LVF 2007:38. Utsläpps- och hälsokonsekvenser i Stockholms län vid en övergång till Europadiesel

LVF 2007:38 Utsläpps- och hälsokonsekvenser i Stockholms län vid en övergång till Europadiesel SLB-ANALYS, FEBRUARI ÅR 2008

Innehållsförteckning Sammanfattning... 3 1. Förord... 5 2. Bakgrund... 6 3. Dieselfordon av äldre standard än Euro 4 i Stockholms län år 2006-2020... 7 4. Utsläpp av luftföroreningar i Stockholms län år 2005... 8 5. Beräkningar av utsläppsförändringar i Stockholms län... 8 5.1 Avgaspartiklar, PM... 9 5.2 Polycykliska aromatiska kolväten, PAH... 10 5.3 Kväveoxider, NOx... 11 5.4 Koldioxid, CO 2... 12 6. Hälsokonsekvenser och samhällsekonomiska effekter... 13 7. Beräkningsunderlag och referenser... 14 Bilaga. 2

Sammanfattning Denna utredning är gjord av SLB-analys vid Miljöförvaltningen i Stockholm, på uppdrag av Preem Petroleum AB. Syftet är att för Stockholms län beräkna utsläpp och bedöma hälsokonsekvenser för ett scenario med en total övergång från diesel av miljöklass 1 (MK1) till Europadiesel (MK3). Frågeställningen har uppkommit i och med att regeringen föreslår en höjd energiskatt för MK1-diesel men inte för den miljömässigt sämre MK3-dieseln. Den är sämre från miljö- och hälsosynpunkt för dieselfordon av äldre årsmodell än 2006 eftersom dessa saknar adekvat reningsutrustning (t.ex. partikelfilter). Beräkningarna i rapporten baseras på mätningar som bl.a.volvo gjort på sina diesellastbilar. Vid en total övergång till Europadiesel skulle utsläppen av luftföroreningar i Stockholms län öka. Förutom vägtrafiksektorn skulle även utsläpp från t.ex. sjöfart och arbetsmaskiner öka. I rapporten redovisas beräkningar för vägtrafiken i länet. Förändringar i denna utsläppssektor har störst betydelse från hälsosynpunkt eftersom utsläppen sker där människor bor och vistas, d.v.s. ger upphov till störst exponering jämfört med t.ex. utsläpp från arbetsmaskiner och sjöfart. Utsläppsökningarna med Europadieseln kommer att minska framåt i tiden eftersom fordonsparken i länet successivt kommer att bytas ut mot fordon som har den reningsutrustning som krävs. Beräkningsresultat redovisas i tabellen nedan. För scenarierna antas samma trafikvolymer som år 2006. Utsläppsökning för vägtrafiken i Stockholms län vid en total övergång till Europadiesel: Sammanlagt under perioden 2008-2020 2008 2010 2015 2020 Avgaspartiklar, PM 35 ton 7 % 6 % 2 % 1 % Polycykliska aromatiska 660 kg 8 % 7 % 2 % 1 % kolväten, PAH Kväveoxider, NO x 840 ton 4 % 3 % 2 % 0,5 % Koldioxid, CO 2 58 000 ton 0,5 % 0,4 % 0,2 % 0,1 % Ökade utsläpp innebär negativa effekter för människors hälsa. Kopplingen mellan luftföroreningar och sjukdom och eventuell förtida död är starkast när det gäller de minsta partiklarna. Partiklar som är mindre än tio tusendels millimeter (<0.1 µm), kommer i stadsmiljö i stort sett enbart från förbränning av fossila bränslen i motorfordon, och då särskilt dieselfordon (10 gånger fler avgaspartiklar än bensinfordon). Ökningen av avgaspartikelutsläpp i Stockholms län på grund av en total övergång till Europadiesel beräknas motsvara en genomsnittligt ökad exponering för befolkningen i Storstockholmsområdet (1,44 miljoner invånare) på 0,01 µg/m 3 (mikrogram per kubikmeter). Detta uppskattas innebära ca 2-3 fler förtida dödsfall per år på grund av den ökade avgasexponeringen, vilket motsvarar ca 25 förlorade levnadsår per år för befolkningen i Storstockholm. Detta kan jämföras med antalet färre dödsfall per år på grund av trängselavgifterna som för Stockholmsförsöket uppskattades till 26 för Storstockholm (Johansson et al., 2006). Ungefär en tiondel av folkhälsoförbättringen 3

på grund av trängselavgifterna skulle således gå förlorad vid en total övergång till Europadiesel. Ökad exponering av luftföroreningar och då särskilt avgaspartiklar från dieselfordon skulle även innebära att stockholmarnas sjuklighet ökade. Risken att människor skulle drabbas av genotoxiska skador, cancer och påverkan på luftvägar som t.ex. irritation, allergi och astma skulle därmed öka. 4

1. Förord Denna utredning är gjord av SLB-analys vid Miljöförvaltningen i Stockholm. Uppdragsgivare är Preem Petroleum AB (Martin Sjöberg). Rapporten har sammanställts av Lars Burman och Christer Johansson. SLB-analys ansvarar för Stockholm stads samt Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbunds system för övervakning och utvärdering av luftmiljön. I rapporten redovisas utsläppsberäkningar och hälsokonsekvensbedömningar för effekter av en övergång från Miljöklass 1-diesel (MK1) till Europadiesel (motsvarar tidigare svensk MK3- diesel). Dieselfordon av tidigare standard än Euro 4 (äldre än 2006 års modell) är inte utrustade med den reningsutrustning eller de partikelfilter som är nödvändiga för att köra på Europadiesel. En nationell övergång från dagens svenska MK1-diesel till Europadiesel skulle därmed få till följd att utsläppen av hälso- och miljöskadliga ämnen från dessa fordon skulle öka. Utsläppsberäkningarna har gjorts med hjälp av Stockholms- och Uppsala läns luftvårdsförbunds emissionsdatabaser, vilka omfatttar alla utsläpp av luftföroreningar i de båda länen (se www.slb.nu/lvf). Kommunerna, länsstyrelserna, statliga verk och SLB-analys uppdaterar databaserna årligen. Fordonsparken är beskriven med emissionsfaktorer och beståndsfördelning enligt Vägverkets EVA-modell. Beräkningar redovisas för hela Stockholms län för åren 2006-2020, och omfattar utsläpp av avgaspartiklar, polycykliska aromatiska kolväten, kväveoxider samt koldioxid. Korrektion har gjorts för länets andel av Euro 4 och senare reningsteknik i fordonsparken, fram till år 2020 då mer än 90 % av fordonen enligt beräkningsmodellen uppfyller dessa krav. Hälsokonsekvensbedömningar har gjorts utifrån de framräknade utsläppsökningarna samt tidigare hälsostudier för befolkningen i Storstockholmsområdet. 5

2. Bakgrund Storstadsluften innebär en mycket stor hälsorisk, speciellt för hjärtsjuka människor. Luftföroreningar i de halter som är vanliga i t.ex. Stockholms län har visat sig påverka både blodkärlens och hjärtats funktion (Sandström et al., 2007; Johansson, 2007). Varje år dör tusentals svenskar i förtid till följd av luftföroreningar (Forsberg et al., 2005). Kopplingen mellan luftföroreningar och hjärtsjukdom är starkast vad gäller mycket små partiklar, mindre än en tusendels millimeter (<1 µm). De allra minsta, de s.k. nanopartiklarna (<0,1 µm = <100 nm), kommer i stort sett enbart från förbränning av fossila bränslen i motorfordon, och då särskilt dieselfordon vilka ger många gånger fler avgaspartiklar än bensinfordon. Miljöklassning av diesel infördes i Sverige år 1991, främst för att minska hälsoriskerna av dieselavgaser i tätorter. Miljöklass 1 är sedan år 1995 det helt dominerande dieselbränslet på den svenska marknaden. All diesel som säljs på vanliga bensinstationer idag är miljöklass 1 (ca 99 procent under 2006). Inom EU finns minimikrav på diesel enligt bränslekvalitetsdirektivet (98/70/EG) som motsvarar miljökraven i miljöklass 3. Svensk MK1-diesel innehåller mindre aromater än Europadieseln, ger lägre utsläpp av avgaspartiklar och minskar utsläppen av kväveoxider och svavelföroreningar. Dessutom ger förbrukningen mindre koldioxid per liter diesel, enligt Svenska Petroleuminstitutets beräkningar (SPI, 2005). Att Sverige har övergått till MK 1-diesel har inneburit minskade utsläpp och därmed bättre luftkvalitet och mindre risk för att människor drabbas av cancer och luftvägssjukdomar. Diesel av miljöklass 1 har i dag 57,6 öre i lägre skatt per liter jämfört med diesel i miljöklass 3. I regeringens punktskattepromemoria (prop. 2007/08:11) föreslås en höjd energiskatt med 20 öre per liter för diesel i miljöklass 1 och miljöklass 2. Den miljö- och hälsomässigt sämre dieseln, miljöklass 3, föreslås däremot inte få höjd skatt. För närvarande pågår EUförhandlingar om ett nytt bränslekvalitetsdirektiv. För dieseln föreslås att kravet på svavelhalten skärps till samma nivå som i den svenska miljöklass 1 och att kravet på halterna av aromatiska kolväten skärps ytterligare. Ändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 2009. Men även efter ändringarna kommer det att finnas en skillnad mellan miljöklass 1 och 3 avseende aromater och särskilt PAH (polycykliska aromatiska kolväten). Beräkningarna i denna rapport följer ett scenario där det förutsätts att MK3-dieseln (Europadieseln) kommer att ersätta MK1-dieseln helt och hållet. Effekter har beräknats för avgaspartiklar, polycykliska aromatiska kolväten (PAH), kväveoxider och koldioxid. För varje ämne anges beräkningsförutsättningar, vilka även anges i referenser och i bilagan. 6

3. Dieselfordon av äldre standard än Euro 4 i Stockholms län år 2006-2020 För beräkningsåren 2006-2020 är trafikarbetsandelen för respektive dieselfordonskategori med äldre standard än Euro 4 (ungefär årsmodell 2006) som följer av diagrammet nedan. Diagrammet baseras på fordonsstatistik från SCB för år 2006 samt prognoser för fordonsparken, enligt Vägverkets EVA-modell, integrerade i Stockholms- och Uppsala läns luftvårdsförbunds emissionsdatabaser. 100% 90% 80% 70% Personbil diesel Lastbilar utan släp och bussar Lastbilar med släp 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Figur 1. Andel av trafikarbetet som utförs av dieselfordon med äldre standard än Euro 4 för respektive dieselfordonskategori i Stockholms län. Andelen dieselfordon som saknar den nödvändiga reningsutrustningen i Stockholms län år 2006 var enligt statistik från SCB, ca 60 % för personbilar och ca 95 % för tunga fordon. År 2008 beräknas, enligt Vägverkets EVA-modell, den andelen uppgå till ca 50 % respektive ca 70 %, vilket alltså betyder att resterande andel då utgörs av dieselmotorer av standard Euro 4 eller senare. Livslängden för dieselfordon är cirka 20 år för personbilar och cirka 10 år för tunga fordon, vilket gör att det tar lång tid innan fordonsparken är utbytt till den renare tekniken. År 2020 beräknas fortfarande 5-12 % av trafikarbetet utföras av dieselfordon som saknar Euro 4-standard eller senare. Förutom dieseldrivna fordon omfattar Stockholms- och Uppsala läns luftvårdsförbunds emissionsdatabaser även utsläpp från bl.a. dieseldrivna arbetsmaskiner och från sjöfart. Utvecklingen för arbetsmaskiner har inte kommit lika långt när det gäller utveckling av motorer, så här kommer det att ta ännu längre tid innan maskinparken är utbytt mot effektivare alternativ. Entreprenadmaskiner står i dag för 30 procent av den årliga dieselförbrukningen i Sverige. Utsläppen år 2005 för olika sektorer i Stockholms län redovisas i avsnitt 4. 7

4. Utsläpp av luftföroreningar i Stockholms län år 2005 Nedan redovisas de totala utsläppen år 2005 i Stockholms län av kväveoxider (NOx), svaveldioxid (SO 2 ), koldioxid (CO 2 ), avgaspartiklar (PM) och flyktiga organiska kolväten (VOC). Därefter redovisas utsläppen uppdelade på vägtrafik, energi, industri, arbetsmaskiner, sjöfart, hushåll och bensinstationer. Utsläppen redovisas även per kommun i rapporten Luftföroreningar i Stockholms och Uppsala län samt Gävle och Sandviken kommun utsläppsdata för år 2005 (Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund, 2007). Tabell 1. Totala utsläpp av luftföroreningar i Stockholms län år 2005, samt uppdelning sektorsvis. Kväveoxider, NOx ton Svaveldioxid, SO 2 ton Koldioxid, CO 2 ton Partiklar, PM ton Totala utsläpp 19 200 3 000 5 154 000 2 000 26 600 Vägtrafiken 7 790 66 2 427 100 140 (ej slitage) Flyktiga kolväten, VOC ton 9 750 Energisektorn 2 890 1 620 1 821 000 1 400 1 560 Industrin 220 480 224 000 40 1 260 Arbetsmaskiner 3 160 10 150 500 180 440 Sjöfarten 4 400 840 348 000 230 3 400 Hushåll - - - - 9 500 Bensinstationer - - - - 590 Beräkningarna som följer avser enbart effekter för vägtrafiken i Stockholms län. Förändringar i dessa utsläpp har den största betydelsen från hälsosynpunkt eftersom utsläppen sker nära där människor bor och vistas (störst exponering). 5. Beräkningar av utsläppsförändringar i Stockholms län Nedan följer beräkningar för hur en total övergång från dagens MK1-diesel till Europadiesel skulle innebära för utsläppen från vägtrafiken i Stockholms län. Utsläpp av avgaspartiklar, polycykliska aromatiska kolväten (PAH), kväveoxider samt koldioxid redovisas för åren 2006-2020. I beräkningarna som följer förutsätts att trafikarbetet (totala sträckan fordonen körs) i Stockholms län förblir oförändrat - 9 500 Mfkm per år, varav dieseldrivna fordon utgör ca 1060 Mfm/år. Korrektion har gjorts för länets infasning av Euro 4 och senare reningsteknik i fordonsparken fram till år 2020. Utsläppsberäkningarna baseras på emissionsfaktorer och beståndsfördelning enligt Vägverkets EVA-modell, implementerade ned till länknivå i Stockholms- och Uppsala läns luftvårdsförbunds emissionsdatabaser. 8

5.1 Avgaspartiklar, PM Enligt Volvos mätningar på dieselfordon av standard Euro 3 eller sämre ökar utsläppen av avgaspartiklar med i genomsnitt 18 % (viktsprocent) vid användande av Europadiesel. Mängden varierar mellan 10 % och 30 % för olika tester. Volvo anger i sina undersökningar 20 % som typvärde för sina lastbilar. Även den europeiska bränsleindustrins samarbetsorganisation, Concawe, har jämfört olika dieselbränslen och redovisar större utsläpp för Europadieseln både för personbilar och för lastbilar (Concawe, 2005). Se även referenser och bilaga. I diagrammet nedan redovisas utsläpp från olika dieselfordonskategorier i Stockholms län under perioden 2006-2020. Där redovisas även beräknade totala utsläppsökningar i länet p.g.a. övergången till Europadiesel (dieselfordon av Euro 3 standard eller sämre får ökade utsläpp för respektive kategori). Totalt under perioden 2006-2020 skulle en övergång till Europadiesel innebära att utsläppen av avgaspartiklar i Stockholms län ökade med ca 56 ton. Fr.o.m. år 2008 är den sammanlagda, totala utsläppsökningen ca 35 ton. Vägtrafikens totala utsläpp av avgaspartiklar i länet beräknas öka med ca 7 % år 2008, ca 6 % år 2010, ca 2 % år 2015 och ca 1 % år 2020 (oförändrade trafikvolymer). ton avgaspartiklar 120 100 80 11,8 Total ökning av utsläppen med Europadiesel Utsläpp från lastbilar med släp Utsläpp från lastbilar utan släp och bussar Utsläpp från dieseldrivna peronbilar 60 9,3 40 20 6,8 5,7 4,6 4,0 3,4 2,7 2,1 1,5 1,3 1,1 0,9 0,7 0,5 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Figur 2. Olika dieselfordons utsläpp av avgaspartiklar 2006-2020 i Stockholms län samt beräknad utsläppsökning vid en total övergång till Europadiesel. 9

5.2 Polycykliska aromatiska kolväten, PAH Utsläppen av polyaromatiska kolväten, PAH, ökar med i genomsnitt 60-80 % vid en övergång till Europadiesel för dieselfordon av standard Euro 3 eller sämre. Detta enligt certifierade bänktester utförda av RWTÜV i Essen. Även den europeiska bränsleindustrins samarbetsorganisation Concawe har påvisat samband mellan bränslets PAH-innehåll och PAH i avgaserna (Concawe, 2005). I beräkningarna som följer har en nettoökning på 70 % ansatts. Se även referenser och bilaga. I diagrammet nedan redovisas PAH-utsläppen från olika dieselfordonskategorier i Stockholms län under perioden 2006-2020. Där redovisas även beräkningar för totala utsläppsökningar i länet p.g a övergången till Europadiesel (dieselfordon av Euro 3 standard eller sämre får ökade utsläpp). Totalt under perioden 2006-2020 skulle en övergång till Europadiesel innebära att utsläppen av PAH er i Stockholms län ökade med ca 1 ton. Fr.o.m. år 2008 är den sammanlagda, totala utsläppsökningen ca 660 kg. Vägtrafikens totala utsläpp av PAH i länet beräknas ökar med ca 8 % år 2008, vilket minskar till ca 7 % år 2010, ca 2 % år 2015 och ca 1 % år 2020 (oförändrade trafikvolymer). kg PAH 500 450 400 Total ökning av utsläppen med Europadiesel Utsläpp från lastbilar med släp Utsläpp från lastbilar utan släp och bussar 350 170 Utsläpp från dieseldrivna peronbilar 300 250 200 150 100 147 124 110 95 81 66 52 37 50 23 20 17 15 12 9 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Figur 3. Olika dieselfordons utsläpp av polycykliska aromatiska kolväten, PAH, 2006-2020 i Stockholms län och beräknad total utsläppsökning vid en övergång till Europadiesel. 10

5.3 Kväveoxider, NOx Enligt Volvos undersökningar ökar utsläppen av kväveoxider med i genomsnitt 7 % vid en övergång till Europadiesel (dieselfordon av standard Euro 3 eller sämre). Testerna som Volvo utfört visar att NOx-utsläppen ökar med uppemot 14 % men de anger 7 % som typvärde. I diagrammet nedan redovisas NOx-utsläppen från olika dieselfordonskategorier i Stockholms län under perioden 2006-2020. Där redovisas även beräknade totala utsläppsökningar i länet p.g a. övergången till Europadiesel (dieselfordon av Euro 3 standard eller sämre får ökade utsläpp). Totalt under perioden 2006-2020 skulle en övergång till Europadiesel innebära att utsläppen av kväveoxider i Stockholms län ökade med ca 1300 ton. Fr.o.m. år 2008 är den sammanlagda, totala utsläppsökningen ca 840 ton. Vägtrafikens totala utsläpp av kväveoxider i länet beräknas öka med ca 4 % år 2008, ca 3 % år 2010, ca 2 % år 2015 och ca 0,5 % år 2020 (oförändrade trafikvolymer). ton NOx 4500 4000 238 3500 3000 202 166 137 Total ökning av utsläppen med Europadiesel Utsläpp från lastbilar med släp Lastbilar utan släp och bussar Utsläpp från dieseldrivna peronbilar 2500 2000 1500 109 94 79 65 50 35 30 26 21 16 11 1000 500 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Figur 4. Olika dieselfordons utsläpp av kväveoxider 2006-2020 i Stockholms län och beräknad total utsläppsökning vid en total övergång till Europadiesel. 11

5.4 Koldioxid, CO 2 Europadieseln släpper ut 2,66 kg CO 2 per förbrukad liter och MK1-dieseln 2,54 kg/liter (SPI, 2005). Med hänsyn tagen till att bränsleförbrukningen är 1,5-3 % högre vid drift på MK1- diesel innebär detta en ökning av CO 2 - utsläppen vid övergång till Europadiesel på 1,6 % till 3,1 %. I beräkningarna har en nettoökning på 3 % ansatts. Koldioxidökningen i produktionsled är inte medtagen i beräkningarna. I diagrammet nedan redovisas CO 2 -utsläppen från olika dieselfordonskategorier i Stockholms län under perioden 2006-2020. Där redovisas även beräkningar för totala utsläppsökningar i länet p.g.a. övergången till Europadiesel (dieselfordon av Euro 3 standard eller sämre får ökade utsläpp). Totalt under perioden 2006-2020 skulle en övergång till Europadiesel innebära att utsläppen av koldioxid ökade med ca 84 000 ton i Stockholms län. Fr.o.m. år 2008 är den sammanlagda, totala utsläppsökningen ca 58 000 ton. Vägtrafikens totala utsläpp av koldioxid i länet beräknas öka med ca 0,5 % år 2008, ca 0,4 % år 2010, ca 0,2 % år 2015 och ca 0,1 % år 2020 (oförändrade trafikvolymer). År 2006 förbrukades ca 417 000 m 3 dieselolja (exkl arbetsmaskiner) i Stockholms län (Miljöförvaltningen i Stockholm, 2007). Räknat på att 80 % av dessa förbrukades av standard Euro 3 eller sämre (enligt SCB-statistik) fås en koldioxidökning för länet på ca 14 000 ton, vilket stämmer mycket bra med beräkningen för 2006 i diagrammet nedan; 13 700 ton. ton koldioxid 900 000 800 000 700 000 600 000 Total ökning av utsläppen med Europadiesel Utsläpp från lastbilar med släp Utsläpp från lastbilar utan släp och bussar Utsläpp från dieseldrivna peronbilar 13 674 11 893 10 111 500 000 8 638 7 165 6 322 5 478 4 634 3 790 2 946 2 581 2 215 1 850 1 484 1 118 400 000 300 000 200 000 100 000 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Figur 5. Olika dieselfordons utsläpp av koldioxid 2006-2020 i Stockholms län och beräknad total utsläppsökning vid en total övergång till Europadiesel. 12

6. Hälsokonsekvenser och samhällsekonomiska effekter Utsläpp från vägtrafiken, särskilt av avgaspartiklar, medför ökad dödlighet och sjuklighet bland befolkningen. Enligt en grov beräkning för hela Sverige medför den totala exponeringen för avgaspartiklar ca 5300 förtida dödsfall per år (Forsberg et al., 2005). För Stockholms län uppskattas att de lokala utsläppen bidrar med 430 förtida dödsfall per år. I denna skattning antas att alla partiklar, oavsett storlek och kemisk sammansättning, innebär lika stor risk vad gäller påverkan på dödlighet och sjuklighet bland befolkningen. Sannolikt innebär avgaspartiklarna betydligt större hälsorisk vad gäller dödlighet och sjuklighet i hjärtkärlsjukdomar. Så trots att endast en liten andel (ca 10 %) av de totala partikelutsläppen i länet utgörs av avgaspartiklar står de för fler antal förtida dödsfall än t.ex. exponering för slitagepartiklar och intransporterade partiklar (se diskusson i Nerhagen et al., 2005). Enligt Nerhagen et al. (2005) var befolkningens genomsnittliga exponering för avgaspartiklar i Storstockholm (1,44 miljoner invånare) 0,35 µg/m 3 (mikrogram per kubikmeter) år 2000. Med antagande om en relativ ökad dödlighetsrisk på 17 % per 10 µg/m 3 beräknades att 78 personer dör i förtid per år. Detta motsvarar 880 förlorade levnadsår per år. Tabell 1 på s.8 visar att de totala utsläppen av avgaspartiklar i Stockholms län år 2005 var 140 ton. Den genomsnittliga ökningen av avgaspartikelutsläpp på grund av en total övergång till Europadiesel i länet beräknades till 4 ton per år fram till år 2020. Detta (4 ton/år) motsvarar en ungefärlig genomsnittlig ökad exponering för befolkningen inom Storstockholm (1,44 miljoner invånare) på 0,01 µg/m 3. I analogi med Nerhagen et al. (2005), att 0,35 µg/m 3 motsvarar 78 förtida dödsfall, uppskattas detta i sin tur innebära ca 2-3 fler förtida dödsfall per år. Detta motsvarar ca 25 förlorade levnadsår per år för på grund av ökad avgasexponering för befolkningen i Storstockholmsområdet. Detta kan jämföras med antalet färre dödsfall per år på grund av trängselavgifterna som för Stockholmsförsöket uppskattades till 26 för Storstockholm (Johansson et al., 2006). Ungefär en tiondel av folkhälsoförbättringen på grund av trängselavgifterna skulle således gå förlorad vid en fullständig övergång till Europadiesel. Enligt Nerhagen et al. (2005) är kostnaden för dödligheten på grund av avgaspartikelutsläpp i Storstockholmsområdet mellan 510 och 1570 kr/kg för 1998 års prisnivå. Av länets utsläppsökning på 4 ton partiklar sker ca 3 ton i Storstockholm vilket motsvarar mellan 1,5 5 miljoner kronor i ökade årliga kostnader (1998 års prisnivå). Detta kan också jämföras med trängselskatten i Stockholm, som under 2007 (aug-dec) gav ett överskott på 360 miljoner kronor. 13

7. Beräkningsunderlag och referenser 1. Fordonsstatistik för Sverige som visar andelen Euro 4-fordon och nyregistreringen av fordon. SIKA Statistik 2007:6, Fordon vid årsskiftet 2006/2007 http://www.sika-institute.se/doclib/2007/sikastatistik/ss_2007_6.pdf http://www.sika-institute.se/doclib/2007/sikastatistik/ss_2007_6.xls 2. Miljöförvaltningen Stockholm. Miljöbilar i Stockholm. Försäljning av miljöfordon och förnybara drivmedel i Stockholm. Sammanställning av statistik för 2006 samt prognos för 2007. Maj 2007. www.miljobilar.stockholm.se 3. Miljöklasser och Euro-normer för fordon. Vägverket information och länkar på hemsida: http://www.vv.se/templates/page3 15697.aspx#miljöklasserna 4. Specifikation och skillnader i innehåll mellan MK1 och Europadiesel MK3: SPI, skillnad I specifikationer och tillåtna mängder aromater etc http://www.spi.se/produkter.asp?art=48 Legala specifikationskrav finns i Lag (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen http://www.notisum.se/rnp/sls/lag/20011080.htm 5. Hälsofördelar Miljöklass 1 diesel; Vägverket information och länkar på hemsida http://www.vv.se/templates/page3 15756.aspx#diesel 6. Hälsoeffekter luftföroreningar. Allmänt om luftföroreningar, partiklar etc på Naturvårdsverkets hemsida: http://www.naturvardsverket.se/sv/tillstandet-i-miljon/luftkvalitet/halsan-paverkas/ 7. Emissionsskillnader mellan MK1 och EN590 allmänt Volvo, Emission from Volvo trucks http://www.volvo.com/nr/rdonlyres/8f7802b0-1f27-49ad-9864- C84BCFFA5CCC/0/Emis_eng_20640_05008.pdf Concawe report no 2/05 fuel effects on emissions from advanced diesel engines and vehicles. http://www.concawe.org/docsharenoframe/docs/1/lbgdhplbchcnleedlbiepclcvevd2y9yb D23BDPKW3BY/CEnet/docs/DLS/Rpt052-2005-00241-01-E.pdf 8. Svenska Petroleum Institutet, SPI, 2005. Emissionsskillnader mellan MK1 och EN590, CO2 Skillnader i CO2-utsläpp vid drift förbränning av diesel MK1 och MK3, Statistik och beräkningsfaktorer http://www.spi.se/omraknfakt.asp 9. Emissionsskillnader mellan MK1 och EN590, partiklar Concawe Report No 01/05: Fuel effects on the characteristics of particle emissions from advanced engines and vehicles http://www.concawe.org/docsharenoframe/docs/1/hdclihicllpmffgkjffbkdbkvevd2y9ybd23 BDPKB3BY/CEnet/docs/DLS/Rpt051-2005-00240-01-E.pdf 10. Emissionsskillnader mellan MK1 och EN590, PAH Concawe report no 4/05: evaluation of automotive polycyclic aromatic hydrocarbon emissions http://www.concawe.org/docsharenoframe/docs/1/hdclihicllpmffgkjffbkdbkvevd2k9ybd23 BYB3G3BY/CEnet/docs/DLS/Rpt054-2005-01074-01-E.pdf 11. Vägverket, EVA SYSDOK, version 2.2, Modellspecifikation, fordonseffektmodell. Håkan Johansson MN. 12. Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund, 2007. Luftföroreningar i Stockholms och Uppsala län utsläppsdata för år 2005 (LVF 2007:9). 13. Sandström, T., Blomberg, A.,2007. Dieselavgaser särskilt farliga för hjärtsjuka. Pressmeddelande 2007-09-12. Umeå universitet. http://www.info.umu.se/nyheter/pressmeddelande.aspx?id=2772 14

14. Johansson, C., Burman, L., Jonson, T., 2006. Stockholms försöket - Effekter på luftkvalitet och hälsa. 2006, Stockholm Environment & Health Protection Administration (Miljöförvaltningen), SLB 2:2006. http://www.slb.nu/slb/rapporter/pdf/stockholmsforsoket_2_2006.pdf. 15. Nerhagen, L., Forsberg, B., Johansson, C. & Lövenheim, B., 2005. Luftföroreningarnas externa kostnader. Förslag på beräkningsmetod för trafiken utifrån granskning av ExternE-beräkningar för Stockholm och Sverige. VT rapport 517, ISSN 0347-6030. VTI 581 95 Linköping. 16. Forsberg, B., Hansson, H-C., Johansson, C., Areskoug, H., Persson, K. & Järvholm, B., 2005. Comparative health impact assessment of local and regional particulate air pollutants in Scandinavia, Ambio, 34, 11-19. 17. Johansson, C., 2007. Hälsoeffekter av partiklar. Tilläggsprogram 2006. Luftvårdsförbundet i Stockholms och Uppsala län, LVF 2007:14. http://www.slb.nu/slb/rapporter/pdf/lvf2007_14_halsa_v2.pdf 15

BILAGA 1 Partiklar Totalt ökar massan partiklar i genomsnitt med 18 procent vid en övergång till europadiesel.mängderna varierar i olika tester mellan 10-30 %. Volvo anger i sina rapporter 20 % som typvärde. De mindre partiklarna ökar desto mer vid en övergång från MK1 till Europadiesel, EN590. ETC-cykeln är den nyaste certifierade bänktesten som mest återspeglar verklig körning. 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% Mk1 EN590 Mk1 med 5% RME EN590 med 5% RME 800% 700% 600% 500% 400% 300% 200% 100% 0% Mk1 EN590 Mk1 5% EN590 5% Mk1 EN590 Mk1 5% EN590 5% Mk1 EN590 Mk1 5% EN590 5% Kväveoxider, NOx Genomsnittet ökar vid en övergång till Europadiesel med 7 %. I Volvos undersökningar ökar NOx med 7-14 % och de anger 7 % som typvärde Svaveldioxider Båda produkterna får max innehålla 10 ppm svavel men i praktiken liggen MK1 på 2 ppm och europadieseln på 8 ppm svavel. Kolväten De totala kolväteutsläppet minskar med 5 % vid en övergång till Europa diesel. PAH:er PAH:erna ökar med 60-80 % och de tyngre PAH:erna är ej detekterbara för Svensk Miljödiesel. Tabellen nedan visar skillnader i utsläpp av Polyaromater, PAH, från certifierade bänktester utförda av RWTÜV i Essen PAH:er koncentration avgaser Svensk diesel MK1 och Svavelfri europadiesel EN 590 EN590 MK1 Ökning µg/m³ µg/m³ En590 Acenaphthylene 4,0782 1,7815 56% Acenaphthene 1,0353 0,3322 68% Fluorene 6,4916 1,281 80% Phenanthrene 2,9744 0,8903 70% Anthracene 0,52 0,16 69% Flouranthene 0,138 0,084 39% Pyrene 0,3078 0,1175 62% B(a)anthracene 0,0451 Triphenylene 0,051 Chrysese 0,0595 B(b)flouranthene 0,0584 B(k)flouranthene 0,0337 B(e)pyrene 0,0618 B(a)pyrene 0,0396 Ind(1,2,3)pyrene 0,0685 Db(ah)antrhracene n.n b(ghi)perylene 0,067932 16

Stockholms- och Uppsala Läns Luftvårdsförbund är en ideell förening. Medlemmar är 35 kommuner, länens två landsting samt institutioner, företag och statliga verk. Samarbete sker med länsstyrelserna i länen. Även Gävle och Sandvikens kommuner är medlemmar. Målet med verksamheten är att samordna arbetet vad gäller luftmiljö i länen med hjälp av ett system för luftmiljöövervakning, bestående av bl a mätningar, emissionsdatabaser och spridningsmodeller. SLB-analys driver systemet på uppdrag av Luftvårdsförbundet. 17