Logistikutredning kring lokal distribution av reservdelar

Transkript

1 Logistikutredning kring lokal distribution av reservdelar Examensarbete IEI Handledare: Bengt Ekdahl En studie av: David Bergvall Martin Gustafsson- Max Linköpings Universitet Tekniska högskolan Examensarbete LIU- IEI- TEK- A 11/01176 SE Institutionen för ekonomisk och industriell utveckling Logistik

2 Sammanfattning Scania har idag ett servicenätverk, som innehåller ca 1250 verkstäder, runt om i världen. En eller flera verkstäderna tillhör en återförsäljare som antingen ägs av Scania eller är privatägda som franchisetagare. För att Scanias kunder ska kunna hålla så hög utnyttjandegrad som möjligt på sina fordon styr Scania delar av återförsäljarnas reservdelslager, för att på så sätt säkerställa en hög service mot sina slutkunder. Scania har identifierat de vanligaste förkommande reparationerna samt vilka reservdelar dessa inkluderar. Scania har sammanställt dessa artiklar i ett sortiment kallat Compulsorysortimentet, vilket idag inkluderar 437 stycken artikelnummer. För att hålla en god service mot sina kunder har Scania som krav att samtliga verkstäder i Europa ska lagerhålla alla 437 Compulsoryartiklar. Vissa verkstäder hävdar, att sortimentet inte är rätt anpassat och att verkstäderna ibland tvingas lagra artiklar som de inte säljer. Scania vill undersöka hur kostnaderna påverkas av att lagra och distribuera lågfrekventa Compulsoryartiklar från en verkstad inom återförsäljarnätverket. Utifrån beskrivningen ovan har författarna tagit fram följande syfte för studien: ng och distribution av Författarna har i studien använt sig av totalkostnadssynsättet för att på så sätt kvantifiera hur olika kostnadselement påverkas genom att lagra och distribuera Compulsoryartiklar från en verkstad inom återförsäljarnätverket, vidare kallat Scenario 3. För att få ett jämförbart resultat har författarna även kvantifierat kostnaderna för lagring och distribution av Compulsoryklassificerade reservdelar med två andra scenarion. Det första utgick utifrån hur återförsäljarnätverken arbetar med dessa aktiviteter idag, vidare Scenario 2, medans det andra scenariot baserades på att verkstäderna skulle följa Scanias direktiv om lagring, vidare Scenario 1. För att kunna besvara syftet tog författarna fram två stycken frågor: Fråga 1- Vilka är de dominerande kostnaderna vid lagerhållning av Compulsoryartiklar från en verkstad inom återförsäljarnätverket? Fråga 2- Är det mer kostnadseffektivt att lagra och distribuera Compulsoryklassificerade reservdelar från en verkstad inom återförsäljarnätverket jämfört med de två andra alternativen. För att besvara dessa frågor genomförde författarna fallstudier på tre utvalda återförsäljarnätverk, Scania- Bilar Stockholm, Scania- Skottland och Scania- Mediterranee. Den empiri som eftersöktes för att ta fram en totalkostnad samlades in genom enkäter, observationer, intervjuer samt data från Scanias interna databaser. Den empiri som dessa insamlingar förde med sig användes för att beräkna den totala kostnaden. De totala kostnaderna för reservdelshanteringen bröts sedan ned för att kunna knyta rätt andel av kostnaderna till Compulsorysortimentet. Resultatet av beräkningarna för respektive scenario och återförsäljarnätverk presenteras i de tre diagrammen nedan.

3 Resultatdiagram Scania- Bilar Stockholm kr kr kr kr kr kr Övriga kostnader Admnistrativa kostnader Transportkostnader Lagerhållningskostnad - kr Scenario 2 Scenario 1 Scenario 3 Lagerföringskostnad Resultatdiagram Scania- Skottland kr kr kr kr kr kr - kr Scenario 2Scenario 1Scenario 3 Övriga kostnader Admnistrativa kostnader Transportkostnader Lagerhållningskostnad Lagerföringskostnad Resultatdiagram Scania- Mediterranee kr kr kr kr kr kr - kr Scenario 2 Scenario 1 Scenario 3 Övriga kostnader Admnistrativa kostnader Transportkostnader Lagerhållningskostnad Lagerföringskostnad

4 Utifrån resultaten har författarna identifierat att de dominerande kostnaderna är lagerförings-, lagerhållnings- och transportkostnader. Dessa kostnader är de som påverkas mest beroende på vilket scenario som testas. Slutsatserna om vilket av scenariona som är det mest kostnadseffektiva alternativet skiljer sig mellan återförsäljarnätverken, det varierar mellan Scenario 1 eller Scenario 3. Författarna har i studien fört en diskussion kring huruvida lagerhållningskostnaden påverkas då valet av lagring och distributionssätt studeras ur ett större perspektiv. Författarna ifrågasatte huruvida den totala lagerhållningskostnaden verkligen kommer att ändras genom att gå från ett scenario till ett annat. Eventuellt kommer den lageryta som frigörs, i samband med att vissa Compulsoryartiklar flyttas tillbaka till en verkstad, inte att säljas eller att användas till något annat syfte än lagra reservdelar. För att undersöka om andra slutsatser gick att dra exkluderas lagerhållningskostnaden ur totalkostnadsberäkningarna. Således togs endast de kostnader, som har en direkt påverkan på valet av lagring och distributionssätt, med i beräkningarna. Detta resulterade i att Scenario 1 blev det mest kostnadseffektivt alternativet. En slutsats som författarna har dragit utifrån de beräkningar som gjorts är att Scenario 2, alltså hur man arbetar i dag, inte blir det mest kostnadseffektiva alternativet utifrån ett totalkostnadsperspektiv.

5 Abstract Today, Scania has a service network including about 1250 workshops worldwide. One or several workshops are included in a dealer network that is owned by Scania or privately owned through a franchise contract. To make shore that the end customers can have as high utilization, or uptime, as possible at their vehicles, Scania has to control the replenishment of spare parts. Scania has identified the most common reparations that are made and also what Scania believes that customers expect from a Workshop. Scania has an assortment, called the Compulsory assortment that includes 437 article numbers, which Scania requires that all workshops have. The purpose of this assortment is to meet these customers expectations and also to be able to make the most common reparations. Some workshops argue that this assortment is not right aligned and that some of these 437 articles has a low demand and that the workshops are holding inventory which is not needed. Scania wants to investigate the possibility to store and distribute Compulsory articles with low demand from one workshop in each dealer network. The purpose with this study is created from the description above: re affected by storing and distribute the compulsory To be able to see how different costs are changing by storing and distribution from one workshop, the total cost has been calculated. This study includes three different scenarios that help the authors to compare the different results. Scenario 1 is the scenario where the authors want to investigate the total cost if the dealer network would handle the Compulsory assortment the way that Scania want them to do. Scenario 2 is the scenario where the authors want to investigate the total cost of handling the Compulsory assortment today. Scenario 3 is where the authors investigate what the total cost would be if articles in the Compulsory assortment with low demand are stored and distributed from one workshop in the dealer network. The authors created two questions which helped them to answer the purpose of the study, which was presented above. These questions are: Question 1- Which are the dominant costs when storing and distribution is made from one workshop in the dealer network? Question 2- Is it more cost efficient to store and distribute spare parts from one workshop within the dealer network compared to the two other options? The authors investigated three dealer networks to be able to answer these two questions. The dealer networks that where investigated where Scania- Bilar Stockholm, Scania- Scotland and Scania Mediterranee. The data collection where made by a survey, interviews, observations and from Scanias internal data base. All the data where used to calculate the total cost for storing and distribution within each dealer network. The total cost where then separated so that the Compulsory assortment could carry its part of the total cost. Each cost for each scenario and dealer network are presented in the three diagrams below.

6 Result diagram Scania- Bilar Stockholm kr kr kr kr kr kr Other Administrative Transportation Warehousing Inventory - kr Scenario 2 Scenario 1 Scenario 3 Result diagram Scania- Scotland kr kr kr kr kr kr Other Administrative Transportation Warehousing Inventory - kr Scenario 2 Scenario 1 Scenario 3 Result diagram Scania- Mediterranee kr kr kr kr kr kr Other Administrative Transportation Warehousing Inventory - kr Scenario 2 Scenario 1 Scenario 3

7 The costs that dominate the total cost are transportation-, inventory- and warehousing costs and these are the ones that are most affected depending on scenario. Which of these three scenarios that are the most cost efficient on a general level is hard to say? One conclusion is that Scenario 2, which is how they handle the Compulsory assortment today, is never the most cost efficient Scenario. Through the study the authors discuses in what way the warehousing costs change and the authors question if the warehousing cost really changes between the different scenarios. It is possible that the warehouse spaces, freed in Scenario 3, are not sold or used for another purpose the storing spare parts. To investigate if some other conclusions could be made the authors excluded the warehousing cost from the total cost calculations. The result for this was that Scenario 1 became the most cost efficient option. Another conclusion that the authors made were that Scenario 2 never became the most cost efficient option.

8 Förord Detta examensarbete skrevs hos Scania Parts Logistics i Södertälje under vårterminen I rådande stund är det endast ett fåtal dagar till dess att detta examensarbete ska presenteras. För oss innebär det att gå från en spännande period i livet till en annat, nämligen arbetslivet. För att vi har haft möjligheten att genomföra det sista studiemomentet med en intressant och givande studie vill vi först och främst tacka Lars Lindgren, chef på SLDD. Trotts sin nya roll som gruppchef på SLDD välkomnades vi som examensarbetare på avdelningen. Vi vill även rikta ett stort tack till Catharina Hellerqvist som agerat handledare under hela projektet. Catharina har varit ett stort stöd och fungerat som ett bollplank. Utan Catharinas stora kontaktnät hade denna studie inte varit möjligt att genomföra. Till övrig personal på Scania Parts Logistics vill vi rikta ett stort tack för att de alltid tagit sig tid att svara på våra frågor och stöttat oss vid olika beslut. Slutligen vill vi även rikta ett stort tack till Peter Ramen, Eric Shaw samt Serge Belvisi som välkomnat oss under våra besök ute hos återförsäljarna. För att studien har kunnat nå dess höga kvalitet vill vi även tacka våra opponenter Lars Ekegård och Peter Ekblom. De har läst otaliga sidor och givit oss ovärderlig feedback. På samma sätt önskar vi tacka vår handledare på Linköpings Universitet, Bengt Ekdal, för det goda stöd han givit under hela examensarbetet. Med dessa ord avslutas här med vår långa tid som studenter vid Linköpings Universitet. Södertälje, juni 2011 David Bergvall Martin Gustafsson- Max

9 Innehållsförteckning 1 Inledning Bakgrund Syfte Direktiv från Scania Ordlista Företagsbeskrivning Scania och SL Situationsbeskrivning Aktörer Dealer Operation Standard (DOS) Distributionsnät Artikelklassificering Dealer Stock Management DSM Återförsäljarnätverk Referensram Totalkostnadssynsättet Leveransservice Trade offs ABC Analys Tyngdpunktsmetoden Logistiska nyckeltal Lean och Agile Distribution Lagerverksamhet Uppgiftsprecisering Studiens syfte Studiens arbetsmodell Avgränsningar av systemet Scenario Frågeställningar Metod Vägen till målet Metodansats och inriktning... 60

10 6.3 Planering av studien Datainsamlings- och bearbetningsfas Undersökningsfrågor till datainsamlings- och bearbetningsfasen Jämförelsefas Slutsatsfas Empiri och beräkningar Struktur Lagerföringskostnad Lagerhållningskostnad Transportkostnad Administrativa kostnader Övriga Kostnader Resultat Resultatets uppbyggnad Resultat Scania- Bilar Stockholm Resultat Scania- Skottland Resultat Scania- Mediterranee Summering av totalkostnad Analys av resultat Jämförelsefasens uppbyggnad Jämförelse av kostnader hos Scania- Bilar Stockholm Jämförelse av kostnader för Scania- Skottland Analys av resultat Scania- Mediterranee Känslighetsanalys Känslighetsanalys Lagerföringskostnad Lagerhållningskostnaden Transportkostnad Lagerhållningskostnadens inverkan Bränslekostnad Personalkostnad Slutsatser Slutsatsens uppbyggnad Slutsatser kring fråga

11 11.3 Slutsatser kring fråga Avgränsningarnas inverkan på resultatet Slutsatser av känslighetsanalysen Studiens generaliserbarhet Är studiens syfte besvarat? Diskussion Diskussion om datainsamling Diskussion kring resultatet Källförteckning Tryckta källor Elektroniska källor Intervju Bilagor... 1 Bilaga 1 Enkät- och intervjumaterial... 2 Bilaga 2 Avstånds- och tidsmatris... 9 Bilaga 3 Turbilsschema... 11

12 Figurlista Figur 1 Kostnaderna som ska undersökas i studien samt hur de ska jämföras Figur 2 Illustration av var i Scanias organisationen som Parts Logistics befinner sig Figur 3 Bilden till vänster visar hur de franska verkstäderna är placerade, där punkterna i samma färg tillhör samma återförsäljarnätverk. Bilden till höger visar hur ägandeskapet ser ut i Frankrike där röd färg betyder Scania ägt Figur 4 Scania servar sina marknader och regionallager med reservdelar från Belgien, där Scania Parts Center ligger. (SLDD, 2011) Figur 5 Scanias benämning på olika artiklar beroende på kategori. (Hellerqvist,2011) Figur 6 En kylare klassas som en Compulsoryartikel och vid ett kylarbyte så är samtliga rödmarkerade artiklar involverade vilket innebär att även dessa klassas som Compulsory. (Hellerqvist,2011) Figur 7 Ordertyper Figur 8 Skillnaden mellan max. level och TSL då bilden till vänster visar en kraftig variation i försäljningsvolym och där den högra bilden visar en jämn försäljningsvolym. (Kardell, 2011) Figur 9 En artikel som klassas som Compulsory har en min. level vilket skiljer sig från de övriga artiklarna. (Kardell, 2011) Figur 10 Karta över verkstädernas geografiska placering i Stockholm. (Inline, 2011) Figur 11 Karta över verkstädernas geografiska placering i Skotland. (Inline, 2011) Figur 12 Karta över verkstädernas geografiska placering i distriktet Mediterranee i södra Frankrike. (Inline, 2011) Figur 13 En Summering av flera totalkostnadsanalyser Figur 14 Hur försäljningen ser ut i många företag där 20 % av produkterna står för 80 % av omsättningen (Christopher, 2005) Figur 15 Kategorisering av produkter utifrån lönsamhet och försäljningsvolym omsättningen (Christopher, 2005) Figur 16 Hur man med tyngdpunktsmetoden kan beräkna de optimala placeringen av en terminal eller lagerplats utifrån avstånd och efterfrågan Figur 17 Medellagernivån för ett omsättningslager Figur 18 Hur den totala lagringskostnaden varierar med lageromsättningshastigheten Figur 19 Skillnaden mellan fast och rörlig ledtid samt mellan fast och rörlig kapacitet (Oskarsson et al, 2006) Figur 20 Illustrerar den så kallade decoupling point som är brytpunkten mellan processer inom lean och agile (Mason- Jones et al 2000) Figur 21 Olika distributionskanaler i försörjningskedjan Figur 22 Olika former av materialflöden där den västra bilden illustrerar flera leverantörer och en kund medans högerbilden illustrerar en leverantör och flera slutkunder Figur 23 Illustration av lagerpåfyllnad vid ett beställningspunktsystem Figur 24 Illustration av lagerpåfyllnad vid ett periodbeställningssystem Figur 25 Studiens arbetsmodell indelad i tre olika faser Figur 26 Illustration av systemgränserna i Scenario Figur 27 Illustration av systemgränserna i Scenario Figur 28 Illustration av systemgränserna i Scenario Figur 29 Kostnadselementen som inkluderas i studiens totalkostnadsmodell Figur 30 Kostnaderna som ingår i kostnadselementet lagerföringskostnad

13 Figur 31 Kostnaderna som ingår i kostnadselementet lagerhållningskostnad Figur 32 Kostnaderna som ingår i kostnadselementet transportkostnad Figur 33 Poster som ingår i kostnadselementet administrativa kostnader Figur 34 Illustration av de moment som författarna tänkt genomgå för att nå målet med studien Figur 35 Studiens bearbetningsfas Figur 36 Tabell över hur studiens resultat ska presenteras Figur 37 Tillvägagångssättet för jämförelsefasen där återförsäljarnätverken inte jämförs mellan varandra Figur 38 Totalkostnadsmodellen med samtliga ingående kostnader presenteras i Ichikawa diagrammet Figur 39 Tillvägagångssättet för jämförelsefasen där återförsäljarnätverken inte jämförs mellan varandra Figur 40 Resultatdiagram Scania- Mediterrane med sänkt bränslekostnad Figur 41 Avstånds- och tidsmatris till Keepern för Scania- Skottland Figur 42 Avtsånds- och tidsmatris till keepern för Scania- BHilar Stockholm Figur 43 Avtsånds- och tidsmatris till keepern för Scania- Mediterranee Figur 44 Turbilsschema för Scania- Bilar Stockholm... 11

14 Tabellista Tabell 1 Scania- Bilar Stockholms totala kostnader och omsättning för Tabell 2 Medellagervärden för respektive verkstad i Stockholm Tabell 3 Compulsorys andel av total försäljning och totalt medellagervärde Tabell 4 Statistik över hur mycket respektive verkstad overridar av totalt sortiment och av Compulsory Tabell 5 Omsättning och kostnader för Scania- Skottland under Tabell 6 Compulsorys andel av det totala medellagervärdet Tabell 7 Compulsorysortimentets andel av det totala medellagervärdet samt total försäljning Tabell 8 Statistik över overrides för Scania- Skottland Tabell 9 Tullavgifter i Euro för att transportera sig mellan de franska städerna Tabell 10 Omsättning och kostnader för Scania- Mediterranee under Tabell 11 Compulsorys andel av det totala medellagervärdet Tabell 12 Compulsorysortimentets andel av det totala medellagervärdet samt total försäljning Tabell 13 Statistik över overrides för Scania- Mediterranee Tabell 14 De verkstäder som i Scenario 3 kallas för keeper Tabell 15 Medellagervärdet för Compulsorysortimentet för respektive återförsäljarnätverk för Scenario Tabell 16 Medellagervärdet för Compulsorysortimentet för respektive återförsäljarnätverk för Scenario Tabell 17 Värdet på de artiklar som dras tillbaka till keepern från respektive verkstad i Scenario Tabell 18 Nytt medellagervärde hos de verkstäder som inte lagerhåller Compulsorysortimentet Tabell 19 Den procentuella del av värdet på de tillbakadragna artiklarna som ska lagerhållas hos keeperns Tabell 20 Nytt medellagervärde av Compulsoryartiklar hos keepern Tabell 21 Nytt medellagervärde för Compulsorysortimentet hos respektive återförsäljare för Scenario Tabell 22 Summering av frågeställning Tabell 23 Lagerräntan som används vid beräkningar av lagerföringskostnaden Tabell 24 Personalkostnader för respektive återförsäljarnätverk Tabell 25 Den totala kostnaden för lagerpersonal under 2010 för respektive återförsäljarnätverk Tabell 26 Compulsorys andel av det totala medellagervärdet för Scenario Tabell 27 Totalt medellagervärde för respektive återförsäljarnätverk samt medellagervärde för Compulsorysortimentet Tabell 28 Kostnaden för lagerpersonal som får bäras av Compulsorysortimentet enligt frågeställning 3 för Scenario Tabell 29 Totala kostnaden för lagerpersonal för Scenario Tabell 30 Compulsorysortimentets andel av det totala medellagervärdet för Scenario Tabell 31 Totalt medellagervärde för samtliga återförsäljarnätverk för Scenario Tabell 32 Kostnaden för lagerpersonal som får bäras av Compulsorysortimentet enligt frågeställning 3 för Scenario Tabell 33 Total kostnad för lagerpersonal för Scenario Tabell 34 Den procentuella andelen som Compulsorysortimentet får bära av det totala medellagervärdet enligt scenario

15 Tabell 35 Totalt medellagervärde för Scenario Tabell 36 Kostnaden för lagerpersonal som får bäras av Compulsorysortimentet enligt frågeställning 3 för Scenario Tabell 37 Summering av frågeställning Tabell 38 Total avskrivningskostnader på byggnader för Scenario 1,2 och Tabell 39 Andelen av den totala verkstadsytan som består av lager för respektive återförsäljarnätverk Tabell 40 Compulsorysortimentets andel av det totala lagervärdet Tabell 41 Summering av frågeställning Tabell 42 Kostnader för IT- system Tabell 43 Kostnader för truckar och ställage Tabell 44 Driftkostnader för respektive verkstad Tabell 45 Ytförhållande mellan total verkstadsyta och lageryta, Tabell 46 Compulsorysortimentets andel av det totala medellagervärdet Tabell 47 Summering av frågeställning Tabell 48 Antal fordon som finns tillängliga för transport av reservdelar Tabell 49 Kostnader för avskrivningar och leasing av fordon Tabell 50 Antalet interna transporter med reservdelar för Scania.Mediterranee Tabell 51 Antalet interna transporter med reservdelar för Scania- Skottland Tabell 52 Fordonsutnyttjandegrad för transport reservdelar Tabell 53 Andelen av de förflyttade reservdelarna som är Compulsory Tabell 54 Kostnader som uppstår i samband med ägande av fordon enligt frågeställning 8 för Scenario Tabell 55 Kostnader som uppstår i samband med ägande av fordon enligt frågeställning 8 för Scenario Tabell 56 Antal interna förflytningar av reservdelar för Scenario Tabell 57 Antal körda kilometrar för Scenario Tabell 58 Andelen av transporterna som går till förflyttning av Compulsoryklassificerade reservdelar i Scenario Tabell 59 Kostnader som uppstår i samband med ägande av fordon enligt frågeställning 8 för Scenario Tabell 60 Summering av frågeställning Tabell 61 kostnader för fordonsskatt och försäkringspremier för Scenario 1,2 och Tabell 62 Timkostnad för en förare som transporterar reservdelar inom återförsäljarnätveken Tabell 63 Antalet timmar som läggs på att transportera reservdelar mellan verkstäderna för Scenario Tabell 64 Andelen transporterade Compulsoryartiklar av totalt antal transporterade artiklar Tabell 65 Lönekostnader som uppstår i samband med interna transporter enligt frågeställning 8 för Scenario Tabell 66 Lönekostnader som uppstår i samband med interna transporter enligt frågeställning 8 för Scenario Tabell 67 Antal transporter som utförs för att transporter reservdelar mellan verkstäderna i återförsäljarnätverken Tabell 68 Total tid som läggs på att transportera reservdelar mellan verkstäderna i återförsäljarnätverken... 90

16 Tabell 69 Lönekostnader som uppstår i samband med interna transporter enligt frågeställning 10 för Scenario Tabell 70 Summering av frågeställning Tabell 71 Kostnaden för fordonsbränsle exkl. moms Tabell 72 Svar på underfrågorna 11,3 och 11, Tabell 73 Andelen transporterade Compulsoryartiklar av totalt antal transporterade artiklar Tabell 74 Bränslekostnaden som uppstår i samband med interna transporter enligt frågeställning 11 för Scenario Tabell 75 Bränslekostnaden som uppstår i samband med interna transporter enligt frågeställning 11 för Scenario Tabell 76 Antal transporter som utförs för att transporter reservdelar mellan verkstäderna i återförsäljarnätverken Tabell 77 Total antal körda kilometrar i samband med interna transporter av reservdelar Tabell 78 Bränslekostnaden som uppstår i samband med interna transporter enligt frågeställning 11 för Scenario Tabell 79 Summering av frågeställning Tabell 80 Kostnader som uppstår i samband med service och underhåll på fordon som används för interna transporter Tabell 81 Fordonets utnyttjande i samband med interna transporter av reservdelar Tabell 82 Andelen transporterade Compulsoryartiklar av totalt antal transporterade artiklar Tabell 83 Service- och underhållskostnader som uppstår i samband med interna transporter enligt frågeställning 12 för Scenario Tabell 84 Kostnader som uppstår i samband med service och underhåll på fordon som används för interna transporter Tabell 85 Service- och underhållskostnader som uppstår i samband med interna transporter enligt frågeställning 12 för Scenario Tabell 86 Summering av frågeställning Tabell 87 Kostnaden som uppstår per kilometer som ett fordon framförs Tabell 88 Timkostnad för en förare som transporterar reservdelar inom återförsäljarnätveken Tabell 89 Tidsåtgång för orderläggning i samband med interna transporter Tabell 90 Antal interna orderläggningar Tabell 91 Andelen transporterade Compulsoryartiklar av totalt antal transporterade artiklar Tabell 92 Ordersärkostnaden som uppstår i samband med interna transporter enligt frågeställning 12 för Scenario Tabell 93 Antal transporter som utförs för att transporter reservdelar mellan verkstäderna i återförsäljarnätverken Tabell 94 Ordersärkostnaden som uppstår i samband med interna transporter enligt frågeställning 12 för Scenario Tabell 95 Summering av frågeställning Tabell 96 Budbilskostnader som uppstår i samband med interna lageröverföringar enligt frågeställning 15 för Scenario 1,2 och Tabell 97 Kostnader för vägtullar mellan städerna i det franska området Mediterranee Tabell 98 Kostnaden för vägtullar som uppstår i samband med interna transporter enligt frågeställning 16 för Scenario 1,2 och Tabell 99 Resultattabellen för Scania- Bilar Stockholm

17 Tabell 100 Totalkostnad för Scania- Bilar Stockholm Tabell 101 Resultattabellen för Scania Skottland Tabell 102 Totalkostnad Scania- Skottland Tabell 103 Resultattabellen för Scania Mediterranee Tabell 104 Totalkostnad Scania- Mediterranee Tabell 105 Summering av totalkostnader Tabell 106 Andelen compulsoryartiklar av det totala Compulsorysortimentet som flyttas från respektive verkstad till keepern Tabell 107 Tabellen illustrerar hur fördelningen på efterfrågan ser ut på de artiklar som dras tillbaka till keepern Tabell 108 Andelen Compulsoryartiklar av det totala Compulsorysortimentet som flyttas från respektive verkstad till keepern Tabell 109 Fördelningen på efterfrågan över de artiklar som dras tillbaka till keepern Tabell 110 Andelen Compulsoryartiklar av det totala Compulsorysortimentet som flyttas från respektive verkstad till keepern Tabell 111 Fördelningen på efterfrågan för de artiklar som dras tillbaka till keepern Tabell 112 Resultattabell Scania- Bilar Stockholm med förändrad lagerränta Tabell 113 Resultattabell Scania- Skottland med förändrad lagerränta Tabell 114 Resultattabell Scania- Mediterranee med förändrad lagerränta Tabell 115 Resultattabell Scania- Stockholm med minskad procentuell andel av medellagervärdet. 118 Tabell 116 Resultattabell Scania- Skottland med minskad procentuell andel av medellagervärdet Tabell 117 Resultattabell Scania- Mediterranee med minskad procentuell andel av medellagervärdet Tabell 118 Resultattabell Scania- Bilar Stockholm med minskad procentuell andel av transporterna 120 Tabell 119 Resultattabell Scania- Skottland med minskad procentuell andel av transporterna Tabell 120 Resultattabell Scania- Mediterranee med minskad procentuell andel av transporterna Tabell 121 Resultattabell för Scania- Bilar Stockholm utan lagerhållningskostnad Tabell 122 Resultattabell för Scania- Skottland utan lagerhållningskostnad Tabell 123 Resultattabell för Scania- Mediterranee utan lagerhållningskostnad Tabell 124 Resultattabell Scania- Bilar Stockholm med sänkt bränslekostnad Tabell 125 Resultattabell Scania- Skottland med sänkt bränslekostnad Tabell 126 Resultattabell Scania- Mediterrane med sänkt bränslekostnad Tabell 127 Resultattabell Scania- Bilar Stockholm med sänkt personalkostnad Tabell 128 Resultattabell Scania- Skottland med sänkt personalkostnad Tabell 129 Resultattabell Scania- Mediterrane med sänkt personalkostnad Tabell 130 Totalkostnad för vad Compulsorysortimentet kostar för Scania- Bilar Stockolm Tabell 131 Totalkostnad för vad Compulsorysortimentet kostar för Scania- Skottland Tabell 132 Totalkostnad för vad Compulsorysortimentet kostar för Scania- Mediterranee Tabell 133 Sammanfattning av de mest kostnadseffektiva alternativen Tabell 134 Tidmatris Scania- Skottland uttryckt i minuter Tabell 135 Avståndsmatris Scania- Skottland uttryckt i kilometer Tabell 136 Tid matris Scania- Mediterranee uttryckt i minuter Tabell 137 Avståndsmatris Scania- Mediterranee uttryckt i kilometer.... 9

18 Diagramlista Diagram 1 Antal artiklar som överförs mellan lagren i Scania- Skottland Diagram 2 Antal artiklar som överförs mellan lagren i Scania- Mediterranee Diagram 3 Resultatdiagram för Scania- Bilar Stockholm Diagram 4 Resultatdiagram för Scania Skottland Diagram 5 Resultatdiagram för Scania Mediterranee Diagram 6 Resultatdiagram för Scania- Bilar Stockholm Diagram 7 Resultatdiagram för Scania- Skottland Diagram 8 Resultatdiagram Scania- Mediterranee Diagram 9 Resultatdiagram Scania- Bilar Stockholm med förändrad lagerränta Diagram 10 Resultatdiagram Scania- Skottland med förändrad lagerränta Diagram 11 Resultatdiagram Scania- Mediterranee med förändrad lagerränta Diagram 12 Resultatdiagram Scania- Stockholm med minskad procentuell andel av medellagervärdet Diagram 13 Resultatdiagram Scania- Skottland med minskad procentuell andel av medellagervärdet Diagram 14 Resultatdiagram Scania- Mediterranee med minskad procentuell andel av medellagervärdet Diagram 15 Resultatdiagram Scania- Bilar Stockholm med minskad procentuell andel av transporterna Diagram 16 Resultatdiagram Scania- Skottland med minskad procentuell andel av transporterna Diagram 17 Resultatdiagram Scania- Mediterranee med minskad procentuell andel av transporterna Diagram 18 Resultatdiagram för Scania- Bilar Stockholm utan lagerhållningskostnad Diagram 19 Resultatdiagram för Scania- Skottland utan lagerhållningskostnad Diagram 20 Resultatdiagram för Scania- Mediterranee utan lagerhållningskostnad Diagram 21 Resultatdiagram Scania- Bilar Stockholm med sänkt bränslekostnad Diagram 22 Resultatdiagram Scania- Skottland med sänkt bränslekostnad Diagram 23 Resultatdiagram Scania- Bilar Stockholm med sänkt personalkostnad Diagram 24 Resultatdiagram Scania- Skottland med sänkt personalkostnad Diagram 25 Resultatdiagram Scania- Mediterranee med sänkt personalkostnad Diagram 26 Resultatdiagram för Scania- Skottland utan lagerhållningskostnad

19 1 Inledning Inledningskapitlet syftar till att ge en introduktion till studien samt de uppdrag som ska utföras. Först ges en kortare problembeskrivning vilken leder fram till studies syfte. Författarna ger även en beskrivning till de nyckelord som används i syftet. I slutet av kapitlet presenteras de direktiv som Scania givit. 1

20 1.1 Bakgrund Scania CV AB är sedan många år en framgångsrik tillverkare av lastbilar, busschassier samt marin- och industrimotorer, där lastbilar är Scanias kärnprodukt. För Scania är det inte enbart försäljningen av lastbilar som är viktigt utan även att kunna stötta sina kunder och erbjuda dem diverse tjänster, däribland ett utvecklad servicenätverk. (Hellerqvist, 2011) Ur kundens perspektiv är det viktigt att deras fordon kan användas så mycket som möjligt. Ett oplanerat haveri av en lastbil eller buss kan innebära stora ekonomiska förluster då fordonet inte inbringar några intäkter. För att hjälpa kunden att få lastbilen återställd så fort som möjligt är det viktigt med närhet till assistance, samt att reparationsjobben kan utföras snabbt. Detta kräver ett utbrett och fungerande nätverk av verkstäder samt tillgänglighet på reservdelar. (Hellerqvist, 2011) Att på verkstadsnivå hålla en hög lagertillgänglighet på reservdelar är till stor del en ekonomisk fråga. Det gäller att finna rätt balans mellan kostnad och service, ett arbete som tidigare utfördes på verkstadsnivå. Resultatet av verkstädernas lagerhållning resulterade i höga lagernivåer och/eller långa väntetider på beställda reservdelar, vilket i sin tur påverkade slutkunden. För att säkerställa att reservdelar finns tillgängliga på respektive verkstad, har Scania tagit fram ett koncept kallat Dealer Stock Management, vidare DSM. DSM medför att Scania styr verkstädernas lagernivåer och påfyllnad av reservdelar från sitt centrallager i Belgien. (Hellerqvist, 2011) Scania har idag ett antal artiklar som anses extra viktiga för att kunna hålla en hög service mot slutkunden. Dessa artiklar ingår i det sortiment som Scania kallar för Compulsory. Scania kräver idag att samtliga verkstäder har samtliga artiklar, som klassificeras som Compulsory, i lager. Detta för att snabbt kunna utföra frekvent återkommande reparationer som kunden förväntar sig. (Hellerqvist, 2011) Scania har fått indikationer på att vissa verkstäder själva går in i systemet och justerar lagernivåerna på Compulsoryartiklar. En effekt av att själva ändra redan satta lagernivåer blir att reservdelar hämtas från någon annan närliggande verkstad, om artikeln inte finns på hyllan. En uppfattning Scania har är att vissa verkstäder eftersöker lägre lagernivåer på Compulsoryartiklarna och att verkstäderna istället kan flytta artiklar mellan varandra. Vissa verkstäder uppfattar det som slöseri att lagerhålla de Compulsoryartiklar som har låg eller för vissa verkstäder ingen försäljning. Att vissa verkstäder uppfattar en låg försäljning på vissa artiklar är en orsak till att man vill sänka lagernivåerna. (Hellerqvist, 2011) Scania har ett intresse i att undersöka möjligheterna att lagra utvalda Compulsoryartiklarna hos en verkstad inom återförsäljarnätverket och att verkstäderna själva distribuerar artiklarna mellan varandra. (Hellerqvist, 2011) 1.2 Syfte Att inom tre återförsäljarnätverk undersöka hur kostnader påverkas vid lagring och distribution av Compulsoryklassificerade reservdelar från en verkstad inom återförsäljarnätverket. 2

21 1.2.1 Förtydligande av syfte Här beskrivs nyckelordet kostnader, som framgick i syftet, mer ingående. Kostnader Scania vill veta vad det skulle kosta att lagerhålla och distribuera Compulsoryartiklar från en verkstad inom tre återförsäljarnätverk. Kostnaden som uppstår i nuläget ska kvantifieras och sedan jämföras mot det alternativa lagrings- och distributionssättet. Kostnaden som skulle ha uppstått om verkstäderna skötte lagring och distribution enligt DSM till 100% ska också kvantifieras och jämföras med de andra två kostnaderna. Figur 1 illustrerar vilka kostnader som ska kvantifiera och hur de ska jämföras. Kostnaden för att lagra och distribuera Compulsoryklassificerade artiklar från en verkstad inom återförsäljarnätverket Kostnaden som skulle uppstått om lagring och distribution sköttes till 100% enligt Scanias direktiv Kostnader som uppstår idag Frågor som ska undersökas Figur 1 Kostnaderna som ska undersökas i studien samt hur de ska jämföras. För att enklare kunna dra slutsatser kring de resultat som studien resulterar i sätter författarna här upp två frågor som ska besvaras i slutet av rapporten. Fråga 1- Vilka är de dominerande kostnaderna vid lagerhållning av Compulsoryartiklar från en verkstad inom återförsäljarnätverket? Fråga 2- Är det mer kostnadseffektivt att lagra och distribuera Compulsoryklassificerade reservdelar från en verkstad inom återförsäljarnätverket jämfört med de två andra alternativen? 1.3 Direktiv från Scania De direktiv som presenteras nedan har till uppgift att avgränsa studiens omfång för att på så sätt rikta fokus på de område som Scania anser vara mest intressanta. 3

22 För att kunna bedöma resultatet av det nya lagerhållnings- och distributionssättet är det viktigt att kunna jämföra denna lösningen med hur det egentligen ska fungera samt hur det faktiskt fungerar idag. (Hellerqvist, 2011) Direktiv 1 Kvantifiera de kostnader som skulle uppstå om varje verkstad lagerhöll Compulsoryartiklarna till 100% utifrån Scanias direktiv. Direktiv 2 Kvantifiera de kostnader som uppstår i dagsläget i samband med lagerhållning och distribution av Compulsoryartiklar. För att få tillgång till relevant och tillförlitlig information är det viktigt att de återförsäljarnätverk som ska studeras ska sedan en längre tid tillbaka ha använt DSM- konceptet fullt ut. Distributörer och återförsäljare inom vissa länder har sedan tidigare framfört sin åsikt om Compulsorysortimentet och visat intresse att hjälpa till för att komma fram till en bättre lösning genom att kunna framföra sin åsikt. Scania anser att det är viktigt att ta del av deras åsikter och att ta hjälp av dessa i studien. (Hellerqvist, 2011) Direktiv 3 De tre återförsäljarnätverk som ingår i studien ska vara Scania- Bilar Stockholm, Scania Skottland, samt det franska nätverket Scania Mediterranee. Det finns verkstäder som utför reparationer på lastbilar, bussar och motorer och så finns det verkstäder som är specialiserade på buss eller industri- och marinmotorer. Scania är endast intresserad av att studien innehåller verkstäder som utför reparationer på lastbilar. (Hellerqvist, 2011) Direktiv 4 Undersök verkstäder som utför reparationer på lastbilar. 4

23 1.4 Ordlista DSM Dealer stock management: Ett koncept där Scania automatiskt planerar och fyller på varje reservdelslager som är ansluten till konceptet DSM. SL Scania Parts Logistics: Ett Scania ägt bolag som organisatoriskt ligger under Salen and Services och som styr Scanias reservdelsflöden. DOS Dealer Operation Standard: För att få använda sig av Scanias varumärke och vara en Scania verkstad så kräver Scania att verkstäderna håller en viss standard och håller kunden i fokus. Dessa krav kallas för Dealer Operation Standard SPC Scania Parts Center Scanias största reservdelslager som är placerat i Opglabbeek Belgien. RW Regional Warehouse: I Europa har Scania sju stycken regionala lager. TSL Target Stock Level: Den lagernivå som DSM beräknar som en rekommenderad lagernivå av reservdelar. DSO Daily Stock Order: Daglig påfyllnadsorder som automatiskt skapas av DSM utifrån sälj en få en. SO Stock Order: En order skapas manuellt I systemet. EO Emergency Order: En order som verkstäderna lägger manuellt mot respektive regional lager och får påfyllnad inom 12 timmar. VOR Vehicle Of Road: En order som lags manuellt och som levereras med budbil, taxi, eller att någon utifrån kommer och hämtar reservdelen. Keeper: Den verkstad som lagerhåller samtliga artiklar ur Compulsorysortimentet enligt Scenario 3. Non- Keeper: De verkstäder i verkstäder som lämnar över artiklar med låg efterfrågan till keeperns. 5

24 2 Företagsbeskrivning I följande kapitel ges en presentation av Scania CV:s verksamhet och organisation. Även Scanias SPS- filosofin introduceras för läsaren. Kapitlet har till uppgift att öka läsarens förståelse för Scania inför kommande kapitel i studien. 6

25 2.1 Scania och SL Scania CV AB, vidare Scania, startade sin verksamhet i slutet av talet och i år är det 109 år sedan den första lastbilen tillverkades. Scania, som sedan 2008 har tyska Volkswagen som huvudägare, är idag en ledande tillverkare av tunga lastbilar, bussar och industri- och marinmotorer. Scania har idag över anställda och är verksam i mer än 100 länder. (Inline, 2011) Scania är ett producerande företag och det är lastbilstillverkningen som är kärnverksamheten. Förr var det de som producerades som skulle ge företaget sina intäkter och genom effektivisering också göra företaget lönsamt. Idag gäller det fortfarande att effektivisera verksamheten för att vara lönsamma men det är inte endast den slutliga produkten som lastbilen, bussen eller motorn som står för Scanias intäkter. (Nilsson, 2011) Förr såg man reservdelsförsäljningen och verkstadsverksamheten som något som var tvunget att erbjuda kunden men det var inget som man la något större fokus på. (Nilsson, 2011) Idag är istället serviceverksamheten en stor verksamhet som ständigt växer. I takt med att kunden ställer allt högre krav på ett högt utnyttjande av sina fordon så ökar också kraven på ett väletablerat och fungerande servicenätverk. Det är viktigt att servicenätverket kan erbjuda kunden de reparationer och underhåll som krävs för att kunden ska kunna använda sina fordon och därmed kunna sköta sina egen verksamhet. (Nilsson,2011) På Scania är det Sales and Service som ansvarar för allt som har med försäljning och service att göra. Under Sales and Service ligger sedan en rad olika stödfunktioner som tillsammans ska se till att återförsäljarna runt om i värden fungerar och kan stötta sina kunder så bra som möjligt. (Hellerqvist, 2011) Enligt Figur 2 är SL, Scania Parts Logistics, en stödfunktion till Sales and Service och det är SL som ansvarar för att distribuera reservdelar till Scanias kunder samt att utveckla det befintliga distributionssystemet till kundernas fördel. (inline, 2011) Figur 2 Illustration av var i Scanias organisationen som Parts Logistics befinner sig. 7

26 3 Situationsbeskrivning I följande kapitel ges en djupare förklaring av den problematik som givit upphov till studien. Kapitlet börjar med en förklaring av systemets aktörer samt hur Scanias distributionsnät strukturerats. Vidare ges en beskrivning av lagerstyrningssystemet DSM och dess innebörd och funktion. Kapitlet avslutas med en presentation av de återförsäljarnätverk som ska ingå i studien. Situationsbeskrivningen har till uppgift att ge läsaren en god förståelse kring de verksamhetsområde som studien inriktats mot. 8

27 3.1 Aktörer Distributörer Runt om i världen finns det distributörer som har generalagenturen att sälja Scanias produkter inom respektive land. För att exemplifiera finns det i Sverige en distributör som heter Scania- Bilar Sverige AB som sköter distributionen inom Sverige. (Nilsson, 2011) En distributör kan antingen vara ägd av Scania eller ett fristående bolag, merparten av distributörerna i Europa är ägda av Scania. (Nilsson, 2011) Återförsäljare Återförsäljaren köper sina produkter genom landets distributör och säljer sedan vidare till slutkunden. En återförsäljare kan antingen vara fristående eller ägd av distributören inom landet. En återförsäljare består av en eller flera enheter vilket varierar från land till land. Figur 3 visar ett exempel på hur ett återförsäljarnätverk kan se ut, i detta fall illustreras hur ägarstrukturen ser ut i Frankrike. Figur 3 Bilden till vänster visar hur de franska verkstäderna är placerade, där punkterna i samma färg tillhör samma återförsäljarnätverk. Bilden till höger visar hur ägandeskapet ser ut i Frankrike där röd färg betyder Scania ägt. Som Figur 3 visar är mindre än hälften av antalet återförsäljare ägda av Scania vilket representerar hur det ser ut generellt i världen (Sales and Services Management, 2011). Tittar man istället till försäljningsvolymen, så står de ägda återförsäljarna för ungefär hälften. Scania har på senare år gått mot att äga fler och fler av återförsäljarna, vilket är en trend som håller i sig även idag. (Hellerqvist, 2011) 9

28 3.1.3 Verkstäder Som beskrevs ovan, består återförsäljarnätverken av en eller flera verkstadsenheter. Dessa enheter är antingen platser som endast fungerar som verkstäder alternativt en plats där man både säljer Scanias produkter och samtidigt är en verkstad. Det finns ca Scania verkstäder runt om i världen, av dessa är ca 450 stycken ägda av Scania men som beskrevs tidigare så står dessa för ca hälften av omsättningen. (Sales and Services, 2011) Alla verkstäder oberoende av ägarskap, ska enligt kapitlet Dealer Operation Standard (DOS) som beskrivs nedan, kunna utföra en rad olika reparationer för att bli klassad som en Scaniaverkstad. Det finns verkstäder som är specialiserade på att utföra reparationer på en viss produktgrupp. Det kan alltså vara så att en verkstad endast jobbar med reparationer på bussar eller motorer men över lag kan en verkstad utföra samtliga reparationer på Scanias produkter.(hellerqvist, 2011) Cirka 70 % av de verkstadsjobb som utförs hos verkstäderna är förplanerade tillsyns- och servicejobb, medans de resterande verkstadsjobben båstår av mer brådskande eller oplanerade jobb. Dock finns det sällan ledig kapacitet hos en verkstad för att ta emot en lastbil direkt då behovet uppstår, vilket innebär att en lastbil kan få vänta på verkstaden innan mekanikerna har tid påbörja reparationen. (Lindau, 2011) 3.2 Dealer Operation Standard (DOS) Scania har utformat en standard som heter Dealer Operating Standard (DOS) för att se till att varje enskild verkstad uppfyller ett antal krav. Scania anser dessa vara nödvändiga för att verkstäderna ska kunna bemöta kunden på ett sätt som speglar Scanias värderingar. (Scania inline, 2011) För att en verkstad ska få använda sig av Scania loggan samt marknadsföras på Scanias måste verkstaden uppfylla de givna kriterierna. Scania har 14 löften som verkstäderna måste gå med på, där det under varje löfte finns krav som ska uppfyllas. Det är upp till distributören i varje land att kommunicera och implementera standarderna för respektive återförsäljare. (Scania inline, 2011) 3.3 Distributionsnät I detta kapitel beskrivs Scanias övergripande distributionsnät som inkluderar både centrala och regionala lager Scania Parts Center, SPC Scania leder samtliga flöden från sina nästan reservdelsleverantörer via lagret SPC i Belgien. SPC har ca 550 anställda och ungefär artikelnummer. Dagligen behövs närmare orderrader, över en lageryta på m 2. (Karlqvist, 2011) De uppgifter som SPC har är att plocka och skeppa lagerförda artiklar till de 7 regionallagren och de lite drygt 600 verkstäder, som är utspridda runt om i Europa. Leveranserna från SPC sköts av en extern distributör. SPC förser även de brasilianska importörslagren med påfyllnadsorder. (How SL is manage, 2011) 10

29 3.3.2 Regionallager, RW Idag finns sju stycken regionala lager utspridda i Europa för att snabbt kunna försörja marknaderna med reservdelar se Figur 4. Målet är att de regionala lagren ska kunna försörja marknaden inom 12 timmar. Samtliga regionallager får påfyllning av reservdelar från SPC. Respektive RW ansvarar för att leverera den ordertyp som Scania kallar Emergency Order, vilket beskrivs närmare i kapitel Ordertyper. (How SL is manage, 2011) Figur 4 Scania servar sina marknader och regionallager med reservdelar från Belgien, där Scania Parts Center ligger. (SLDD, 2011) 3.4 Artikelklassificering Idag lagerhåller Scania ca artiklar vid centrallagret i Opglabbeek i Belgium. Varje artikel tillhör en så kallad Assortment Structur Group (ASG) som är indelad i följande fyra kategorier, Compulsory (C), By Demand (D), Not in Stock (N) samt Local (L). Artikelindelningen sker utifrån vissa krav på vikt och försäljningsfrekvens som beskrivs mer ingående nedan. En artikel kan vandra mellan kategorierna under produktens livstid. (Hellerqvist, 2011) Figur 5 Scanias benämning på olika artiklar beroende på kategori. (Hellerqvist,2011) 11

30 Compulsory C Till Compulsory sortimentet tillhör idag 437 stycken artiklar och avser endast reservdelar till lastbilar men tack vare Scanias modulsystem fungerar även vissa av dessa reservdelar till motorer och bussar. De artiklar som ingår i sortimentet är artiklar som ingår i frekventa verkstadsjobb samt artiklar som är av stor vikt för att klara de vanligaste verkstadsjobben. (Hellerqvist, 2011) Scania har definierat ett antal verkstadsjobb som en verkstad ska kunna utföra pga. av att de är frekvent återkommande och/eller förväntas av slutkunden. Likväl som en privatperson har vissa krav på en verkstad har även en lastbilschaufför sina krav. Idag har Scania 116 stycken verkstadsjobb som enbart innehåller artiklar som är klassificeras som Compulsory. Ett krav, förutom att jobben ska vara frekvent återkommande och förväntas av slutkunden, är att jobbet ska kunna utföras inom sex timmar. (Hellerqvist, 2011) Nedan presenteras några behov Compulsory sortimentet ska täcka: - Lastbilsserien P,G och R samt några högfrekventa artiklar för 4 serien. - Nödvändiga artiklar som krävs för att utföra definierade servicejobb som krävs efter en viss tid eller körsträcka. - Underhållsartiklar (Artiklar som ligger i service kit för normalt underhåll) Om ett verkstadsjobb innehåller fyra artiklar och en verkstad endast har tre av artiklarna hemma så kan verkstaden inte tillgodose kunden och utföra jobbet. Figur 6 illustrerar hur Compulsoryartiklarna förhåller sig till varandra vid ett kylarbyte. Kylaren (1) är en Compulsory artikel och för att kunna utföra själva kylarbytet så krävs även artiklarna 2, 3 och 5. De övriga artiklarna i figuren är inte kritiska för att byta just kylare. Figur 6 En kylare klassas som en Compulsoryartikel och vid ett kylarbyte så är samtliga rödmarkerade artiklar involverade vilket innebär att även dessa klassas som Compulsory. (Hellerqvist,2011) För att inte endast tre av fyra artiklar finns hemma så har Scania bestämt att samtliga verkstäder, som är certifierade som en Scania verkstad enligt kapitel Dealer Operation Standard (DOS), ska kunna utföra samtliga 116 verkstadsjobb som innehåller Compulsoryartiklar och därmed också 12