Förstudie Sundsvall - Härnösand Slutrapport 2010-03-30 Dnr TRV 2010/56900
Förstudie Sundsvall - Härnösand Beställare: Beställarens projektledare: Björn Eriksson, Projektledare Jan Martinsson, Bitr. Projektledare Marie Johansson, projektadministratör Referensgrupp Härnösands kommun, Bertil Bylund Länsstyrelsen i Västernorrland, Thomas Steinwall Länsstyrelsen i Västernorrland, Emma Franzén Sundsvalls kommun, Helén Lundahl Sundsvalls kommun, Niklas Bergström Sundsvalls kommun, Hans Dunder Timrå kommun, Håkan Eriksson Landstinget i Västernorrland, Björn Sundelin Luftfartsstyrelsen, Thomas Enell Sundsvall Härnösand Airport, B-O Lindgren Mittsveriges Industri- och Handelskammare, Dick Jansson Norrtåg, Olle Tiderman Vägverket Region Mitt, Christer Karlsson Styrgrupp Härnösands kommun, Jonny Lundin Länsstyrelsen i Västernorrland, Mats Henriksson Länsstyrelsen i Västernorrland, Nina Loberg Länsstyrelsen i Västernorrland, Sten-Olov Altin Sundsvalls kommun, Leif Nilsson, Timrå kommun, Ewa Lindstrand Landstinget i Västernorrland, Benny Eriksson Landstinget i Västernorrland, Hans Hedlund Banverket, Kenth Nilsson Banverket, Anders Strandberg (Ordförande) Konsult: Anna Jaktås, Uppdragsledare Susanna Broström Cecilia Kjellander Cecilia Wendleman Carolina Herder Björn Södergren Niklas Lindberg Mats Larsson Sara Dahlsten Danuta Jansson Banverket Diarienummer: F07-2897/SA20 Framsida: Befintlig järnväg Ådalsbanan Kartor: Lantmäteriet, Dnr M2001/1502 med bearbetning av Banverket Projektering. Foton: Niklas Andersson, Sundsvalls kommun om inget annat anges. 2
Innehåll Innehåll 1 Sammanfattning 1.1 Bakgrund och syfte 4 1.2 Alternativ 4 1.3 Förutsättningar 5 1.4 Effekter 7 1.5 Ekonomi 7 2 Bakgrund och syfte 8 2.1 Problemorientering 8 2.2 Syfte med förstudien 8 2.3 Avgränsning av förstudien 9 2.4 Fyrstegsprincipen 9 2.5 Metodik 10 3 Planeringsprocessen 12 3.1 Banverkets planeringsskeden 12 3.2 Lagar som reglerar planering av järnväg 13 4 Andra projekt med betydelse för detta projekt 16 4.1 Angränsande projekt 16 5 Förutsättningar 18 5.1 Ställningstaganden som föregått studien 18 5.2 Trafikering 18 5.3 Kapacitet 18 5.4 Järnvägens utformning 20 5.5 Järnvägstekniska standardkrav 20 5.7 Miljö 22 5.8 Boendemiljö och hälsa 44 6 Utredningsalternativ 48 6.1 Studerade alternativ 48 6.2 Avförda alternativ 55 6.3 Utbyggnadsetapper för kvarvarande alternativ 55 7 Effekter av alternativen 56 7.1 UA Nord (röd korridor) 56 7.2 UA E4 (blå korridor) 61 7.3 UA Syd (grön korridor) 65 7.4 Malandsspåret och Tunadalsspåret 67 7.5 Förbindelsespår Stavreviken till Fjäl/ Söråkershamnen 68 7.6 Jämförelsealternativet (0-alternativet) 68 8 Ekonomi och tider 70 8.1 Kalkyl 70 9 Samhällsekonomi 72 9.1 Kalkylen 72 9.2 Resultat 72 9.3 Slutsats 73 10 Samråd 74 10.1 Samrådets genomförande 74 10.2 Förteckning över inkomna synpunkter med Banverkets kommentarer 74 11 Samlad bedömning 76 12 Banverkets ställningstagande 80 13 Referenser 82 13.1 Tryckt material 82 13.2 Digitalt material 82 13.3 Muntlig information 82 14 Bilagor 83 3
Förstudie Sundsvall - Härnösand 1 Sammanfattning 1.1 Bakgrund och syfte Järnvägen Sundsvall-Härnösand har en relativt låg standard i jämförelse med anslutande sträckor norr och söderut. Banan är enkelspårig och har en geometri med snäva kurvor som på större delen av banan inte tillåter högre hastigheter än 80-95 km/h. Detta gör att järnvägen i nuläget inte är konkurrenskraftig mot restiden med bil mellan Sundsvall och Härnösand. Restiden med tåg mellan Sundsvall och Härnösand är i dag mellan 45-50 minuter, att jämföra med bil som tar ca 35 minuter. Sträckan mellan Sundsvall och Härnösand är 42 km fågelvägen, E4:an är 52 km, att jämföra med den slingrande järnvägen som är 65 km lång. I och med att Botniabanan också färdigställs, kommer trafiken att öka från dagens 10-tal tåg/dygn till ca 60 tåg/dygn år 2015, vilket banan i dag rustas för att klara. För att klara ytterligare trafikökningar krävs nya åtgärder på banan för att klara kapaciteten. I syfte att ta fram förslag på genomförbara lösningar för att möta de framtida behov som ställs på banans utformning och funktion har denna förstudie tagits fram. Utredningsalternativen i förstudien ska tillgodose framtida krav på tillgänglighet, en restid som understiger 30 minuter för persontrafiken och ge kapacitetsutrymme för en ökning av såväl gods- som persontrafik. Angöring till befintlig industri skall också tillgodoses liksom målpunkter för persontrafik (främst Sundsvall, Timrå och Härnösand). Ytterligare mål med banan är att den ska tillåta en hastighet på >250 km/h och där så är möjligt anpassas till en hastighet på 300 km/h. Linjerna utreds som enkelspår, men ska möjliggöra en framtida utbyggnad till dubbelspår. Arbetet med förstudiens förslagshandling har utförts under oktober 2007-december 2008. Samråd har hållits med berörda parter, främst genom de styr- och referensgruppsmöten som hållits regelbundet under förstudiens framtagande. Informationsmöten för allmänheten har hållits i de tre kommunerna, Sundsvall, Timrå och Härnösand. 1.2 Alternativ Tre alternativa sträckningar har tagits fram: Utredningsalternativ Nord (53 km). Utredningsalternativ E4 (52 km). Utredningsalternativ Syd (51 km). Alternativ Nord har två alternativa sträckningar mellan Märlobäcken, söder om Timrå, och Stavreviken. Alternativen möjliggör flera kombinationer av sträckningar, där huvudalternativen tillgodoser olika krav på den framtida banan och ger åtkomst till olika målpunkter. I förstudien ingår även att studera förutsättningarna för ett triangelspår vid Maland samt ett förbindelsespår från Stavreviken till Fjäl/Söråkershamnen. Malandsspåret ger en direktförbindelse ifrån Sundsvall och ut mot Tunadalshamnen. Detta triangelspår har en stor betydelse för den trafik som en framtida kombiterminal i hamnen kommer att generera. En förutsättning för Malandspåret är att det befintliga Tunadalsspåret, som ansluter Timrå station med Tunadalshamnen elektrifieras och rustas. Förbindelsespåret från Stavreviken till Fjäl, ca 1,8 km, innebär en direktanslutning från Stavrevikens mötesstation till Söråkershamnen, dvs trafik till och från hamnen belastar inte Ådalsbanan norr om Stavreviken. Både Malandsspåret och förbindelsespåret från Stavreviken till Fjäl/Söråkershamnen kan kombineras med samtliga utredningsalternativ. 4
Lantmäteriet, Dnr M2001/1502 1 SAMMANFATTNING Gådeåberget Härnösand Midlanda flygplats Frölandsbodarna Fröland Edsgården Solbacka Furudal Timrådalen Märlo Timrå Huli Nacksta Lantmäteriet, Dnr M2001/1502 Hammal Sundsvall Bild 1.1 Översiktskarta med förstudiens utredningsalternativ. Se även bilaga 1 för utvikbar karta i A3-format. Förstudiens utredningskorridorer Alternativ E4 Alternativ Syd Alternativ Nord Malandsspåret Förbindelsespår Stavreviken-Fjäl/Söråkershamnen Tunnlar 0 4 000 8 000 Meter Mars 2009 ± Nollalternativet utgörs av befintlig bana. Sträckan Sundsvall-Härnösand är ca 65 km lång och består av enkelspår. Det finns idag fem nybyggda/rustade mötesstationer och hastigheten på sträckan är begränsad till mestadels mellan 80 och 100 km/h. 1.3 Förutsättningar Trafik Prognoser för persontrafiken utgår i förstudien från projektet Vägval 2015 som innebär att sträckan Sundsvall-Härnösand under ett vardagsmedeldygn år 2020 kommer att trafikeras av 12 snabbtåg, 12 interregionala tåg och 4 nattåg. Godstrafiken år 2020 kommer att bestå av 34 godståg Sundsvall-Timrå. Det pågår förberedande arbeten för att lokalisera en kombiterminal i hamnområdet vid Tunadal vilket kommer att generera mer gods till och från hamnen Avseende Söråkershamnen pågår redan arbeten för att möjliggöra en lokalisering av en kombiterminal, samt för expansion i hamnområdet, vilket redan genererar gods på industrispåret. Förutom etablering av kombiterminaler driver Banverket, Vägverket och andra intressenter projekt i området som får eller kan få betydelse för utformningen av detta projekt. Se vidare i kap 4. Geoteknik Geotekniska riskobjekt, som bör beaktas vid planering av ny järnväg är bland annat de så kallade alnöitgångarna som uppträder framför allt inom södra hälften av aktuella sträckningar. Dessa gångar av porfyrisk bergart orsakar problem för tunnlar då bergarten vittrar i kontakt med syre och föranleder behov av omfattande bergförstärkningar. Vid utfarten från Sundsvall passeras gamla lertäkter vid Nacksta, Selångersån och Sundsvallåsen. Hammalmyren är ett låglänt område som avvattnar hela dalgången. Indalsälvens dalgång är mycket erosionskänslig. Ljustorpsån är kraftigt meandrande, och rinner genom 5
Förstudie Sundsvall - Härnösand Natur- frilufts- och kulturintressen i utredningsområdet Längs sträckan finns ett flertal områden äv värde för friluftsliv, natur- och kulturmiljö. Nedan redovisas karaktärsdrag längs sträckan. Särskilt skyddsvärda områden är fetmarkerade. Landskap, natur- och friluftsliv Selångersån och Selångersfjärden - riksintresse för naturvård där riksintresseavgränsningen innefattar åfåran och vattendragets närmiljö. Selångersån är även en viktigt rekreationsstråk. Hulidalen och Hammalåsen - Förstklassig jordbruksmark och småskaligt kuperat mosaiklandskap med stor andel ängsmark. Vid Hammalåsen finns värdefulla skogsområden, flera myrar och området räknas som ett tätortsnära område för rekreation och friluftsliv. Öråker och Malås - Biologiskt värdefulla områden med småskaligt landskap innehållande stor andel ängsmark. Birstaberget - Skog med inslag av äldre grandominerad naturskog. Hela Birstaberget räknas som tätortsnära område för rekreation och friluftsliv. Märlobäckens dalgång vid Laggarberg - Småbrutet odlingslandskap med förstklassig jordbruksmark. Området mellan Indalsälven och Laggarberg innehåller skogsområden, jordbruksområden och områden av intresse för friluftslivet. Wifsta vattentäkt - Vattentäkten är en av två huvudvattentäkter för Sundsvall och huvudvattentäkt för Timrå. På norra sidan om Indalsälven ligger Wifsta reservvattentäkt. Runt Vivstavarvsmon finns elljusspår och promenadstigar av vikt för närrekreationen i Timrå. Längs norra strandremsan av Indalsälven sträcker sig ett välformat nip/ravinlandskap kallat Svedjemoarna. Branterna är här mycket erosionskänsliga. Från Framnäs, alldeles intill Timrå station, sträcker sig ett rekreationsområde via Vivstavarv upp till Fagervik. Ljustorpsån-Mjällån - Riksintresse för naturvård. Älvutloppet finns även redovisat som riksintressant för yrkesfisket. Ljustorpsån med omgivande stränder är även av stort intresse som fiskeplats och som kanotfärdsområde. Masugnsgrundet - Natura 2000-område enligt art- och habitatdirektivet. Indalsälvens delta - riksintresse för naturvård och friluftsliv samt till viss del för yrkesfisket. Delar av den yttre delen av deltat är även förklarat som naturreservat och Natura 2000-område. Deltat präglas av långa sandstränder och ett nätverk av kanaler. Det yttre området är även förklarat som naturreservat och området är ett viktigt rekreationområde. En stor del av deltat är dock exploaterad. I området ligger t.ex. Midlanda flygplats, CA:s plantskola och tvärs över deltat löper E4. Rigstakärret - Natura 2000-område enligt art- och habitatdirektivet. Området mellan Torsboda i Timrå kommun och Kittjärn i Härnösands kommun karaktäriseras i övrigt av skogskädda berg med sjöar, myrmarker och mindre jordbruksområden i dalarna. Gådeåns vattensystem - Vattentäkt för Härnösands stad. Vattensystemet utgör även riksintresse för naturvård och området längs nedre Gådeån samt Gådeåberget nyttjas för rekreation och friluftsliv. Kulturmiljö Stenhammaren, Stenstaden, Högom och Selånger - Riksintressen för kulturmiljövård. Kring Bergsåker finns kulturhistoriskt värdefulla områden. Hela Hulidalen är enligt Sundsvallas översiktsplan ett kulturhistoriskt värdefullt område. Norr om Hulidalen är hela området från Öråker till kusten och upp till Märlo ett kulturhistoriskt särskilt värdefullt landskapsavsnitt. Märlo-Skönvik, Vivstavarv, Logdö bruk och Centrala Härnösand - Riksintresse för kulturmiljövård. Odlingslandskapen vid Krokgärdan, Ri och Borgeberget söder om Lögdö Bruk är kulturmiljöer av regionalt intresse. Likaså odlingslandskapen kring Krigsbyn, Norrkrångle, Hussjö och Strindsjön. 6
1 SAMMANFATTNING erosionskänsliga jordar bestående av sand och silt. I Ljustorpsån passerar periodvis mycket höga vattenflöden och i dalgången vid Krigsbyn finns också korsande vattenflöden. Indalsälvens delta består av sandsediment. Risk för erosion finns vid byggnation av brokonstruktion. På södra sidan om Indalsälven ligger Wifsta vattentäkt. Vattentäkten är en av två huvudvattentäkter för Sundsvall och huvudvattentäkt för Timrå samt möjlig framtida vattentäkt för Härnösand. På norra sidan om Indalsälven ligger Wifsta reservvattentäkt. 1.4 Effekter Det södra alternativet riskerar att påverka rekreationsområdet längs Klingerfjärden mellan Vivsta och Fagervik, natur- och friluftsintressen i Indalsälvens delta samt Natura 2000-området Rigstakärret. Det södra alterantivet riskerar också att påverka riksintressen för kulturmiljö vid Märlo-Skönvik och Vivstavarv. Risk för påverkan finns också i detta alternativ på Timrå kyrka som är skyddad enligt kulturminneslagen. E4-alternativet riskerar att påverka landskapet vid Öråker och Märlo samt natur- och friluftsintressen i Indalsälvens delta. E4-alternativet riskerar också att påverka riksintresset för kulturmiljö vid Märlo-Skönvik samt Berglunda skogskyrkogård som är skyddad av kulturminneslagen. Det norra alternativet riskerar att påverka landskapet vid Öråker och Märlo samt väster om Timrå (beroende på östlig eller västlig sträckning), Natura 2000-området Masugnsgrundet och riksintresset Ljustorpsån - Mjällån. Det norra alternativet är också det alternativ som sträcker sig närmst Wifsta vattentäkt, en av två huvudvattentäkter för Sundsvall och huvudvattentäkt för Timrå. Negativ påverkan på vattentäkten förutses dock inte uppkomma om schaktning på botten och i strandkanten undviks och bron grundläggs med pålar. När det gäller kulturmiljö riskerar det norra alternativet att påverka riksintresset för kulturmiljö vid Lögdö Bruk. Beträffande buller är alternativ E4 det alternativ som leder till flest bullerstörda bostadshus. Noteras bör att de flesta av dessa hus troligtvis redan är störda av vägtrafikbuller från befintlig E4. Alternativ syd och nord leder till ungefär samma antal bullerstörda bostadshus. Antal bostadshus som utsätts för buller överskridande riktvärden intill befintlig bana är samma i nollalternativet som med de tre utredningsalternativen. Detta eftersom den dimensionerande godstrafiken har förutsatts gå på befintlig bana både med utredningsalternativen och med nollalternativet. Målen för restider och kapacitet uppnås med alla alternativen. Tillgängligheten till önskade målpunkter varierar mellan alternativen, men förstudieområdet med de tre huvudalternativen medger ett antal möjligheter att kombinera utredningsalternativen med varandra. Det är en möjlighet som kan utnyttjas i kommande utredningsskeden för att till exempel välja prioriterade målpunkter. I fortsatta utredningsskeden behöver en mängd tekniska förutsättningar studeras vidare som kommer att visa på vilket sätt alternativen är mer eller mindre lämpliga för genomförande. Fortsatta miljöutredningar krävs också. 1.5 Ekonomi Enligt den successiva kalkyl som gjorts är alternativ Syd det dyraste alternativet att genomföra. Därefter kommer alternativ Nord och lägsta kostnaden har alternativ E4. Alternativ E4 är alltså det alternativ som beräknats vara billigast att genomföra. Kostnadsnivåerna inom varje utredningsalternativ kan starkt påverkas av längden på och mängden av tunnlar, som i sin tur är beroende av hur geometrin för linjen utformas. Samhällsekonomiska beräkningar har gjorts för UA E4 och grundar sig på Banverkets personprognos P08132020 basprognos, och godsprognos G082020 hög för år 2020. Beräkningarna visar på en negativ nettonuvärdeskvot (NNV) på -0,25, motsvarande -1300 Mkr. Samhällsekonomiska beräkningar har även gjorts för Triangelspåret i Maland och elektrifieringen av Tunadalsspåret. Beräkningarna uppvisar en nettonuvärdeskvot på 2,0 som motsvarar +225 Mkr. Denna kalkyl bedöms inte innehålla några större osäkerheter. Se vidare Bilaga 2. 7
Förstudie Sundsvall - Härnösand 2 Bakgrund och syfte I en förstudie står de allmänna intressena i fokus när olika sätt att lösa samhällets behov av transporter behandlas. Järnvägen som ett resurssnålt masstransportmedel ställs mot de negativa effekter som uppstår exempelvis i form av buller och skador i natur- och kulturmiljöer. Enskilda intressen, exempelvis i form av intrång på fastigheter, behandlas i någon mån i efterföljande järnvägsutredning och framför allt i järnvägsplaneskedet. Allmänna utgångspunkter för arbetet är att en förstudie ska klarlägga förutsättningarna för den fortsatta planeringen och visa på genomförbara lösningar. Förstudien klargör alternativa sätt att tillgodose behov samt alternativens miljöpåverkan och ekonomiska konsekvenser. Egenskaper hos och effekter av varje alternativ analyseras. I förstudien görs ingen utvärdering av eller jämförelse mellan alternativen. 2.1 Problemorientering Järnvägen Sundsvall-Härnösand, en ca 65 km lång sträcka, är en del av Ådalsbanan. Banan byggdes 1925 och elektrifierades under 1950-talet. Banan rustades under slutet av 1990-talet och försågs med helsvetsade räler, förstärkning av bärigheten utfördes, även signalsystemet moderniserades med fjärrblockering och ATC. Banan har dock fortfarande en relativt låg standard i jämförelse med anslutande sträckor. För närvarande genomförs en upprustning av banan till den minimistandard som avtalats för Botniabanestråket. Med denna upprustning uppnås ändå inte den standard som angränsande banor har. Banan är enkelspårig och har en geometri med snäva kurvor som på större delen av banan inte tillåter högre hastigheter än 80-95 km/h. Järnvägen är i nuläget inte konkurrenskraftig mot restiden med bil mellan Sundsvall och Härnösand. Restiden med tåg mellan Sundsvall och Härnösand är i dag mellan 45-50 minuter, att jämföra med bil som tar ca 35 minuter. I och med att Botniabanan färdigställs, kommer trafiken att öka från dagens 10-tal tåg/dygn till ca 60 tåg/dygn år 2015, Åtgärder utförs inom projekt Ådalsbanan för att klara det kommande kapacitetsbehovet. 2.2 Syfte med förstudien Syftet med denna förstudie är dels att ta fram förslag på genomförbara lösningar för att möta de framtida behov som ställs på banans utformning och funktion, dels att skapa en bred förankring för ett eventuellt utbyggnadsprojekt. Utredningsalternativen i förstudien ska tillgodose framtida krav på tillgänglighet, en restid som understiger 30 minuter för persontrafiken och ge kapacitetsutrymme för en ökning av såväl gods- som persontrafik på sträckan. Angöring till befintlig industri skall tillgodoses liksom målpunkter för den persontrafik som framtida resmönster skapar behov av. Regionalt och interregionalt resande förväntas öka, klimatmål för transportsektorn kommer troligtvis att skärpas och järnvägen behöver anpassas för att möta framtidens krav. 8
2 BAKGRUND OCH SYFTE 2.3 Avgränsning av förstudien Förstudien behandlar sträckan Sundsvall-Härnösand och ansluter i söder till läget för Västra station i Sundsvall och i norr till befintliga spår under E4:an söder om Härnösands Resecentrum, se översiktskarta i bilaga 1. I förstudien ingår även Malandsspåret och Tunadalsspåret samt ett förbindelsespår från Stavreviken till Fjäl/ Söråkershamnen. Malandsspåret, är ett nytt spår, mellan Birsta och Maland, som ger en direktförbindelse från Sundsvall och ut mot Tunadalshamnen. Tunadalsspåret, är det 11 km långa spårsom förbinder Timrå station med Tunadalshamnen, sågen och Korsta energikombinat. Spåret behöver elektrifieras och rustas. Förbindelsespåret från Stavreviken till Fjäl/Söråkershamnen är ett nytt spår som ansluter direkt till industrispåret till Söråkershamnen, avsikten med spåret är att trafik till och från hamnen ska kunna gå till Stavrevikens mötesstation utan att belasta Ådalsbanan. Korridorerna för utredningsalternativen har lagts med en utbredning som gör det möjligt att optimera linjedragningarna i ett senare skede efter tekniska möjligheter och omgivande landskap. Utrymme har reserverats för tänkta stationslägen längs sträckan. I utredningen har inte förbindelsen i Bergsåker med Mittbanan, den så kallade Bergsåkerstriangeln berörts. En förstudie för Bergsåkerstriangeln togs fram 2003. Förstudie Bergsåker triangelspår Dnr02-544/SA20. 2.4 Fyrstegsprincipen Regeringen ställer krav på Banverket att fyrstegsprincipen ska användas vid planering av ny järnväg. Fyrstegsprincipen har utvecklats av Vägverket och beskrivs utförligt i Vägverkets publikation 2002:72 Åtgärdsanalys enligt fyrstegsprincipen ett allmänt förhållningssätt i åtgärdsanalyser för vägtransportsystemet. Principen är framtagen för åtgärder på vägar och Banverket har inte gjort någon anpassning för järnvägsåtgärder. I förstudien genomförs en åtgärdsanalys enligt fyrstegsprincipen. Avsikten med principen är att inrikta planeringsarbetet mot ett brett angreppssätt, där den bästa åtgärden för att lösa en brist ska hittas. Efter att ha gått igenom de fyra stegen kan vilken eller vilka åtgärder som bör vidtas för att lösa det aktuella problemet anges. Det bör då också belysas om enklare kortsiktiga åtgärder kan göras innan en långsiktig åtgärd genomförs. Principens fyra steg presenteras med kommentarer om vad de kan innebära: 1. Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt. Kommentar: Detta omfattar exempelvis mobility management som syftar till att föra över transporter till mindre utrymmeskrävande, säkrare eller miljövänligare färdmedel. I och med att järnvägen uppfyller dessa krav, anses valet i denna punkt vara uppfylld. Genom att skapa en snabbare järnväg och bättre tillgänglighet till industrier kan en ny järnväg på denna sträcka ge överflyttning av transporter från väg till järnväg. Däremot innebär inte en ny järnväg att transportefterfrågan minskar ( vilket t.ex. möjlighet till distansarbete gör) Eftersom kortare restider innebär regionförstoring och större arbetsmarknad resulterar järnvägen i ett ökat resande. 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt järnvägsnät. Detta omfattar exempelvis punktlighetsåtgärder som ökar viljan att resa med tåg eller skicka gods på järnväg. På vissa sträckor kan längre godståg vara en tänkbar åtgärd. Fordonen i persontåg kan bytas ut så att varje tåg kan ta fler resenärer. Kommentar: Utnyttjandet av dagens järnväg fungerar tillfredsställande med den trafikmängd som nu finns på banan. De behov som framtida trafik kommer att ha av kapacitetsutrymme och restidsramar för sträckan innebär att trafikmålen inte kommer att uppnås på befintlig bana. De brister som dagens bana har med sin relativt låga standard klarar inte högre hastigheter eller fler tåg utan att åtgärdas. 3. Åtgärder som förbättrar järnvägen. Detta omfattar exempelvis spårbyte, hastighetshöjning utan stora fysiska åtgärder, samtidig infart på stationer och kortare blocksträckor. Dessa åtgärder bidrar till att hastigheten kan höjas, att fler tåg får plats på sträckan 9
Förstudie Sundsvall - Härnösand och att risken för förseningar minskar. Kommentar: Ådalsbanan rustas för närvarande för att klara de närmaste årens trafikökning. Men för att kunna höja hastigheten på banan så att restidsmålen uppnås, så krävs till exempel åtgärder av stora lutningar samt att den kurviga banan rätas ut. Detta innebär i praktiken att nysträckningar kommer att krävas för att åstadkomma tillräckliga kurvradier. 4. Nyinvesteringar och större ombyggnads åtgärder. Mötesspår, dubbelspår och helt ny bana ger mycket stora förbättringar genom minskade förseningsrisker och höjda hastigheter. Åtgärderna möjliggör också stora ökningar av trafikmängden. Kommentar: Att helt eller delvis bygga en nysträckning av järnvägen bedöms som den enda rimliga åtgärd som kan minska restiderna med ca 50 % och samtidigt skapa utrymme för den stora förväntade trafikökningen på sträckan. 2.5 Metodik Arbetet med förstudiens förslagshandling har utförts under oktober 2007-juni 2008. Arbetet har utgått från de tidigare utredningar och linjestudier som gjorts på sträckan genom åren. Tidigt i förstudiearbetet sågs att variationen av linjedragningar inte var så mycket större än vad tidigare utredningar visat. Terrängens begränsningar och de målpunkter som varit styrande för arbetet har gjort att de stråk som redovisas i förstudien inte skiljer sig nämnvärt från tidigare utredningar. De inledande linjestudierna utmynnade i tre utredningsalternativ (UA) med några varianter. I huvudsak kan de kännetecknas av att Ett av alternativen har utformats för att till stor del följa E4:ans sträckning med central passage av Timrå. Ett alternativ med central passage av Timrå och delvis genom obruten terräng, delvis längs E4 Ett något längre alternativ med en dragning utanför tätort mestadels genom obruten terräng. En gemensam sträckning har varit naturlig längs befintlig bana i södra och delvis gemensam i norra delen av utredningsområdet. Inom de tre utredningsalternativ som tagits fram har varianter på linjeföring gjorts för att ge flera möjligheter inom och mellan respektive utredningsalternativ. De redovisade korridorerna har utformats för att innefatta dessa varianter. Slutredovisningen visar dock enbart korridorer. Linjeföringen har, trots den kuperade terrängen, varit relativt enkel att lägg ut på stora delar av sträckan. Med den geometri som krävs för önskade hastigheter så är en mängd tunnlar och broar oundvikliga. I två av utredningsalternativen har stort fokus legat på passagen av Timrå där hänsyn måste tas till intrång och barriäreffekter genom tätorten. Möjligheten att anlägga dubbelspår har beaktats så långt som varit möjligt, men möter sin största svårighet just genom centrala Timrå. Närheten till flygplatsen Midlanda och passagen över Indalsälvens delta har också krävt en hänsyn som måste studeras djupare i kommande planeringsskeden. Förstudien har enbart konstaterat att en järnvägspassage är möjlig. Bland annat är höjdskillnader vid anslutningar till befintlig bana nödvändigt att studera vidare. Se utveckling i kapitel 7. Det nordliga utredningsalternativet har utformats med två delalternativ för passage över Indalsälven där den östra, kortare passagen går över Vivsta vattentäkt. Korridoren har här breddats så långt österut som möjligt för att undvika intrång i vattentäktens inre skyddsområde. Inget av utredningsalternativen har visat sig ge tillgänglighet till samtliga målpunkter, vilket gjort att samtliga utredningsalternativ är beroende av att befintlig bana behålls på delar av sträckan. Efter ungefär halva utredningen lyftes Malandsspåret och Tunadalsspåret samt förbindelsespår från Stavreviken till Fjäl/Söråkershamnen in i förstudien. Triangelspåret i Maland i kombination med utredningsalternativen (eller nollalternativet) kommer att underlätta godstrafiken till och från Tunadalshamnen och har en stor betydelse för utvecklingen av Tunadalshamnen och etableringen av kombiterminal i hamnområdet som aktualiserats under förstudiens 10
2 BAKGRUND OCH SYFTE arbeten. Förbindelsespåret från Stavreviken till Fjäl/ Söråkershamnen underlättar trafiken till och från hamnen som är under expansion. Linjestudierna har drivits fram till den nivå som kan visa genomförbarheten och övergripande också effekterna för respektive utredningsalternativ. I fortsatta utredningsskeden kommer fördjupade studier att genomföras. En grov etappindelning av utbyggnaden har gjorts i form av att vi angett en inledande huvudetapp. Denna etapp har utsetts för att den ger enskilt störst effekt på restid och hastighet. Inget arbete har lagts på att bryta ner arbetet i produktionsanpassade etapper i detta skede. Översiktliga gångtidsberäkningar har gjorts för de tre utredningsalternativen för att verifiera att restidsmålen uppnås för både fjärr- och regionaltåg. Kostnader som tagits fram för respektive utredningsalternativ grundar sig på erfarenhetsvärden från genomförda projekt de senaste åren och har tagits fram i samarbete med kalkylsamordnare på Banverkets investeringsdivision. Kalkylarbetet är gjort enligt en successiv kalkylmetod. Under förstudiearbetet har samråd hållits med berörda parter, främst genom de styr- och referensgruppsmöten som hållits regelbundet under förstudiens framtagande. Informationsmöten för allmänheten har hållits i de tre kommunerna, i Härnösand på Sambiblioteket den 17:e april, i Sundsvall i Stadshuset den 18:e april och i Timrå i Kommunhuset den 19:e april 2008. Projektet har också presenterats på vårmässan på Gärdehov i Sundsvall den 25-27 april 2008. För att få kännedom om området har flera platsbesök genomförts. Två samrådsgrupper har varit kopplade till arbetet. Gruppernas sammansättning framgår av bilaga. Underlagsmaterial från kommunerna, länsstyrelsen och Banverket har sammanställts i denna rapport som har tagits fram genom en dialog mellan beställare och konsult. Materialet i rapporten har utvecklats under arbetets gång. Den slutliga utformningen av rapporten redovisar resultatet av en process och det aktuella kunskapsläget. De principlösningar som presenteras har tagits fram med samrådet som grund. 11
Förstudie Sundsvall - Härnösand 3 Planeringsprocessen 3.1 Banverkets planeringsskeden Enligt lagen om byggande av järnväg ska, om olika alternativ är tänkbara och om projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan, planeringsprocessen omfatta tre utredningsskeden förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan. 3.1.1 Förstudie I förstudiearbetet prövas vilka av de tänkbara lösningarna som är genomförbara med rimliga konsekvenser för funktion, miljöpåverkan, teknik, ekonomi etc. De lösningar som av någon anledning, till exempel på grund av alltför stor miljöpåverkan, anses vara olämpliga att genomföra väljs bort. Det är i de flesta fall nödvändigt att studera även åtgärder på befintlig bana. Beskrivningen av en utbyggnad ska i förstudien göras med de allmänna intressena i fokus. Detta innebär att det ska klargöras om det finns ett samhällsbehov av utbyggnad av järnvägen. Förstudien ska klarlägga förutsättningarna för den fortsatta planeringen och visa på genomförbara lösningar. I förstudien görs ingen utvärdering av eller jämförelse mellan alternativen. Med förslagshandlingen som grund tar Banverket ställning till hur arbetet med projektet ska gå vidare. Om man inte kan välja ett alternativ efter förstudien, och/eller om projektet ska tillåtlighetsprövas, så gör man en järnvägsutredning. Annars kan man direkt gå vidare till järnvägsplan. 3.1.2 Järnvägsutredning Järnvägsutredningen med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning ska beskriva och värdera alternativa lösningar för att lösa problemen. Under arbetet med järnvägsutredningen ska samråd ske med berörda fastighetsägare, kommuner och länsstyrelser samt med andra som kan ha ett väsentligt intresse i saken. Miljökonsekvensbeskrivningen som ingår i järnvägsutredningen ska godkännas av länsstyrelsen och ställas ut för allmänhetens granskning. Järnvägsutredningen utgör underlag för Banverkets ställningstagande och val av lösning samt för regeringens tillåtlighetsprövning av den valda lösningen. Avvägningar mellan allmänna och enskilda intressen görs i viss mån i järnvägsutredningen, men framför allt i järnvägsplanen. 3.1.3 Järnvägsplan För det valda alternativet upprättas en järnvägsplan. Järnvägsplanens primära syfte är att klargöra vilken mark som behöver tas i anspråk för järnvägen och för byggandet samt vilka miljöskyddsåtgärder som kan krävas. Även i järnvägsplanen ingår en miljökonsekvensbeskrivning. Järnvägsplanen får inte strida med gällande detaljplanebestämmelser. Planen fastställs av Banverkets huvudkontor efter utställelse för allmänheten och samråd med berörda länsstyrelser. Efter det att beslutet om fastställelsen har vunnit laga kraft får järnvägsplanen rättsverkan och ger såväl rätt som skyldighet till inlösen av sådan mark som enligt planen inte endast tillfälligt ska användas för järnvägsändamål. När en järnväg byggs får endast oväsentliga avvikelser göras från järnvägsplanen. 12
3 PLANERINGSPROCESSEN 3.2 Lagar som reglerar planering av järnväg 3.2.1 Lagen om byggande av järnväg Planeringen av järnväg regleras i lagen om byggande av järnväg. I lagens första kapitel anges de allmänna principerna som gäller vid planering av järnväg. Nedan citeras de två paragrafer som anger hur planeringsarbetet ska bedrivas. 1 kap 3 2 st Vid planläggning, byggande och underhåll av järnväg skall hänsyn tas till både enskilda intressen och allmänna intressen såsom miljöskydd, naturvård och kulturmiljö. En estetisk utformning ska eftersträvas. 1 kap 4 Vid planläggning och byggande av järnväg skall tillses, att järnvägen får ett sådant läge och utförande att ändamålet med järnvägen vinns med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad, och att hänsyn tas till stads- och landskapsbilden och till natur- och kulturvärden. 3.2.2 Miljöbalken Miljöbalken har fem grundläggande mål som ska genomsyra all verksamhet: Människors hälsa och miljön ska skyddas mot skador och olägenheter oavsett om dessa orsakas av föroreningar eller annan påverkan. Värdefulla natur- och kulturmiljöer ska skyddas och vårdas. Den biologiska mångfalden ska bevaras. Mark, vatten och fysisk miljö i övrigt ska användas så att en från ekologisk, social, kulturell och samhällsekonomisk synpunkt långsiktigt god hushållning tryggas. Återanvändning och återvinning liksom annan hushållning med material, varor och energi ska främjas så att ett kretslopp uppnås. Miljöbalken innehåller många regler som kan bli aktuella vid planering och utbyggnad av järnväg. Det finns bland annat regler om särskilda mark- och vattenområden som ska tillämpas vid prövning av vattenverksamhet och tillåtlighet enligt kapitel 11 respektive 17 i balken samt skydd av områden (naturreservat, strandskydd m.m.). Balken innehåller också regler om miljökon- sekvensbeskrivningar (MKB) och miljökvalitetsnormer (MKN). Prövning av järnvägsprojekt omfattas av miljöbalkens hänsynsregler. Tillsynsmyndigheterna har befogenhet att direkt lägga hänsynsreglerna till grund för förelägganden och förbud. Tillståndsmyndigheterna tillämpar även hänsynsreglerna vid utformning av villkor vid tillståndsprövning. Reglerna samt projektets uppfyllelse av reglerna redovisas i tabell 3.1. 3.2.3 Plan- och bygglagen Plan- och bygglagen reglerar bland annat detaljplaneläggning och lovgivning som blir aktuellt vid planering och byggande av järnväg. 3.2.4 Väglagen Väglagen gäller för planering och byggnation av vägar. Den behöver tillämpas om allmänna vägar ska byggas om i samband med förändringar av järnvägen. 3.2.5 Lagen om kulturminnen Forn-, byggnads- och kulturminnen samt kyrkliga kulturminnen är skyddade enligt kulturminneslagen, KML. I KML finns bland annat regler om samråd med och tillstånd från länsstyrelsen när det gäller fasta fornlämningar. Länsstyrelsen får också fatta beslut om utredning av fasta fornlämningar som kan beröras av en utbyggnad. 3.2.6 Mål Transportpolitiska mål Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Som ett komplement till det övergripande målet finns sex delmål som syftar till att ange en långsiktig ambitionsnivå. Transportpolitiska delmål 1. Ett tillgängligt transportsystem 2. Hög transportkvalitet 3. Säker trafik 4. God miljö 5. Positiv regional utveckling 6. Jämställt transportsystem 13
Förstudie Sundsvall - Härnösand Tabell 3.1. Miljöbalkens hänsynsregler samt projektets uppfyllelse av reglerna. Hänsynsreglerna Bevisbörderegeln: Det är den som ska vidta en åtgärd som ska bevisa att hänsynsreglerna uppfylls. Den som riskerar att drabbas av en olägenhet ska inte behöva bevisa motsatsen. Kunskapskravet: Man ska i förväg klargöra miljökonsekvenserna av ett visst handlande och skador samt olägenheter ska därmed kunna förebyggas. Försiktighetsprincipen: Redan risken för skador och olägenheter medför en skyldighet att vidta de åtgärder som behövs för att negativa effekter på människors hälsa och miljön ska förebyggas. Bästa möjliga teknik ska användas för att förebygga skador och olägenheter för yrkesmässig verksamhet. Lokaliseringsprincipen: För all verksamhet och alla åtgärder ska en sådan plats väljas att ändamålet kan uppnås med minsta intrång och olägenhet för människors hälsa och miljön. Hushållnings- & kretsloppsprincipen: Verksamheter ska drivas och åtgärder ske på ett sådant sätt att råvaror och energi används så effektivt som möjligt och att uppkommet avfall minimeras. Förnyelsebara energikällor såsom sol, vind, vatten samt biobränslen ska användas så långt som möjligt. Vad som utvinns ur naturen ska kunna användas, återanvändas, återvinnas och bortskaffas med minsta möjliga resursförbrukning och utan att naturen skadas. Produktvalsprincipen: Alla ska undvika att använda/sälja kemiska produkter eller biotekniska organismer som kan innebära risk för människors hälsa eller miljön, om produkterna kan ersättas med andra mindre farliga produkter eller metoder. Ansvaret för valet av produkt ligger på användaren. Skälighetsprincipen: Kraven på hänsyn enligt ovanstående regler gäller i den utsträckning det inte kan anses orimligt att uppfylla dem. Nyttan av skyddsåtgärder ska jämföras med kostnaden för desamma. Skadeansvaret: Den som orsakat en skada eller olägenhet ansvarar för att avhjälpa skadan. Skyldigheten gäller tills dess olägenheterna upphört oavsett om verksamheten fortfarande bedrivs eller om den lagts ned eller överlåtits. Stoppregeln: Verksamhet som kan medföra betydande skada eller olägenhet trots att hänsynsreglerna tillämpas ska stoppas. Regeringen kan ge dispens för synnerligen betydelsefulla verksamheter men dispens får inte ges om verksamheten befaras försämra det allmänna hälsotillståndet. Uppfyllelse av reglerna Vid prövning av tillstånd eller godkännande av dispens hos myndighet ska Banverket redovisa hur de allmänna hänsynsreglerna i Miljöbalkens 2 kapitel följs. Detta kan göras med stöd av utredningar eller annan faktainsamling. Denna förstudie är en del av utredningsmaterialet. Miljökonsekvenser klargörs översiktligt i förstudien. Ytterligare utredning av miljökonsekvenser görs i kommande MKB. Underlagsmaterial har inhämtats genom inläsning av tidigare studier, utredningar och underlag från bl.a. länsstyrelse och kommun. Uppgifter från samråd beaktas också. Åtgärder för att undvika, minska eller avhjälpa negativa miljö konsekvenser kommer att an ges i kommande MKB och i järnvägsplanens planbeskrivning. Beslutade åtgärder förs vidare som miljökrav på konsulter och entreprenörer i byggskedet via miljö program. Även i Banverkets generella miljökrav för entreprenörer finns krav på miljöåtgärder som förebygger/minimerar miljöpåverkan. Vid utformning av alternativa sträckningar har allmänna och enskilda intressen beaktats. I projektet ska hushållning med råvaror och energi ske. Bergkross ska användas före naturgrus där det är tek nisk och ekonomiskt möjligt. Schaktmassor ska återanvändas i så stor utsträckning som möjligt. I entreprenader ställer Banverket miljökrav på de fordon och maskiner som används. Användande och hantering av kemikalier och byggmaterial som används i projektet ska ske enligt gällande lagar. Miljö krav på byggmaterial och kemiska produkter finns även i Banverkets generella miljökrav för entre prenörer. Alla kemikalier som används ska godkännas av Banverkets kemikalieråd. Kommande miljökonsekvensbeskrivning ska redovisa skadeförebyggande åtgärder. Om skador och olägenheter uppstår ansvarar Banverket för att avhjälpa eller ersätta dessa i enlighet med gällande lagstiftning. Om projektet ger betydande skada eller olägenhet på människors hälsa eller miljön kan det komma att stoppas. 14
3 PLANERINGSPROCESSEN 15
Förstudie Sundsvall - Härnösand 4 Andra projekt med betydelse för detta projekt 4.1 Angränsande projekt Banverket driver även andra projekt på och i anslutning till den aktuella järnvägssträckan: Sundsvall - Järnvägen genom centrala Sundsvall och Sundsvalls Resecentrum (järnvägsstudie). Bergsåkerstriangeln (förstudie 2003). Upprustning av befintlig bana Sundsvall-Härnösand (byggande). Timrå bangård, Östrand (byggande). Härnösands Resecentrum (byggande). Birsta, Hussjöby, Häggsjön och Hällenyland mötesstationer (byggande). Gådeåtunneln, upprustning (byggande). Vägverket och andra intressenter driver också projekt som berör den aktuella sträckan: E4 väst Härnösand (utredning). E4 Sundsvall inklusive bro över Sundsvallsfjärden (arbetsplan). Kombiterminaler / hamnar (utredning). 16 Bild 4.1 Härnösands resecentrum
4 ANDRA PROJEKT MED BETYDELSE FÖR DETTA PROJEKT Bild 4.2 Timrå bangård, vy norrut. Bild 4.3 Timrå bangård, vy söderut. 17
Förstudie Sundsvall - Härnösand 5 Förutsättningar 18 I detta kapitel kartläggs omgivningens förutsättningar i form av aktuella planer, befintliga anläggningar, riksintressen, större regionala intressen, natur- och kulturvärden, miljösituation och övriga allmänna intressen i området. Beskrivningen koncentreras på faktorer och förutsättningar som har betydelse för projektet. Utredningsalternativen (UA), UA Nord, UA E4, UA Syd, Malandspåret, Tunadalsspåret samt förbindelsespåret från Stavreviken till Fjäl/Söråkershamnen och nollalternativet, presenteras i kapitel 6 samt på översiktskarta i bilaga 1. 5.1 Ställningstaganden som föregått studien Inför arbetet med förstudien har ställningstaganden och mål satts upp för järnvägen. Dessa mål har legat till grund för arbetet med förstudien. Restiden mellan Sundsvall och Härnösand ska understiga 30 minuter. Linjerna utreds med en största lutning på 10. Banan tillåter en hastighet på >250 km/h. Där det är möjligt anpassas den nya linjen till en hastighet på 300 km/h. Linjerna utreds som enkelspår, men skall i så stor omfattning som möjligt möjliggöra en framtida utbyggnad till dubbelspår. Målpunkter för persontrafik tillgodoses för Timrå, Midlanda och Birsta handelsområde (förutom Sundsvall och Härnösand). Målpunkter för godstrafik tillgodoses för Tunadalshamnen, Hamnen i Söråker, Vivsta industriområde och Östrandsfabriken. 5.2 Trafikering I förstudiens arbete har inriktningen varit att möjliggöra flera kombinationer av utredningsalternativ, där huvudalternativen tillgodoser olika krav på den framtida banan och ger åtkomst till olika målpunkter. Det har tidigt konstaterats att inget enskilt utredningsalternativ kan tillgodose åtkomst både till industrierna, hamnarna och till stationslägen i Timrå, Midlanda och Birsta. Med kombinationer av utredningsalternativen kan man skapa det eller de trafikeringsupplägg som är önskvärda för framtiden. Principen för trafikeringen mellan Sundsvall och Härnösand är att behålla delar av befintlig bana för godstrafiken. Med en sådan lösning bör det ses över var och hur kopplingspunkter mellan den befintliga och den nya banan praktiskt kan anordnas, i t.ex. Stavreviken och Sörberge, för att ytterligare öka flexibiliteten i systemet. Bild 6.1-6.3 visar möjliga kopplingspunkter. 5.3 Kapacitet Dagens bana nyttjas i så liten utsträckning att det i dag inte finns några kapacitetsproblem på sträckan. Den förväntade trafikökningen i och med att Botniabanan färdigställs innebär ett ökat tryck på banan. Men de nybyggda mötesstationerna och upprustningsåtgärderna som nu görs, kommer att räcka till för att upprätthålla banans kapacitet. Kapacitetsstudier som genomförts i arbetet med Vägval
5 FÖRUTSÄTTNINGAR 2015 (Banverkets underlag till verksamhetsplaneringsarbetet 2007-2009), visar att kapacitetsutnyttjandet 2006 var endast 36% under dygnet på sträckan Sundsvall-Timrå och ännu lägre, 22%, på sträckan Timrå-Härnösand. Ett kapacitetsutnyttjande som understiger 60% innebär att banan har en god möjlighet att rymma mer tåg och att störningskänsligheten är låg. När kapacitetsutnyttjandet överstiger 60%, kommer banan att ha en mer begränsad återställningsförmåga vid störningar och man kan inte heller tillföra mer tågtrafik utan att det får konsekvenser för befintlig trafik. Då kapacitetsutnyttjandet över dygnet överskrider 80%, råder kapacitetsbrist och trafiksystemet är mycket störningskänsligt, dessutom blir åtkomsten för underhåll på banan mycket begränsad. Kapacitet för befintlig bana Med de trafikprognoser som Vägval 2015 anger, så kommer kapacitetsutnyttjandet år 2020 mellan Sundsvall och Timrå att bli 88 %, och mellan Timrå-Härnösand 72 %, vilket visar att banan i sin nuvarande utformning kommer att få kapacitetsproblem. De åtgärder som utförs inom projekt Ådalsbanan, nya mötesstationer, medför att kapacitets i "Vägval 2015" inryms. Kapacitet för den nya banan Den nya banan kommer att klara framtida kapacitetsbehov med enkelspår och de studerade korridorerna möjliggör även ett framtida dubbelspår. 5.3.1 Resande inom regionen Pendlingen inom regionen sker till största delen från Härnösand och Timrå till Sundsvall. En stor arbetspendling sker också från Sundsvall till Timrå och Härnösand. Inpendling till Härnösand sker även norrifrån Kramforsområdet. Detta dagliga resande företas till största delen med bil, alternativt buss på den kortare sträckan mellan Timrå och Sundsvall. 5.3.2 Dagens persontrafik I dag går, under ett vardagsmedeldygn, två dubbelturer mellan Härnösand och Stockholm, varav en sker med stopp i Timrå. Sträckan Sundsvall-Stockholm trafikeras med 12 dubbelturer per dag och Sundsvall-Gävle med 6 dubbelturer (X-trafik) Sundsvall-Östersund-Trondheim trafikeras av Mitt- Nabo trafiken med 6 dubbelturer per dag. Norr om Härnösand saknas i dag persontrafik. En indikation på en stor resandepotential är att försäljningen av resplusbiljetter är näst störst i Sverige på sträckan Sundsvall-Härnösand med närmare 40 tusen lösta biljetter per år för sträckan Sundsvall-Härnösand. Dessa biljetter har alltså Härnösand som målpunkt. Utöver dessa finns naturligtvis även en mängd resor som har sin målpunkt längre norrut. 5.3.3 Framtida persontrafik Prognoser för persontrafiken som Banverket tagit fram inom projektet Vägval 2015, innebär att sträckan Sundsvall-Härnösand under ett vardagsmedeldygn år 2020 kommer att trafikeras av 12 snabbtåg, 12 interregionala tåg och 4 nattåg. 5.3.4 Dagens godstrafik Godstrafiken längs sträckan har sitt största flöde söderifrån till och från hamnen i Tunadal och industrierna i Timrå. Godstrafiken dominerar därför på sträckan söder om Timrå. Godstågen till Östrand och Tunadal vänder och växlas i dag på Timrå bangård, vilket genererar en mängd tågrörelser per dygn på bangården. Tågen till Solbacka nyttjar också Timrå bangård för att byta från eldrivet lok till diesellok. Godstrafiken till hamnen i Söråker består för närvarande av 1-2 tåg per vecka, men trafiken förväntas öka under innevarande år. 5.3.5 Framtida godstrafik Godstrafiken år 2020 kommer, enligt projektet Vägval 2015, att bestå av 34 godståg Sundsvall-Timrå (inkl. lokal godstrafik i form av vagnuttagningar) Utav dessa godståg går 21 stycken på sträckan Timrå- Härnösand. Prognoserna grundar sig på intervjuer med järnvägsföretag, godskunder och transportköpare. Det pågår förberedande arbeten för att lokalisera en kombiterminal i hamnområdet. Sundsvalls kommun har påbörjat arbetet med en fördjupad översiktsplan för Korsta-Tunadal-Ortviken i syfte att ge förutsättningar för kombiterminalen. 19
Förstudie Sundsvall - Härnösand Centrala hamnar av strategiskt intresse är utsedda, varav Tunadal är en. Sannolikt kommer mer gods att transporteras till och från hamnen med närliggande verksamheter. 5.3.6 Annan kollektivtrafik Bussar i linjetrafik trafikerar under vardagar sträckan Härnösand Timrå - Sundsvall med mer än trettio turer i båda riktningarna. Flygbussar trafikerar sträckan Härnösand- Midlanda samt Sundsvall - Timrå E4 - Midlanda med fem turer på vardagar. Resandet med kollektivtrafik (2007) på sträckan fördelar sig i relationen 260 000 resor Härnösand-Sundsvall och drygt 150 000 resor Sundsvall-Härnösand, per år. Länstrafikbolagen i Norrbotten, Västerbotten, Västernorrland och Jämtland har en gemensam länsgränsöverskridande taxa (Norrlandstaxan) som gör det möjligt att resa i hela norrland på en biljett mellan de större orterna i länen. Bland annat går expressbussar med sju dagsturer i vardera riktningen på linjen Stockholm Umeå (i viss mån vidare till Haparanda) som trafikerar denna sträcka med uppehåll i Härnösand, Timrå och Sundsvall. Vidare trafikeras sträckan Umeå-stockholm med långväga buss, tex Y-buss och Cerise. 5.4 Järnvägens utformning Sträckan Sundsvall-Härnösand är ca 65 kilometer lång och består av enkelspår. De första fyra kilometerna löper spåret parallellt med spåret mot Ånge. Det finns idag fem mötesstationer på sträckan men hela sträckan håller på att byggas om i Ådalsbaneprojektet. Spåren mellan stationerna rustades upp 1994 till 1997 och består av BV50 räler och betongslipers. Den geometriska standarden är låg och hastigheten på sträckan är mestadels mellan 80 och 100 km/h. Lutningarna är på långa partier ca 17. Spåret stiger med de största lutningarna mot Härnösand. Enkelspåret korsas på ett flertal ställen av vägar i plan. 5.5 Järnvägstekniska standardkrav Följande standardkrav har varit styrande för förstudien i ett inledande skede. Spårets uppbyggnad skall bestå av komponenter som klarar 25 tons axellast och 8 ton per meter i utbredd last för godståg samtidigt som persontågen skall kunna gå med 300 km/h. Detta innebär att spåret skall byggas med känd teknik det vill säga UIC60-räler på betongslipers som läggs i makadam. För att klara tunga godståg krävs enligt Banverkets regelverk att lutningen inte överstiger 10 och för att kunna köra 300 km/h med höghastighetståg måste radierna vara större än 3800 meter (rekommenderat värde 5500 meter). På grund av att området är starkt kuperat med höjdskillnader på mer än 150 meter på 2 till 3 kilometers längd blir följden av ovanstående geometrikrav att stora delar av järnvägen kommer att bestå av tunnlar och broar. 5.6 Kommunal fysisk planering I detta avsnitt redovisas de uppgifter i kommunernas översiktsplaner som är relevanta för detta projekt och berör den befintliga järnvägen. 5.6.1 Översiktsplaner Här följer en kort sammanfattning över de tre berörda kommunernas översiktsplaner. Bild 5.1 Befintlig järnväg fem km söder om Härnösand. Sundsvalls kommun Kommunens översiktsplan är från 20