrekvenser för liten respektive stor pölbrand åskådliggörs nedan: Liten pölbrand: 1,4 x 10-7 utan förekomst av växel och 1,4 x 10-6 med förekomst av växel banan Stor pölbrand: 8,8 x 10-8 utan förekomst av växel och 8,8 x 10-7 med förekomst av växel banan A.3.4. Klass 5 oxiderande ämnen och organiska peroxider Oxiderande ämnen (klass 5.1) och organiska peroxider (klass 5.2) brukar vanligtvis inte leda till personskador. Vissa ämnen kan dock vid brand, efter förorening med brännbart material (t ex bensin), föranleda kraftiga explosionsförlopp. En stor del av den transporterade mängden klass 5 varor som är förknippade med explosionspotential efter förorening är ammoniumnitrat, som utgör ett fast oxiderande ämne (nyttjas vid framställning av sprängämne/emulsionsmatris samt konstgödsel). I utredningen ansätts samtliga klass 5 varor utgöras av ammoniumnitrat. I de allmänna råden till Sprängämnesinspektionens föreskrifter (SÄIFS 1995:6) om hantering av ammoniumnitrat tydliggörs följande: Ammoniumnitrat kan under vissa omständigheter detonera men ett brandförlopp tillsammans med brännbara material ligger närmare till hands. Där man med någorlunda säkerhet kunnat fastställa detonationsorsak har förorening, temperaturökning och inneslutning samverkat. Nämnda faktorer har inte var för sig, vid försök, kunnat åstadkomma detonation. Oxiderande ämnen och organiska peroxider transporteras i tunnväggiga vagnar och sannolikheten för läckage är enligt tidigare ca 30 %. Sannolikheten att det utläckta ämnet ska förorenas med brännbart material bedöms som låg, 1 % (i princip krävs att en tank med brännbar vätska skadas i närheten för att risk för omfattande förorening och blandning föreligger). Sannolikheten för ett explosionsartat brandförlopp givet förorening och blandning bedöms till 10 %. Med hjälp av ovanstående delsannolikheter beräknas frekvensen för ett explosionsförlopp givet olycka med klass 5 till 6,5 x 10-9 om växel finns förekommande och 6,5 x utan förekomst av växel på banan. Sida 35 (57)

36 A.4. Sammanställning av olycksfrekvenser kopplade till farligt godsolyckor En sammanställning av beräknade olycksfrekvenser för analyserade skadehändelser presenteras i tabell 7. Tabell 7. Sammanställning av beräknade olycksfrekvenser för analyserade skadehändelser. Scenario Olycksfrekvens (studerad sträcka om 1 km utan växel) Olycksfrekvens (studerad sträcka om 1 km med växel) Detonation av massexplosivt 4,3 x ,3 x 10-9 ämne, klass 1.1. Liten pölbrand 1,4 x ,4 x 10-6 Stor pölbrand 8,8 x ,8 x 10-7 Liten jetflamma 2,7 x ,7 x 10-8 Stor jetflamma 5,4 x ,4 x 10-8 Gasmolnsbrand 8,0 x ,0 x 10-8 Gasmolnsexplosion 5,4 x ,4 x 10-8 BLEVE 5,4 x ,4 x 10-9 Litet utsläpp av giftig gas 7,4 x ,4 x 10-9 Stort utsläpp av giftig gas 7,4 x ,4 x 10-9 Explosionsartat brandförlopp, klass 5. 6,5 x ,5 x 10-9 Med avseende på att aktuellt planområde ligger utmed en järnvägsträcka utan växlar bör noteras att det är olycksfrekvenser utan förekomst av växlar som återspeglar risksituationen för människor inom planområdet. Sida 36 (57)

37 Bilaga B. Konsekvensberäkningar Följande bilaga omfattar konsekvensberäkningar för åskådliggjorda olycksförlopp. Spridningsberäkningar genomförs i beräkningsprogrammet ALOHA (Areal Locations of Hazardous Atmospheres) 5. Viktiga faktorer som är av stor betydelse för hur allvarliga konsekvenserna blir är meteorologiska förhållanden (vindhastighet, atmosfärisk stabilitetsklass, temperatur, solinstrålning, luftfuktighet). För att erhålla konservativa resultat samt minska beräkningsbelastningen utförs simuleringar generellt med en vindhastighet om 3 m/s samt med atmosfärisk stabilitetsklass D (klass E och F inträffar väldigt sällan och endast nattetid, därav anses dessa stabilitetsklasser ej vara relevanta att analysera). Temperaturen ansätt till 15. I beräkningarna antas det konservativt att utsläppet sker nära vätskeytan då detta leder till de största skadeområdena. B.1. Explosion med massexplosivt ämne Konsekvensberäkningarna avseende explosion följer den metodik som anges i FOA:s kurskompendium Konsekvenser vid explosioner [20]. Risken för att byggnadsdelar eller hela byggnader rasar till följd av en explosion beror på huruvida explosionens maximala övertryck (P +) och impulstäthet (I +) överstiger en byggnadsdels karaktäristiska tryck (P C) och impuls (I C). För att byggnadsdelen ej ska rasa så ska följande ekvation uppfyllas: I C / I P / P 1 C Konsekvensberäkningarna utgår från beräkningar av maximalt övertryck (P +), impulstäthet (I +) samt varaktighet (t +) för de studerade explosionsscenarierna. Explosion förutsätts inträffa på eller nära marken, vilket för en detonation av X kg motsvarar en detonation av 1,8 X kg i fri luft. För byggnader beaktas tryck och impulstäthet som har beräknats med avseende på ett vinkelrätt tryckinfall. Det reflekterande trycket innebär högre infallande tryck och impulstäthet. För en explosion om 1 ton trotyl som inträffar på marken beräknas infallande tryck och impulstäthet på planerar byggnad om ca 40 meter från explosionscentrum till ca: Övertryck om 150 kpa Impulstäthet om 1500 Pas Människor tål tryck relativt bra och riskerar i huvudsak att förolyckas p.g.a. kringflygande föremål eller att de trillar omkull av tryckvågen. I litteratur anges följande kriterier med avseende på kriterier för dödliga skador vid exponering av övertryck: 1 % omkomna 180 kpa 90 % omkomna 300 kpa 10 % omkomna 210 kpa 99 % omkomna 350 kpa 50 % omkomna 260 kpa Konsekvenserna av en explosion för människor inomhus beror av byggnadens konstruktiva utformning. I FOA-kompendium Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor [23] anges karakteristiska tryck (P C) respektive impulstäthet (I C) för olika byggnadsdelar beroende på byggnadsstrategi och bärighet, dessa åskådliggörs i tabell 8. 5 Tillhandahålls av EPA (U.S. Environmental Protection Agency). Sida 37 (57)

38 Tabell 8. Karakteristiska tryck (PC) respektive impuls (IC) för olika byggnadsdelar. Byggnadsdel P C (kpa) I C (kpas) Bärande konstruktioner Stomme i platsgjuten betong - Bärande ytterväggar av 20 cm betong (och invändiga pelare) - Bärande tvärväggar och utfackade längsgående ytterväggar 200 2, ,5 Stomme i monterad betong - Pelar/balk-stomme 200 3,1 - Bärande väggar i elementhus 200 3,1 Icke bärande konstruktioner - Lätta utfackningsväggar (plåtkassetter) i pelarhus - Medeltunga utfackningsväggar (regelstomme & fasadtegelskal) 5 0,5 5 1,0 Skadeeffekter Med avseende på aktuell byggnadsutformning, (betong/-stålstomme) som innebär en fasad med stora glaspartier förväntas tryckvågsstöten att genombryta fasad och därmed ta sig in i byggnaden. Sett till åskådliggjorda explosionslaster samt att byggnades globala bärsystem (kombination av platsgjuten betong och prefab-element) kommer avlastas via att glaspartierna i fasad förväntas tryckas in i byggnaden bedöms inte någon risk för fortskridande ras eller kollaps av byggnaden föreligga vid studerad explosion. Splitterverkan och ras av installationer/lättare innervägar förväntas utgöra det största hotet för människor inomhus samt kan brandspridning in i byggnad uppstå som en dominoeffekt. Vid bedömning av antalet omkomna inom planerad byggnad bedöms ca 10 % av människorna inomhus förolyckas vid explosionen. Skadorna på bebyggelse i omgivningen på längre avstånd från explosionscentrum är starkt beroende av byggnadsutformning. Endast veka konstruktioner såsom t.ex. en hallbyggnad bedöms kunna ådra sig mer allvarliga skador på längre avstånd i övrigt förväntas mildrare skador såsom krossade glaspartier med låg inkastningshastighet (endast risk för allvarliga skador direkt innanför glasrutan). B.2. Olycka med brännbar gas Konsekvenserna av olyckor med brandfarlig gas utgår från analys av olycka med bulktransport av tryckkondenserad gasol (propan). Beräkningarna tar utgångspunkt i att en järnvägsvagn lastad med ca 40 ton tryckkondenserad gasol är involverad i olyckan. B.2.1. Jetflamma Beräkningar utförs för direkt antändning av brännbar gas för följande skadescenarier: Liten jetflamma (hål med diameter om 1 cm) Skadezon < 10 meter Stor jetflamma (hål med diameter om 10 cm) Skadezon 57 x 50 m Skadeeffekter Människor utomhus inom skadezonen kan förväntas omkomma till följd av den extrema värmen. För byggnad som kommer i direkt kontakt med flamutbredningen kan glaspartier förväntas brista och brandspridning in i byggnad uppkomma. Majoriteten av människorna inomhus bedöms ha goda möjligheter att hinna försätta sig själva i säkerhet, medan en mindre andel av människorna inom berörda lokaler direkt innanför fasad bedöms kunna omkomma. I riskberäkningar bedöms ca 1 % av människor inomhus omkomma. Sida 38 (57)

39 B.2.1. Gasmolnsbrand/-explosion Resulat från utförda utsläppssimuleringar för katastrofall bristning av tank (hela tankens innehåll släpps ut inom 10 minuter) redovisas i figur 20. Figur 20. Röd zon representerar brännbarhetsområdet. Utbredningen är ca 160 x 80 m. Det bör noteras att utförda spridningsberäkningar ej tar hänsyn till omgivande topografi eller planerad/omgivande bebyggelses inverkan på gasutbredningen. Exempelvis bedöms det som osannolikt att ett gasmoln bibehålls intakt inom brännbarhetsområdet förbi första radens byggnader. Konsekvenserna av ett utsläpp med brännbar gas är vidare starkt förknippat till tiden då antändning sker, d.v.s. hur långt molnet hinner sprida sig i omgivningen. Med hänsyn till de elektrifierade strömskenorna som driver tågen är det troligt att antändning sker relativt kort in i utsläppsscenariet inom spårområdet, varför ovan belysta skadezon är att betrakta som väldigt konservativ. Människor som befinner sig utomhus inom eller i nära anslutning till ett brinnande gasmoln kan förväntas omkomma medan människor inomhus kan förväntas vara relativt väl skyddade mot den kortvariga värmepåfrestningen (fasaden utgör en fysisk barriär som skyddar människorna inomhus viss kortvarig strålningspåfrestning förväntas kunna påverka människor direkt bakom glaspartier). Den kortvariga strålningsdosen förväntas ej föranleda brandspridning via glaspartier in i närliggande byggnad eller hota fasadens integritet i övrigt. Inom ett moln av brännbar gas som sprider sig med vinden kan explosion uppstå om någon form av inneslutning och/eller blockering finns, principerna åskådliggörs i figur 21. Område A och B innesluts av gasmolnet och kan därför vardera generera en explosion medan område C är beläget utanför gasmolnet och därför inte bidrar till detta. Den explosionsalstrande energimängden baseras på volymen i område A respektive B och kan generera två av varandra oberoende explosioner med olika styrka och med explosionscentrum centriskt placerad inom respektive delvolym. Övriga delar av gasmolnet, utanför område A och B, bidrar dock inte till energimängden i någon av dessa båda explosioner. Därmed begränsas eventuella kraftfulla explosioners tillgängliga energimängd till det minsta av hur stor mängd av gasmolnet som ryms i en explosionsinitierande volym eller av gasmolnets aktuella storlek. Gasen utanför Sida 39 (57)

40 område A och B kan också ge upphov till en explosion men då med en lägre styrka. En sådan explosion baseras då på den totala gasvolym som befinner sig utanför område A och B. gasmoln A B C stötvågsfront Figur 21. Princip för hur olika områden kan generera en explosion i samband med spridning av ett gasmoln. Med stöd från beräknade explosionseffekter för tänkbara explosionsscenarier framtagna inom ramen för planläggning intill Essingeleden [22], se resultat i tabell 9, konstateras att explosionseffekterna primärt innebär ett hot för byggnadens glasfasad i enlighet med samma resonemang som för detonation men explosivt ämne (ingen risk för fortskridande ras eller kollaps). Vid en gasmolnsexplosion kan således ej uteslutas att en större andel människor inomhus riskerar att exponeras från det uppkomna eldklotet till skillnad mot en gasmolnsbrand utan övertryckseffekter. Risk för brandspridning till följd av att fasadens brandskyddande egenskaper delvis går förlorad kan heller inte uteslutas. Tabell 9. Resulterande laster för olika gasmolnsexplosionsscenarier mot fasad 40 meter från explosionscentrum. Beskrivning r V s P r t r i r [m] [m 3 ] [-] [kpa] [ms] [kpas] Gasexplosion, öppen yta (svag) , Gasexplosion, öppen yta (stark) , Gasexplosion, blockerad ,4 31,0 145 Gasexplosion, blockerad ,9 231 Gasexplosion, starkt blockerad ,4 115 Gasexplosion, starkt blockerad ,2 196 Skadeeffekter I riskberäkningarna bedöms människor utomhus som vistas inom belyst skadezon omkomma. Endast enstaka person som står direkt innanför glasparti i fasad förväntas omkomma inomhus vid en gasmolnsbrand medan 5 % av människorna inomhus inom planerad byggnad förväntas omkomma vid en gasmolnsexplosion. B.2.2. BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion) Om säkerhetsventilen fallerar eller ej klarar att ta hand om tryckuppbyggnaden finns risk att tanken kollapsar då tankens bristningstryck (vanligtvis 4 x tankens designtryck) uppnås. Vid kollaps av tank bildas en eldfront som mycket snabbt sprids genom hela den antändliga volymen, en så kallad fireball (eldklot). Eftersom ett sådant utsläpp ofta inte har mycket innesluten luft brinner eldkulan över volymens hela utsida, varvid den antändliga massan stiger och avger en kraftig värmestrålning. Beräkningarna utgår från att (2/3) av tankens totala massa involveras i skadeförloppet, en del av massan kommer att ventileras ut genom säkerhetsventiler innan tanken brister [13]. Sida 40 (57)

41 I figur 22 åskådliggörs beräknade effekter från en BLEVE. Dödliga strålningsnivåer påvisas inom en radie om ca 200 meter. Figur 22. Resultat från simulering av BLEVE, röd zon (R=200) markerar utbredning där direkt dödliga strålningsnivåer för människor utomhus kan förväntas. Påverkan från flygande fragment som uppstår i samband med att tanken kollapsar är svåra att analysera, inga vedertagna beräkningsmodeller för sådan analys finns framtagna. Bedömningen är att sannolikheten att människa skulle omkomma till följd av ett träffas flygande fragment är så pass låg att denna skadeeffekt ej kommer påverka risknivån i relation till effekterna av det eldklot som bildas. Avseende explosionseffekter så påvisar observationer från olycksplatser där BLEVE inträffat att uppkommen explosionslast motsvarar en ekvivalent mängd TNT som kan förväntas understiga 100 kg TNT [24, 25]. Förväntade explosionslaster bedöms såsom för gasmolnsexplosion inte hota byggnadens globala bärighet (ingen risk för fortskridande ras eller kollaps), dock kan glasfasaden förväntas förlora sin integritet. Skadeeffekter Effekterna mot omgivningen kan förväntas bli stora vid en BLEVE. Mot bakgrund av att en BLEVE inte uppstår först efter en längre tid efter att upphettning har påbörjats kan det förväntas att majoriteten av människorna i omgivningen hinner försätta sig i säkerhet efter att dessa blivit varnade. I riskberäkningarna bedöms människor utomhus som vistas inom belyst skadezon omkomma. 10 % av människorna inom planerad byggnad förväntas omkomma. B.2. Utsläpp av giftig gas Den icke brännbara men giftiga gasen antas bestå av tryckkondenserad ammoniak, som är en av de giftigaste gaserna som transporteras i större tankar inom Sverige. Utsläppssimuleringarna har utförts för järnvägsvagn rymmandes ca 40 ton ammoniak. I enlighet med vägledning kring farliga koncentrationer återgivna i FOA rapport Vådautsläpp av Brandfarliga och Giftiga Gaser och Vätskor [23] beräknas konsekvenszoner för följande koncentrationer: mg/m 3 risk för dödsfall vid exponering längre än 5 minuter 495 mg/m 3 risk för akut vårdbehov vid exponering längre än 5 minuter Följande utsläppsscenarier simuleras: Litet utsläpp (packningsläckage) Sida 41 (57)

42 Hela tankens innehåll töms inom 10 minuter (t.ex. punktering) Gasers spridning i luft beror bland annat på typ av gas, vindstyrka, topografi och bebyggelse samt tid på dygnet. Beräkningsprogrammet beaktar inte aktuella omgivningsförutsättningar utan spridningssimuleringar görs för ett utsläpp på en öppen yta. Beräknade skadezoner åskådliggörs i figur 23 och 24. Figur 23. Resultat från utförda spridningsberäkningar av ett utsläpp av tryckkondenserad ammoniak, brott på rör (medelstort utsläpp). Röd zon (< 20 m) åskådliggör ytor utomhus där människor efter 5 minuters exponering kan omkomma medan orange zon (14 x 94 m) åskådliggör ytor utomhus där människor efter 5 minuters exponering kan förväntas behöva akut vård. Figur 24. Resultat från utförda spridningsberäkningar av ett utsläpp av tryckkondenserad ammoniak, utsläpp av hela tankens innehåll inom 10 min (mycket stort utsläpp). Röd zon (40 x 258 m) åskådliggör ytor utomhus där människor efter 5 minuters exponering kan omkomma medan orange zon (180 m x 1,4 km) åskådliggör ytor utomhus där människor efter 5 minuters exponering kan förväntas behöva akut vård. Sida 42 (57)

43 Det bör noteras att utförda spridningsberäkningar ej tar hänsyn till omgivande topografi eller planerade/omgivande bebyggelses inverkan på gasutbredningen, belysta skadezoner är med största sannolikhet relativt grovt överskattade. Skadeeffekter Människor utomhus som ej hinner sätta sig i säkerhet tillräckligt snabbt kan förväntas förolyckas på stora avstånd från olycksplatsen. Majoriteten av människorna utomhus inom röd zon förväntas omkomma medan majoriteten av människorna inom orange zon kan förväntas försätta sig i säkerhet. Människor inomhus kan förväntas vara relativt säkra, men konsekvenserna styrs av placering av luftintag samt den luftomsättningen som byggnadens ventilationssystem kan förväntas ge upphov till. I riskberäkningar bedöms ca 2 % av människorna inomhus i direkt exponerad byggnad förolyckas, detta med hänsyn till att utgångspunkten i projektet är att friskluftsintag ska placera på sida bort från järnvägen. Det bör noteras att spridningsberäkningarna inte tar någon hänsyn till omgivande topografi eller planerade/omgivande bebyggelses inverkan på luftrörelserna i omgivningen. Den skapade turbulensen som den täta bebyggelsen i enlighet med planförslaget kan förväntas medföra innebär en i praktiken snabbare utspädning av gasen, varför skadeområdet blir mindre än i ett fall med utsläpp i öppet landskap likt åskådliggjorda skadezoner ovan. Se exempel på förväntad skadereduktion i figur 25. Med stor sannolikhet kommer strukturen i enlighet med planförslaget ge upphov till luftrörelser som innebär att ej dödliga gaskoncentrationer uppnås bakom första radens planerade byggnader i det fall ett utsläpp av sker i höjd och i riktning mot planerad byggnad. Figur 25. Exemplifierande av hur den skapade turbulensen mot huset medför en snabbare utspädning av gasen, varför skadeområdet i verkligheten blir mindre än i ett fall med utsläpp i öppet fält. Bild som återger resultaten av detaljerade spridningsberäkningar är hämtad från FOA rapport Hur farlig är en ishall med ammoniak? Beräkningar av riskavstånd vid vådautsläpp av ammoniak samt hur stora byggnader påverkar spridningen av gaser. Vid en punktering som innebär att hela tankens innehåll släpps utom 10 minuter bedöms inte räddningstjänsten kunna göra några skadebegränsande åtgärder. Vid ett armaturbrott bedöms räddningstjänsten ha möjlighet att täta uppkommen skada innan hela tankens innehåll har släppts ut. I riskberäkningar tas ingen hänsyn till räddningstjänstens skadebegränsande möjligheter. B.3. Utsläpp och antändning av brandfarliga vätskor Ett utsläpp som inte antänds har främst en påverkan på miljön, skadliga konsekvenser för människor uppstår om vätskan antänds och bildar en pölbrand. Vid olycka med brännbar vätska föreligger generellt ingen risk för övertryckseffekter, men under vissa speciella förhållande kan explosionsartade skadescenarier även uppstå (T.ex. vid extrem upphettning av tank). Övertryckeffekterna kan emellertid Sida 43 (57)

44 förväntas vara ringa mot bakgrund av att bensin eller diesel befinner sig naturligt i vätskefas och dess behållare inte är utformade för att klara något högt tryck. Det tryck som krävs för att en sådan behållare ska brista är därför förhållandevis lågt, vilket medför att det inte heller kommer att kunna uppstå en explosion av nämnvärd storlek. Eventuella övertryckseffekter bedöms innebära ett ringa hot för människor inom planerad byggnad med avseende på aktuellt skyddsavstånd, varför dessa ej hanteras närmare inom ramen för riskutredningen. B.3.1. Bedömnings-/acceptanskriterier Med utgångspunkt i kriterier enligt BBRAD görs tolkningen att det inte föreligger någon brandspridningsrisk till närliggande byggnad om följande kan påvisas: För att förhindra brandspridning in i aktuell byggnad skall strålningsnivåer på den sida av fönster som ej vetter mot branden, dvs. på insidan, ej överstiga 15 kw/m 2. Gällande människor i det fria kan dessa med stor sannolikhet förväntas hinna fly från närområdet från branden utan exponering av direkt farliga/dödliga strålningsdoser. Människor i det fria kan förväntas omkomma om de utsätts för en kortvarig strålningsnivå om 35 kw/m 2 [13]. B.3.2. Analyserade scenarier Utformningen av spårområdet med makadam och dränering innebär att spridningen av ett vätskeutsläpp på järnväg bedöms bli relativt begränsat, även vid ett stort utsläpp, eftersom underlagets genomsläpplighet är god. Ett utsläpp förväntas således ej sprida sig utanför spårområdet, men avseende på godsspårets placering. Med avseende på pölbrand antas det grovt att pölen har cirkulär utbredning, vilket ger en högre strålningsnivå. Beräkningar utförs för följande skadescenarier: Liten pölbrand: 100 m 2 Stor pölbrand: 300 m 2 Avståndet mellan det antagna läget för pölen på vägbanan och fasad kommer att varieras i beräkningarna. I konsekvensbedömningen tas hänsyn till att pölutbredningen kan förväntas förflytta sig närmare byggnaden än antagen utsläppsposition. Som känslighetsanalys görs en jämförelse med effekterna från uppmätta strålningsdoser från stora pölbränder med etanol, vilket utgör en större fara för omgivningen. B.3.3. Utgående strålningseffekt Förbränning i stora pölbränder sker med underskott av syre, vilket medför en stor sotproduktion som i tur fångar upp en betydande del av den emitterande strålningen samt minskar temperaturen i flamzonen. Detta innebär att den emitterade strålningen avtar med en ökande pöldiameter. I litteratur, finns flera matematiska uttryck som beskriver hur utstrålningsintensiteten (I 0 ) varierar som funktion av brandens diameter (D). Ett vanligt använt samband återfinns i [14] och är som följer: I 0 = D Sambandet påvisar en maximal utsänd strålning på 58 kw/m 2 som avtar med en ökande pöldiameter. I de fullskaleförsök som gjordes vid FOI [15] påvisas en pöl med diameter på ca 10 meter emitterar ca 60 kw/m 2. Detta värde motsvarar en effektiv strålningstemperatur på ca 750, vilket är att betrakta som en förhållandevis hög temperatur för att gälla över hela den strålande ytan. I försök med mindre pölbränder (diameter på 2-3 meter) uppmättes strålningen till ca 130 kw/m 2. Den emitterade strålningen från mindre pölbränder blir dock förhållandevis liten, med hänsyn till den betydligt Sida 44 (57)

45 mindre synfaktor som erhålls i beräkningar. Således är det inte av intresse att analysera mindre pölbränder. I de strålningsberäkningar som redovisas kommer värdet 60 kw/m 2 att användas som dimensionerande avgiven strålningseffekt. Synfaktor (Φ) För att beräkna den infallande strålningen på studerad fasad behöver brandens emitterade strålningseffekt bestämmas samt hur stor del av den utsända strålningen som träffar byggnaden, dvs. beräkning av den så kallade synfaktorn. Synfaktorn bestäms genom att branden approximeras till en rektangulär strålande yta. Rektangelns bred bestäms utifrån pölens diameter och beräknas med följande utryck: D = 4A f π Där A f är den brinnande ytan och utgörs av pölstorleken. Rektangelns höjd bestäms utifrån flamhöjden och beräknas med följande utryck: H f = 0.23 Q 2/5 1.02D Där brandeffekten (Q) bestäms utifrån följande utryck: Q = χ m H c A f För bensin är förbränningshastighet (m ) kg/m 2 s, förbränningsvärme ( H c ) 43.7 MJ/kg och förbränningseffektiviteten (χ) 0.7 [16]. Den maximala synfaktorn erhålls genom att dela den rektangel som representerar den fritt brinnande branden på mitten, både horisontellt och vertikalt, vilket ger fyra likadana mindre rektanglar. Den totala synfaktorn erhålls från summan av de fyra ytornas respektive synfaktorer. Infallande strålning mot fasaden beräknas vid punkten vinkelrätt mot flammans centrum, i enlighet med figur 26. Figur 26. Synfaktor Synfaktorer beräknas enligt ekvationer i The SFPE Handbook [16]. B.3.4. Beräkningsresultat Den infallande strålningsintensiteten mot fasad (q ) beräknas med följande utryck, enligt [17]: max q max = q brand Φ Där q brand är den emitterade strålningseffekten (kw/m2 ) från branden och Φ är den maximala synfaktorn. Infallande strålningsintensitet på olika avstånd till branden presenteras i tabell 10 och 11. Sida 45 (57)

46 Tabell 10. Pölstorlek om 100 m 2, H f =16.8 m och D = 11.3 m. Avstånd till brand Infallande strålning [kw/m 2 ] givet E = 60 kw/m , , , , , , ,17 Tabell 11. Pölstorlek om 300 m 2, H f =24 m och D = 19.5 m. Avstånd till brand Infallande strålning [kw/m 2 ] givet E = 60 kw/m , , , , , , ,09 B.3.5. Känslighetsanalys Som känslighetsanalys görs en jämförelse med erhållna resultat från de fullskaleförsök med stora pölbränder av etanol (E97 & E85), vilka SP genomfört under 2015 [26]. Fullskaleförsöken tog utgångspunkt i en stor öppen pölbrand om 254 m 2. Resultaten från försöken åskådliggörs i figur 27 där maxvärden indikerar uppmäta värden i vindriktningen. Figur 27. Resultat från genomförda fullskaleförsök av stor pölbrand med etanol [26]. Skadeeffekter Resulaten påvisar att det inte förligger någon risk för brandspridning in i planerad byggnad. Med hänsyn till vanliga glaspartiers strålningsreducerande effekt som uppgår till % förväntas vidare människor innanför fasad på ett betryggande sätt kunna försätta sig själva i säkerhet utan att behöva utsättas för höga strålningsdoser. Sida 46 (57)

47 B.4. Olycka med oxiderande ämnen och organiska peroxider Det råder stora osäkerheter i den explosiva blandning som kan bildas tillföljd av ett utsläpp som förorenas med brännbart material. Att en större explosiv blandning skulle uppstå bedöms som osannolikt med hänsyn till utformningen av spårområdet med makadam och dränering som minimerar möjligheterna till en omfattande förorening givet olycka. I riskberäkningarna antas den explosiva blandning som uppstår motsvarar 1 ton TNT, d.v.s. bedömningen utgår från samma skadepotentiel som vid olycka med explosivt ämne. Sida 47 (57)

48 Bilaga C. Riskberäkningar I denna bilaga beräknas den sammanvägda risken (frekvens x konsekvens) för analyserade olycksrisker Den sammanvägda risken redovisas med riskmåtten individrisk respektive samhällsrisk. C.1. Bedömning av individrisk Individrisken beräknas som den kumulativa frekvensen för att omkomma på ett specifikt avstånd från respektive riskkälla. Detta innebär att på en punkt t.ex. 100 meter från riskkällan så är individrisken densamma som frekvensen för alla skadescenarier med ett skadeområde > 100 meter. Skadeavstånden representerar primärt risken att omkomma utomhus på varierande avstånd från järnvägen, men kan grovt antas återspegla riskerna inomhus. En sammanställning av ingångvärden för beräknade individriskprofiler presenteras i tabell 12. Individriskprofiler med hänsyn till förekomst av växlar på banan presenteras i figur 28. Tabell 12. Sammanställning av ingångsvärden som ligger till grund för beräknade individriskprofiler. Scenario Detonation av massexplosivt ämne, klass 1.1. Olycksfrekvens (utan förekomst av växel) Olycksfrekvens (med förekomst av växel) Skadeavstånd Andel av sträcka 4,3 x ,3 x / Liten pölbrand 1,4 x ,4 x / Stor pölbrand 8,8 x ,8 x // Liten jetflamma 2,7 x ,7 x /1000 1/6 Stor jetflamma 5,4 x ,4 x /1000 1/6 Gasmolnsbrand 8,0 x ,0 x /1000 1/6 Gasmolnsexplosion 5,4 x ,4 x / BLEVE 5,4 x ,4 x / Litet utsläpp av giftig gas Stort utsläpp av giftig gas Explosionsartat brandförlopp, klass 5. Urspårning 5 meter Urspårning 10 meter Urspårning 15 meter Urspårning 20 meter Godstågbrand liten Godstågbrand stor 7,4 x ,4 x /1000 1/6 7,4 x ,4 x /1000 1/6 6,5 x ,5 x / ,9 x ,9 x ,7 x ,7 x ,6 x ,6 x ,3 x ,3 x x x / x x / Reducering för spridningsvinkel Sida 48 (57)

49 Figur 28. Individriskprofiler längs med järnvägen. Resultaten indikerar att det är lämpligt att säkerställa en skyddszon (som ej utformas för att uppmuntra till stadigvarande vistelse) om ca meter mellan järnvägens yttre spår och tillkommande bebyggelse. C.1. Bedömning av samhällsrisk Vid beräkning av samhällsrisken beaktas såväl ny bebyggelse inom planområdet som befintligt bebyggelse i närområdet. Samhällsrisknivån presenteras som en F/N-kurva, vilket anger frekvensen för N, eller fler än N, antal omkomna inom det aktuella området till följd av olycka på berörda transportleder. Utgångspunkten för samhällsriskberäkningarna är att samtliga olyckor antas ske på järnvägsbanan mitt framför planerad byggnad i enlighet med olycksplacering som finns tydliggjord i figur 29. Bedömningarna tar ej hänsyn till skador inom trafikområdet. Sida 49 (57)

50 > 60 meter Ca 40 m > 200 meter > 150 m Figur 29. Olycksplacering på Ostkustbanan, blå cirkel utgör planerad byggnad. C.1.1. Förutsättningar för bedömning av antalet omkomna Bedömning av antalet omkomna för respektive olycksförlopp utgår från redogjorda skadeeffekter som återfinns i Bilaga B. Konsekvensberäkningar. Bedömningar utgår från att olyckor med gas alltid sprider sig i riktning mot planområdet, utan hänsyn till någon frekvensreducering. Detta innebär konservativa resultat mot bakgrund av att spårområdets utbredning i väst. Åskådliggjorda förutsättningar som presenteras i avsnitt 2 samt följande generella antaganden om personantalet i omgivningen ligger till grund för bedömning av antalet påverkade i samband med olycka: Personantalet utomhus och inom kontorsbyggnader/simhall/ishall nattetid antas vara i närhet till 0. Personantalet utomhus i närområdet, vilka ej är utformade för att uppmuntra till stadigvarande vistelse bedöms till 1 person per 1000 m 2 under dagtid. Dagtid förväntas generellt det maximala samtidiga personantalet inom simhall och ishall uppgå till cirka 200 personer (100 inom simhall och 50 inom respektive ishall). Personantalet inom planerad kontorsbyggnader dagtid antas uppgå till 1 person per 20 m 2 (BTA) Maximal personbelastning kan förväntas under dagtid med avseende på kontorsverksamheten, varför samtliga olyckor konservativt antas inträffa dagtid utan någon frekvensreducering. Detta innebär en konservativ representation av samhällsrisknivåer, framförallt med hänsyn till att majoriteten av godstransporterna förväntas ske nattetid/tidig morgon (ca 70 %) i enlighet med fördelning presenterad i figur 10. C.1.2. Beräknad samhällsrisknivå I tabell 13 presenteras en sammanställning av olycksfrekvenser samt bedömt antal omkomna i omgivningen för respektive analyserat olycksförlopp. Med avseende på att aktuellt planområde ligger utmed en järnvägsträcka utan växlar tar samhällsriskberäkningar utgångspunkt i olycksfrekvenser beräknade för en studerad järnvägssträcka utan förekomst av växlar. Sida 50 (57)

51 Tabell 13. Sammanställning av underlag för framtagen samhällsriskprofil. Olycksförlopp Frekvens Antal Kommentarer (utan växlar) omkomna Tågbrand - 0 Begränsade skadeeffekter mot omgivningen (ytor utomhus mellan spår och planerad byggnad är och förblir utformade för att ej uppmuntra till stadigvarande vistelse). Mekanisk verkan vid urspårning - 0 Begränsade skadeeffekter mot omgivningen (ytor utomhus mellan spår och planerad byggnad är och förblir utformade för att ej uppmuntra till stadigvarande vistelse). Utsläpp av ammoniak inom ishall - 0 Begränsade skadeeffekter mot omgivningen (ytor utomhus mellan spår och planerad byggnad är och förblir utformade för att ej uppmuntra till stadigvarande vistelse). Detonation 1 ton TNT 4,3 x % av totalt antal personer inom planerad byggnad bedöms förolyckas samt bedöms risk för ras av närliggande ishall med 100 % omkomna, enstaka person förväntas omkomma utomhus. Liten pölbrand 1,4 x Begränsade skadeeffekter mot omgivningen (ytor utomhus mellan spår och planerad byggnad är och förblir utformade för att ej uppmuntra till stadigvarande vistelse). Stor pölbrand 8,8 x Begränsade skadeeffekter mot omgivningen (ytor utomhus mellan spår och planerad byggnad är och förblir utformade för att ej uppmuntra till stadigvarande vistelse). Liten jetflamma 2,7 x Begränsade skadeeffekter mot omgivningen (ytor utomhus mellan spår och planerad byggnad är och förblir utformade för att ej uppmuntra till stadigvarande vistelse). Stor jetflamma 5,4 x % av totalt antal personer inom planerad byggnad bedöms förolyckas, enstaka omkomna utomhus. Gasmolnsbrand 8,0 x Skadezon är beräknad till 160 x 80 m, vilket ger ca 13 omkomna utomhus med en persontäthet om 1 person på 1000 m 2, enstaka omkomna direkt innanför glaspartier här bedömt till ca 11 personer. Gasmolnsexplosion 5,4 x Skadezon är beräknad till 160 x 80 m, vilket ger ca 13 omkomna utomhus med en persontäthet om 1 person på 1000 m 2 samt 5 % av totalt antal personer inom planerad byggnad bedöms förolyckas, detta som en följd av att glaspartier förväntas gå förlorade av uppkommen tryckvåg. Personer inom ishall med tät fasad i princip utan fönster bedöms klara sig väl. BLEVE 5,4 x Skadezon är beräknad till R=200 vilket ger en skadeutbredning om m 2. Borträknade de ytor inom järnvägsområdet där människor inte förväntas vistas (> 60 %) samt med hänsyn till att ca 50 % av människorna förväntas hinna försätta sig i säkerhet beräknas ca ett tjugotal omkomna utomhus medan 10 % av totalt antal personer inom planerad byggnad bedöms förolyckas. Personer inom ishall med tät fasad i princip utan fönster bedöms klara sig väl. Litet utsläpp av giftig gas 7,4 x Majoriteten av människor i omgivningen bedöms hinna försätta sig i säkerhet. Stort utsläpp av giftig gas 7,4 x Skadezon är beräknad till 40 x 258 m, vilket ger ca 11 omkomna utomhus med en persontäthet om 1 person på 1000 m 2. 2 % av antalet människor inomhus förväntas omkomma. Explosionsartat brandförlopp (1 ton TNT) 6,5 x % av totalt antal personer inom planerad byggnad bedöms förolyckas samt bedöms risk för ras av närliggande ishall föreligga, med 100 % omkomna inomhus. Sida 51 (57)

52 Bilaga D. Motiv till val av beräkningsmetodik och känslighetsanalys D.1. Motiv till val av beräkningsmetodik Statistikinsamling för järnvägen görs kontinuerligt. Trafikanalys gör varje år en sammanställning avseende bantrafikskador samt bantrafik som utgör en del av den officiella statistiken. I hela Sverige har det i närtid ( ) inträffat 91 urspårningar vid tågrörelse på järnväg [12] Det sammanlagda trafikarbetet under åren kan utifrån statistiken i uppskattas till totalt ca 1400 miljoner tågkilometer, varav persontrafiken står för ca 100 miljoner tågkilometer per år och godstrafiken står för ca 40 miljoner tågkilometer per år [8]. Sannolikheten för en tågurspårning i medeltal (oberoende av bankaraktär och tågtyp) blir då ca 6,5 x 10-8 per tågkilometer. Denna siffra ligger relativt nära värden presenterade i UIC Code och tar vidare ingen hänsyn till specifika korrelationer såsom exempelvis växlars förväntande påverkan på urspårningsfrekvensen. Jämförelsen indikerar att metodik enligt UIC Code återger rimliga resultat. I samtliga tidigare riskanalyser som utförts för detaljplaner längs med banan har frekvensberäkningar utförts enligt den metodik som presenteras i rapport Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [11]. Enligt metodiken beräknas frekvensen för urspårning med följande sannolikheter för urspårning förknippade med olika typer av felfaktorer: Rälsbrott 5, / vagnaxelkm Lastförskjutning 4, / v.a.km godståg Solkurvor 1,010-5 / spårkm Annan orsak 5,710-8 / tågkm Spårlägesfel 4, / v.a.km Okänd orsak 1,410-7 / tågkm Vagnfel 5, / v.a.km (persontåg) 3,110-9 / v.a.km (godståg) Antalet vagnaxelkilometer uppskattats utifrån schablonmått för vagnantal och vagnaxlar för olika typer av tågmodeller sett till aktuell tågtrafik. Vid passage över en växel kan urspårning även ske p.g.a. felfaktorer förknippade med växeln. Utöver ovanstående faktorer bör därför även följande faktorer beaktas då det har identifierats en växel på den aktuella järnvägssträckan: Växel sliten, trasig 5,010-9 / tågpassage Växel ur kontroll 7,010-8 / tågpassage Med samma ingångsvärden som belyst i Bilaga A. Frekvensberäkningar kan frekvensen för urspårning beräknas enligt tabell 14. Tabell 14. Urspårningsfrekvens beräknad enligt Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen. Urspårning godståg Med växel Utan växel Rälsbrott 2,2E-05 2,2E-05 Solkurvor 4,4E-07 4,4E-07 Spårlägesfel 1,8E-04 1,8E-04 Växel sliten, trasig 1,8E-05 - Växel ur kontroll 2,6E-04 - Vagnfel 1,4E-03 1,4E-03 Lastförskjutning 1,8E-04 1,8E-04 Annan orsak 2,1E-04 2,1E-04 Okänd orsak 5,1E-04 5,1E-04 Totalt 2,7E-03 2,5E-03 Sida 52 (57)

53 Jämförelse mellan beräkningar med denna modell med UIC Code och nationell statistik över bantrafikskador indikerar en viss överskattning av urspårningsfrekvenser. Detta primärt vad gäller frekvens för urspårning med persontåg. Gällande urspårning med godståg och i ett led frekvensen för uppkomst av en farligt godsolycka är skillnaden inte lika påtaglig. Noterbart är vidare den ringa effekten av växlars inverkan på urspårningsfrekvensen vad gäller godståg. I jämförelse med olycksstatisk som tydliggör att spårväxlar initierar en stor andel av urspårningar kan den ringa inverkan av växelpassage uppfattas som motstridig. Allt indikerar att beräkningar av urspårningsfrekvenser mest representativt utförs med olyckskvoter enligt UIC Code Förutom osäkerheter i bedömning av grundfrekvensen för uppkomst av urspårning återfinns vidare osäkerheter i bedömning av delsannolikheter för hur en urspårningsolycka involverande godståg kan utvecklas till en farligt godsolycka. I Trafikverks rapport TRV 2014/7297 Krav och råd för överdäckning och säkerhet vid användning [13] föreslås ingångsvärden för typiska sällan händelser som är baserade på olycksstatistik från hela Europa. Olycksstatistiken påvisar att sannolikheten för en stor explosion (över 100 kg) i samband med en järnvägstransport av RID klass 1 kan sättas till 5 x per ton-km. Bakgrund till ingångsvärdet är det i EU under 20 år inte finns någon dokumenterad explosion. Enligt Eurostat transporteras omkring 60 miljarder ton-km per år. Explosivämnen står för omkring 1,5 %, vilket ger 900 miljoner ton-km per år. På 25 år blir det 22,5 miljarder ton-km utan större explosionsolyckor, vilket innebär lägre risk än 4,4 x per ton-km, ovan avrundat till 5 x per ton-km. - Med antagande om att samtliga godståg som trafikerar banan enbart innehöll vagnar med explosivämnen hade olycksfrekvensen med ovanstående ingångsvärden beräknats till 1,8 x per år. Den sammanlagda sannolikheten för en stor gasmolnsantändning, BLEVE eller momentant utsläpp av toxisk gas i järnvägstransport RID klass 2 kan sättas till 2 x per ton-km. Bakgrund till ingångsvärdet är att det enligt Eurostat transporterades totalt miljoner ton-km RID klass 2 inom EU under 2004 till Under denna period inträffade en större olycka med gasmolnsantändning, i Viareggio - Italien. Därefter har ytterligare 4 år passerat utan olycka. Under antagande om oförändrade transportvolymer kan sannolikheten avrundas till 2 x per ton-km. - Med antagande om att samtliga godståg som trafikerar banan enbart innehöll vagnar med brännbar/giftig gas hade olycksfrekvensen med ovanstående ingångsvärden beräknats till 7,3 x per år. Ovanstående jämförelse redogör för att det föreligger stora osäkerheter i frekvensbedömning av olycksförloppen förknippade med störst skadepotential. De stora skillnaderna i resultat vid tillämpning av TrV:s föreslagna ingångsvärden och sedvanliga händelseträdanalys, som kräver grova antaganden, indikerar en överskattning av riskbidraget från dessa olyckshändelser. Sida 53 (57)

54 D.1. Känslighetsanalys För att belysa hur resultaten kan förväntas påverkas av val av beräkningsmetodik, förekomst av växlar, antagande av befolkningstäthet samt av antagande om när olyckan inträffar på dygnet utförs kompletterande samhällsriskberäkningar där dessa parametrar varieras. Urspårningsfrekvenser benämnda VTI är framtagna via att beräknade urspåringsfrekvenser, framtagna med Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen (enligt tabell 14), har multiplicerats med belysta delsannolikheter enligt Bilaga A. Frekvensberäkningar vad gäller uppkomst av en farligt godsolycka för respektive farligt godsklass och sluthändelse. D.v.s. det enda som skiljer beräkningsmässigt är den initiala urspårningsfrekvensen som varierar beroende av beräkningsmetodik och tillhörande olyckskvoter. Alla beräkningar utgår från att en normerad sträcka om 1 km studeras. Likt grundberäkningarna utgår samtliga bedömningar från att olyckor med gas alltid sprider sig i riktning mot planområdet, utan hänsyn till någon frekvensreducering. Detta innebär konservativa resultat mot bakgrund av att spårområdets utbredning i väst. Mot bakgrund av att detaljplanen inte påverkar hur marken inom 30 meter från det yttre järnvägsspåret utnyttjas (marken uppmuntrar ej till stadigvarande vistelse) omfattar känslighetsanalysen endast de skadehändelser som är förknippade med större skadezoner, d.v.s. de olycksförlopp som kan påverka människor inom studerat planområde. Samhällsriskberäkningar presenterade i figur 30 återges hur resultaten kan förväntas variera med förekomst av växlar och med beräkningsmetodik. Ingångsvärdena redogörs för i tabell 15. Figur 30. Samhällsriskberäkningar som åskådliggör hur resultaten kan förväntas variera med förekomst av växlar och med beräkningsmetodik. Resultaten påvisar att resultaten förväntas variera med en faktor beroende av om växlar är förekommande på studerad järnvägssträcka respektive av tillämpad metodik för att beräkna den initiala urspårningsfrekvensen. Sida 54 (57)

55 Tabell 15. Ingångsvärden för samhällsriskberäkningar presenterade i figur 31. Frekvens Frekvens Olycksförlopp VTI (med växel) (utan växlar) (med växlar) Antal omkomna Detonation 1 ton TNT 4,3E-10 4,3E-09 1,3E Stor jetflamma 5,4E-09 5,4E-08 1,6E Gasmolnsbrand 8,0E-09 8,0E-08 2,4E Gasmolnsexplosion 5,4E-09 5,4E-08 1,6E BLEVE 5,4E-10 5,4E-09 1,6E Litet utsläpp av giftig gas 7,4E-10 7,4E-09 2,2E-08 2 Stort utsläpp av giftig gas 7,4E-10 7,4E-09 2,2E Explosionsartat brandförlopp (1 ton TNT) 6,5E-10 6,5E-09 1,9E Samhällsriskberäkningar presenterade i figur 31 återger hur resultaten kan förväntas variera beroende av hur godstransporterna transporteras över dygnet samt med val av beräkningsmetodik. Tillgängliga uppgifter påvisar att majoriteten av godstransporterna förväntas ske nattetid/tidig morgon (ca 70 %) i enlighet med fördelning presenterad i figur 10. Beräkningar utgår därför från att 30 % av godstransporterna transporteras dagtid. Nattetid förväntas verksamheterna och omgivningen kring planområdet i stort stå tomt, vilket innebär att konsekvenserna av en farligt godsolycka som inträffar framför planområdet vid denna tid förväntas vara mycket begränsade. I beräkningar antas inga människor omkomma nattetid/tidig morgon. Ingångsvärdena redogörs för i tabell 16. Figur 31. Samhällsriskberäkningar som åskådliggör hur resultaten kan förväntas variera med antagande om när olyckan inträffar på dygnet. Beräkningar utgår från att 30 % av godstransporterna transporteras dagtid. Nattetid förväntas verksamheterna och omgivningen kring planområdet i stort stå tomt. Resultaten påvisar att när på dygnet godstransporterna transporteras har en relativt stor betydelse för resultaten. Mot bakgrund av att tillgängliga uppgifter indikerar att majoriteten av godstransporterna förväntas transporteras nattetid/tidig morgon är bedöms en rimlig ansats vara att belysta risknivåer kan förväntas vara de mest representativa med hänsyn till planerad verksamhet enligt detaljplaneförslaget. Sida 55 (57)

56 Tabell 16. Ingångsvärden för samhällsriskberäkningar presenterade i figur 32. Frekvens Frekvens Olycksförlopp VTI (med växel) (utan växlar) (med växlar) Antal omkomna Detonation 1 ton TNT 1,3E-10 1,3E-09 4,0E Stor jetflamma 1,6E-09 1,6E-08 4,8E Gasmolnsbrand 2,4E-09 2,4E-08 7,1E Gasmolnsexplosion 1,6E-09 1,6E-08 4,8E BLEVE 1,6E-10 1,6E-09 4,8E Litet utsläpp av giftig gas 2,2E-10 2,2E-09 6,5E-09 2 Stort utsläpp av giftig gas 2,2E-10 2,2E-09 6,5E Explosionsartat brandförlopp (1 ton TNT) 2,0E-10 2,0E-09 5,8E Samhällsriskberäkningar presenterade i figur 32 och 33 återger hur resultaten kan förväntas variera beroende av antagande om befolkningstäthet samt med val av beräkningsmetodik. I beräkningar har en fördubblad persontäthet i närområdet tillämpats i relationen till grundberäkningarna, d.v.s. en befolkningstäthet om 1 person per 500 m 2. Vidare beaktas hur risknivåerna kan påverkas vid händelse av att ett stort utsläpp av giftig gas påverkar ett större antal av människorna inomhus. Beräkningarna grundar sig på att 50 % av alla människor inom planerad byggnad omkommer (750 stycken), scenariot bedöms mycket grovt representera att flera glaspartier står öppna vid händelse av olycka. Ingångsvärdena redogörs för i tabell 17. Figur 32. Samhällsriskberäkningar som åskådliggör hur resultaten kan förväntas variera med antagande om persontäthet i omgivningen. Sida 56 (57)