Utredning av möjliga förändringar och konsekvenser av busstrafiken kring Upplands Väsby station. Sweco Infrastructure AB

Transkript

1 UPPLANDS VÄSBY KOMMUN UPPDRAGSNUMMER Utredning av möjliga förändringar och konsekvenser av busstrafiken kring Upplands Väsby station SLUT STOCKHOLM Sweco Infrastructure AB Sthlm Kollektivtrafik Edit Knutas, Linda Meurling, Linda Persliden 1 (66) Sweco Sweco Infrastructure AB Linda Meurling Gjörwellsgatan 22 Box 34044, Stockholm Telefon Telefax Org.nr säte Stockholm Ingår i Sweco-koncernen Civilingenjör Telefon direkt Mobil linda.meurling@sweco.se

2 SAMMANFATTNING I samband med planerandet av en ny bussterminal vid Upplands Väsby station uppkom behov av en trafikutredning innan terminalarbetet kan fortlöpa. På uppdrag av Upplands Väsby kommun har Sweco därför utrett fyra frågeställningar med fokus på möjliga förändringar och konsekvenser av busstrafiken kring Väsby station. När det gäller behovet av antal hållplatslägen för påstigning i terminalen blir det olika behov beroende på om terminalen läggs på en ny bro eller på den befintliga platsen på östra sidan om järnvägen behålls. En förutsättning om den befintliga placeringen på östra sidan behålls är att även hållplatslägena på stationens västra sida behålls. Byggs en bro med inkluderad terminal bör all busstrafik samlas på denna enda plats, vilket gör att behovet av hållplatslägen ökar. Sett utifrån dagens trafikvolymer krävs mellan 10 och 12 lägen på östra sidan eller 11 och 14 lägen på bron, beroende på analyssätt. De 16 hållplatslägen som är föreslagna nu behövs alltså inte för dagens trafikvolymer. Till detta behov måste dock eventuella framtida trafikökningar adderas. Det är svårt att sia om framtidens kollektivtrafik i Väsby. Därför är det svårt att avgöra exakt hur många lägen som kan behöva läggas till eller dras ifrån. SLs riktlinjer för på- och avstigning samt krav på pendeltågspassning påverkar också behovet. Men troligtvis gör tekniska lösningar och annorlunda synsätt att denna terminal inte kommer att kräva 16 hållplatslägen inom en överskådlig framtid. Effekten av att låta busslinjer trafikera alternativa körvägar till Centralvägen, är att dessa förlorar sin direkta koppling till Väsby centrum. Regionala linjer (524, 537, 560 och 684) har mer att vinna på en snabbare färdväg och har inte heller samma trafikförsörjningsuppdrag som lokala linjer har. Därför kan alternativa körvägar vara möjliga för dem. Ofta får omledningen följdeffekter för övrig busstrafik och på enskilda hållplatser, både inom kommunen och utanför. Dock bedöms resandeunderlaget på de flesta berörda hållplatser inom kommunen vara svagt. Även omledning av linje 545 bedöms vara möjlig, eftersom detta är en ringlinje, och effekterna för resenärerna inte blir lika stora. Lokala linjer som endast trafikerar i rusningstiden (534 och 539) har också i ett första skede ansetts möjliga att leda om i och med att handel och service är stängd under vissa tider som dessa linjer trafikerar centrum. Då minskad restid är en viktig del har även den lokala linjen 531 analyserats. Om samtliga dessa linjer leds bort från Centralvägen minskas busstrafiken med cirka 45 % på vardagar. Detta ger en märkbar minskning av antalet passerande och bullrande bussar för boende i närheten. I slutänden handlar det om att se till varje linje var för sig och ställa frågorna; Är de positiva effekterna som boende kring Centralvägen, såsom minskat buller, får vid en omledning av linjen värt mer eller mindre än de effekter resenärerna på själva linjerna får? Är det en förbättring för de resande att slippa åka runt Väsby centrum? Eller är det en försämring att deras linje inte åker riktigt nära Väsby centrum längre? 2 (66)

3 När det gäller effekter på busstrafiken med en broförbindelse är slutsatsen att de positiva effekterna är små. Eftersom både bebyggelsen, stora målpunkter och kollektivtrafiken är starkt övervägande öster om järnvägen så finns inte så många linjer som gynnas av att vara genomgående över en bro vid Upplands Väsby station. Vidare är det svårt att upprätthålla passning till pendeltåget för genomgående linjer. För att en linje ska vara intressant att leda över en bro vid stationen måste den uppfylla ett syfte. Det kan vara att koppla samman intressanta målpunkter/bostadsområden med varandra. För att kollektivtrafiken ska kännas bra och vara attraktiv krävs också att linjen får en naturlig linjesträckning som löper fram utan krystade lösningar. Efter analys av kollektivtrafiken i Upplands Väsby har slutsatsen att en broförbindelse inte medför tillräckligt stora positiva effekter för att byggas dragits. En bro med inkluderad terminal är också mycket dyr att anlägga. En vägbro för biltrafik, med ett körfält i vardera riktningen, som förbinder Centralvägen och Ladbrovägen skulle generera cirka fordon/dygn. Bron skulle minska dagens barriäreffekt och bidra till en ökad tillgänglighet för bilister framförallt till och från Runby. Dock skulle förbindelsen i sig bidra till mer trafik på Centralvägen samt i närbelägna korsningar. En alternativ sträckning av bron längre norrut, mellan Ladbrovägen och Väsbyvägen, bedöms vara mer värdefull, och förväntas ge ett högre trafikflöde, cirka fordon/dygn. Dessutom skulle ett ökat trafikflöde på Centralvägen undvikas. 3 (66)

4 SAMMANFATTNING 2 1 BAKGRUND OCH FRÅGESTÄLLNINGAR 6 2 KAPACITET PÅ NYA BUSSTERMINALEN BESKRIVNING AV FÖRUTSÄTTNINGAR OCH METOD DAGENS TERMINAL OCH TRAFIK ANALYS 1: ANALYS UTIFRÅN DAGENS TIDTABELLER ANALYS 2: ANALYS UTIFRÅN TRAFIKINTENSITETER ANALYS 3: ANALYS UTIFRÅN PASSNINGSKRAV TILL/FRÅN PENDELTÅG ALLA LINJER ENDAST LINJER MED PASSNINGSKRAV FRAMTIDA TRAFIK KORT ANALYS AV ETT FRAMTIDSSCENARIO TRE NYA LINJER SLUTSATSER 15 3 ALTERNATIVA KÖRVÄGAR TILL CENTRALVÄGEN BESKRIVNING AV OMRÅDET OCH FÖRUTSÄTTNINGARNA KORT ANALYS AV SAMTLIGA LINJER INGÅENDE ANALYS AV PRIORITERADE LINJER MÖJLIG OMLEDNING AV LINJE MÖJLIG OMLEDNING AV LINJE MÖJLIG OMLEDNING AV LINJE MÖJLIG OMLEDNING AV LINJE MÖJLIG OMLEDNING AV LINJE MÖJLIG OMLEDNING AV LINJERNA 545H OCH 545V MÖJLIG OMLEDNING AV LINJE MÖJLIG OMLEDNING AV LINJE 566 FÖLJDEFFEKT AV LINJE MÖJLIG OMLEDNING AV LINJE SAXNING AV TIDTABELLER PÅ HÅLLPLATSER LÄNGS MED EKEBOVÄGEN I RIKTNING FRÅN VÄSBY STATION I RIKTNING TILL VÄSBY STATION SAXNING AV TIDTABELLER PÅ CENTRALVÄGEN DAGENS TRAFIK SLUTSATSER 45 4 (66)

5 4 EFFEKTER AV BROFÖRBINDELSE - BUSSTRAFIKEN BESKRIVNING AV OMRÅDENA VÄSTER RESPEKTIVE ÖSTER OM UPPLANDS VÄSBY STATION - NULÄGE FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR TRAFIKERING AV BRON MÖJLIG SAMMANSLAGNING MED LINJE MÖJLIG OMLEDNING AV LINJE MÖJLIG FÖRÄNDRING AV LINJE EFFEKTER AV BRO PÅ FRAMTIDA BUSSTRAFIK SLUTSATSER 59 5 EFFEKTER AV BROFÖRBINDELSE BILTRAFIKEN METOD SLUTSATSER VIDARE UTREDNING 64 6 REFERENSER SKRIFTLIGT UNDERLAGSMATERIAL MUNTLIGA REFERENSER 64 7 BILAGOR 64 BILAGA 1 - LINJEKARTOR UPPLANDS VÄSBY 5 (66)

6 1 BAKGRUND OCH FRÅGESTÄLLNINGAR I samband med planerandet av en ny bussterminal vid Upplands Väsby station uppkom behov av en trafikutredning innan terminalarbetet kan fortlöpa. På uppdrag av Upplands Väsby kommun har Sweco därför utrett följande frågeställningar: Hur många hållplatslägen krävs i den nya bussterminalen? Är det möjligt att effektivisera antalet hållplatslägen från dagens förslag på 16 till 12 stycken? Med anledning av att Centralvägen är hårt belastad av busstrafik, är det möjligt att låta vissa linjer ankomma terminalen från annat håll? En bro som förbinder Upplands Väsbys östra och västra delar finns föreslagen i höjd med pendeltågsstationen. Skulle en sådan förbindelse ge mervärden för kollektivtrafiken? Vilka fördelar är det i så fall? Vilka effekter skulle en broförbindelse över järnvägen i höjd med stationen medföra för biltrafiken? Bron förutsätts ansluta till Ladbrovägen väster om järnvägen. Uppdraget omfattar att se över trafikeringen kring Upplands Väsby station och Väsby centrum. Det övriga linjenätet har inte studerats. 6 (66)

7 2 KAPACITET PÅ NYA BUSSTERMINALEN Upplands Väsby kommun vill bygga en ny bussterminal och utredande arbete kring detta har pågått under en tid. I dagsläget är det inte klart var den nya terminalen ska ligga eller hur den kommer att utformas. Antingen kan det bli en dockningsterminal eller så kan det bli hållplatslägen runt ett kvarter, eller en ö-terminal. Att bygga en bro över järnvägen med en bussterminal på bron är också ett alternativ. Denna lösning öppnar för nya möjligheter bland annat när det gäller linjedragningar. Det är inte helt klart att det kommer att byggas en ny terminal, då kostnadsfrågan ännu inte är helt löst. Med anledning av detta blir det extra viktigt att grundligt undersöka och ifrågasätta de indata som ligger till grund för hela planeringsprocessen. I detta avsnitt görs en kapacitetsberäkning på behovet av antal hållplatslägen för påstigning. Utöver dessa hållplatslägen tillkommer också behovet av hållplatser för avstigning samt regleruppställningsplatser för vilande fordon. Dessa behov analyseras inte här. Det nuvarande förslaget från SL är 16 hållplatslägen för påstigning och två för avstigning. 2.1 BESKRIVNING AV FÖRUTSÄTTNINGAR OCH METOD Om en terminal byggs på samma plats som den nuvarande terminalen, det vill säga på östra sidan om järnvägen kommer utrymmesbehovet i terminalen i stort att baseras på dagens trafikupplägg. Den trafik som idag trafikerar den västra sidan om stationen kommer att bli kvar där. Om terminalen läggs på bro så bör all trafik, alltså både östra och västra sidans trafik, vara samlade i en och samma terminal. Behovet av antal hållplatslägen samlade på en plats utökas alltså med en bro. Fördelen med broalternativet är att all trafik samlas i en punkt, vilket gör det tydligare för resenärerna. En bro medför sannolikt också vissa linjeförändringar, till exempel öppnas möjligheten till genomgående linjer samt andra förbättrande linjedragningar. Omläggning av trafik kan påverka antal hållplatslägen. Tre olika typer av analyser har gjorts. Tillsammans kompletterar de tre analyserna varandra väl. För att fatta det slutliga beslutet om antalet hållplatslägen, måste analyserna kompletteras med antaganden om tillkommande respektive minskade trafikvolymer i Upplands Väsby under de närmaste åren. Ett kort analys på ett framtidsscenario redovisas därför också. I analyserna antas ett hållplatsläge endast har plats fysiskt för en buss åt gången. Däremot kan två linjer dela hållplatsläge. 2.2 DAGENS TERMINAL OCH TRAFIK Idag finns det nio hållplatslägen för påstigning samt ett läge för avstigning i bussterminalen på Upplands Väsby stations östra sida. Terminalen trafikeras i dagsläget av 16 linjer på dagtid, samt två nattlinjer. I Figur 1 illustreras terminalen. På västra sidan om spåren finns tre hållplatslägen för dagens två linjer. En av dessa linjer är genomgående. Alla andra linjer startar/slutar vid terminalen på östra sidan respektive på stationens västra sida. Vissa hållplatslägen i terminalen klarar två bussar samtidigt. 7 (66)

8 Figur 1. SLs terminalkarta över Upplands Väsby station. ( Att vissa lägen klarar två bussar samtidigt är en förutsättning för att påstigningen fungerar idag. Linjer som delar hållplatsläge kallas nedan för kombinerade linjer (se i Tabell 1). Av kapacitetsskäl är det en fördel om två linjer kan dela hållplatsläge. Dock bör linjerna inte angöra terminalen vid samma tidpunkter. När man räknar hur många gånger de kombinerade linjerna är inne samtidigt i terminalen ser man att det bara finns en lyckad kombination på vardagar. Det handlar om läge F som trafikeras av linje 536 och 566. Dessa linjer är teoretiskt aldrig inne för påstigning samtidigt (detta vid ett antagande om fyra minuters påstigningstid). För alla övriga lägen uppstår det flera träffar, även för linje 535 som trafikerar stationens västra sida. Vid hållplatsläge B (med linje 531, 545H och 577) är 531 och 545H inne exakt samtidigt under näst intill hela vardagen, hela 30 gånger. Vid samtliga tre tillfällen när 577 är inne för påstigning är alla dessa tre linjer inne samtidigt. Det är alltså helt förståeligt att terminalen upplevs trång idag. Det kan finnas olika anledningar, till exempel geografiska, till varför linjerna kombineras som de gör, men här borde en översyn göras eftersom både SL, entreprenörerna och resenärerna skulle vinna mycket i trängselfrågan bara genom att stuva om vilka linjer som trafikerar vilka hållplatslägen. En omständighet som bör beaktas vid en sådan översyn är att det av tydlighetsskäl kan vara en fördel att linjer med samma målpunktsområden avgår från samma hållplats. 8 (66)

9 Hållplatsläge terminalen Linje Linje Linje A V B H 577 C D 533 E F G H 684 I Z Avstigning samtliga linjer 592 Hållplatsläge västra sidan Linje Linje Linje L M 562 N 562 Tabell 1. Dagens terminal med hållplatslägenas linjekombinationer. 9 (66)

10 2.3 ANALYS 1: ANALYS UTIFRÅN DAGENS TIDTABELLER Denna första analys är en detaljerad analys gjord direkt på dagens tidtabeller. Alla avgångar på respektive linje under hela dygnet en vintervardag har lagts in. Dock har nattlinjerna undantagits eftersom de aldrig är dimensionerande när det gäller antal hållplatslägen. Påstigningstiden, det vill säga den tid bussen står tillgänglig för påstigande resenärer, har antagits vara fyra minuter. De nya förslagen innehåller linjer som fungerar bra att kombinera med varandra utifrån sina avgångstider enligt vintertidtabellen Om det finns linjer som bör dela hållplats av geografiska skäl har inte tagits hänsyn till. Detta eftersom linjerna sällan trafikerar samma sträckning mer än i centrala Väsby. I praktiken påverkar även entreprenörens minutbestämmelser av tidtabellen resultatet. När alla avgångar på respektive linje ses uppradade, är det enkelt att hitta linjer som kan kombineras bra med varandra. Utan problem hittas fem stycken kombinationer med två linjer på varje hållplatsläge på östra sidan. Med detta fås teoretiskt en enda omlottid på en minut, sett över hela dygnet. Det vill säga att två bussar är inne samtidigt en gång under en minut av den fyra minuter långa påstigningstiden. Detta gäller linje 536 och 537. I resterande kombinationer i lösningsförslaget är bussarna aldrig inne i terminalen samtidigt. Detta förslag resulterar i 11 hållplatslägen på östra sidan. Tidtabellen för linje 535 är uppbyggd så att två avgångar i olika riktning utgår samtidigt från Upplands Väsby station västra idag. För att båda avgångarna ska slippa ha påstigning samtidigt vid samma hållplatsläge krävs två hållplatslägen. Linje 562 behöver ett hållplatsläge för påstigning, eftersom tidtabellerna förväntas kunna läggas så att de inte har påstigning samtidigt. Det behövs alltså totalt tre hållplatslägen på västra sidan. Om terminalen byggs på bro måste lägena adderas. Om linje 562 vänds (se avsnitt 4.4) kommer man troligtvis att kunna ta bort ett hållplatsläge till totalt sett, eftersom linjen med största sannolikhet inte kommer att trafikera stationen tre gånger (som i Tabell 3 nedan), utan bara två. Läge Ö11 kan då tas bort. Då kan man istället kombinera 539 och 566 med varandra på ett relativt bra sätt. Detta ger totalt 13 hållplatslägen. Se resultaten i Tabell 2 nedan. Östra sidan Västra sidan Totalt med bro och vänd 562 Analys 1 - Tidtabeller: Tabell 2. Behovet av hållplatslägen enligt analys (66)

11 Hållplatsläge terminalen Linje Linje Ö1 524 Ö Ö3 532 Ö4 534 Ö Ö6 539 Ö7 545H 684 Ö8 545V 577 Ö9 560 Ö Ö ÖA1 ÖA2 Hållplatsläge västra station V1 V2 Avstigning samtliga linjer Avstigning samtliga linjer Linje 535 i riktning mot centrum 535 via Runby backar 592 Linje V Tabell 3. Nytt förslag på fungerande kombinationer i terminalen. Tabell 3 baseras på dagens exakta tidtabell, men visar ändå att man ganska enkelt kan hitta linjer att kombinera på samma hållplats. Fler linjer som utifrån sin tidtabell aldrig avgår samtidigt hittas i Tabell (66)

12 Kombinationsförslag Linje Linje Ö V Ö Ö2 (kombineras idag) Tabell 4. Andra kombinationsförslag där bussarna aldrig är inne i terminalen samtidigt. 2.4 ANALYS 2: ANALYS UTIFRÅN TRAFIKINTENSITETER Denna analys är en generell analys grundad på trafikintensiteter. Den är teoretisk och ser inte enbart till de specifika förutsättningarna som gäller i Upplands Väsby. Trafiken i Väsby består av 16 stycken busslinjer som är vändande (startar och slutar) vid Väsby station, samt en vändande och en genomgående linje som trafikerar Väsby station västra. Skulle man bara se till antalet linjer blir behovet 16 hållplatslägen på östra sidan och tre på västra. Med ett broalternativ och en vänd linje 562, fås ett totalt behov på 18 hållplatslägen. Eftersom tidtabellerna sällan ligger så att samliga linjer är inne för påstigning exakt samtidigt, kan flera linjer dela hållplatsläge. En linje med 15-minuterstrafik kommer att ha påstigning efter varje inkommet stomtåg. Linjer med 15-minuterstrafik kräver alltså ett hållplatsläge var. Om linjen däremot har 30-minuterstrafik kan man teoretiskt dela upp linjerna så att hälften av dem avgår från två av tågen varje timme och den andra hälften av linjerna från de två andra tågen. En linje med 30-minuterstrafik kräver 0,5 hållplatslägen. Linjer med 60-minuterstrafik kan delas upp i fyra lika stora delar till varje tåg. Varje sådan linje kräver då 0,25 hållplatsläge i enlighet med tidigare resonemang. Förutsättningarna när det gäller antal linjer med en viss trafikintensitet i Upplands Väsby ses i Tabell 5 nedan. Sett på det här viset blir behovet på östra sidan 9,5 hållplatslägen och på västra sidan 1,5 hållplatslägen. Med broalternativet och en vänd linje 562 blir behovet 10,5 hållplatslägen totalt. Östra sidan Västra sidan Totalt med bro och vänd 562 Antal linjer med 15-mintrafik: 4 0 Antal linjer med 30-mintrafik: 10 3 Antal linjer med 60-mintrafik: 2 0 Summering = /2 + 2/4 = = 0 + 3/2 + 0/4 = Resultat antal hållplatslägen som behövs: Tabell 5. Behovet av hållplatslägen enligt analys 2. 9,5 1, (66)

13 2.5 ANALYS 3: ANALYS UTIFRÅN PASSNINGSKRAV TILL/FRÅN PENDELTÅG Den tredje analysen görs utifrån passningskraven till/från pendeltåget, eftersom de flesta linjerna har passningskrav vid Väsby station. Två linjer (533 och 560) har tågpassning i Rotebro istället och tre linjer har ingen tågpassning alls (de regionala linjerna 524, 537 och 684). Tågpassning gör att det är svårare att förändra tidtabellen ALLA LINJER Baserat på hur många linjer som i nuläget avgår efter tågavgångarna under en timme fås Tabell 6 nedan. Behovet av hållplatslägen blir enligt detta arbetssätt 12 lägen på östra sidan respektive tre på västra. Med ett broalternativ och en vänd linje 562 blir det totala behovet 14 hållplatslägen. Antal linjer efter respektive tåg: Östra sidan Västra sidan Totalt med bro och vänd 562 xx xx xx xx Summering = MAX = = MAX = Resultat antal hållplatslägen som behövs: Tabell 6. Behovet av hållplatslägen enligt analys 3, alla linjer ENDAST LINJER MED PASSNINGSKRAV I detta avsnitt har endast linjer med passningskrav till tåget studerats. Linjerna med passning i Rotebro har inkluderats eftersom deras tidtabeller också är styrda. Enligt detta sätt att se på frågan kan antagandet att de regionala linjerna kan flyttas tidsmässigt göras, eftersom de regionala linjerna inte har passningar att förhålla sig till. Resultatet visas i Tabell 7 nedan. Behovet blir 10 hållplatslägen på östra sidan och tre på västra. Med en bro och en vänd linje 562 blir behovet 12 hållplatslägen. Antal linjer med tågpassning: Östra sidan Västra sidan Totalt med bro och vänd 562 xx xx xx xx Antal linjer ingen tågpassning: 3 0 Summering = MAX = = MAX = Resultat antal hållplatslägen som behövs: Tabell 7. Behovet av hållplatslägen enligt analys 3, endast linjer med passningskrav. 13 (66)

14 2.6 FRAMTIDA TRAFIK Hur trafiken i Upplands Väsby ser ut om år är svårt att sia om. Känt nu är att pendeltåget troligtvis får 10-minuterstrafik dagtid år 2018 i samband med att Citybanan är klar. Det är då oklart om passning till tågen kommer att behövas. Det är SL som avgör om passning ska fortsätta finnas. Under resterande del av dygnet och på helgerna kvarstår troligtvis den något glesare trafiken, vilket gör att man inte kan utesluta passningskrav i alla fall vissa tider på dygnet. Passningskraven gör att det blir många bussar inne i terminalen samtidigt. Ett annat möjligt framtidsscenario är pendeltåg till Arlanda och/eller till Uppsala. Om det blir verklighet kan Upplands Väsby bli en bytespunkt för närliggande orter, och busstrafiken kan öka i och med det. Kommunens exploateringsplaner måste också vägas in. Det största exploateringsområdet är området kring Runby och ännu längre västerut där kommunen på sikt planerar upp till nya lägenheter/hus. Kommunen planerar även cirka lägenheter kring Ladbrovägen vid Väsby station västra. Detta kan resultera i nya linjer och/eller förtätad trafik på vissa linjer. På kortare sikt är det rimligt att anta någon/några nya linjer, samt utökade trafikeringsintervall till 15- respektive 30-minuterstrafik på några befintliga linjer. Det bör observeras att antaganden om framtiden alltid bygger på uppskattningar KORT ANALYS AV ETT FRAMTIDSSCENARIO TRE NYA LINJER För att få grepp på hur framtida trafikförändringar kan påverka behovet av hållplatslägen har ett framtidsscenario skapats. Scenariot innefattar tre nya linjer, varav två på östra sidan och en på västra sidan. Båda linjerna på östra sidan har fått 30-minuterstrafik. Den ena med samma avgångstider som linje 545V och den andra med samma avgångstider som linje 562. Dessa två nya linjer kräver tillsammans ett nytt hållplatsläge. Den nya linjen på västra sidan förväntas trafikera de nya exploaterade områdena och har fått samma avgångstider som linje 535 via Runby backar. Denna linje skulle då behöva ett hållplatsläge (se Tabell 8). Östra sidan Västra sidan Totalt med bro och vänd 562 Framtidsscenario: 3 nya linjer Tabell 8. Behovet av fler hållplatslägen ökar vid ökad trafikvolym. 14 (66)

15 2.7 SLUTSATSER Man kan se bussterminaler och dess utformning ur en mängd olika synvinklar. För resenärerna är information, tillgänglighet, orienterbarhet, säkerhet och trygghet viktiga faktorer. Terminalen behöver ge ett gott helhetsintryck för att vara en attraktiv bytespunkt. För bussförarna är utrymmet, svängradier, trafiksäkerhet och enkelhet viktiga aspekter. Till det kommer närhet till rastlokaler, god möjlighet för uppställning av reglerande fordon etcera. Det är mycket som ska få plats i en terminal för att alla nyttjande parter ska bli nöjda. Ofta handlar det om mycket attraktiv och dyr mark på en central plats i centrum. Det är inte självklart att den bästa lösningen fås genom att bygga så stort som möjligt. I rusningstid behövs det plats för många bussar, men under dagen blir det tomt och ödsligt med stora terminaler med lite trafik. Kvälls- och nattetid medför stora outnyttjade terminaler också en ökad säkerhetsrisk och otrygghetskänsla. När man bygger en ny terminal vill man naturligtvis tillgodose allas behov i så stor utsträckning som möjligt. Därför blir det extra viktigt att grundligt undersöka och ifrågasätta de indata som ligger till grund för utformning av terminalen. Det är mycket svårt att sia om exakt vilka trafikförändringar som kan komma att ske i Upplands Väsby under de kommande åren. Det är även svårt att säga huruvida befintliga linjer får utökad trafik, och därmed att antalet linjer kvarstår, eller om det tillkommer nya linjer. Båda delarna påverkar förstås behovet av hållplatslägen. Det som har enskilt störst betydelse för behovet av hållplatslägen är passningskravet till pendeltågen. Så länge det finns ett sådant krav minskas möjligheterna till minutjusteringar och andra ändringar som kan bidra till ett minskat behov av hållplatslägen. Det finns en möjlighet att passningskraven försvinner när pendeltågen får 10-minuterstrafik år Även om dessa krav bara försvinner under högtrafiktid kommer behovet av hållplatslägen ändå att minska, eftersom det är högtrafiken som är dimensionerande för antalet hållplatslägen. Så även om busstrafiken i Upplands Väsby utökas mycket är det inte säkert att det kräver fler hållplatslägen, kanske utnyttjas de bara oftare. Generellt gör kravet på passning med pendeltåget att en linje med 15-minuterstrafik kräver ett hållplatsläge, förutsatt att två bussar aldrig ska ha påstigning samtidigt vid samma hållplatsläge. Det betyder att om en linje får ökad trafik från 30- till 15- minuterstrafik i rusningen behövs ett nytt hållplatsläge. Det finns fall där entreprenören kan minutjustera så att två bussar som passar samma tåg ändå kan slippa att överlappa varandra. Vid enstaka tillfällen kan det anses acceptabelt med vissa överlappningar, men ur planeringssynpunkt bör ett perfekt system eftersträvas. Också SLs riktlinjer spelar stor roll för behovet av hållplatslägen. Om SL till exempel börjar använda allokerade hållplatser, ändras förutsättningarna markant. Med allokerade hållplatser menas att påstigningshållplatsen varierar i tiden för en linje. Bussen får först när den kör in i terminalen veta vilket hållplatsläge den ska till. Resenärerna får information via digitala skyltar. Detta praktiseras redan på flera andra platser i landet. Lösningen fungerar speciellt bra i dockningsterminaler, då avstånden mellan de olika påstigningslägena inte är så långa. Ett allokerat system måste vara väl genomtänkt så att 15 (66)

16 alla resenärer känner sig trygga med tillgängligheten och informationsflödet. I dagsläget förekommer inte avstigning i dockningslägena vid dockningsterminaler inom SL-trafiken på grund av säkerhetsskäl. Avstigning sker istället på separata avstigningshållplatser. Möjlighet till avstigning i dockningslägen minskar behovet av antal hållplatslägen och konsekvenserna av dessa möjligheter bör utredas. Tabell 9 nedan visar en sammanställning över vilka resultat de tre analyserna och framtidsscenariot ger när det gäller behovet av hållplatslägen i nya terminalen. Sett utifrån dagens trafikvolymer behövs alltså inte de 16 hållplatslägen på östra sidan som är föreslaget nu. Då framtiden är oviss, är det svårt att avgöra exakt hur många lägen som kan behöva läggas till eller dras ifrån. Det har inte tagits höjd för trafiken år 2050 i framtidsscenariot, men troligtvis gör tekniska lösningar och annorlunda synsätt inte att denna terminal behöver 16 hållplatslägen då heller. Nästa steg blir att trafiksimulera terminalen i ett analysprogram (till exempel Vissim) och ställa upp olika framtidsscenarier som kan kapacitetsberäknas. Man kan då ställa upp scenarier med trafikökningar som är rimliga på kort sikt och scenarier där samtliga linjer har fått ökad trafik eller till och med 10-minuterstrafik för att passa pendeltåget Östra sidan Västra sidan Totalt med bro och vänd 562 Analys 1 - Tidtabeller: Analys 2 - Trafikintensitet: Analys 3 - Passningskrav: ,5 1,5 10, Alla linjer Analys 3 - Passningskrav: Endast linjer med passningskrav Framtidsscenario: 3 nya linjer Tabell 9. Sammanställning över resultaten från respektive analys och framtidsscenario. 16 (66)

17 3 ALTERNATIVA KÖRVÄGAR TILL CENTRALVÄGEN Centralvägen är en hårt belastad väg mitt i centrala Upplands Väsby med cirka fordon/dygn varav cirka tursatta bussar/dygn. Vägen utgör en del av stadskärnan, och kantas av såväl bostäder som handel och nöjen. Under senare år har kommunen byggt många nya bostäder vid och kring Centralvägen. Flera boende klagar på buller och bussar i långa rader. Kommunen önskar i samband med den nya terminalen att ta ett nytt grepp i frågan. I detta avsnitt beskrivs möjliga lösningar och konsekvenser av att låta vissa linjer ankomma terminalen från annat håll istället för via Centralvägen. Utöver detta har en översyn om möjligheten till spridning av trafiken på Centralvägen och Ekebovägen gjorts. 3.1 BESKRIVNING AV OMRÅDET OCH FÖRUTSÄTTNINGARNA Effekten av att ta bort linjer från Centralvägen blir att resenärer tappar sina direktkopplingar till Väsby centrum. Resenärerna kommer fortfarande att få gångavstånd till centrum, i och med att linjerna på Mälarvägen trafikerar hållplats Norra berget och linjerna på Smedbyvägen trafikerar Väsby station. Gångavståndet från Norra berget till centrum är cirka 500 meter (cirka fem minuters gångväg) och från stationen till centrum cirka 700 meter (cirka 8 minuters gångväg). Dessutom finns i de flesta fall möjlighet till bra bussbyte för de personer som av olika orsaker behöver komma alldeles inpå centrum. Kommunen bedömer att det finns fler arbetsplatser närmare Väsby centrum än vid Väsby station. Även enligt SLs resmatris är Väsby centrum ett större start- och målområde jämfört med stationen. Längs Smedbyvägen finns bland annat Marabou industriområde. Längs Ekebovägen finns mycket bostäder. Hur många boende i Smedby som skulle ha lika nära till hållplats längs Smedbyvägen jämfört med hur många som har närmare till Ekebovägens hållplats, går inte att utläsa ur materialet eftersom områdena som statistiken delats in i är för stora. Dock kommer antalet resenärer till centrum att minska när gymnasiet flyttar till stationen hösten Det finns inga siffror på det exakta antalet gymnasieelever som reser med buss. Analyserna är gjorda på gällande vintertidtabeller (09-10). ATR-data (automatiska trafikanträkningar) från SL är från augusti 2009 december 2009 samt i vissa fall även från december 2009 maj Den tidsmässiga ATR-indelningen är förmiddag kl 05:00-08:59, dag kl 09:00-14:59, eftermiddag kl 15:00-18:59, kväll kl 19:00-23:59, lördag kl 05:00-23:59 samt söndag kl 05:00-23:59. Generellt är ATR begränsande i och med att det endast visar belastning, antal påstigande samt antal avstigande i snitt per resa. Det går alltså inte att utläsa var en påstigande resenär stiger av. Man kan heller inte se om det finns linjer som många resenärer byter emellan. ATR-statistik finns för cirka 10 % av avgångarna på en linje. 3.2 KORT ANALYS AV SAMTLIGA LINJER Linjer som har ansetts vara möjliga att leda om är främst regionala linjer. Dessa linjer har som syfte att koppla samman närliggande kommuner med varandra, speciellt när det gäller arbetspendling, och inte i första hand att ta hand om lokala resbehov. Det är 17 (66)

18 dessutom positivt om dessa resor blir snabbare. Lokala linjers syfte är att ge boende i olika bostadsområden runt om i kommunen möjligheter till direktresa till sitt kommuncentrum och den service som erbjuds där, samt till pendeltågsstationen. Det är därför mer svårmotiverat att leda om dessa linjer. Lokala linjer som endast trafikerar i rusningstid när servicen i centrum tidvis ändå inte är öppen, kan dock vara intressanta och särskiljs därför i resonemanget. Restidsvinsten har också vägts in i resonemanget och med anledning av det har även en lokal linje analyserats djupare. De aktuella alternativa körvägarna visas i nedanstående figurer och är: 1. Mälarvägen Optimusvägen Anton Tamms väg bussgata Industrivägen in till terminalen istället för Mälarvägen Dragonvägen Centralvägen in till terminalen. 2. Smedbyvägen Optimusvägen Anton Tamms väg bussgata Industrivägen in till terminalen istället för Ekebovägen Mälarvägen Dragonvägen Centralvägen in till terminalen. 3. Väsbyvägen Industrivägen in till terminalen istället för Väsbyvägen Husarvägen Kyrkvägen Dragonvägen Centralvägen in till terminalen. Figur 2. Rosa: körvägsalternativ 1. Blå: befintlig linjesträckning. Figur 3. Rosa: körvägsalternativ 2. Blå: befintlig linjesträckning. Figur 4. Rosa: körvägsalternativ 3. Blå: befintlig linjesträckning. 18 (66)

19 Restiden bedöms enligt nuvarande trafikentreprenör inte förändras om linjer leds om enligt alternativ 1. Körvägsförändringen i alternativ 2 respektive 3 bedöms ge två minuter kortare restid. Körvägsalternativ 2 är 550 meter kortare och har färre trafiksignaler och korsningar. Linje 560 kör Husarvägen. Restidsvinsten för 560 om den leds om enligt körvägsalternativ 2 blir, enligt tidtabellen, fyra minuter. Tabell 10 nedan visar en sammanställning av vilka linjer som kan vara aktuella att leda om. Linje Sträckning Typ av linje Körväg Möjlig att leda om 524 Upplands Väsby station - Vallentuna station (- Täby kyrkby - Arninge) Regional Kör via Glädjens tpl Mälarvägen Dragonvägen Centralvägen terminalen Ja, Mälarvägen Optimusvägen (körvägsalternativ 1) 531 Upplands Väsby station - Brunnby Vik (- Lunda - Skepptuna - Gottröra - Bergby) Lokal (landsbygd) Kör in norrifrån via Kyrkvägen Dragonvägen Centralvägen terminalen Ja, trots att den egentligen inte borde ledas om pga. att det är en lokal linje. Resenärer till station får en snabbare resa och sträckningen blir genare med körvägsalternativ 3 och linjen anses därför intressant 532 Upplands Väsby station - Runby Runsa Lokal Kör in västerifrån Mälarvägen Dragonvägen Centralvägen terminalen Nej, pga. att det är en lokal linje. Det enda alternativet skulle vara att först passera station och sedan centrum, men det blir Centralvägen i vilket fall 533 Upplands Väsby station - Breddens ind.-omr. - Rotebro station Lokal Kör via Glädjens tpl Mälarvägen Dragonvägen Centralvägen terminalen Nej, pga. att det är en lokal linje och att ingen tidsvinst fås 19 (66)

20 534 Upplands Väsby station - Sjukkyrkoberget Bollstanäs Lokal linje som endast kör i rusningstid Kör via Glädjens tpl Mälarvägen Dragonvägen Centralvägen terminalen Ja, pga. att linjen endast trafikerar i rusningstid, i så fall Mälarv. Optimusv. (körvägsalternativ 1) 535 Upplands Väsby station västra - Njursta - Väsby C - Runby - Upplands Väsby station västra Lokal Trafikerar inte Centralvägen i dagsläget 536 Upplands Väsby station - Infra city Bollstanäs Lokal Kör via Ekebovägen Mälarvägen Dragonvägen Centralvägen terminalen Nej, pga. att det är en lokal linje. Dock får resenärer till station en snabbare resa och sträckningen blir genare med körvägsalternativ 2. Linjen bedöms dock behövas både kring Infra city och längs med Ekebovägen 537 Upplands Väsby station (- Sjukyrkoberget) - Norrvikens station (- Kista arb.-omr.) - Kista C Regional Kör via Glädjens tpl Mälarvägen Dragonvägen Centralvägen terminalen i ena riktningen em/fm Kör via Smedbyvägen Optimusvägen Anton Tamms väg bussgata Industrivägen in till terminalen i ena riktn fm/em Kör redan Smedbyvägen em ena riktningen, och fm andra riktningen Ja, kan ledas om Mälarvägen Optimusvägen på långa svängen (körvägsalternativ 1) (se mer linjeinformation längre fram i rapporten) 20 (66)

21 539 Upplands Väsby station - Carlslund Fresta Lokal linje som endast kör i rusningstid Kör via Glädjens tpl Mälarvägen Dragonvägen Centralvägen terminalen Ja, pga. att linjen endast trafikerar i rusningstid, i så fall Mälarv. Optimusv. (körvägsalternativ 1) 545H och 545V Upplands Väsby station - Skälby - Fresta - Bollstanäs - Smedby - Upplands Väsby station Lokal Kör via Ekebovägen Mälarvägen Dragonvägen Centralvägen terminalen samt kommer in norrifrån via Kyrkvägen Dragonvägen Centralvägen terminalen beroende på riktning på varvet Ja, här finns det två möjligheter; antingen att Smedvyvägen körs istället (Ekebovägen skippas) eller att köra in via Väsbyvägen istället (Kyrkvägen skippas) (körvägsalternativ 3 är det troligaste) 560 (Barkarby station - Jakobsbergs station -) Kallhälls station - Rotebro station - Infra City - Upplands Väsby station Regional Kör via Ekebovägen Husarvägen Kyrkvägen Dragonvägen Centralvägen terminalen Ja, Smedbyvägen (körvägsalternativ 2) 562 Upplands Väsby station - Upplands Väsby station västra Runby Lokal Kör in norrifrån via Kyrkvägen Dragonvägen Centralvägen terminalen Nej, pga. att det är en lokal linje. Däremot blir sträckningen genare och snabbare för resenärer från bl a Väsby skogen, men den tappar för många målpunkter om den leds om via körvägsalternativ 3 21 (66)

22 566 Upplands Väsby station - Marabou - Infra city Lokal Kör via Smedbyvägen Optimusvägen Anton Tamms väg bussgata Industrivägen in till terminalen Trafikerar idag inte Centralvägen och centrum, även om den är en lokal linje 568 Upplands Väsby station - Sigma - Hammarby apotek - Skälby - Löwenströmska sjukhuset Lokal Kör in norrifrån via Kyrkvägen Dragonvägen Centralvägen terminalen Nej, pga. att det är en lokal linje. Dock får resenärer till station minskad restid och sträckningen blir genare med körvägsalternativ 3, men eftersom linjen trafikerar till Löwenströmska sjukhuset bör det finnas en direkt koppling till sjukhuset 577 Märsta station - Åshusby - Skånela (- Brunnby Vik) - Upplands Väsby station Lokal (landsbygd) Kommer in norrifrån via Kyrkvägen Dragonvägen Centralvägen terminalen Nej, pga. att det är en lokal linje. Dock får resenärer till station en snabbare och genare sträckning med körvägsalternativ 3, men antalet avgångar är så få att det inte är någon mening 592 Stockholm C (Vasag.) - Norrvikens station - Rotebro station Upplands Väsby - Märsta station Arlanda Natt Utreds inte 22 (66)

23 598 Stockholm C (Vasag.) - Sollentuna station - Häggviks station - Rotebro station - Bollstanäs - Upplands Väsby - Runby backar Natt Utreds inte 684 Täby C - Gribbylund - Infra city - Upplands Väsby station Regional Kommer via Ekebovägen Mälarvägen Dragonvägen Centralvägen terminalen Tabell 10. Busslinjer som trafikerar Väsby station och/eller Väsby station västra. Ja, Smedbyvägen (körvägsalternativ 2) 3.3 INGÅENDE ANALYS AV PRIORITERADE LINJER De linjer som är möjliga att leda om analyseras här vidare. Analysen har delats upp utifrån hållplatser inom Upplands Väsby kommun och hållplatser utanför kommunen. Denna uppdelning har gjorts för att säkerställa kommuninvånarnas rätt till direkttrafik till sitt eget kommuncentra enligt SLs trafikeringsstandard. Resenärer från hållplats utanför kommunen kan inte kräva direkttrafik till en annan kommuns centrum. Dock kan påpekas att boende i andra kommuner kan ha Väsby som sitt mentala centrum, och väljer servicen i det framför sitt egna. Handelsidkarna i Väsby centrum önskar säkerligen ha upptagningsområde även utanför kommunens gränser. 23 (66)

24 3.3.1 MÖJLIG OMLEDNING AV LINJE 524 Linje 524 kopplar samman Vallentuna med Väsby. Linjens största start- och målpunkter i båda riktningarna är just Upplands Väsby station, Väsby centrum och Vallentuna station. Om linje 524 leds om kommer den att trafikera enligt körväg 1 (se Figur 5). Detta betyder att hållplats Väsby centrum i så fall försvinner, och hållplats Solvägen och Optimusvägen tillkommer. Solvägen trafikeras idag av linje 535 och Optimusvägen av 537 och 566. Figur 5. Rosa: alternativ körväg för linje 524. Blå: befintlig linjesträckning. Linje 524 trafikerar ett antal hållplatser både inom och utanför kommunen som inga andra linjer trafikerar. Resenärer till/från dessa hållplatser tappar sin direktkoppling till Väsby centrum om linjen leds om. Enligt ATR-statistik reser cirka 0,1-0,2 personer i snitt per resa till/från dessa fem berörda första hållplatser efter kommungränsen. I Tabell 11 finns en sammanställning av samtliga hållplatser inom kommunen som trafikeras av 524 samt vilka andra linjer dessa hållplatser trafikförsörjs av. Det finns även hållplatser inom kommunen, till exempel Truckvägen, som tappar trafikeringsintensitet till centrum. Leds även linje 539 (se kapitel 3.3.5) om tappar Truckvägen helt sin direkta koppling till Väsby centrum. Truckvägen nyttjas av max 1 person per resa, men snittet ligger lägre på cirka 0,5 personer per resa. 24 (66)

25 Hållplats inom Upplands Väsby kommun Skogshall (endast mot Väsby), Gällsta vägskäl (endast mot Vallentuna), Marielund, Nibble, Luran Frestadalen, Hästhagen, Carlslund, Tolanvägen, Lindhemsvägen Linjer , 539, 545HV Truckvägen 524, 539 Ekebovägen 524, 533, 534, 536, 537, 539, 545H, 684 Norra berget 524, 533, 534, 536, 537, 539, 545HV, 684 Tabell 11. Samtliga hållplatser inom Väsby kommun som linje 524 trafikerar. Linje 524 har 30-minuterstrafik måndag fredag respektive 60-minuterstrafik lördag, söndag och helgdagar med trafik fram till cirka kl 22. Linje 539 har cirka 30-minuterstrafik endast under högtrafik måndag fredag. Linje 545HV har 30-minuterstrafik måndag fredag respektive minst 60-minuterstrafik lördag, söndag och helgdagar med trafik fram till cirka kl 02. Resenärer från Vallentuna till Väsby centrum kan byta till exempelvis linje 533 på hållplats Norra berget. Detta fungerar bra alla dagar förutom söndagar, då det inte finns någon bra bytesmöjlighet. Alternativt kan resenärerna gå från hållplats Norra berget till Väsby centrum, vilket ger en meters längre promenad jämfört med idag. Antal på- och avstigande vid Upplands Väsby station jämfört med Väsby centrum i respektive riktning visas i Tabell 12. Det är högst andel till och från Väsby centrum dagtid, men även ganska hög andel på eftermiddagar. Det är som tidigare nämnt oklart hur många av resenärerna till centrum som är gymnasieelever och som därmed kommer att resa till/från stationen istället när gymnasiet flyttas dit hösten Antal resenärer i snitt per resa Fm Dag Em Lö Sö Påstigande från stationen 14,5 11,5 23,5 15,5 17 Påstigande från centrum 1,5 4, Avstigande till stationen 15,5 12,5 11, ,5 Avstigande till centrum 3 6, ,5 Tabell 12. På- och avstigande på Väsby station jämfört med Väsby centrum för linje 524. "Påstigande från stationen" och "Påstigande från centrum" visar enbart påstigande på turer som börjar vid stationen. "Avstigande till stationen" och "Avstigande till centrum" visar endast avstiganden på avgångar som slutar vid stationen. Att leda om linje 524 är fullt möjligt, men resenärerna får ingen tidsvinst och små negativa effekter uppstår för enskilda hållplatser. Värst effekter får hållplats Truckvägen eftersom den endast kommer att trafikeras av linje 539 om linje 524 leds om. Leds även 539 om (se kapitel 3.3.5), tappar Truckvägen helt sin direktkoppling till centrum. Det är bäst att endast låta en av dessa linjer ledas om, eftersom Truckvägen är en relativt central hållplats. Effekterna för de första fem hållplatserna närmast kommungränsen bedöms som små på grund av det svaga resandeunderlaget. 25 (66)

26 3.3.2 MÖJLIG OMLEDNING AV LINJE 531 Linje 531 är en linje som mestadels trafikerar inom kommunen, till Brunnby Vik. Ett fåtal avgångar per dag går vidare ut på landsbygden till Bergby. De största på- och avstigningshållplatserna är Väsby station, Kyrkvägen (vid Väsby centrum) och Apoteksskogen. Om linje 531 leds om kommer den att trafikera enligt körväg 3 (se Figur 6). Om linjen leds om på detta vis försvinner hållplats Smedsgärdshallen och Kyrkvägen, samtidigt som inga hållplatser tillkommer eftersom det inte finns några längs med Väsbyvägen. Cirka 0,4 personer i snitt per resa nyttjar hållplats Smedsgärdshallen. Figur 6. Rosa: alternativ körväg för linje 531. Blå: befintlig linjesträckning. Linje 531 trafikerar två hållplatser inom kommunen, Torsåker och Krutfabriken, som inte har någon annan trafik (se Tabell 13). Dessa tappar direktkoppling till centrum vid en omledning av linjen. Dock har 531 väldigt få avgångar till dessa hållplatser i nuläget, och endast cirka 0,1 personer i snitt nyttjar hållplatserna. Hållplatserna Tunavägen, Skepptunagränd och Brunnby Vik är dock beroende av linje 531 för att ta sig till centrum dagtid, då 568 endast trafikerar hållplatserna ett fåtal avgångar per dag. Dessa hållplatser nyttjas av cirka 2 personer i snitt. 26 (66)

27 Hållplats inom Upplands Väsby kommun Linjer Torsåker, Krutfabriken 531 Tunavägen, Skepptunagränd, Brunnby Vik 531, 568 Skälbyvägen 531, 545V, 568 Hammarby apotek (endast i riktning mot Väsby) 531, 545V, 538, 568 Apoteksskogen 531, 545HV Smedsgärdshallen 531, 538, 545HV, 562, 568 Tabell 13. Samtliga hållplatser inom Väsby kommun som linje 531 trafikerar. Linje 531 har 30-minuterstrafik måndag fredag och minuterstrafik lördag, söndag och helgdag. Linje 568 trafikerar Brunnby Vik endast ett fåtal gånger per dag, men har 15-minuterstrafik under rusningstid och 30-minuterstrafik resterande tid måndag fredag samt minuterstrafik under lördag, söndag och helgdag i övrigt. Antal på- och avstigande vid Upplands Väsby station jämfört med Väsby centrum visas i Tabell 14. Det är högst andel resenärer till och från centrum under dagen och på eftermiddagen. Linjen har tidvis låg belastning. Antal resenärer i snitt per resa Fm Dag Em Påstigande från stationen 2,5 3,5 8 Påstigande från centrum 0,5 2,5 5 Avstigande till stationen 9 5,5 4,5 Avstigande till centrum 2,5 2 2 Tabell 14. På- och avstigande på Väsby station jämfört med Väsby centrum för linje 531. Anledningen till varför det kan vara en idé att leda om linje 531 är att attrahera fler kollektivtrafiksresenärer från Brunnby Vik området. Bussens restid härifrån är minuter. Att köra bil går snabbare. Fortsätter linjen på Väsbyvägen blir resan betydligt genare och restidsvinsten är två minuter. Nackdelen är att det inte finns några hållplatser längs Väsbyvägen. Läget skulle vara bättre om det fanns en hållplats i höjd med Väsby skola. Resenärer till skolan skulle i så fall få en förbättring jämfört med idag. De negativa effekterna för de enskilda hållplatserna Torsåker och Krutfabriken bedöms som små på grund av låg trafiktäthet idag och svagt resandeunderlag. Dock blir konsekvenserna för hållplatserna Tunavägen, Skepptunagränd och Brunnby Vik så stora att det inte rekommenderas att leda om linjen. 27 (66)

28 3.3.3 MÖJLIG OMLEDNING AV LINJE 534 Linje 534 är en lokal linje inom Väsby som bland annat trafikförsörjer Sjukyrkoberget och Bollstanäs bort till Bollstanäs skola. Linjen trafikerar endast i rusningstid på vardagar. Linje 534 tar kommuninvånare till de centrala delarna av Väsby, varför de största startoch målpunkterna i båda riktningarna är Väsby station och centrum. Om linje 534 leds om kommer den att trafikera enligt körväg 1 (se Figur 7). Detta betyder att hållplats Väsby centrum i så fall försvinner, och hållplats Solvägen och Optimusvägen tillkommer. Figur 7. Rosa: alternativ körväg för linje 534. Blå: befintlig linjesträckning. Linje 534 trafikerar inga hållplatser som inga andra linjer trafikerar. Dock finns det hållplatser, till exempel Eddavägen, som tappar trafikeringsintensitet till kommuncentrum. Särskilt om linje 537 också leds bort från centrum (se kapitel 3.3.4), då Eddavägen helt tappar sin direkta koppling till centrum. Hållplats Eddavägen har dock bara trafik under högtrafikperioden idag. Cirka 0,2 personer i snitt reser från denna hållplats. I Tabell 15 finns en sammanställning av samtliga hållplatser som trafikeras av 534 samt vilka andra linjer dessa hållplatser trafikförsörjs av. 28 (66)

29 Hållplats inom Upplands Väsby kommun Bollstanäs skola, Sutargränd Grimstavägen Skogsvägen, Rosenhillsvägen, Bjursvägen Breddenskolan, Nordanvägen Vitmåravägen, Näckrosvägen, Anevägen, Rosendalsgränd Linjer 529, 534, 536, 545HV 529, 534, 537, 538, 545HV 534, 545HV 533, 534, 537, 538, 545HV, , 537, 538, 545HV Eddavägen 534, 537 Rondellen 533, 534, 537 Ekebovägen 524, 533, 534, 536, 537, 539, 545H, 684 Norra berget 524, 533, 534, 536, 537, 539, 545HV, 684 Tabell 15. Samtliga hållplatser inom Väsby kommun som linje 534 trafikerar. Linje 534 har 30-minuterstrafik under högtrafikperioden måndag fredag i riktning från Väsby station och 15- till 30-minuterstrafik i riktning mot station, och ingen trafik lördag, söndag och helgdag. Linje 533 har 15-minuterstrafik stora delar av vardagen och minuterstrafik lördag, söndag och helgdag. Linje 537 har cirka 30-minuterstrafik under högtrafik måndag fredag och ingen trafik lördag, söndag och helgdag. Antal på- och avstigande vid Upplands Väsby station jämfört med Väsby centrum visas i Tabell 16. Det är högst andel resenärer till centrum på förmiddagen och högst andel som stiger på vid centrum på eftermiddagen. Antal resenärer i snitt per resa Fm Dag Em Lö Sö Påstigande från stationen 2 Ingen 7 Ingen Ingen Påstigande från centrum 0,5 trafik 3,5 trafik trafik Avstigande till stationen Ingen Ingen Avstigande till centrum 4 3 1,5 trafik trafik Tabell 16. På- och avstigande på Väsby station jämfört med Väsby centrum för linje 534. Det är möjligt att leda om linje 534, även om resenärerna inte får någon direkt tidsvinst. Det blir heller inga stora negativa effekter för enskilda hållplatser. Eddavägen är den hållplats som drabbas enskilt värst, men den har svagt resandeunderlag. Viktigt är dock att endast leda om en av linjerna 534 och 537 om hållplats Eddavägen inte ska tappa sin direkta koppling till centrum. Även om inte handeln i Väsby centrum är öppen i morgonrusningen, väljer en del resenärer att stiga av vid centrumområdet. Som tidigare nämnt är det oklart hur stor del av dessa som är gymnasieelever. I 29 (66)

30 eftermiddagsrusningen är handel och servicefunktioner öppna och det kan finnas en poäng med att låta linjen trafikera centrum MÖJLIG OMLEDNING AV LINJE 537 Linje 537 trafikerar dubbelriktat under högtrafik, men linjens sträckning är olika beroende på riktning. Linje 537s funktion är att hämta upp arbetspendlare från bostadsområden kring bland annat Sjukyrkoberget och ta dessa till Kista arbetsområde på morgonen, och därefter ta andra arbetspendlare från Kista centrum den kortare svängen till bland annat Infra city och Marabou industriområde. Den långa svängen in i bostadsområdena skippas alltså i den riktningen på morgonen, eftersom där inte finns några målpunkter. På eftermiddagen kör linjen tvärtom, och tar arbetspendlare från Kista arbetsområde hem till sina bostäder kring bland annat Sjukyrkoberget, det vill säga den långa svängen. Tillbaka tar linjen den kortare svängen och tar arbetspendlare från Marabou och Infra city till Kista centrum. Att linjen kör olika sträckningar olika tider på dagen, gör den otydlig gentemot resenärerna. Troligtvis är dock de flesta resenärerna som åker linjen vaneresenärer. En möjlighet är att ge linjen ett annat linjenummer på eftermiddagen jämfört med på morgonen, men en sådan lösning riskerar också att förvirra resenärerna. Linje 537 kör redan som körvägsalternativ 2 i ena riktningen förmiddag respektive eftermiddag. I andra riktningen förmiddag/eftermiddag inkommer den på Mälarvägen. Det är inte aktuellt att låta linjen alltid köra Smedbyvägen eftersom man då tappar många av linjens målpunkter. Det är relativt många som nyttjar linjen. Om linjen leds om skulle endast den långa svängen runt bostadsområdena vid Sjukyrkoberget ledas om och köra enligt körvägsalternativ 1 (se Figur 8). Detta betyder att hållplats Väsby centrum i så fall försvinner, och hållplats Solvägen och Optimusvägen tillkommer. Figur 8. Rosa: alternativ körväg för linje 537:s långa sväng. Blå: befintlig linjesträckning. 30 (66)

31 Linjens största start- och målpunkter längs den långa svängen är Upplands Väsby station, Väsby centrum, Norrviken station och hållplatser i Kista. Den korta svängens största start- och målpunkter är Upplands Väsby station, Infra city, Norrviken station och Kista centrum. Linjen trafikerar ett antal hållplatser både inom och utanför kommunen som skulle mista sin enda direkta koppling till Väsby centrum om linjen leds om. Inom kommunen gäller det hållplats Svedjevägen (se Tabell 17). Även andra hållplatser inom kommunen, till exempel Eddavägen, får en försämrad trafikintensitet. Leds även linje 534 om, tappar Eddavägen helt direktkoppling till centrum. Cirka 1,8 personer i snitt per resa åker från hållplats Svedjevägen, medan 0,2 personer i snitt reser från hållplats Eddavägen. Hållplats inom Upplands Väsby kommun längs den långa svängen runt bland annat Sjukyrkoberget Linjer Svedjevägen 529, 537, 538 Grimstavägen 529, 534, 537, 538, 545HV Lövmovägen, Grimstaby 536, 537, 538 Breddenskolan, Nordanvägen Vitmåravägen, Näckrosvägen, Anevägen, Rosendalsgränd 533, 534, 537, 538, 545HV, , 537, 538, 545HV Eddavägen 534, 537 Rondellen 533, 534, 537 Ekebovägen 524, 533, 534, 536, 537, 539, 545H, 684 Norra berget 524, 533, 534, 536, 537, 539, 545HV, 684 Tabell 17. Samtliga hållplatser inom Väsby kommun som linje 537:s långa sväng trafikerar. Linje 537 har cirka 30-minuterstrafik under högtrafik måndag fredag och ingen trafik lördag, söndag och helgdag. Linje 534 har 30-minuterstrafik under högtrafikperioden måndag fredag i riktning från Väsby station och 15- till 30- minuterstrafik i riktning mot station, och ingen trafik lördag, söndag och helgdag. Linje 529 trafikerar Rotebro station Bollstanäs skola medan 538 trafikerar Rotebro station Löwenströmska sjukhuset Arlanda. Ingen av linjerna passerar alltså Väsby centrum eller stationen. Resenärer från Kista till Väsby centrum kan byta till exempelvis linje 533 på hållplats Norra berget eller promenera till Väsby centrum. På morgonen i riktning mot Kista arbetsområde stiger den största delen av resenärerna på i bostadsområdena längs den långa svängen eller ännu längre söderut. Endast ett fåtal resenärer stiger på vid Väsby station eller centrum för att åka med linjen. Troligtvis 31 (66)

32 tar dessa en annan resväg om de arbetar i Kista. På eftermiddagen har linjen generellt sett färre resenärer, och Väsby centrum och station är relativt stora målpunkter. När det gäller andelen påstigande på Väsby station jämfört med Väsby centrum blir det bara aktuellt för den långa svängen, eftersom den korta svängen inte trafikerar centrum. Antalet ses i Tabell 18. Antal resenärer i snitt per resa Fm Dag Em Lö Sö Påstigande från station 2-3 Ingen Ingen Ingen Ingen Påstigande från centrum 1-0,5 trafik trafik trafik trafik Avstigande till station Ingen Ingen 3,5-4 Ingen Ingen Avstigande till centrum trafik trafik 2 trafik trafik Tabell 18. På- och avstigande på Väsby station jämfört med Väsby centrum för linje 537. Linje 537går bra att leda om, men resenärerna får ingen tidsvinst. De negativa effekterna för enskilda fall bedöms bli något mindre jämfört med linje 524. Resenärer från hållplats Svedjevägen på morgonen berörs inte eftersom det nästan bara är påstigande mot Kista där. På samma sätt är det nästan enbart avstigande resenärer från Kista dit på eftermiddagen. Hållplats Eddavägen har svagt resandeunderlag, men vill man ändå ge dem en direkt koppling till centrum får endast en av linjerna 534 och 537 ledas om. 32 (66)

33 3.3.5 MÖJLIG OMLEDNING AV LINJE 539 Linje 539 är en lokal linje som trafikerar i rusningstid på vardagar och som tar invånare från bland annat Fresta till centrala Väsby. Den enskilt största start- och målpunkten i båda riktningarna är Väsby station. Om linje 539 leds om kommer den att trafikera enligt körväg 1 (se Figur 9). Detta betyder att hållplats Väsby centrum i så fall försvinner, och hållplats Solvägen och Optimusvägen tillkommer. Figur 9. Rosa: alternativ körväg för linje 539. Blå: befintlig linjesträckning. Linje 539 trafikerar som enda linje hållplats Söderviksskolan. Denna hållplats skulle vid en omledning därför tappa sin direkta koppling till Väsby centrum. På morgonen åker i snitt 5 personer per resa till Söderviksskolan, vilket är en relativt stor del av linjens resenärer. Resten av tiden nyttjar cirka 0,7 personer i snitt hållplatsen. Hållplats Länsmansvägen får försämrad trafik till centrum vid omledning samt tappar sin direktkoppling om både 539 och 684 (se kapitel 3.3.9) leds om. Cirka 0,5 personer i snitt per resa nyttjar hållplatsen. Direktkopplingsproblematiken kan lösas genom att bygga en ny hållplats och låta 545 stanna där, eftersom linjen ändå passerar utan stopp idag. Hållplats Länsmansvägen har endast trafik i rusningen måndag till fredag i dagsläget. Även hållplats Truckvägen får minskad trafik om 539 leds om och får dessutom samma problematik som Länsmansvägen, det vill säga riskerar att tappa sin direktkoppling om både 524 och 539 leds om. Cirka 0,4 personer i snitt per resa nyttjar denna hållplats. I 33 (66)

34 Tabell 19 finns en sammanställning av samtliga hållplatser som trafikeras av 539 samt vilka andra linjer dessa hållplatser trafikförsörjs av. Hållplats inom Upplands Väsby kommun Länsmansvägen Cedersnäsvägen, Fresta gård, Fresta kyrka, Älvhagsvägen, Pepparbodavägen Linjer 539, 684, (545HV om ny hpl byggs, ty linjen passerar hpl) 539, 545HV Söderviksskolan 539 Frestadalen, Hästhagen, Carlslund, Tolanvägen, Lindhemsvägen 524, 539, 545HV Truckvägen 524, 539 Ekebovägen 524, 533, 534, 536, 537, 539, 545H, 684 Norra berget 524, 533, 534, 536, 537, 539, 545HV, 684 Tabell 19. Samtliga hållplatser inom Väsby kommun som linje 539 trafikerar. Linje 524 har 30-minuterstrafik måndag fredag respektive 60-minuterstrafik lördag, söndag och helgdagar med trafik fram till cirka kl 22. Linje 539 har cirka 30-minuterstrafik endast under högtrafik måndag fredag. Antal på- och avstigande vid Upplands Väsby station jämfört med Väsby centrum visas i Tabell 20. Det är högst andel påstigande resenärer från centrum på eftermiddagen, men generellt är det ganska liten del resenärer till eller från centrum jämfört med station. Antal resenärer i snitt per resa Fm Dag Em Lö Sö Påstigande från stationen 6 Ingen 15 Ingen Ingen Påstigande från centrum 1,5 trafik 4,5 trafik trafik Avstigande till stationen 15 Ingen 6,5 Ingen Ingen Avstigande till centrum 2,5 trafik 1 trafik trafik Tabell 20. På- och avstigande på Väsby station jämfört med Väsby centrum för linje 539. Det är möjligt att leda om linje 539. Dock fås några negativa effekter för enskilda hållplatser längs med linjen. Värst är det för Söderviksskolan, som i morgonrusningen har relativt många avstigande resenärer. Hållplatserna Länsmansvägen och Truckvägen får försämrad turtäthet till centrum och måste bevakas så att inte både linje 539 och 684 respektive 524 och 539 leds om och resenärerna helt tappar sina direkta kopplingar till centrum. Resandeunderlaget till/från dessa två hållplatser är sådär. Om linjen leds om får resenärerna ingen direkt tidsvinst. 34 (66)

35 3.3.6 MÖJLIG OMLEDNING AV LINJERNA 545H OCH 545V Linje 545 är en lokal ringlinje med två nummer. Linjerna har samma linjesträckning, men 545H kör varvet medsols medan 545V kör motsols. Enligt både SL och kommunen går det att diskutera om en ringlinje är bästa lösningen. En annan diskussionsfråga är huruvida den bör frigöras från stationen eller inte. Att frigöra 545 från stationen, verkar ogenomtänkt, eftersom den trafikerar områden som då skulle få begränsad tillgänglighet till stationen. Till exempel hållplats Fresta gård som då bara får linje 539 vilken enbart trafikerar under högtrafik måndag till fredag. Om linje 545 skulle passa bättre som ickeringlinje bör utredas, men analyseras inte vidare i denna rapport. Oavsett linjens framtid, så är linje 545VH i dagsläget uppskattad av ungdomar på grund av dess stora yttäckning enligt kommunen. Linje 545HV har 30-minuterstrafik måndag fredag respektive minst 60-minuterstrafik lördag, söndag och helger med trafik fram till cirka kl 02. I frågeställningen om alternativa körvägar till Centralvägen, finns det två möjligheter. Att låta linjen trafikera enligt körvägsalternativ 2 eller 3. Alternativ 3 är troligtvis det bästa, eftersom linjen kan behövas längs med Ekebovägen (se Figur 10). Både 545H och 545V leds då om på detta sätt. I båda fallen får resenärerna sitta kvar i bussen eftersom linjen är en ringlinje och ståtiden vid stationen idag bara är två minuter. En nackdel blir att körtiden minskar med två minuter om man kör Industrivägen istället för Kyrkvägen, och att det då blir längre väntetid vid stationen för resenärer till centrum. Förutom längre väntetid vid stationen blir det inga konsekvenser för resenärerna, eftersom de inte tappar kopplingen till centrum. Om linjen leds om på detta vis försvinner hållplats Smedsgärdshallen och Kyrkvägen, samtidigt som inga hållplatser tillkommer eftersom det inte finns några längs med Väsbyvägen. Resan blir betydligt genare. Linjernas största start- och målpunkter är Upplands Väsby station, Väsby centrum och Kyrkvägen. Cirka 2 resenärer i snitt per resa åker till/från Apoteksskogen. Hållplatsens maxsnitt är 4,8 avstigande resenärer per resa vissa tider på dygnet, till exempel mellan kl vardagar. Cirka 0,5 resenärer i snitt per resa åker till/från hållplats Smedsgärdshallen. Det finns ingen logisk bytespunkt för att nå denna hållplats, alternativet är att promenera 500 meter från hållplats Apoteksskogen vilket tar cirka fem minuter. 35 (66)

36 Figur 10. Rosa: alternativ körväg för linje 545H och 545V. Blå: befintlig linjesträckning. Omledning av linje 545 påverkar främst hållplats Smedsgärdshallen, och en bedömning av hur viktig hållplatsen är för linjen måste göras. Om den är viktig för ungdomars idrottsutövande är omläggningsförslaget inte att föredra. SLs övriga planer (eventuell delning till vändande linjer) för linjen påverkar också beslutet om omledning. 36 (66)

37 3.3.7 MÖJLIG OMLEDNING AV LINJE 560 Linje 560 har till uppgift att koppla samman Väsby med de närmaste kommunerna söderut. Om linje 560 leds om kommer den att köra enligt körvägsalternativ 2 (se Figur 11). Detta betyder att hållplats Ryttargatan, Sadelgatan, Ekeboskolan, Ardennergatan, Vilundaparken och Kyrkvägen försvinner, samtidigt som hållplats Galoppgatan, Travgatan, Marabou, Optimusvägen tillkommer. I nuläget trafikeras hållplats Vilundaparken endast av linje 560. Cirka 2,3 personer i snitt per resa reser till/från hållplats Ryttargatan. Samma siffror för hållplats Sadelgatan är cirka 0,6, Ekeboskolan cirka 0,9, Ardennergatan 0,5 samt Vilundaparken cirka 0,7. Figur 11. Rosa: alternativ körväg för linje 560. Blå: befintlig linjesträckning. Linjens största start- och målpunkter i båda riktningarna är Upplands Väsby station, Kyrkvägen (vid Väsby centrum), Rotebro station öst, Kallhälls station, Jakobsbergs station samt Barkaby station när linjen kör dit. 560 kör till/från Barkaby endast under rusningstid och på enstaka turer övrig tid i veckan. Linjen trafikerar ett antal hållplatser både inom och utanför kommunen som inte trafikeras av några andra linjer till Väsby centrum eller station (se Tabell 21). Inom kommunen gäller det hållplats Katrinedal och Söderby längs med Stäketleden och Vilundaparken som ligger centralt i Väsby. Knappt 0,1 personer reser till/från Katrinedal eller Söderby i snitt per resa. Cirka 0,7 personer i snitt per resa nyttjar hållplats Vilundaparken. 37 (66)

38 Avståndet mellan hållplats Vilundaparken och centrum är 600 meter och sex minuters gångväg. Resterande hållplatser inom kommunen har en relativt god trafikintensitet till centrum. Ett annat alternativ är att flytta linje 560 till Ekebovägen Husarvägen och vidare till station. Denna idé diskuteras inte vidare i denna rapport. Hållplats inom Upplands Väsby kommun Linjer Katrinedal, Söderby 560 Breddenvägen 533, 537, 560, 566 Infra city 536, 537, 560, 566, 684 Smedbyvägen 536, 537, 538, 545HV, 560, 566, 684 Ryttargatan, Sadelgatan, Ekeboskolan 536, 538, 545HV, 560, 684 Ardennergatan (endast mot Rotebro) 536, 538, 545V, 560, 684 Vilundaparken 538, 560 Tabell 21. Samtliga hållplatser inom Väsby kommun som linje 560 trafikerar. Linje 560 har 15-minuterstrafik under högtrafik samt 30-minuterstrafik övrig tid måndag fredag och 60-minuterstrafik lördag, söndag och helgdagar. Trafiken pågår fram till cirka kl 22 i riktning mot Rotebro och fram till cirka 21 respektive 18 i andra riktningen. Linje 538 trafikerar Rotebro station Löwenströmska sjukhuset Arlanda, alltså inte Väsby centrum eller station. Resenärer söderifrån till Väsby centrum kan byta till exempelvis linje 545H på hållplats Smedbyvägen, eller åka med till stationen och gå 700 meter till centrum. Linjen trafikerar till största delen utanför Väsby kommun. Antal på- och avstigande på Väsby station jämfört med Väsby centrum visas i Tabell 22. Det är hög andel till Väsby centrum hela dygnet och helgen, förutom kvällstid vardagar. Men det är högst andel från centrum dagtid och helger. Antal resenärer i snitt per resa Fm Dag Em Kväll Lö Sö Påstigande från station 6,5 9 12, Påstigande från centrum (Kyrkvägen) 2 4 3,5 1 4,5 3 Avstigande till station 5,5 5,5 5, Avstigande till centrum (Kyrkvägen) 3 4 3, Tabell 22. På- och avstigande på Väsby station jämfört med Väsby centrum för linje (66)

39 Att leda om 560 ger en tidsvinst för resenärerna, vilket är positivt. De negativa effekterna för enskilda hållplatser längs Stäketleden bedöms bli små eftersom resandeunderlaget är svagt. Däremot blir det betydande effekter för hållplats Vilundaparken, som helt tappar direktkoppling till centrum samt framförallt koppling till övriga linjenätet som egen målpunkt. Bredvid Vilundaparken finns till exempel en infartsparkering och en sportanläggning. Detta kan lösas genom omledning av annan linje till Husarvägen (se slutsatser). Utöver detta måste saxningen längs med Ekebovägen (se kapitel 3.4) lösas innan linjen leds om. Trafiktätheten till och från Infra city måste bevakas, så att detta viktiga område inte får en försämrad trafik om flera linjer leds om. Omledning av linje 560 ger stor positiv effekt för de boende längs Centralvägen på grund av dess många avgångar MÖJLIG OMLEDNING AV LINJE 566 FÖLJDEFFEKT AV LINJE 560 Om linje 560 leds om via Smedbyvägen enligt körvägsalternativ 2 behövs linje 566 eventuellt inte längre, eftersom linje 560 tar över det mesta av linje 566s trafikuppdrag. Linje 566 trafikerar i dagsläget inte Centralvägen utan Smedbyvägen in till terminalen. Den enda hållplats som linje 566 trafikerar men som inte kommer att trafikeras av 560 är hållplats Infra city väst. Det är cirka 0,2 resenärer i snitt per resa som nyttjar hållplatsen idag. Dock måste man vara vaksam inför framtiden eftersom detta område kan komma att exploateras och resandet till/från hållplatsen kan komma att öka. 39 (66)

40 3.3.9 MÖJLIG OMLEDNING AV LINJE 684 Linje 684 knyter samman Väsby och Täby med omnejd. Linjens största start- och målpunkter i båda riktningarna är Upplands Väsby station, Väsby centrum, Infra City och Täby centrum. Om denna linje leds om blir det aktuellt att trafikera enligt körvägsalternativ 2 (se Figur 12). Detta innebär att hållplats Ryttargatan, Sadelgatan, Ekeboskolan, Ekebovägen, Ardennergatan, Norra berget och Väsby centrum försvinner, samtidigt som hållplats Galoppgatan, Travgatan, Marabou, Optimusvägen tillkommer. Det är cirka 0,9 personer i snitt per resa som åker till/från hållplats Ryttargatan. Samma siffra är cirka 0,5 på Sadelgatan, cirka 0,5 på Ekeboskolan, cirka 0,4 på Ekebovägen, cirka 0,5 på Ardennergatan samt cirka 0,9 på Norra berget. Figur 12. Rosa: alternativ körväg för linje 684. Blå: befintlig linjesträckning. Linjen trafikerar en hållplats inom kommunen, Fornboda, samt ett antal hållplatser utanför som inga andra linjer trafikerar (se Tabell 23). Resenärer till/från dessa hållplatser tappar helt sin direktkoppling till Väsby centrum om linjen leds om. Hållplats Länsmansvägen får en försämrad trafikeringsintensitet till centrum jämfört med tidigare om linjen leds om. Om 539 också leds om tappar hållplatsen helt direktkopplingen till centrum. Men den har endast trafik under rusning idag. Cirka 0,1-0,2 personer i snitt per resa åker till/från de första fyra hållplatserna efter kommungränsen. 40 (66)

41 Hållplats inom Upplands Väsby kommun Linjer Fornboda 684 Harby 545HV, 684 Länsmansvägen 539, 684 (545HV om ny hpl byggs, ty linjen passerar hpl) Sanda ängar 533, 684 Nordanvägen, Breddenskolan 533, 534, 537, 538, 545HV, 684 Kanalvägen (endast mot Täby) 533, 536, 684 Infra city 536, 537, 560, 566, 684 Smedbyvägen 536, 537, 538, 545HV, 560, 566, 684 Ryttargatan, Sadelgatan, Ekeboskolan 536, 538, 545HV, 560, 684 Ekebovägen (endast mot Väsby) 524, 533, 534, 536, 537, 539, 545H, 684 Ardennergatan (endast mot Täby) 536, 538, 545V, 560, 684 Norra berget 524, 533, 534, 536, 537, 539, 545HV, 684 Tabell 23. Samtliga hållplatser inom Väsby kommun som linje 684 trafikerar. Linje 684 har cirka minuterstrafik under rusningstiden måndag fredag, och ingen trafik alls helger. Linje 539 har cirka 30- minuterstrafik endast under högtrafik måndag fredag. Linje 545HV har 30-minuterstrafik måndag fredag respektive minst 60-minuterstrafik lördag, söndag och helger med trafik fram till cirka kl 02. Linje 533 har 15- minuterstrafik största delen av måndag fredag, minst 30-minuterstrafik på lördagar, och 60-minuterstrafik söndag och helgdagar, med trafik fram till cirka kl 01. Eftersom linje 684 endast är en högtrafiklinje, kan antas att det stora flertalet skulle välja att gå till Väsby centrum från den närmaste hållplatsen. Men om någon resenär från Täby vill byta till Väsby centrum går det till exempel bra att byta till exempelvis linje 560 på hållplats Smedbyvägen. Antal på- och avstigande på Väsby station jämfört med Väsby centrum visas i Tabell 24. Det är högst andel till och från Väsby centrum under eftermiddagen. 41 (66)

42 Antal resenärer i snitt per resa Fm Dag Em Kväll Lö Påstigande från station 9 Ingen 6,5 Ingen Ingen Påstigande från centrum 1,5 trafik 3,5 trafik trafik Avstigande till station 8,5 Ingen 6 Ingen Ingen Avstigande till centrum 1,5 trafik 3 trafik trafik Tabell 24. På- och avstigande på Väsby station jämfört med Väsby centrum för linje 684. Det går bra att leda om linje 684. Effekterna för enskilda fall på hållplats Fornboda förväntas inte bli stora eftersom resandeunderlaget är svagt. Om Länsmansvägen inte ska tappa direktkoppling till centrum får endast en av linjerna 539 eller 684 ledas om. Om inte den nya hållplatsen byggs det vill säga, för då försvinner problemet. Linje 684 påverkar inte heller trafiktätheten längs med Ekebovägen. Effekterna för de boende längs Centralvägen blir dock inte stora eftersom linjen endast har ett fåtal avgångar. 3.4 SAXNING AV TIDTABELLER PÅ HÅLLPLATSER LÄNGS MED EKEBOVÄGEN Om linje 560 och 684 läggs om enligt körvägsalternativ 2 kommer hållplatserna längs Ekebovägen att få en trafikminskning. Eftersom dessa hållplatser har relativt många påoch avstigande resenärer är det viktigt att säkerställa att dessa inte får en alltför försämrad turtäthet till och från centrum och stationen. Idag trafikeras Ekebovägen av linje 536, 545HV, 560 och I RIKTNING FRÅN VÄSBY STATION Linje 536 har endast halvtimmestrafik, 545H och 545V likaså. Linje 560 är den enda med 15-minuterstrafik, i alla fall i rusningen. Linje 536 och 545V avgår från stationen till Ekebovägen vid samma tider hela dygnet en vintervardag. I rusningen blir varannan avgång på linje 560 mycket viktig eftersom den då ger resenärer till Ekebovägen passning från alla stomtåg. Varannan avgång är mindre viktig eftersom den avgår ungefär samtidigt som linje 536 och 545V. Dagtid utanför rusningstiden går linje 560 med halvtimmesintervall och då blir varje avgång mycket viktig, eftersom den på samma sätt ger kvartstrafik. Linje 684 har nästan identiska tider med linje 536 och 545V, och gör alltså varken från eller till. Se Tabell 25 - Tabell 26 nedan för utdrag ur tidtabellerna och förtydligande exempel på hur det kan se ut V Tabell 25. Utdrag ur dagens tidtabell. Tiderna är avgångstider från Väsby station mot Ekebovägen. 42 (66)

43 V Tabell 26. Utdrag ur dagens tidtabell. Tiderna är avgångstider från Väsby station mot Ekebovägen. Slutsatsen är att om linje 560 och 684 tas bort från Ekebovägen, måste 536 och 545V tidtabeller ändras så att de saxas med varandra. Om det är möjligt kan endast entreprenören avgöra, men om det görs, behåller hållplatserna längs med Ekebovägen 15-minuterstrafikintensitet i riktning mot centrum, och drabbas inte av någon tydlig försämring I RIKTNING TILL VÄSBY STATION I denna riktning har linje minuterstrafik i morgonrusningen. Linje 545H har 30- minuterstrafik och minuterstrafik i rusningarna och utöver det 30-minuterstrafik. När det gäller påstigning från Ekebovägen i riktning mot centrum och stationen är linje 536 och 545H bra saxade under hela vardagsdygnet. Detta innebär att linje 560 kan ledas om från Ekebovägen i denna riktning, utan att det medför några negativa effekter för de resande. Den enda försämringen är att det skulle bli 30-minuterstrafik istället för 15-minuterstrafik mellan kl. 8 och 9. Linje 684 ger också några fler resmöjligheter, men avgångarna ligger bara förskjutna ett par minuter jämfört med övriga avgångar från hållplatsen, och linjen skulle därför lika gärna kunna ledas om. 3.5 SAXNING AV TIDTABELLER PÅ CENTRALVÄGEN DAGENS TRAFIK Idag trafikerar nästan alla bussar på den östra sidan som ska till respektive från Upplands Väsby station via Centralvägen. Eftersom bussarna har passning till tågen så kommer de ofta många direkt efter varandra, vilket medför bullerstörningar framförallt för de boende längs gatan. Nedan görs en genomgång av möjligheterna att sprida ut bussarnas avgångar sett över timmens minuter. Linjer på Centralvägen idag (vintertidtabell 2010, måndag fredag): 524, 531, 532, 533, 534, 536, 537, 539, 545VH, 560, 562, 568, 577, 684. Grundförutsättningen för bussarna är att de ska passa till/från tågen vid Upplands Väsby station enligt ställda trafikeringskrav. Det är därför enbart de tider då bussen går glesare än tåget som har studerats här. De tider både bussen och tåget går i 15-minuterstrafik kan inga justeringar göras eftersom passning ska finnas till alla tågavgångar. I de fall där bussen går i 30-minuterstrafik samtidigt som tåget går i 15-minuterstrafik skulle förskjutning med jämna 15-minuterintervall av tidtabellen på vissa busslinjer kunna göras. En sammanställning över vilka minuttal olika busslinjer ankommer och avgår visas i Tabell 27 nedan. I tabellen förutsätts att linje 524, 537, 560 och 684 har lagts om så att de angör terminalen från andra vägar. 43 (66)

44 Linje Minuttal ankommer till stationen (östra) Minuttal avgår från stationen (östra) 531* 22/52 24/54 532* 07/22/37 09/24/54 533* 09 (60-mintraf efter kl. 20, i övrigt 15-mintraf) 19 (60-mintraf efter kl. 20, i övrigt 15- mintraf) 534* 07/37 24/54 536* 22/52 09/39 539* 22/52 09/39 545V* 22/52 (37 efter kl. 22, 60-min-traf) 545H* 07/37 (07 efter kl. 22, 60-min-traf) 09/39 (54 efter kl. 22, 60-mintraf) 24/54 (24 efter kl. 22, 60-min-traf) 562** 03/33 28/58 568* 07/37 (07 efter kl. 22, 60-min-traf) 24/54 (24 efter kl. 20, 60-min-traf) 577* 09/40 (endast 4 avg./dag) 23 (endast 3 avg. per dag) Tabell 27. Sammanställningen visar hela dagen. Variationer kan förekomma. *linjen har passning till/från pendeltåg mot/från Stockholm vid Upplands Väsby station, östra sidan **linjen har passning till/från pendeltåg mot/från Stockholm vid Upplands Väsby station, västra sidan Pendeltågen i riktning mot Märsta ankommer Upplands Väsby station på minuttalen 02/17/32/47. Pendeltågen i riktning mot Stockholm C/Södertälje ankommer Upplands Väsby station på minuttalen 13/28/43/58. Tabellen ovan visar att linjerna är relativt jämnt fördelade att passa olika tåg, och förskjutning av någon linje med 15 minuter skulle inte få någon märkbar effekt på bullerproblematiken längs Centralvägen. Eventuellt kan någon linje förskjutas att avgå på minuttalen 09/39 istället för 24/54. Idag avgår tre linjer på minuttalen 09/39 och fem linjer avgår på minuttalen 24/54. För ankommande linjer är fördelningen mellan minuttalen 22/52 och 07/37 jämn, fyra linjer på 44 (66)

45 respektive minuttal. Linjerna 533, 562 och 577 ankommer och avgår på andra minuttal än övriga linjer. Förutsatt att bytestiden mellan buss och tåg inte blir för kort så kan vissa linjer eventuellt förskjutas att avgå respektive ankomma Upplands Väsby station någon minut senare eller tidigare. Detaljerade förändringar av detta slag kan endast trafikentreprenören i området bedöma eftersom förändringarna påverkar omloppen och tjänstepaketen. 3.6 SLUTSATSER För att fatta beslut om vilka specifika linjer som kan ledas om bör effekterna linje för linje i kapitel 3.3 analyseras. Vidare bör effekterna av linjeomläggningarna för de boende på Centralvägen analyseras. I Tabell 28 nedan ses en sammanställning över resultaten per dag en normal vintervardag för respektive linje. Både avgående och inkommande avgångar inkluderas. Linje Körvägsalt. Restidsförändring per avgång Antal avg. fm kl 05:00 08:59 Antal avg. dag kl 09:00 14:59 Antal avg. em kl 15:00 18:59 Antal avg. kväll kl 19:00 23:59 Antal avg. totalt per varda g Total restidsvinst min min min min min min 537 långa svängen 1 0 min min min min 545H 3-2 min min 545V 3-2 min min min min min min Totalt avg. Tabell 28. Antal avgångar och restidsförändringar per dag under en normal vintervardag. 646 min = ca 11 h 45 (66)

46 Om samtliga av dessa linjer leds bort från Centralvägen minskas busstrafiken med cirka 45 % på vardagar. Detta ger en märkbar minskning av antalet passerande och bullrande bussar för boende i närheten. För att det ska vara en bra idé att ändra linjesträckningar, bör även resenärerna vinna något på det, annars blir det mer svårmotiverat. För att få en positiv respons från resenärerna, antas det krävas en restidsminskning som kompensation mot att Väsby centrum försvinner som start- och målpunkt. En minskning av restiden fås på alla linjer som skulle trafikera enligt körvägsalternativ 2 och 3. Gällande körvägsalternativ 1 kan det räcka med att restidsförbättringen är mental och inte tidsmässig, det vill säga att den upplevs som en uppsnabbning av linjen. Risken är dock att det upplevs som en omväg att åka Mälarvägen och korsa gatan för att köra ner till Optimusvägen. Sträckningen vidare på Optimusvägen och in till terminalen känns smidig. Om samtliga linjer leds bort från Centralvägen försämras samtidigt tillgängligheten och kapaciteten mellan centrum och stationen. Enligt ATR-siffror på dessa linjer är det cirka en person i snitt per resa som tar bussen i denna relation. Så länge det finns flera andra linjer att åka med bedöms konsekvenserna inte bli så allvarliga. Men ju fler linjer som leds bort från Centralvägen desto sämre blir naturligtvis tillgängligheten i denna relation. Om linje 560 och 684 försvinner från Ekebovägen fås en försämring för de resande i riktning från stationen. Detta kan, om det är möjligt för entreprenören, lösas genom att tidtabellerna för linje 536 och 545H saxas med varandra. I riktning till centrum uppstår inga negativa effekter, utan 560 och 684 kan tas bort utan problem. Visst kan man se till helheten och effekterna om samtliga linjer leds om. Men i slutänden handlar det ändå om att se till varje linje var för sig och ställa frågorna; Är de positiva effekterna som boende kring Centralvägen, såsom minskat buller, får vid en omledning av linjen värt mer eller mindre än de effekter resenärerna på själva linjerna får? Är det en förbättring för de resande att slippa åka runt Väsby centrum? Eller är det en försämring att deras linje inte åker riktigt nära Väsby centrum längre? Svaret beror naturligtvis på vem som tillfrågas, men bör diskuteras innan några beslut tas. När man gör trafikförändringar är det främst viktigt att den stora massan får en förbättring. Man måste också studera hur stora försämringar förändringen medför. Ibland är försämringen för ett fåtal resenärer så stor att förändringen inte är genomförbar trots att den skulle medföra en förbättring för det stora flertalet resenärer. Innan någon linje leds om, bör man även väga in hur stora effekter respektive linje ger i minskningen av antalet bussar. Till exempel blir det större effekt för de boende om linje 560 med 84 avgångar per vardag leds om jämfört med om linje 684 med 16 avgångar ändras. Det går också att diskutera hur viktigt det är att lokala linjer verkligen trafikerar centrum eller om dessa går att leda om då det finns alternativ för resenärerna. Omledning av busslinjer bedöms inte påverka behovet av antal hållplatslägen i terminalen. På nästa sida (i Tabell 29) presenteras en sammanfattande lista med för- respektive nackdelar för respektive djupanalyserad linje samt en rekommenderad prioritering. 46 (66)

47 Linje Positiva effekter vid omledning Negativt effekter vid omledning Prioritering 524* Stor effekt för boende längs Centralvägen pga. många avgångar 531 Genare resväg 2 min restidsvinst Stor effekt boende Ingen tidsvinst för resenärerna Hpl Truckvägen* får försämrad trafik till centrum Hpl Skogshall, Gällsta Vägskäl, Marielund, Nibble och Luran tappar direktkoppling, men har svagt resandeunderlag Hpl Tunavägen, Skepptunagränd och Brunnby Vik tappar alltför mycket trafik till centrum dagtid 534** Ingen tidsvinst för resenärerna Hpl Eddavägen** får försämrad trafik till centrum, men har svagt resandeunderlag 537** Ingen tidsvinst för resenärerna Hpl Svedjevägen tappar direktkoppling till centrum Hpl Eddavägen** får försämrad trafik till centrum, men har svagt resandeunderlag Liten effekt för boende på Centralvägen 539* och *** 545HV Genare resväg 2 min restidsvinst Stor effekt boende 560**** Genare resväg 4 min restidsvinst Stor effekt boende 684*** Genare resväg Minst 2 min restidsvinst Påverkar inte trafiktätheten längs Ekebovägen Ingen tidsvinst för resenärerna Hpl Söderviksskolan tappar direktkoppling till centrum Hpl Länsmansvägen*** och Truckvägen* får försämrad trafik till centrum Hpl Smedgärdshallen försvinner 2 Hpl Katrinedal och Söderby längs Stäketleden tappar direktkoppling, men har svagt resandeunderlag Hpl Vilundaparken försvinner Hpl Fornboda tappar direktkoppling, men har svagt resandeunderlag Hpl Länsmansvägen*** får försämrad trafik till centrum, men har också svagt resandeunderlag Liten effekt för boende på Centralvägen Tabell 29. Sammanfattande lista med för- och nackdelar i och med omledning från Centralvägen. Linjerna får en prioriteringssiffra mellan 1 och 5. 1 betyder mest lämplig att leda om och 5 minst lämplig. * Endast en av linjerna 524 eller 539 bör ledas om för hpl Truckvägen. ** Endast en av linjerna 534 eller 537 bör ledas om för hpl Eddavägen. *** Endast en av linjerna 539 eller 684 bör ledas om för hpl Länsmansvägen. **** Vid omledning av linje 560 måste saxning av tidtabeller längs Ekebovägen i riktning från centrum lösas, samt en annan linje ledas om för att trafikera hållplats Vilundaparken (om **** ordnas) 1 47 (66)

48 4 EFFEKTER AV BROFÖRBINDELSE - BUSSTRAFIKEN Ett förslag om att bygga en bro över järnvägen i höjd med Upplands Väsby station finns. Projektet kan komma att realiseras i samband med utbyggnaden av bostäder i närheten av stationen, men det är ännu oklart om byggandet av en bro blir av. Bron skulle troligtvis ansluta från Ladbrovägen på västra sidan över till Centralvägen på den östra sidan. Den exakta placeringen samt de tekniska detaljerna har inte diskuterats. Det finns även idéer om att lägga bussterminalen uppe på bron. Detta avsnitt beskriver möjliga lösningar och konsekvenser för busstrafiken i Upplands Väsby förutsatt att en bro som kan trafikeras av bussar finns. Hänsyn till detaljutformning och eventuella tekniska svårigheter tas inte. 4.1 BESKRIVNING AV OMRÅDENA VÄSTER RESPEKTIVE ÖSTER OM UPPLANDS VÄSBY STATION - NULÄGE Den stora delen av kommunens bebyggelse, Väsby centrum och de flesta arbetsplatser ligger öster om järnvägen. Cirka 80 procent av bebyggelsen ligger på den östra sidan. Det finns många busslinjer och linjenätet är yttäckande. Linjerna sammanstrålar dock oftast inte förrän i närheten av Väsby centrum. Detta göra att det inte finns någon anledning att i stort lägga om trafiken, eftersom man då tappar kopplingen till vissa bostadsområden. På den västra sidan finns två bostadsområden, Runby med cirka invånare och Prästgårdsmarken med cirka invånare. I Prästgårdsmarken ligger också Njursta industriområde. Inpendlingen till området är drygt 200 personer från övriga kommunen. Av dessa kommer flest från närområdet såsom Prästgårdsmarken, Runby och de centrala delarna av Väsby. Cirka personer kommer också från Sigma respektive Odenslunda. Inga stora målpunkter är placerade på den västra sidan om järnvägen idag. Runby och Prästgårdsmarken trafikeras av två busslinjer, linje 535 och linje 532. Runby trafikeras även av linje 562. Trafiken på linje 535 är invecklad och turerna går olika vägar olika tider (se Figur 13 - Figur 14). Linjens trafikeringstider är cirka kl på vardagar. De tre varianter som linjen har är: Variant 1: Upplands Väsby station västra Njursta industriområde Runby backar Upplands Väsby station västra Variant 2: Upplands Väsby station västra Runby backar Njursta industriområde Upplands Väsby station västra Variant 3: Upplands Väsby station västra Njursta industriområde Väsby centrum (Dragonvägen) - Kyrkvägen Prästgårdsmarken har koppling med 30-minuterstrafik till Väsby centrum via turer på linje (66)

49 Figur 13. Linje 535 idag. Variant 1 och 2. Figur 14. Linje 535 idag. Variant 3. Pilarna visar hur linjen trafikerar i ena riktningen. Slingan vid Prästgårdsmarken är enkelriktad och trafikeras dock alltid i pilarnas riktning. 49 (66)

50 Linje 562 trafikerar Runby backar - Upplands Väsby station västra Väsbyskogen Väsby centrum Upplands Väsby station (se Figur 15). Linjen trafikerar i 30- minuterstrafik cirka kl De delar av Runby som inte trafikeras av linje 562 har enbart koppling till Väsby centrum via linje 532 eftersom linje 535 aldrig trafikerar centrum med turer från Runby. Figur 15. Linje 562 idag. Linje 532 trafikerar Runsa Sättra gård (Eds kyrka) Runby backar Njursta industriområde Upplands Väsby station. Linjen trafikerar med ett par olika varianter, men i princip så trafikerar alla turer både Runby backar och Njursta industriområde (Prästgårdsmarken). För kartbild se Figur 16. Linje 532 trafikerar glest och har enbart trafikeringstid cirka kl Linjen trafikerar ännu mer begränsat lördag och söndag. 50 (66)

51 Figur 16. Linje 532 idag. 4.2 FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR TRAFIKERING AV BRON Trafikering över bron kan ske genom sammanslagning mellan linjer från östra respektive västra sidan (linje 532, 535 och 562) alternativt enbart genom förlängning av en linje från ena sidan om järnvägen till den andra. Ett tredje alternativ är att leda om någon av de linjer som idag trafikerar snittet förbi spåren (linje 532, 535 och 562) att gå över bron istället för dagens sträckning. Alternativet att enbart förlänga en linje över bron bedöms inte intressant eftersom hela kommunen täcks av busstrafik idag, och en sådan förlängning främst skulle medföra utökad trafikproduktion. Ökad trafikproduktion medför ökade kostnader för trafiken. De linjer som bedöms möjliga att leda över bron är i första hand de linjer som går lokalt inom Upplands Väsby tätort. Syftet med att sammanfoga linjer från östra och västra sidan är främst att erbjuda boende i olika kommundelar förbättrade direktkommunikationer till kommundelar de idag inte kan nå utan att byta buss vid exempelvis Upplands Väsby station. De regionala linjerna samt de lokala linjer som är av landsbygdskaraktär har generellt inte bedömts lämpliga att leda över bron. Dessa linjer är långa redan i dagsläget, och deras syfte är främst att knyta ihop Upplands Väsby med andra omkringliggande kommuner alternativt knyta ihop perifera kommundelar till de centrala delarna av Upplands Väsby. Kommande tabeller visar en sammanställning av vilka busslinjer som kan vara aktuella att leda över bron. Nattlinjerna 592 och 598 är inte medtagna i sammanställningen. 51 (66)

52 Linje Sträckning Typ av linje Lämplig att leda över bron 524 Upplands Väsby station Arninge 531 Upplands Väsby station Bergby 533 Upplands Väsby station Rotebro 534 Upplands Väsby station Bollstanäs 536 Upplands Väsby station Bollstanäs 537 Upplands Väsby station Kista centrum 539 Upplands Väsby station Fresta Regional Lokal (landsbygd) Lokal Lokal Lokal Regional Lokal Nej Nej Ja Ja Ja Nej Ja 545VH Upplands Väsby station Upplands Väsby station Lokal Ja 560 Upplands Väsby station Barkarby station 538 (ej via station) Rotebro station Arlanda 566 Upplands Väsby station Infra City 568 Upplands Väsby station Löwenströmska sjukhuset Regional Regional Lokal Lokal Nej Nej Ja Ja 52 (66)

53 577 Upplands Väsby station Märsta station 684 Upplands Väsby station Täby centrum Lokal (landsbygd) Regional Nej Nej Tabell 30. Tabellen visar en sammanställning över de busslinjer som trafikerar på östra sidan om Upplands Väsby station, och som kan vara aktuella at leda över bron. Linje Sträckning Typ av linje Lämplig att leda över bron 535 (vissa turer delvis på östra sidan) Upplands Väsby station västra Väsby centrum Lokal Ja 532 (delvis östra sidan) Upplands Väsby station Runsa Lokal (landsbygd) Ja, förutsatt att en ny ramp vid Mälarvägen finns. 562 (delvis östra sidan) Upplands Väsby station Runby Lokal Ja, vända på linjen på östra sidan Tabell 31. Tabellen visar en sammanställning över de busslinjer som trafikerar på västra sidan om Upplands Väsby station, och som kan vara aktuella at leda över bron. För att en förändring i linjenätet ska vara motiverad krävs att den medför positiva konsekvenser. De förutsättningar/egenskaper som har studerats för att säkerställa detta listas nedan: Östra och västra sidan kopplas samman alternativt att linjesträckningen hos en befintlig linje förbättras. Linjens syfte idag. Syftet med den förändrade linjen. Vilka effekter vill vi uppnå? Medför förändringen något positivt? Målpunkter som nås med linjen. Målpunkter som förloras om linjen förändras. När trafikerar linjen högtrafik/hela dagen Fysiska förutsättningar finns naturlig körväg för linjen, känns linjesträckningen logisk? Är passning med pendeltåget möjlig att uppnå? 53 (66)

54 Eftersom endast en liten del av busstrafiken går väster om järnvägen idag (linje 532, 535 och 562) så faller det sig naturligt att ha dessa linjer som utgångspunkt när möjligheterna att slå samman linjer från östra och västra sidan studeras. För att två linjer ska vara intressanta att slå samman krävs att den nya linjen som uppstår har ett syfte och fyller en funktion som tidigare har saknats. Bedömningen grundar sig i att bostadsområden ska kopplas till intressanta målpunkter. Att enbart koppla samman olika bostadsområden med varandra bedöms inte medföra tillräckligt stora positiva konsekvenser eftersom syftet med kollektivtrafiken i första hand är att ta hand om arbetsoch skolresor samt serviceresor. I andra hand ska resmöjligheter på fritiden erbjudas. För att trafiken ska bli enhetlig och tydlig är det lämpigt att slå samman linjer som har liknande tidtabeller. De linjer som enbart trafikerar under högtrafik har därför valts bort som alternativa lösningar. För att en förändring i linjenätet ska vara intressant måste linjens sträckning kännas naturlig och gen, och inte vara för krånglig eller innefatta omvägar. En viktig aspekt för att göra kollektivtrafik attraktiv är att linjesträckning och tidtabell hålls så enkel och tydlig som möjligt. Mycket långa linjer kan ha svårt att hålla tidtabellen eftersom det är svårt att på förhand avgöra alla fördröjningsmoment som kan uppstå längs linjen. Långa linjer är med anledning av svårigheten att hålla tidtabellen också svåra att anpassa till övrig trafik, såsom passning med pendeltåg. En stor del av busstrafiken i Upplands Väsby syftar till att mata resenärer till och från pendeltåget. Genomgående busslinjer (sådana som passerar utan att ha ändhållplats) är generellt svåra att anpassa till pendeltågets tider. En vändande linje kan ha reglertid vid stationen vilket gör att linjen blir mindre känslig för störningar, och tidtabellen kan läggas så att inväntan av ett sent tåg kan vara möjligt. En genomgående linje kan inte stå still vid stationen eftersom det påverkar de resenärer som sitter kvar i bussen. Trafiken på genomgående linjer blir mera känslig eftersom bussen måste se till att ankomma och avgå till/från stationen mycket punktligt. Det måste mycket tydligt definieras i vilken riktning passningen gäller. Ankommande bussar måste ha som syfte att släppa av resenärer som ska till tåget. Bussen måste ankomma stationen ett par minuter (cirka 4-6 minuter) innan tåget avgår så att resenärerna hinner upp på plattformen ordentligt. Avgående bussar måste ankomma stationen ett par minuter efter att tåget inkommit så att tågresenärerna hunnit fram till busshållplatsen när bussen kommer dit. Annars måste bussen invänta tågresenärerna och befintliga resenärer i bussen blir lidande. Passningen bör alltid gälla tåg till/från Stockholm. 54 (66)

55 4.3 MÖJLIG SAMMANSLAGNING MED LINJE 535 Linje 535 som trafikerar områdena Runby och Prästgårdsmarken på stationens västra sida skulle kunna slås samman med ett flertal linjer öster om järnvägen för att bättre knyta ihop bostadsområdena på den västra sidan till områden och arbetsplatser på den östra. Nedan beskrivs för- och nackdelar med de möjliga sammanslagningarna. Linje 533 Omfattningen på trafiken på linjerna är mycket olika vilket skulle betyda att den sammanslagna linjen bara skulle finnas under delar av dagen alternativt varannan tur. En sådan lösning är otydlig. Linjen skulle också bli lång, vilket försvårar passning till/från tågen vid stationen. Positiva konsekvenser av att slå samman linje 535 med linje 533 är att linjen skulle nå både Väsby centrum, Infra City, Breddens industriområden, Rotebro station samt ett flertal bostadsområden. Den mest intressanta målpunkten att nå från Prästgårdsmarken respektive Runby (utöver Väsby centrum) bör vara Infra City. Linjesträckningen på den östra sidan för att nå dit är dock lång och linjen blir därmed oattraktiv. Linje 533 bedöms med anledning av ovanstående inte intressant att slå samman med linje 535. Linje 534 Linjen trafikerar enbart under högtrafik och är av det skälet inte intressant att slå samman med linje 535. Linje 536 Linjen når både Väsby centrum, Siemens, Infra City samt bostadsområden kring Bollstanäs (se Figur 17). Linjesträckningen är gen. Trots sammanslagning förblir linjen relativt kort vilket kan underlätta passning vid stationen trots att det rör sig om en genomgående linje. Omfattningen på trafiken på linje 536 och 535 är relativt lika, även om trafiken på linje 535 är mer omfattande. Måndag fredag har linje minuterstrafik under rusningen och sedan 30-minuterstrafik under stora delar av dagen. Senare på kvällen övergår trafiken till 60-minuterstrafik. Linje 536 saknar helt trafik på lördagar och har 60-minuterstrafik cirka kl på söndagar, medan linje 535 har 60 respektive 30-minuterstrafik hela dagen både lördag och söndag. Utifrån ovanstående resonemang bedöms linje 536, med dagens utformning, vara intressant att slå samman med linje (66)

56 Figur 17. Linje 536 idag. Linje Linjen trafikerar enbart under högtrafik och är av det skälet inte intressant att slå samman med linje 535. Linje 545VH Linjen är lång och har stor yttäckning vilket gör att den tar lång tid att resa med. Eftersom linjen i stort sett bara trafikerar bostadsområden i kommunen bedöms den inte intressant att slå samman med linje 535. Linje 566 Linjen når inte Väsby centrum vilket är en nackdel för sammanslagning med linje 535. Däremot är det en fördel att linjen är kort, och att den når Infra City. Linje 535 har ungefär dubbelt så mycket trafik som linje 566, vilket talar emot en sammanslagning av linjerna. Linje 568 Linjen når Väsby centrum, Löwenströmska sjukhuset samt ett antal bostadsområden. Omfattningen på trafiken på linjerna är mycket olika. Med utgångspunkt i ovanstående och att linjen inte når lika många intressanta målpunkter som linje 536 bedöms linjen inte intressant att slå samman med linje (66)

57 4.4 MÖJLIG OMLEDNING AV LINJE 562 Linje 562 kan ledas om så att spåren passeras över den nya bron istället för idag via Ladbrovägen norr om stationen (se Figur 18). Genom att trafikera över bron kan linjens sträckning vändas på den östra sidan, så att Upplands Väsby station och Väsby centrum trafikeras innan linjen går upp till Väsbyskogen. Linjen föreslås vända i Väsbyskogen. Någon specifik plats för vändning/reglering har inte studerats, men kommunen bedömer inte att det är några problem att hitta en sådan plats. Linjens sträckning blir enligt denna förändring totalt sett något kortare och resan till de stora målpunkterna Upplands Väsby station och Väsby centrum blir genare för boende i Runby. Runby har inte speciellt omfattande och bra trafik idag. De hänvisas till att åka omvägen via Väsbyskogen för att nå centrum (förutom om de åker med linje 532) och för att byta buss vid stationen måste de gå under järnvägen eftersom Runby-linjerna (535 och 562) angör stationens västra sida. Varken kommunen eller SL upplever några klagomål på detta från de boende i Runby, men en förändrad linjesträckning för linje 562 skulle vara en tydlig förbättring för Runby. Idag är det sannolikt många som väljer att gå eller cykla till stationen och centrum. En nackdel med den förändrade linjesträckningen är svårigheten med passning till pendeltåget vid Upplands Väsby station. Figur 18. Föreslagen linjesträckning linje 562 om bro finns. 57 (66)

58 4.5 MÖJLIG FÖRÄNDRING AV LINJE 532 Linjen är lång och har mycket gles trafik, och dess huvudsyfte är att mata boende i Runsa och Sättra gård mfl. kommundelar till stationen och centrum. Sammanslagning med någon linje på den östra sidan faller sig inte naturligt med dagens trafikering. Om en bro över järnvägen byggs kan linjen ledas om att trafikera via bron, men det medför inga stora fördelar eftersom framkomligheten på Mälarvägen, där linjen trafikerar idag, är god. Vidare förutsätter en förändrad linjesträckning att en ny ramp från Mälarvägen till Ladbrovägen finns för att bron ska kunna nås. Se alternativ sträckning i Figur 19. Ett alternativ för att kunna trafikera över bron utan att en ny ramp finns är att lägga om linjesträckningen så att Prästgårdsmarken trafikeras före Runby i riktning mot Väsby station och att Runby trafikeras före Prästgårdsmarken i riktning mot Runsa. En sådan omläggning ger en ologisk linjesträckning och är inte bra på grund av det skälet. En fördel med att trafikera linjen via bron skulle vara att Upplands Väsby station nås innan Väsby centrum. En nackdel är svårigheten med passning till pendeltåget. Figur 19. Alternativ linjesträckning för linje 532, förutsatt bro och ny ramp väster om järnvägen. 58 (66)

59 4.6 EFFEKTER AV BRO PÅ FRAMTIDA BUSSTRAFIK Om trafiken och staden ökas och utvecklas med de 2000 bostäder som planeras på den västra sidan behöver också busstrafiken utökas. Trots utökning med flera tusen invånare kommer den västra sidan även fortsättningsvis att vara betydligt mindre än den östra. En uppskattning är att andelen växer från dagens cirka 20 procent till cirka 25 procent. Det är i dagsläget inte alls klarlagt hur linjesträckningar på den västra sidan skulle kunna se ut, eller hur omfattande trafiken skulle kunna tänkas vara. Det är rimligt att anta att befintliga linjer (exempelvis 532) utökas samt att en eller två ytterligare linjer tillkommer. När antalet boende på den västra sidan utökats kan det också tänkas att det finns ett större behov av att knyta ihop dessa delar med den östra sidan. Man skulle kunna tänka sig en linje som kommer från Runsa-hållet och som trafikerar över bron, via station och centrum och vidare mot antingen Infra City och Bredden alternativt mot Löwenströmska sjukhuset. Denna linje bör inte trafikera Runby och Prästgårdsmarken. 4.7 SLUTSATSER Det är framförallt tre linjer som skulle påverkas av en ny broförbindelse över järnvägen, och det är linje 535, 562 och 532. Alla trafikerar idag i huvudsak på den västra sidan av stationen. Linje 535 är den enda linje som bedöms möjlig att slå samman med någon linje från den östra sidan. Den linje som bedöms mest intressant att slå samman med linje 535 är utifrån resonemanget i avsnitt 4.3 är linje 536. Linje 535 trafikerar som beskrivet i avsnitt 4.1 ovan med tre varianter. I Figur 20 och Figur 21 redovisas två förslag på hur linjerna skulle kunna slås samman. Alternativ 1 bygger på att den variant (3) av linje 535 som trafikerar Prästgårdsmarken till Väsby centrum slås samman med linje 536. Alternativ 2 bygger på att en något förändrad variant 2 slås samman med linje 536. Nackdelen med denna kombination är att delar av Runby inte kan trafikeras. Det går att utforma linjen så att alla vägar som trafikeras idag även trafikeras i framtiden, men linjesträckningen blir krånglig och resenärer måste hela tiden åka omvägar. En nackdel med detta förslag är att kopplingen mellan Runby och Prästgårdsmarken/Njursta industriområde försämras eftersom enbart delar av Runby trafikeras. Sammanslagningsalternativen är oberoende av varandra, och det går därmed att välja att bara genomföra det ena av dem. Eftersom trafiken på linje 536 är mindre omfattande än på linje 535 idag så kommer kostnaderna för trafiken att öka om alla turer på 535 ska kopplas ihop med en tur på linje 536. Om bara alternativ 1 väljs bör de övriga turerna (enligt variant 1 och 2) på linje 535 utformas som idag. Alternativ 1 medför också att Runby inte får någon ny koppling mot de östra delarna av kommunen. 59 (66)

60 Om bara alternativ 2 väljs bör de övriga turerna (enligt variant 3) utformas som idag. Annars får Prästgårdsmarken och Njursta industriområde en försämrad trafik jämfört med idag. Linje 562 skulle gynnas av en bro eftersom linjen då skulle kunna vändas enligt illustrationen på sidan 57. I dagsläget finns inga uppenbara fördelar med att leda linje 532 över en bro vid stationen, eller att slå samman linjen med någon linje på den östra sidan. I framtiden då stora utbyggnader skett på den västra sidan kommer busstrafiken och trafikeringsunderlaget att utökas, och då kan det finnas anledning att koppla samman någon linje från den västra sidan med någon linje på den östra. Förutsatt att en ny ramp som ansluter Mälarvägen med Ladbrovägen, väster om järnvägen, byggs skulle linje 532 kunna vändas enligt illustrationen på sidan 58. Figur 20. Föreslagen sammanslagning av linje 535 och linje 536, alternativ 1. Linjen föreslås trafikera Upplands Väsby station Njursta industriområde Upplands Väsby station Bollstanäs, och omvänt. På detta sätt möjliggörs passning till pendeltåget. 60 (66)

61 Figur 21. Föreslagen sammanslagning av linje 535 och linje 536, alternativ 2. Linjen föreslås ha start/sluthållplats vid Runby backar respektive i Bollstanäs. Konsekvenser av turtäthet med mera av trafikering enligt förslagen har inte studerats. En broförbindelse bedöms inte påverka antal hållplatslägen i terminalen. Med utgångspunkt i ovanstående resonemang bedöms de positiva effekterna av en bro inte vara tillräckligt stora för busstrafiken för att en bro ska vara relevant att bygga. 61 (66)

62 5 EFFEKTER AV BROFÖRBINDELSE BILTRAFIKEN Upplands Väsbys centrum, de närmast belägna bostadsområdena samt övriga närliggande målpunkter såsom skolor, pendeltågsstation och på- och avfart till E4:an försörjs idag av ett huvudvägnät, markerat i ljusblått i bilden nedan. Detta tillsammans med vägarna Mälarvägen och Stockholmsvägen, markerat i mörkblått i bilden nedan, som tar en stor del av genomfartstrafiken i området, utgör stommen i gatu- och vägnätet runt centrumområdet. Genom järnvägsspåret som går genom samhället separeras områdena och en barriäreffekt uppstår mellan Runby bostadsområde och Väsby centrum. Även trafik som vill ta sig från Väsbyskogen, och norrifrån från Almungevägen, med destination sydväst mot Mälarvägen och vice versa påverkas av barriäreffekten. Förslaget på en eventuell vägbro över järnvägen, se Figur 22, kombinerat med en bussterminal, skulle koppla ihop Ladbrovägen och Centralvägen. Figur 22. Vägnät; huvudvägnät markerat i ljusblått och genomfartsvägar i mörkblått. Föreslagen broförbindelse är markerat i sträckat rött. Stjärnan visar Väsby centrum. 62 (66)