Hörken järnvägsstation Källa: Samlingsportalen.se. Gällö station med spårområde och kiosk till höger, 1940-tal. Källa: Samlingsportalen.

Transkript

1 Järnvägsplatsers funktionsområden Med funktionsområde avses i detta sammanhang ett område där övergripande avläsbara avtryck hänger samman och skapar en sammanhängande funktion. Funktionsområdenas gränser utgår alltså från områdets huvudsakliga funktion och från dagens uttryck i området, d v s det som kan ses och upplevas på platsen. Beroende på vilken typ av grundmiljö man utgår från består en järnvägsplats av ett eller flera funktionsområden. Redan från början rymde järnvägsmiljöerna olika beståndsdelar; resande människor, tåg, spår, tidtabeller, destinationsskyltar, perronger, avträden, godsmagasin, lokstall, pumphus, osv som i sin tur ofta grupperades i områden utifrån sin funktion. Lokstall, verkstäder, godsmagasin, perronger osv skulle utformas och placeras så att järnvägsmiljön skulle bli den bästa för resenärer, personal, godstrafik och förvaltning. Tågtrafiken växte snabbt och för att snabba på och rationalisera utbyggnaden började typritningar kopieras och sändas ut i landet. Standardiseringen var långtgående och omfattade både stationshus och enklare byggnader. Ny arkitektur fördes ut i bygderna allteftersom järnvägsnätet växte fram, och trots att flertalet järnvägsbyggnader blev enkla nyttobyggnader, kom de ofta att framstå som moderna förebilder efter banan. Den intensiva utbyggnadstakten kombinerades efter hand med förvaltningen av järnvägens växande byggnadsbestånd som ständigt skulle förändras och underhållas. Allt eftersom resanden, godstransporter och administration ökade uppstod nya lokalbehov som hotell, restauranger och kontor. Inom ramen för projektet Järnvägskultur har följande funktionsområden för järnvägsmiljöer utkristalliserats: stationsområde, utemiljö, lastområde, verkstadsområde t ex lokstallar, passage t ex gång över eller under spårområde, teknik- och spårområde, anslutningsområde för resenärer till/från och övrigt t ex arbetarbostäder tillhörande järnvägen. Vissa av funktionsområdena kan vara lätta att avgränsa medan andra kan vara integrerade i varandra, exempelvis kan stationsbyggnaden vara hopbyggd med godsmagasinet och en teknikbod kan stå välintegrerad inom stationsområdet. Ibland får man därför basera avgränsningen av ett funktionsområde på områdets huvudsakliga funktion. Denna sammanställning utgör ingen heltäckande redogörelse för järnvägsplatsernas funktionsområden och dess objekt utan ska istället ses som en exempelsamling att ta hjälp och vägledning av vid inventeringar av järnvägsmiljöer. Här kan man få en snabb överblick av vad det är för olika områden man kan hitta i dessa miljöer, hur de kan ha sett ut en gång i tiden och hur de kan se ut idag. Stationsområde Ursprungligen planerades det svenska stationshuset för att rymma hela skalan av mänskligt liv. Människor bodde och arbetade i huset samtidigt som resenärer och gods ständigt flödade. Järnvägsarkitekturen i städerna fick dock en mer medveten representativ prägel i städerna. Stationsbyggnaden betraktades ofta som den nya tidens entré till staden och skulle därmed ges ett värdigt och officiellt uttryck. Järnvägens betydelse för samhället avspeglade stationsbyggnadernas arkitektur, och detta kan fortfarande vara avläsbart i många stationsmiljöer. 1

2 Hörken järnvägsstation Källa: Samlingsportalen.se Gällö station med spårområde och kiosk till höger, 1940-tal. Källa: Samlingsportalen.se Hur kan det se ut idag? Idag har många stationshus genomgått stora förändringar och ofta blivit en kommersiellt inriktad resemiljö, helt separerad från godshantering och tjänstebostäder. Stationsbyggnaden kan också ha avyttrats från järnvägsverksamheten och ha fått en ny funktion med annat innehåll (privatbostad, 2

3 pizzeria, apotek etc.) vilket kan påverka möjligheterna att avläsa dess ursprungliga funktion. Det kan därför ibland vara en svårtolkad arkitektur och miljö. Ibland kan stationsbyggnaderna vara helt borta som Hörken, idag en tom plats. Det kan till och med vara svårt att förstå vad som en gång funnit på platsen (se bilden ovan). Foto: KMV forum Gällö f d stationshus Trots att byggnaden idag är privatbostad är perrongen framför huset fortfarande i bruk, och det går fortfarande att avläsa den ursprungliga funktionen. Foto: KMV forum 3

4 Vid mitten av 1980-talet uppstod resecentrum runt om i landet utifrån idén om järnvägsstationen som ett viktigt centrum för resenärer med olika behov av service och anslutande färdmedel av många slag som buss, bil och cykel. Resecentrum blev prestigeprojekt i hela Europa och en ny typ av järnvägsarkitektur utvecklades. Stationshus omvandlades då i vissa fall till resecentrum, alternativ byggdes ihop med den nya resecentrumbyggnaden. Uppsala resecentrum 2016, med det f d stationshuset i bakgrunden. Foto: KMV forum Utemiljö Vid de statliga järnvägarna ansåg man att området runt stationshuset skulle vara ett föredöme. Man la ner stor omsorg på föreskrifter om välplanerade trädgårdar med fruktträd, köksväxter och blommor. Som regel var det ortens storlek som bestämde om det skulle anläggas speciella stationsparker, s k järnvägsparker. På landet var det även en fråga om mer nyttobetonade trädgårdar för de som bodde i eller bredvid stationshuset. Plantskolor inrättades i Alingsås, Liljeholmen och Uppsala. Även vid de privata banorna strävade man efter att ha köksträdgårdar och prydliga planteringar. Det var även viktigt med utformningen av själva stationsplanen, ofta utformad som en rundel för trafik med häst och vagn. 4

5 Östersund med park framför stationen Källa: Samlingsportalen.se Hur kan det se ut idag? Idag finns det oftast sparsamt med spår som kan ge en bild av det som en gång kan ha funnits på platsen i form av parker, trädgårdar och olika typer av planteringar. I takt med ökad bil- och busstrafik har också nya krav på angöring medfört förändringar av de till stationsbyggnaden angränsande områdena. Överlag kan det vara mycket hårdgjorda ytor i form av asfalt, plattor och gatstenar. 5

6 Samma plats som ovan, lite annan vinkel och ett annat år Östersund C. Parken är idag borta och ersatt med mönsterlagd gatsten. Ytan disponeras nu för anslutning till busshållplats och cykelparkering. Foto: KMV forum Lastområde Vid många stationer var hanteringen av varor minst lika viktig som persontransporter. Godsmagasinet var lika obligatoriskt som uthuset. I likhet med stationshus och uthus uppfördes godsmagasin efter typritningar, och samma modell kan återkomma vid flera stationer längs en bana. Från magasinet lastades och lossades gods till och från tåget. Järnvägens godsmagasin uppfördes därför i direkt anslutning till banan och nästan alltid parallellt med spåren. Magasinsbyggnaderna var ofta uppställda på sten- eller betongplintar som gjorde det möjligt att komma upp i samma höjd som järnvägsvagnarna, samtidigt som man undvek markfukt. I många magasin drogs rälsen in, tågen fick göra halt inomhus. Husets längd bestämdes av det antal godsvagnar som skulle få plats mellan gavlarnas banportar. Genom att lägga magasinsgolvet i jämnhöjd med godsvagnarna ville man underlätta det tunga arbetet. Vid lastbryggan, där varorna skulle hämtas, drogs taket ut till skydd för häst- och sedermera biltransporter. 6

7 Degerbäckens lastplats, 1940-tal. Källa: Samlingsportalen.se Godsmagasin vid Gärdala, oklart när. Källa: Samilingsportalen.se 7

8 Pilgrimstad lastområde 1930-tal. Källa: Samlingsportalen.se Hur kan det se ut idag? Det finns järnvägsmiljöer som fortfarande har ett aktivt lastområde, men på många platser har denna funktion försvunnit till förmån för andra transportmedel. Det som kan finnas kvar på de platser utan aktivt lastområde är magasinsbyggnaderna med eller utan lastkaj, stickspår, fristående lastkajer (de kan vara av olika material som trä, betong, vara försedd med kvaderhuggen stenkant) med stora uppgrusade ytor i anslutning samt L1, L2, L3-skyltar. 8

9 Furunäsets lastplats med magasinsbyggnad och lastkaj 2016, spåret är dock borttaget. Foto: KMV forum 9

10 Bräcke f d lastområde 2016, stickspåren borttagna, till höger en övertorvad lastkaj av betong och längst bort ett rödmålat godsmagasin med borttagen lastkaj. Foto: KMV forum 10

11 Pilgrimstad f d lastområde med brygga försedd med L 3-skylt, Magasinsbyggnaden står kvar, lastkajen är dock borttagen och ytan har förvandlats till en slags uppställningsplats. Foto: KMV forum 11

12 Karbenning f d lastområde. Foto: KMV forum Verkstadsområde t ex lokstallar Det förekom att området vid spåren kunde utvecklades till en industriell zon. Järnvägen bidrog i hög grad till industrialismens genombrott på landsbygden. Verkstäder och uppställningsplatser för lok var viktiga byggnader vid många stationer. Ett lokstall är en byggnad avsedd för underhåll av lok. Lokstallar fanns där flera banor korsade varandra och vid ändstationer. En så kallad vändskiva möjliggjorde att man kunde ordna uppställningsplatserna i halvcirkel, som ett rundstall. Enligt denna princip kom de flesta lokstall och lokverkstäder att organiseras. Äldre och större lokstall byggdes ofta som kvarts- eller halvcirkelformade byggnader runt en vändskiva, men de kunde också bestå av rektangulära byggnader. Lokstallar, verkstadslokaler och vattentorn byggdes på grund av brandrisken vanligen i tegel. Idag byggs sällan lokstall då loken inte kräver samma arbets- och underhållsinsats som ångloken. Hur kan det se ut idag? Lokstallen har ofta avyttrats då loken idag underhålls vid verkstäder och sedan ställs upp på rangerbangårdar under den tid då de inte används. Lokstall kan finnas kvar, om än med annan funktion, men vändskivan kan ha tagits bort. Alternativt kan man vändskivan finnas kvar medan lokstallet rivits. 12

13 Eskilstuna lokstallar 1950-tal. Källa: Samlingsportalen.se Nora 1910-tal, verkstadsbyggnad och lokstallar, gjuteri, smedja, maskiningenjörsexpedition, lokverkstad och fyra stallrum. Källa: Samlingsportalen.se 13

14 Östersund 1960-tal. Källa: Samlingsportalen.se Hur kan det se ut idag? Östersund C 2016, med aktivt verkstadsområde med lokstall. Foto: KMV forum 14

15 Kopparberg f d lokstall, spår och vändskiva borttagna, Foto: KMV forum Frövi 2015, lokstallområdet har omvandlats till ett modernt verkstadsområde. Foto: KMV forum 15

16 Passage t ex gång över eller under spårområde För att lösa frågan om hur resenärer skulle nå olika perronger på ett säkrare sätt, utan att korsa spåren anlades gångtunnlar och gångbroar. Lunds centralstation 1920-tal. Källa: Samlingsportalen.se 16

17 Södertälje hamn 1926, perronger med perrongundergångar. Källa: Samlingsportalen.se Gångbro i Avesta Krylbo, 1910-tal. Källa: Samlingsportalen.se 17

18 Alvesta station, gångbro, Källa: Samlingsportalen.se Hur kan det se ut idag? Många gångtunnlar och gångbroar kan finnas kvar idag. Ökade tillgänglighetskrav kan dock i vissa fall ha påverkat utformningen av gångtunnlar och gångbroar, och hissar och ramper kan ha tillkommit. Det kan också på vissa håll ha utvecklats informella och farliga passager över ett spårområde beroende på människors rörelsemönster. 18

19 Gångbro över bangården, Avesta Krylbo, Foto: KMV forum 19

20 Uppsala resecentrum med undergång under spårområdet, Foto: KMV forum 20

21 Smitväg in på bangårdsområdet i Kopparberg, Foto: KMV forum Teknik- och spårområde Bangården är spårområdet på en järnvägsstation där hopkoppling och parkering av lok och vagnar sker. Ett normalt järnvägsspår består av två räler. Rälsen kan vara av olika grovlek och tyngden mätes i kilo per meter. Ju tyngre räls, desto tyngre och snabbare tåg tål den. Från början gjordes rälerna av järn, därav namnet järnväg, men i slutet av 1800-talet gick man över till räler av stål. Avståndet mellan de två parallella rälerna kallas spårvidd. Den vanligaste spårvidden i Sverige är 1435 mm, detta är även standardspårvidden i stora delar av världen varför detta kallas normalspår. Rälerna ligger på sliprar av trä eller betong. Träsliprar impregneras före användning och det vanligaste träslaget är furu. På större banor används oftast betong som håller bättre, ger stadigare spår och kräver mindre underhåll. De är dock inte lika fjädrande som träsliprar. Rälerna fäst vid sliprarna med olika typer av befästningar. Till träsliprar används rälsspikar eller olika typer av befästningar som klämmer fast rälsen, exempelvis Heyback. Till betongsliprar används befästningar som Pandrol, Hambo och FIST. Spåren ligger på ballast som kan bestå av sand, grus eller makadam. Spår och ballast kallas för banöverbyggnad. Denna vila på banunderbyggnaden, d v s banvall, broar etc. Olika spår förbinds med växlar, de kan vara enkla och sammansatta som korsningsväxlar och kryssväxlar. På 1800-talet kom en ny typ av byggnad - banhallen. Det är en byggnad med tak över spåren på en järnvägsstation för att skydda spårområdet och perrongerna mot väder och vind. Banhallen kan täcka alla spåren eller bara en del av dessa. I jämförelse med internationella banhallar blev de svenska relativt små och anspråkslösa. Det byggdes inte mer än ett 30-tal banhallar i Sverige. 21

22 Stationerna försågs tidigt med ställverk där man till en början rent mekaniskt via olika linor kunde öppna och låsa växlar och signaler. En del större ställverk inrymdes i speciella, ofta tornliknande byggnader. Omkring 1900 introducerades elektricitet som kraftkälla för tågen. Genom övergången från ångdrift till elektricitet uppkom behovet av transformator- eller omformare stationer. Stationspersonalens uppgifter bytte karaktär och på stationsområdena uppkom stolpar, bryggor och ledningar. För att styra tågtrafiken används olika signaler, de viktigaste är försignaler (används ute på linjen och förvarnar lokföraren om vad nästa huvudsignal visar så att denne hinner bromsa om så skulle behövas), huvudsignaler (finns framför allt vid in- och utfarter till stationer, men även på linjer uppdelade i blocksträckor) och dvärgsignaler (används mest på större bangårdar och styr växlingsrörelser). På bangårdar kan man även se spårspärrar som mekaniskt hindrar fordon från att rulla ut på ett annat spår. Växlar och dvärgsignaler vid Stockholms C Källa: Samlingsportalen.se 22

23 Inom spårområdet finns ofta perronger för att de resande lättare ska kunna kliva av och på tågen. Vid enkelspår finns det oftast bara en perrong, vid dubbelspår kan det finnas en perrong mellan spåren eller en perrong på varje sida av dubbelspåret. En perrong mellan två eller flera järnvägsspår kallas mittperrong. Perrongerna vid många svenska järnvägsstationer var inledningsvis ofta relativt enkla konstruktioner. I början var perrongerna låga, i stället försåg man personvagnarna med trappsteg så att passagerarna kunde kliva upp till vagnsgolvens nivå. Perrongerna kunde inledningsvis vara av trä, senare ha huggen stenkant med ett fint grus- eller sandlager överst och idag kan de ofta ha en betongkonstruktion med asfaltbeläggning. Vid de något större stationerna uppfördes perrongtak eller plattformstak för att resenärerna skulle få ett visst väderskydd. Kännetecknande för järnvägsbebyggelsen är att den ofta följde typritningar, detta gäller även perrongtaken. Grundformerna kunde dock ge viss variation, exempelvis genom färgsättning och detaljer. Många perrongtak tillhör den s k Törebodamodellen. Namnet Törebodamodell eller Törebodakonstruktion kommer från Töreboda limträfabrik, belägen som namnet anger, i Töreboda. Laxå, träperronger, Källa: Samlingsportalen.se 23

24 Bodens järnvägsstation och järnvägshotell och perrong till höger med plattformstak i Törebodamodell, 1940-tal. Källa: Samlingsportalen.se Hur kan det se ut idag? Räler, sliprar, befästningar, ballast kan ha bytts ut och spår kan ta tagits bort. Perronger kan ha moderniserats, anpassats och tillgängliggjorts genom exempelvis asfaltering, kantmakeringar i form av avvikande färg och struktur. Bänkar och väntkurer kan ha tillkommit. Ursprungliga perrongtak kan finnas kvar på perrongerna men de kan även ha bytts ut, alternativt borttagits helt. 24

25 Avesta Krylbo spårområde med dvärgsignaler, Foto: KMV forum 25

26 Östersund C 2016, moderna asfalterade perronger med säkerhetsmarkeringar i avvikande färg och struktur. Foto: KMV forum 26

27 Gällö 2016, moderna asfalterade perronger med säkerhetsmarkeringar i avvikande färg och struktur. Foto: KMV forum Anslutningsområde för resenärer till / från Vid järnvägens tillkomst fick städerna nya ankomstplatser i form av stationshus och banhallar och på landsbygden blev ofta stationshusen en samlingspunkt. Ofta uppfördes de första stationerna i centrala lägen i städerna och då stationerna var det första som mötte resenärerna gavs byggnaderna 27

28 en medveten arkitektur. Exempelvis ansåg SJ:s chefsarkitekt Adolf Edelsvärd att ett stationshus i en stad helst skulle ligga vid ett torg för att kunna utgöra en fin stadsentré. På landet kunde anslutning till en stationsmiljö handla om att ha grusade ytor för att kunna ankomma med häst- och biltransport, möjligtvis en rundel framför stationen, som var lätt att köra runt med häst och bil. Slätmon Källa: Samlingsportalen.se Under 1980-talet uppkom som tidigare nämnts resecentrum, ett centrum för resenärer med olika behov av service och anslutande färdmedel av olika slag (läs mer under Stationsområden). Idag förekommer det också att man anlägger nya stationsområden i mer perifera områden idag, d v s man måste ta sig dit via någon form av transportmedel. Då många människor passerar stationsområdet kan det anläggas service och handel i anslutning vilket på sikt kan komma att omskapa stadsmönstren. Många stationsområden förses idag med stora pendlarparkeringar både för cykel och bil. 28

29 Pilgrimstad stationsområde med anslutande cykel- och bilpendlarparkering med motorvärmare. Foto: KMV forum 29

30 Söderhamns resecentrum med anslutande bil- och busstrafik, Källa: Samlingsportalen.se Övrigt t ex arbetarbostäder tillhörande järnvägen Förutom de byggnader och objekt som nämns under respektive funktionsområde här ovan finns ett antal övriga objekt som kan finnas i anslutning till järnvägsplatserna, bl.a. arbetarbostäder och tjänsteboställen för anställda vid järnvägen, järnvägshotell för resanden, kiosker/pressbyråer, kolonilotter och stenmurar m.m. Vad gäller det sistnämnda så uppfördes stenmurar och annan stängsling enligt lag (1945:119) om stängselskyldighet för järnväg m.m. Där anges att järnvägsföretagen hade stängslingsansvar utmed järnvägen för att hålla undan djur. Staten tog från början ett stort ansvar för de anställda vid järnvägen och deras bostadsbehov, både i staden och på landet. Banvaktsstugor och en mängd andra bostadshus uppfördes för de järnvägsanställda. Banvakter var de anställda vid järnvägen som ansvarade för att banan hölls i gott skick, för att kunna trafikeras säkert. Systemet med banvakter fanns från järnvägens instiftande fram till omkring 1960, då det ersattes av banarbetslag. Banvakterna bodde oftast i särskilt uppförda banvaktsstugor utspridda längs landets järnvägar. De var oftast små stugor som trots sin storlek kunde hysa stora familjer och blev ett betydelsefullt inslag i järnvägsmiljön. 30

31 Banvaktstuga Gnesta Källa: Samlingsportalen.se 31

32 Banvaktstuga vid Rödsle Källa: Samlingsportalen.se Det byggdes inte bara bostäder för banvakterna, även andra järnvägsanställda försågs med bostäder. Under åren 1921 byggde SJ totalt omkring 1300 lägenheter om året. Därefter minskade bostadsbyggandet snabbt och i början av 1930-talet uppförde SJ ett 50-tal nya lägenheter varje år. 32

33 SJ-huset Gustav, Slussgatan 14. Husen uppfördes som bostadshus för järnvägstjänstemän vid Statens Järnvägar. Källa: Samlingsportalen.se När järnvägen kom till Sverige förändrades resandets förutsättningar och behov. Gästgiverierna och skjutsstationerna längs landsvägarna tappade sin betydelse och vid de nya stationerna byggdes hotell och restauranger. I början kunde restiden bli lång och det gjordes uppehåll för att fylla på med vatten och kol och då fanns även möjlighet för resenärerna att förse sig med mat och dryck. Skulle man resa ännu längre fanns även behov av nattlogi i anslutning till stationerna. Bräcke järnvägshotell 1915, idag är hotellet rivet. Källa: Samlingsportalen.se 33

34 Liksom idag fanns förr lokaler eller mindre byggnader, ofta en fristående liten bod, med försäljning av varor till de resanden, som t ex tidningar, godis, tobak etc. Storängens pressbyråkiosk. Källa: Samlingsportalen.se Hur kan det se ut idag? Banvaktarsystem avvecklades på 1960-talet. Idag har många banvaktsstugor omvandlats till fritidseller permanentbostäder. Ett problem är att de genom sin tidigare funktion ligger utmed järnvägen och därmed utgör ett mindre attraktivt boendeläge vilket inneburit att många idag har rivits. Många andra tjänsteboställen för järnvägsanställda har idag omvandlats till vanliga bostadsrätter. Kiosker och pressbyråer finns alltjämt kvar, åtminstone på de större stationerna, i alla fall som funktion. Pressbyrån har oftast flyttats in i huvudbyggnaden. Det torde vara sällsynt idag att finna en fristående kioskbyggnad på stationsområdet. Vad gäller stenmurar så kan man än idag se spår av stängslingslagstiftningen i form av kvarvarande stenmurar utmed vissa bansträckningar. 34

35 F d bostäder för anställda vid järnvägen, Kopparberg, Foto: KMV forum 35

36 Frövi järnvägshotell, Foto: KMV forum F d järnvägskiosk vid Brunflo station, idag omvandlad till blomaffär, Foto: KMV forum 36

37 Stenmurar utmed järnvägen mellan Storå och Frövi, Foto: KMV forum 37

38 Källor: Banvakt.se Jarnvag.net, Banguide - guiden till Sveriges tåg och järnvägar Järnvägen 150 år, Red. Karin Rosander, Lars Olov Karlsson, Johan Bergqvist, Göran Fält, Robert Herpai, Lotta Palmlund och Sven_Erik Gunnervall. Turin, Italien Järnvägshotellet. Dokumentation av Järnvägshotellet, Kiruna kommun. Rapport 2015:5. Norrbottens museum, Jennie Björklund, Sophie Nyblom och Daryoush Tahmasebi Samlingsportalen.se Stationshus. Järnvägsarkitektur i Sverige. Gunilla Linde Bjur och Krister Engström