PÅ VÄG mot en resa utan hinder KOLLA kollektivtrafik för alla Projektet startades 2005 för att förbättra tillgängligheten i Göteborgs kollektivtrafik. KOLLA har framför allt arbetat med att förbättra den fysiska tillgängligheten samt försökt att påverka färdtjänstens resenärer att resa mer med flexlinjer och den övriga kollektivtrafiken. Projektet avslutas 2010. Version 2, oktober 2010
Ett tillgängligt samhälle kräver en tillgänglig kollektivtrafik Regeringspropositionen Från patient till medborgare från 2000, slår fast att kollektivtrafiken bör vara tillgänglig för personer med funktionshinder år 2010. För att det ska bli verklighet måste Färdtjänsten och kollektivtrafiken förändras. Vi lever allt längre och vill klara oss själva och bo hemma så länge som möjligt och det ställer höga krav på kollektivtrafiken. Det är också en ekonomisk fråga, i Göteborg är en färdtjänstresa cirka fjorton gånger dyrare för samhället jämfört med en resa med kollektivtrafiken. För att jobba mot målen togs en trafikförsörjningsplan för 2005 2010 fram och projektet KOLLA Kollektivtrafik för alla, startades för att genomföra planen. Projektet satte upp som mål att sudda ut gränserna mellan färdtjänst, anropsstyrd kollektivtrafik och tidtabellsstyrd kollektivtrafik. Allt är kollektivtrafik och kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för alla. Vi jobbar mot ett gemensamt mål KOLLA är ett samarbetsprojekt mellan Göteborgs Stad Färdtjänsten, Trafikkontoret och Västtrafik. I delar av projektet har Göteborgs Stad Park- och naturförvaltningen och Trafikverket också varit delaktiga. För att ett projekt av den här storleken ska bli framgångsrikt krävs ett bra samarbete med dem som påverkas i det här fallet i första hand färdtjänstresenärerna. Ett brukarråd med representanter från DHR, HSO, SRF, Unga synskadade, Unga rörelsehindrade, SPF och PRO bildades särskilt för KOLLA-projektet. KOLLA-projektet har följts av forskare redan från starten. Resenärernas åsikter och erfarenheter har undersökts genom intervjuer och kundundersökningar och i många fall har resultaten direkt påverkat projektet. Alla göteborgare ska kunna resa dit de vill med hjälp av kollektivtrafiken. Resmöjligheten får inte vara det som hindrar någon från att bo kvar i sitt hem eller delta i olika aktiviteter. KOLLA-projektets vision 2005 I möjligaste mån samordnas arbetet med andra planerade ändringar. Inför lanseringen av nya stombusslinjer byggdes hållplatserna om enligt senaste standard. 2
Kostnader och finansiering Investeringar i infrastruktur har varit projektets dominerande kostnad. Ombyggnader och anpassningar av hållplatser och gångvägar kostar omkring 345 miljoner kronor, varav 35 miljoner täcks av statsbidrag. Färdtjänsten har investerat 12 miljoner kronor i nya datasystem. Övriga delprojekt har totalt kostat drygt 66 miljoner kronor. Alla åtgärder som påverkar reslutatet av KOLLA har inte ingått i projektet. Till exempel har Göteborgs Stad köpt 40 nya låggolvsspårvagnar för 750 miljoner kronor och Västtrafik och Trafikkontoret har förbättrat befintliga bussar och spårvagnar för 47 miljoner kronor. Hur har projektet finansierats? Det allra mesta i projektet har betalats genom bidrag från kommunen. En stor del av investeringarna, driftåtgärderna och den utvecklade servicen har kunnat genomföras tack vare att efterfrågan på färdtjänstresor successivt har minskat. Eftersom projektet innebär att kollektivtrafiken förbättras kan man säga att färdtjänstförvaltningen och därmed resenärerna själva har bidragit till att kollektivtrafiken förbättrats. Det har kunnat ske utan att färdtjänstens service har påverkats. Linje 6 var pilotlinje och hade under en period låggolvsgaranti, läs mer på sidan 16. 3
Det ska vara enkelt att resa med kollektivtrafiken En grundläggande förutsättning för att man ska kunna åka med kollektivtrafiken är att det är fysiskt möjligt. Hindren på vägen kan till exempel vara att man har svårt att ta sig till hållplatsen eller att man inte kan komma ombord med rullstol. Men tillgänglighetsanpassning handlar inte enbart om att anpassa fordon, hållplatser och gångstråk. Attityder och bemötande är lika viktigt för att kollektivtrafiken ska upplevas som tillgänglig. Här beskriver vi hur vi har arbetat för att nå målet om en mer tillgänglig kollektivtrafik. Flexlinjen kan komma nära, som här vid Klippans färjeläge där man kan åka vidare med Älvsnabben. 4
1. Flexlinjen anropsstyrd busstrafik som kan komma nära Flexlinjen är en busslinje med lite extra service. Fordonen har låggolv och ramp och föraren kan hjälpa till vid på- och avstigning. Man ringer och bokar och blir därmed garanterad sittplats ombord. Flexlinjen har många mötesplatser och kan komma närmare än annan kollektivtrafik. När KOLLA-projektet startade fanns det åtta flexlinjer i Göteborg. Från början var det bara färdtjänstresenärer och pensionärer som fick åka med, men 2006 öppnades Flexlinjen för alla resenärer och trafiken byggdes successivt ut. Målet var att ingen göteborgare ska ha längre än 200 meter till en flexlinjemötesplats eller annan hållplats och flexlinjeresan ska inte kosta mer än en resa med annan kollektivtrafik. Sedan november 2009 finns Flexlinjen i alla stadsdelar i Göteborg, men den täcker inte alla delar av de mer glesbefolkade områdena i staden. Totalt finns 20 flexlinjer. Flexlinjen 2010 En anropsstyrd kollektivtrafik man ringer och bokar plats. Om resenären inte klarar att ta sig till mötesplatsen går det att beställa hämtning till adressen. Bänkar vid mötesplatsen är uppskattat, särskilt om man vill byta mellan olika flexlinjer. Frölunda Torg är en knutpunkt med sex olika flexlinjer, samt spårvagnar och bussar. 5
2. Hållplatsen och vägen dit är en viktig del i resan Med KOLLA ökades takten när det gäller anpassning av hållplatser. Målet var att samtliga spårvagns- och stombusshållplatser samt de 70 mest använda övriga busshållplatserna skulle förbättras och tillgängliggöras under projekttiden. Det är lika viktigt att vägen till och från hållplatsen fungerar som att hållplatsen är anpassad. Därför ska alla enkelt avhjälpta hinder inom 200 meter från hållplatsen också åtgärdas. Gångstråken säkras genom att man märker upp hinder, avfasar höga kanter, bygger ramper och ledstänger. På många håll kompletterar man samtidigt med bänkar och bättre belysning. Exempel på hållplatsåtgärder Förbättrad belysning Bredare yta mellan väderskydd och perrongkant Så långt har vi hunnit med ombyggnaden Kontrastmarkering vid perrongkant Stombusshållplatser Spårvagnshållplatser 70 av de största övriga hållplatserna År 2005 År 2010 fanns ej 100% cirka 40% cirka 90% 10% 100% Ledstråk för synskadade Kontrastmarkering Perronghöjden har ökats till 17 cm för att passa låggolvsvagnarna Vad kommer att ske i framtiden? 6 Ombyggnaderna fortsätter tills vi når 100 procent. I vissa fall kan det dröja eftersom vi väntar in andra ombyggnadsprojekt. Vissa redan ombyggda hållplatser måste också justeras för att de nya ramperna på spårvagnarna ska fungera fullt ut.
3. Det ska vara lätt att ta sig ombord och att resa Alla nya fordon har låggolv och ramp så att det går lätt att rulla in i fordonet. Den äldsta typen av spårvagnar har trappsteg och de har inte gått att bygga om på ett säkert sätt för rullstolsburna. Sedan juni 2010 har i stort sett alla låggolvsspårvagnar elektriska ramper och rullstolsplats. Resenären måste trycka på knappar för att ta ut och in rampen. Alla bussar har låggolv och manuell ramp. De flesta fordonen har under hösten 2010 fått förbättrade hållplats- och destinationsutrop. Fordonen har kompletterats med inre fordonsskylt, vissa säten har förhöjts, framkomligheten i korridorer har förbättrats och fler handtag och räcken har monterats. Knappar, belysning, dekaler och kontrastmarkeringar har också bytts ut där det behövdes. Parallellt med KOLLA-projektet pågår ett projekt med målet att fördubbla kollektivtrafikresandet till år 2025. Ökningen kräver utbyggnad av kollektivtrafiken och ökad turtäthet. Det betyder att de gamla spårvagnarna med trappsteg kommer att behövas för att klara trafiken, särskilt i rusningstid, under flera år framöver. Målsättningen är att alla spårvagnar under lågtrafiktid ska ha låggolv år 2012 och om tio år ska alla spårvagnar vara låggolvsvagnar. De nya ramperna gör det möjligt att resa med elrullstol på spårvagnen. 7
4. Information inför och under resan Så länge inte alla fordon har låggolv och ramp och så länge det finns hållplatser som inte är moderniserade måste det finnas lätttillgänglig information om vilka alternativ som finns. Man ska kunna veta i förväg om fordonet, hållplatsen och vägen dit fungerar för de behov man har. Idag kan man få information om fordonet och hållplatsen via Västtrafiks webbsida och kundservice på telefon. I framtiden kommer färdtjänstens reseservice kunna ge information om hela resan oavsett om den ska ske med färdtjänst, flexlinjen eller annan kollektivtrafik. Information om hållplatsen och vägen dit är en självklar del av servicen. När Västtrafiks reseplanerare utvecklas ligger fokus på nya funktioner som underlättar för personer med funktionsnedsättningar. Under 2011 kommer man att kunna se direkt i reseplaneraren om fordonet och hållplatsen är tillgänglighetsanpassad eller inte. Man kommer också kunna få information om eventuella förseningar eller ändringar via sms. Tydlig information på hållplatserna och i fordonen Hållplats- och destinationsutrop och tydliga skyltar är viktigt för att alla ska kunna veta vilken linje som kommer in vid hållplatsen och vilket som är nästa stopp. Hållplatsutropen hörs inne i fordonet och säger vilket som är nästa stopp. Destinationsutropet hörs på hållplatsen när fordonet kommer in och meddelar vilken linje som kommer och vart den är på väg. År 2010 har alla fordon i Göteborg informationsskyltar inne i fordonet som visar linjenummer, destination och nästa stopp. Utrustning för destinationsutrop och hållplatsutrop finns också i alla fordon, men tekniska problem, till exempel ljudnivån, gör att det inte alltid fungerar till 100 procent. Informationstavlan visar när nästa och nästnästa fordon kommer och om fordonen har låggolv och rullstolsplats. 8
5. Hjälp vid byten Byten mellan olika fordon ger ofta upphov till oro och otrygghet inför en resa. Äldre och personer med funktionsnedsättning upplever oftare byten i kollektivtrafiken som ett problem och stressmoment. Därför finns ledsagarservice. Ledsagarservicen innebär att resenären kan boka en ledsagare som möter upp på en förbestämd plats och följer resenären till anslutningen för vidare resa. Syftet med Västtrafiks ledsagarservice är att underlätta för resenärer vid byten i kollektivtrafiken och göra det möjligt för fler att resa självständigt. Ledsagarservice på större bytespunkt Ledsagarservice startade som ett försöksprojekt i oktober 2005 och skulle pågå i ett år. Resenären kunde beställa ledsagarservice med en timmes framförhållning på dagtid på sex knutpunkter i Västtrafiks område. Ledsagarservicen permanentades av Västtrafik 2006. I Göteborg finns servicen på hållplatserna kring Centralstationen: Nils Ericsonsterminalen, Nordstaden, Centralstationen och Drottningtorget. Totalt finns den på 27 platser inom Västtrafiks område. Servicen ingår i biljettpriset. Servicen är öppen alla dagar dygnet runt. Test med ambulerande ledsagning och vagnvärdar Västtrafik testade ambulerande ledsagare och vagnvärdar på spårvagnslinje 6. Ledsagarna skulle bemanna cirka var tredje tur på dagtid och de skulle kunna rycka ut och ledsaga resenärer över hela staden. Man kunde beställa servicen till alla hållplatser inom Göteborg och få ledsagning inom en timme. Men det var få som utnyttjade möjligheten. Många tyckte att det var krångligt att boka i förväg och några efterlyste mer hjälp än bara vid byte till exempel ledsagning från bostaden till hållplatsen. Projektet skulle pågå i två år men, efter ett år lades servicen ned. Endast 40 beställningar hade gjorts, trots massiva informationsinsatser. Kanske var projektet för tidigt ute? Man kan beställa ledsagning i förväg, eller be om hjälp när man ser dem till exempel på Nils Ericsonterminalen. 9
6. Utbildning för alla som jobbar i kollektivtrafiken Alla som jobbar i kollektivtrafiken får en insiktsoch bemötandeutbildning och förarna coachas att tänka extra på sitt körsätt. Syftet är att påverka alla medarbetares attityder och bemötande mot personer med olika funktionsnedsättningar. Organisationen ska få större förståelse för resenärer med särskilda behov. Vi tror dessutom att en förare som har förstått vikten av hållplatsutropen är mer uppmärksam på att ljudnivån är bra och att en fordonstekniker som har samma kunskap är mer noggrann med att kontrollera att ramperna fungerar korrekt. I våra mätningar har resenärernas betyg på förarnas bemötande och körsätt höjts sedan mätningarna startade 2008. Det är viktigt att tänka på resenärers olika behov för att göra resan så bra som möjligt för så många som möjligt. Bemötandet från föraren är viktigt för hur resan upplevs. 10
Hur får vi resenärerna att byta färdsätt? Det räcker inte att bara bygga om och anpassa den fysiska miljön. Det krävs mer för att ändra människors vanor. Man måste känna till och tro på möjligheten att resa med spårvagn och buss för att kunna göra ett aktivt val. Många behöver lite hjälp för att komma igång. 1. Färdtjänstens tillstånd blir mer individuellt anpassade För att klara målen att flytta resor från färdtjänsten till kollektivtrafiken krävs mer individuellt utformade färdtjänsttillstånd där hänsyn tas till resenärernas enskilda behov och kollektivtrafikens tillgänglighet. 2005 Inledningsvis fanns en långtgående ambition att skapa individuella reseprofiler. Tanken var att tillstånden inte behövde bli färre om man med ett avancerat system kunde hänvisas resenärer till det fordonsslag som ekonomiskt och behovsmässigt var bäst lämpat för varje individ. Tillståndet skulle ta hänsyn till personens hälsotillstånd, men också till de fysiska förutsättningarna för varje enskild resa, såsom infrastrukturens tillgänglighet, hållplatsernas utformning, väder med mera. Hur många färdtjänstresor en person tilldelas skulle grundas på bedömningen av vilken typ av fordon individen kan åka. 2010 De högt ställda förväntningarna innebar stora krav både på IT-system och på handläggarna, krav som inte gick att uppfylla fullt ut. Det fanns även en oro att reseprofiler inte skulle kunna garantera färdtjänstresenärernas rätt till en trygg och säker resa. Lösningen blev att resenärerna blir hänvisade till Flexlinjen i stället för färdtjänst i de fall då handläggaren bedömer att det är möjligt. Resenärerna kan få tips om annan kollektivtrafik men avgöra själva om det fungerar eller inte. Handläggaren gör en bedömning av hur många färdtjänstresor en person behöver per år och sedan får varje individ själv styra över när de används. Den förändrade handläggningen har bidragit till att antalet personer med färdtjänst minskar trots att befolkningen ökar. Förutom färre tillstånd har även tillståndsperioderna blivit kortare. Samtidigt har arbetsbelastningen på färdtjänstens tillståndsavdelning blivit större. Både handläggningstid och antalet personliga möten med sökande har ökat. En utvärdering av den nya handläggningsprocessen har gjorts och den visar att över 90 procent av resenärerna är nöjda med handläggningen. 11
2. Hänvisning vid beställning av färdtjänstresa Resenärer ska alltid få den resa som är bäst lämpad för tillfället. Idealet är att man reser med Flexlinjen när man inte klarar att åka med annan kollektivtrafik. Färdtjänstresor bokas bara om man behöver mer service än vad flexlinjen kan erbjuda eller om man ska resa utanför sitt flexlinjeområde. I dag kan flexlinjen komma och hämta resenären vid hemadressen om behovet finns och det inte finns bom eller annat hinder. Det har gjort att fler kan resa med Flexlinjen. Hänvisningen till Flexlinjen har varit framgångsrik. Antalet resor i flexlinjen har ökat med cirka 1 500 resor per månad sedan den nya ordningen infördes hösten 2009. Det IT-stöd som fanns vid projektstarten innebar att det tog lång tid för färdtjänstens reseservice att hämta information om alternativa ressätt och därför har resenärerna ofta inte hänvisats vidare. Sedan hösten 2009 bedömer tillståndsavdelningen om resenären kan åka med flexlinjen eller inte. Reseservice bokar sedan dess alltid en flexlinjeresa när det är möjligt. Reseservice informerar också om det finns ett lämpligt kollektivtrafikalternativ vid tillfället, men resenären väljer själv om det går att resa med den eller inte. Det ska vara enkelt att kombinera ihop en resa med olika färdsätt. 12
3. Vi informerar om vad som fungerar och inte fungerar Varje organisation skulle kommunicera med sin målgrupp. KOLLA-begreppet har använts som ett internt varumärke men inte lanserats ut mot resenärerna. Den primära målgruppen för information om förändringarna i kollektivtrafiken har varit färdtjänstens resenärer. De har löpande fått information om vad som händer i projektet, bland annat genom: Färdtjänstens nyhetstidning Färdskrivaren. Tidningen skickas till alla färdtjänstresenärer och den kommer ut två gånger om året. Möten och föreläsningar på äldreboenden, träffpunkter, dagcentraler, personalträffar med mera. Visionsfilmen Framtidens resa. Två Prova-på-dagar där resenärerna har fått testa nya fordon och ramper i en lugn miljö. Mässmonter och information på hjälpmedelsmässan Leva & Fungera. Nya resvanor- projektet- Samtal med mer än 1000 resenärer, som fick information och uppmuntrades att ge sig ut och prova kollektivtrafiken. Fadderprojektet Flitiga flexlinjeresenärer har fått i uppdrag att värva en vän och hjälpa vännen att komma igång med att resa med Flexlinjen. Utskick om lanseringen av elektriska ramper på spårvagnarna till färdtjänstresenärer med rullstol. Återkommande undersökningar och intervjuer med Västtrafiks resenärer som utvärderas och följs upp. 13
4. Hjälp att komma igång att resa med kollektivtrafiken Om man inte har rest med kollektivtrafiken på länge kan man behöva lite stöd. Då finns resträningen. Resträning är en service som erbjuds göteborgare, som av olika anledningar känner sig osäkra eller har svårt att resa med kollektivtrafiken. Målsättningen är att fler personer på egen hand ska kunna åka buss, spårvagn och flexlinjen. Projektet startade i oktober 2006. Till och med 2009 har cirka 200 personer restränat. Efterfrågan på tjänsten har varit något mindre än man först trodde. En tredjedel av de som tränat fortsätter att resa på egen hand i kollektivtrafiken. Många av dem som inte fortsätter upplever att de inte kan lita på kollektivtrafiken. Med facit i hand kanske starten av projekt resträning skulle ha senarelagts. Anpassningarna i kollektivtrafiken hade inte kommit så långt vid projektstarten. Man ska inte underskatta den betydelse resträningen har haft för de som har tagit steget ut i kollektivtrafiken efter avslutad träning. Bara det faktum att servicen med resträning finns har också en viss effekt. Vid ansökan om färdtjänst frågar handläggaren om den sökande reser med kollektivtrafiken eller inte. De som är ovana erbjuds resträning. I många fall väljer de då att ta hjälp av anhöriga för att prova själva. Restränarna kan följa med som stöd de första resorna och ge värdefulla tips på vägen. 14
5. Pris och betalsystem Priset är en viktigt faktor i valet av ressätt. En ny prismodell skulle medverka till en överflyttning av resor från färdtjänst till kollektivtrafik. Ett nytt betalsystem för färdtjänstresor skulle göra det möjligt att kombinera olika ressätt och beställa och betala på nätet. Ett förslag om en ny prismodell där man skulle betala mer ju längre man reste lades fram. Tanken var att modellen skulle uppmuntra till att välja kollektivtrafik för längre resor i staden. Men förlaget avslogs av färdtjänstnämnden. Ett argument mot förslaget var att det var orättvist och segregerande eftersom de som bor långt från centrum skulle få dyrare resor. Istället omarbetades och förenklades det befintliga prissystemet. Det finns planer på att integrera färdtjänstens betalsystem med Västtrafiks system, så att man i framtiden bland annat kan betala färdtjänstresor med Västtrafikkortet. Men det är oklart när det kan bli verklighet. Alla bussar i Göteborgs stadstrafik har låggolv och ramp sedan juni 2010. 15
Forskningsprojekt och utvärderingsprojekt Redan från start har projektet följts av forskare. Utvärderingar och undersökningar planerades in i ett tidigt skede. Många av KOLLAs delprojekt har varit tester som sedan utvärderat och i vissa fall permanentats. FoU i Väst/GR har haft som uppdrag att följa projektet som helhet och utreda: Hur genomförs KOLLA-projektet för att skapa önskvärda förändringar? Vad innebär KOLLA för färdtjänstresenärerna? Medför projektet förändrade resmönster och vad betyder förändrade resmöjligheter? Vad ger en kollektivtrafik för alla för samhällsekonomiska effekter? Sommaren 2009 kom deras slutrapport Färd med förbehåll. Slutsatser i rapporten: Det är viktigt för funktionshindrade att kunna resa som alla andra. Förändringarna gagnar inte bara personer med funktionsnedsättningar utan höjer kvaliteten för alla resenärer. Teknik och den fysiska miljön måste kompletteras med mjuka insatser som bemötande, service, körsätt med mera. Det är viktigt att ha rimliga förväntningar på hur ofta färdtjänstresenärer kommer kunna utnyttja kollektivtrafiken. Det tar tid att påverka enskilda personers beteende. Effekterna kan vara svåra att mäta och de kan också visa sig på längre sikt i att behovet av färdtjänst minskar. Inom projektets ram har även ett lärande kring funktionshindrades möjligheter att resa med kollektivtrafiken utvecklats. Exempel på utvärderingsprojekt inom KOLLA: Linje 6 Fullskaleförsök på spårvagn Delprojektet Linje 6 pågick 2007 2008 och var ett test i full skala med anpassad spårvagnstrafik, ambulerande ledsagning och en stor informationskampanj. Linje 6 skulle vara den första helt tillgängliga spårvagnslinjen. Linjen hade låggolvsgaranti och hållplatsutrop på alla vagnar. Hållplatserna och vägen till hållplatserna var tillgängliga. Upp emot en tredjedel av vagnarna skulle ha vagnvärdar ombord och man kunde beställa ledsagarservice vid byte. Färdtjänstresenärer som bodde nära en anpassad hållplats, ringdes upp och fick information om förbättringarna längs linje 6 och om övrig kollektivtrafik och flexlinjer. Drygt 20 procent av de svarande började resa mer med kollektivtrafiken efter samtalen. Samtalen till potentiella resenärer gav nya insikter om attityder till kollektivtrafiken och vad som är viktigast för möjligheten att resa med kollektivtrafiken. Projektet avslutades i förtid eftersom spårvag- 16
narna inte räckte till för att upprätthålla låggolvsgarantin och efterfrågan på ledsagning och vagnvärdar var mindre än väntad. Fall i vagn test för att förebygga fallolyckor Många känner oro för att resa med kollektivtrafiken, till exempel rädsla för att ramla på spårvagnen och oron kan då utgöra ett hinder i sig. Fall i vagn var ett samarbete mellan Trafikkontoret, Göteborgs Spårvägar och Chalmers tekniska högskola. En spårvagn byggdes om invändigt, med målet att med smartare inredningsdetaljer minska antalet fallolyckor inne i spårvagnen. Forskare studerade fallolyckor och utgick från det man kommit fram till när de inredde med bättre ledstänger, fler handtag, ljusslingor för att markera trappsteg med mera. Testet har så här långt resulterat i att fler ledstänger och handtag har monterats på fordonen. På prova-på-dagarna kunde man bland annat prova en spårvagn som byggts om för att testa hur man kan förebygga fallolyckor. 17
Vad har vi lärt oss? Förändring av attityder och vanor tar tid både för resenärer och personal. Samråd med resenärerna och brukarorganisationerna har varit viktigt. Samordning och att allt har gjorts samtidigt och med regelbunden återkoppling har varit viktigt. Totalt har projektet hållit budget. Investeringskostnaderna har blivit högre än beräknat medan andra projekt har kostat mindre. KOLLA-projektets stora investeringar motiverades till viss del med att man kunde räkna med minskade kostnader för färdtjänst och det skulle bekosta en stor del av investeringarna. Men målen var högt satta och överflyttningen av resor från färdtjänst till andra ressätt har inte skett i den takt och den utsträckning som man räknade med. Hållplats Nordstan, mittemellan Centralstationen och köpcentrat Nordstan, är en smidig bytespunkt med korta avstånd mellan bussar och spårvagnar. Tillgänglighetsanpassningen är genomförd så att det går att korsa gatan och komma upp på plattformarna utan nivåskillnader. Ledstråken för synskadade ansluter till samma system som finns inne i bussterminalen och tågstationen. 18
Vad finns kvar att göra? En undersökning gjord i augusti 2010 visar att nästan hälften av färdtjänstresenärer i åldrarna 16 40 år reser regelbundet med kollektivtrafiken (minst en gång var fjortonde dag). Motsvarande siffra för de äldre färdtjänstresenärerna är 25 procent. Resandet i kollektivtrafiken har ökat. Mycket har förbättrats under projektets gång, men det finns fortfarande mycket kvar att göra.. Vad händer efter projekttidens slut? Kommunstyrelsen i Göteborg har gett stadskansliet i uppdrag att i samverkan med berörda organisationer föreslå hur staden ska arbeta med dessa frågor i framtiden. Beslutet kommer att tas innan årsskiftet. 19
Göteborg år 2005 700 000 färdtjänstresor med personbil och rullstolsbuss. 40 % av spårvagnshållplatserna och 10 % av de största övriga hållplatserna är anpassade. 50 % av spårvagnarna och 86 % av bussarna har låggolv. 50 % av fordonen har bra hållplatsutrop, 0 % har destinationsutrop. Det finns 8 flexlinjer och endast pensionärer och de som har färdtjänst får åka med. Göteborg år 2010 540 000 färdtjänstresor i personbil och rullstolsbuss. 90 % av spårvagnshållplatserna och 100 % av de största övriga hållplatserna är anpassade. 62 % av spårvagnarna har låggolv och ramp. Alla bussar har låggolv och ramp. 90 % av fordonen har bra hållplatsutrop, 100 % har destinationsutrop. Det finns 20 flexlinjer och alla får åka med. Göteborgs Stad Grafiska Gruppen 100504-001-106 Foto: Peter Svenson, Stig Hedström, Lillemor Bulukin Tryck: Taberg Media Group Oktober 2010