RISKVÄRDERING AV OLYCKOR 2011-02-28
RISKVÄRDERING AV OLYCKOR Datum: 2011-02-28 Författare Markus Lundkvist 601 78 Norrköping Tel: 011-19 10 00 Fax: 011-19 10 55
Innehållsförteckning Sammanfattning... 2 Inledning... 4 Styrande dokument... 5 Läsinstruktion... 6 Syfte... 7 Genomförande och granskning... 7 Områdesbeskrivning... 8 Nuvarande sjösäkerhet... 10 Riskvärdering... 12 Ansats... 16 Avgränsning... 17 Scenarioidentifiering... 22 Sannolikhetsbedömning... 24 Konsekvensbedömning... 29 Riskkvantifiering... 47 Osäkerhetsanalys... 48 Slutsatser... 53 Referenser... 55 Bilaga... 57 Sid 1
Sammanfattning Sjöfartsverket och Gävle Hamn AB planerar att höja säkerheten och öka tillgängligheten i inseglingsleden till Gävle. Bakgrunden till behovet av att höja säkerheten är den naturliga landhöjningen, storleken på dagens fartyg och nya och strängare säkerhetskrav enligt internationella rekommendationer. Idag finns restriktioner på de fartyg som tillåts gå in till Gävle Hamn och större fartyg får ofta vänta ute till havs. De planerade åtgärderna innebär en breddning och fördjupning av inseglingsleden från Holmudden, genom Yttre fjärden och fram till kajkant samt en något reviderad utmärkning i delar av inseglingsleden. I överenskommelse med Gävle Hamn AB har Sjöfartsverket tagit på sig ansvaret att komplettera den samhällsekonomiska bedömningen (Swahn, 2009) med en ekonomisk värdering av olycksriskerna i de olika farledsalternativen. Riskvärderingen avgränsades till: Farledsalternativen nollalternativ, huvudalternativ och ett ytterligare ett utbyggnadsalternativ Perioden 2010-2050 Driftfas Olyckstyperna grundstötning, kollision och påsegling Fartygstyperna containerfartyg och tankfartyg Konsekvenser för fartyg, miljö, liv, industri, redarens inkomst och annan egendom Scenarier med grundstötningar, kollisioner och påseglingar identifierades och lokaliserades av lotsar till Holmuddsrännan, Heros grund och vid Fredrikskans kaj för alla tre farledsalternativ. Sannolikheten för navigationsolyckor per passage bedömdes av lotsar för olika farledsalternativ och fartygstyper. Inför bedömningen hade lotsarna genomfört simuleringar för berörda områden med container- och tankfartyg. En kalibrering av sannolikheten gjordes med trafikdata och olyckstatistik för tre olika trafikscenarion. Olyckskonsekvenserna bedömdes genom att utgå från hur vanligt förekommande olika konsekvenstyper är givet inträffad olyckstyp enligt Transportstyrelsens olycksdokumentation i SjöOlycksSystemet. Ekonomiska Sid 2
värderingar av konsekvenstyper gjordes från olika publikationer. En justering av den förväntade olyckskonsekvenser gjordes med hänsyn till områdesspecifika förhållanden som bottenbeskaffenhet, fartygens fart och kollisionsvinklar. En diskontering med en ränta på 4 % gjordes av framtida olyckskostnader för att erhålla nuvärdet av förväntade olyckor. Risken kvantifierades genom att multiplicera sannolikheter och konsekvenser för respektive kombination av farledsalternativ, typfartyg och olyckstyp. Därmed kvantifierades olyckrisken i nuvärdet (2010 SEK) för respektive farledsalternativ och trafikscenario under perioden 2010-2050 enligt tabell nedan: Farledsalternativ Trafikscenario 1 Trafikscenario 2 Trafikscenario 3 Nollalternativ 142 018 466 135 738 697 75 365 092 Huvudalternativ 42 079 380 40 519 610 16 067 911 Alternativ 2 52 503 066 50 723 649 19 247 963 I en osäkerhetsanalys diskuteras osäkerheter i indata, antaganden och metodik. Förhållningssättet till riskvärderingen bör vara att den trots till sin betydande osäkerhet bör ses som en indikation och därmed som ett bättre underlag än inget underlag alls. En konsekvens som inte värderats ekonomiskt men som bedöms ha betydligt större sannolikhet i nuvarande farled än i en utbyggd farled är ett totalt trafikstopp. Det skulle kunna inträffa vid en grundstötning i Holmuddsrännan vilket gör att andra fartyg inte kan passera. Det innebär att vissa fartyg inte kan anlöpa Gävle och andra fartyg inte kan lämna Gävle. I en utbyggd farled bör större passagemarginaler finnas även om framtida fartyg är större än nuvarande. Eftersom gods i containrar är högvärdigt bör förseningar för ett sådant scenario betraktas som kostsamma. Sid 3
Inledning Sjöfartsverket och Gävle Hamn AB planerar att höja säkerheten och öka tillgängligheten i inseglingsleden till Gävle. Bakgrunden till behovet av att höja säkerheten är den naturliga landhöjningen, ökande medelstorlek på anlöpande fartyg och nya och strängare säkerhetskrav enligt internationella rekommendationer. Idag finns väderrestriktioner för fartyg som anlöper Gävle vilket medför att större fartyg återkommande får vänta ute till havs inför insegling. Problematiken beskrivs schematiskt i figur 1. Figur 1. Översiktligt flödesschema av problembild med geografisk koppling för nutida fartygstrafik till Gävle. Det kan konstateras att problematiken med befintlig farled bedöms leda till förhöjd olycksrisk eller förseningar av i första hand inseglande fartyg. Både förväntad olycksrisk och förseningar innebär ökade kostnader. Dessa problem kan med en utbyggd farled minskas. Vidare överlåter nuvarande riktvärden stort beslutsutrymme till besättning och lots. Utifrån denna bakgrund utgör denna rapport en värdering av olika föreslagna farledsalternativ till Gävle för att skatta skillnaden i olycksrisk. Värderingen utgör bilaga till en samhällsekonomisk bedömning (Swahn, 2009). Sid 4
Styrande dokument Det finns flera styrande dokument som fastställer eller indikerar att och hur en riskvärdering skall och bör göras i samband med infrastrukturprojekt till sjöss. Utifrån lagrummet finns skäl att åberopa stödet för en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som återfinns i följande utdrag ur Miljöbalken 6 kap: 3 Syftet med en miljökonsekvensbeskrivning för en verksamhet eller åtgärd är att identifiera och beskriva de direkta och indirekta effekter som den planerade verksamheten eller åtgärden kan medföra dels på människor, djur, växter, mark, vatten, luft, klimat, landskap och kulturmiljö, dels på hushållningen med mark, vatten och den fysiska miljön i övrigt, dels på annan hushållning med material, råvaror och energi. Vidare är syftet att möjliggöra en samlad bedömning av dessa effekter på människors hälsa och miljön. 7 Miljökonsekvensbeskrivningen skall, i den utsträckning det behövs med hänsyn till verksamhetens eller åtgärdens art och omfattning, innehålla de uppgifter som behövs för att uppfylla syftet enligt 3. Om verksamheten eller åtgärden till följd av föreskrifter som meddelats med stöd av 4 a eller till följd av länsstyrelsens beslut enligt 5 andra stycket skall antas medföra en betydande miljöpåverkan, skall miljökonsekvensbeskrivningen alltid innehålla 2. en beskrivning av de åtgärder som planeras för att skadliga verkningar skall undvikas, minskas eller avhjälpas, t.ex. hur det skall undvikas att verksamheten eller åtgärden medverkar till att en miljökvalitetsnorm enligt 5 kap. överträds, 3. de uppgifter som krävs för att påvisa och bedöma den huvudsakliga inverkan på människors hälsa, miljön och hushållningen med mark och vatten samt andra resurser som verksamheten eller åtgärden kan antas medföra, En riskvärdering ligger också i linje med vad som sägs i Lagen om skydd mot olyckor (2003:778). Ett utdrag ur lagen lyder: 2 kap 4 Vid en anläggning där verksamheten innebär fara för att en olycka skall orsaka allvarliga skador på människor eller miljön, är anläggningens ägare eller den som utövar verksamheten på anläggningen skyldig att i skälig omfattning hålla eller bekosta beredskap med personal och egendom och i övrigt vidta nödvändiga åtgärder för att hindra eller begränsa sådana skador. Den som utövar verksamheten är skyldig att analysera riskerna för sådana olyckor som anges i första stycket. Vidare har Sjöfartsverkets anvisningar för samhällsekonomiska bedömningar/kalkyler (Sjöfartsverket, 2004) följts för värderingen där så är tillämpligt. Värderingsförutsättningarna har i huvudsak baserats på den Sid 5
samhällsekonomiska bedömningen (Swahn, 2009) 1. I bedömningen har följande tre trafikscenarier använts 2 : Scenario 1 baseras på godsutvecklingen i Gävle hamn som registrerats i den officiella statistiken för perioden 1991-2006. Det innebär att godsvolymen inledningsvis växer med 3,7 procent per år. Efter denna inledande period med fortsatt stark expansion antas att tillväxttakten för godskvantiteten under resten av projektets ekonomiska livslängd överensstämmer med den tillväxttakt som gäller i nationella prognoser (SIKA, 2005), dvs en ökningstakt på 1,2 procent per år. För scenario 2 antas att utvecklingen av godvolym och containervolym i Gävle under projektets hela livslängd kommer att följa den utveckling som ges i de officiella prognoser som redovisats av SIKA (2005). SIKA redovisar dock som ovan nämnts inga prognoser för antalet fartygsanlöp. När det gäller utvecklingen av antalet fartygsanlöp görs samma antaganden om en trendmässig ökning av medelvärdet för lastad/lossad kvantitet per fartygsanlöp som i det första scenariot. Scenario 3 är ett nolltillväxtscenario. En utveckling enligt ett sådant scenario är mycket osannolik. Dess syfte är dock inte att representera en mer eller mindre sannolik utveckling utan att belysa konsekvenserna för projektets ekonomi om tillväxten helt skulle utebli. Även i detta scenario antar vi emellertid att medelvärdet för den lastade/lossade kvantiteten fortsätter att växa till följd av den utveckling som sker inom handelssjöfarten. I samtliga scenarier antas medellastvikten per TEU för containers som hanteras över kaj i Gävle vara åtta ton. För metodik och presentation har till viss del Räddningsverkets handbok för riskanalys (Räddningsverket, 2003) tjänat som inspiration. Läsinstruktion För att göra rapporten lättläst, tydlig och spårbar påpekas följande: Vissa ord har i texten fetlagts för att betona särskilt viktiga delar i meningar och stycken. 1 Se Swahn (2009, sid. 21-24 för mer information). 2 Sid 6
Syfte Fotnoter används som stöd för vissa delar där mer utförliga och fördjupande förklaringar krävs. Vissa begrepp som definieras under stycket Definitioner nedan återges även i fotnoter för ökad läsbarhet. För vissa begrepp som saknar svenska översättningar används engelska. I vissa fotnoter anges internetsidor för hänvisning till mer information. I riskvärderingens olika steg presenteras metodik och resultat i anslutning till varandra. Risk används i rapporten med följande definition: Den totala förväntan av givna skador av givna olyckor som förväntas inom givna områden och tidsperioder. Förenklat kan risken för en given olycka uttryckas som: Risk = sannolikhet * konsekvens. Totala olycksrisken består således av summan av möjliga olycksscenariers kombinationer av sannolikheter och konsekvenspotentialer. Enheten för risken, förväntad skada/år, mäts i SEK/år. Syftet med riskvärderingen är att komplettera den samhällsekonomiska analysen 3 (Swahn, 2009) för olika utbyggnadsalternativ till Gävle hamn med identifiering och ekonomisk värdering av olycksriskerna och säkerhet för respektive utbyggnadsalternativs driftsfas 4. Riskvärderingen syftar till att kunna jämföras med övriga beräkningar för respektive utbyggnadsalternativ och därmed kunna utgöra ett beslutsunderlag. Utgångspunkten har varit att de föreslagna utbyggnadsalternativen är säkerhetshöjande jämfört med dagens farled och riskvärderingen har prövat i vilken mån det stämmer. Förslag på detaljerade säkerhetshöjande åtgärder inom respektive alternativ har inte berörts. Genomförande och granskning Riskvärderingen har utarbetats under 2010 av Markus Lundkvist, riskanalytiker på Sjöfartsverket. Informationsstöd har givits av lotsarna Thomas Hagert och Kent Hast, Sjöfartsverket. Egenkontroll har skett under arbetets gång. 3 En tidigare samhällsekonomisk för utbyggnadsprojektet har framarbetats av Lloyds Register Fairplay (2005) men den har inte utgjort ett styrande dokument för riskvärderingen. 4 Driftsfasen omfattar perioden efter att anläggningsfasen av en ny farled är klar och fartygstrafiken kan löpa obehindrat genom hela farleden inklusive vid kajerna. Sid 7
Områdesbeskrivning Områdesbeskrivningen syftar till att ge en allmän bild av områdets geografi samt den nuvarande fartygstrafiken samt delar av hamnverksamheten. Gävle hamn ligger öster om Gävle och har en omfattande trafik av en mängd olika produkter. Meteorologi och oceanografi Olika meteorologiska och oceanografiska förhållanden har betydelse för fartygstrafiken i området 5. Starka vindar kan för ett fartyg i barlast med stor vindexponerad yta orsaka vissa besvär. Då måste fartyget i de flesta fall öka farten för att minska uppkommen avdrift. Sydvästliga vindar är vanligast. Ostliga och nordostliga vindar förekommer också ofta. Vid för låga vattennivåer begränsas tillåtet djupgående av fartygen. Vågor uppstår aldrig av nämnvärd höjd förutom vid nordostliga vindar. Siktnedsättning kan uppstå på grund av tjocka/sjörök 6 och snöfall. Ishinder förekommer i regel från början av januari till slutet av mars. Isbrytare håller farleden uppe hela vintern. Förekomsten av is varierar dock kraftigt år från år. Strömmar kan vara skiftande och oberäkneliga men är av begränsad betydelse. I hamnen råder en svagt utåtgående ström (Svensk Lots, 1997). Fartyg och godstrafik Fartygstrafiken till Gävle är ur ett nationellt perspektiv hög. Antal fartyg som anlöpt Gävle hamn per år under perioden 1998-2010 presenteras i figur 2 indelat efter containerfartyg, tankfartyg och övriga fartyg. En indelning efter genomsnittlig fartygsstorlek görs i figur 3. 5 Uppgifterna om meteorologiska och oceanografi förhållanden har överlag erhållits från lotsarna Thomas Hagert och Kent Hast. 6 Navigeringen med hjälp av sjösäkerhetsanordningar kan påtagligt drabbas vid nedsatt sikt. Sid 8
1200 1000 800 600 400 200 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Containerfartyg Tankfartyg Övriga fartyg Figur 2. Antalet anlöp till Gävle hamn under perioden 1985-2007. Fram till 1998 registrerades särskiljdes inte fartygen. Källa: Gävle Hamn. 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Containerfartyg Tankfartyg Övriga fartyg Figur 3. Utveckling av genomsnittsfartygets storlek till Gävle under perioden 1998-2010. Källa: Gävle Hamn. Sid 9
Det kan tydligt observeras att både antalet och storleken på containerfartyg har ökat under senare år. Anlöpen är jämnt fördelade över årets månader (Gävle Hamn AB, 2011). Över dygnet fördelas trafiken mestadels till dagtid vilket delvis beror på att större fartyg har mörkerrestriktioner (muntlig kommunikation med lotsar). Nuvarande sjösäkerhet Några befintliga åtgärder och resurser för sjösäkerhet i farleden till Gävle presenteras nedan. Sjösäkerhetsanordningar berörs inte. Riktvärden Riktvärden finns vad gäller tillåtlighet av trafik är kopplade till fartygsmått, djupgående och ljusförhållanden. Värdena avses tjäna som för i vad mån ett fartyg under normala förhållanden säkert kan framföras i leden vid medelvattenstånd och med lots. Reservation måste göras med hänsyn till en mängd faktorer som ytterligare kan påverkar bedömningen i det enskilda fallet, exempelvis nedsatt sikt, höga vindstyrkor, strömsättningar, fartygets tekniska standard, farledens utmärkning för mörkernavigering, bogserbåtsassistans, vilka kan medföra reducering av riktvärdena. Under gynnsamma yttre förhållanden kan fartyg med mycket god manöverförmåga och hög teknisk standard i vissa fall tillåtas överskrida angivna riktvärden. I tabell 1 redovisas riktvärden (Sjöfartsverkets hemsida). Vindriktning och lotsens bedömning avgör när fartyg hindras från att segla. Tabell 1. Riktvärden i nuvarande farled till Gävle. Farled/Kaj Djup Max djupgående Max bredd Max längd Holmuddsrännan 10,8 9 30 220 Holmuddsrännan 10,8 10,1 28 220 Holmuddsrännan/mörker 10,8 8,6 25 180 Fredrikskans 1 9,5 8,8 Fredrikskans 2-3 5,3 5,1 Fredrikskans 4 7,4 7,1 Fredrikskans 5-6 7,6 7,3 Fredrikskans 7 6,9 6,6 Fredrikskans 8 8,05 7,7 Fredrikskans 9-12 9,2 8,7 Fredrikskans 13-14 9,2 8,8 Fredrikskans 16 9,2 8,8 Fredrikskans 17-19 10,7 10,0 Fredrikskans 21 10,7 10,1 210 Sid 10
Den enda övriga rutin som förekommer för nutida trafik är undvikande av möte mellan tankfartyg på inre redden som ligger väster om Holmuddsrännan. Lotsning I Gävle har alla fartyg längre än 90 meter eller bredare än 16 m lotsplikt 7, vilket innebär att det mellan bordning/embarkering söder om ön Gråsjälsbådan och kaj finns en lots ombord. För tankfartyg krävs i allmänhet lots om fartygen är längre än 80 meter eller bredare än 15 meter. Om fartyg är bredare än 28 meter krävs två lotsar. För den enskilde lotsen varierar arbetsbelastningen beroende på trafikbilden. För vissa befälhavare på fartyg med regelbundna anlöp har lotsdispens utfärdats. Detta innebär att befälhavaren fått avlägga ett prov och därefter få ta in fartyget utan lots. Lotsdispens eller farledstillstånd erhålls för närvarande efter informationsresor 8 och skriftliga prov till befälhavare på vissa torrlastfartyg. Bogserbåtar För anlöp av fartyg med djupgående större än 9,0 m används bogserbåt som kopplas före passage av Holmuddsrännan. Lotsarna avgör om bogserbåtar skall kopplas för fartyg mindre än 9,0 meter. För fartyg utan bogpropeller assisteras fartyget vid behov vid kaj. Sjö- och miljöräddning Huvuddelen av de berörda farledsavsnitten ligger på kommunalt vatten. De alternativa farlederna skär hamngränsen som också avgör vilken myndighet som ansvarar för sjö- och miljöräddning 9. På kommunalt vatten har kommunens räddningstjänst ansvaret för både sjö- och miljöräddningen och på statligt vatten har Sjöfartsverket ansvar för sjöräddningen och Kustbevakningen ansvar för miljöräddningen. De sjöräddningsresurser som finns tillgängliga utgörs av Sjöfartsverkets lotsbåtar, Sjöräddningssällskapets samt Kustbevakningens fartyg. Miljöräddningsresurser utgörs av Kustbevakningens fartyg samt Gästrike räddningstjänsts fartyg. Kustbevakningen har en station placerad i den inre delen av Fredrikskans. 7 Lotspliktskriterierna finns i Transportstyrelsen (2009). 8 Informationsresan genomförs av befälhavare med lots ombord i vardera riktningen. 9 Sjöräddning avser räddning av människoliv till sjöss. Miljöräddning avser bekämpning av utsläpp som hotar olika naturvärden. Sid 11
Riskvärdering Begreppet risk är intimt förknippat med sjöfart. Olyckor till sjöss kan variera till sin natur och runtom i världen äger olyckor rum varje dag med fartyg samt ombord på fartyg. Vidare kan riskbegreppet sannolikt spåras till det grekiska ordet risicum som syftade på den utmaning som klippor eller undervattensrev utgjorde för sjöfarten 10 (Mattson 2000, s. 33). Riskbegreppet har kommit att användas inom många verksamheter med olika betydelser. Som redan beskrivits ovan definieras risk i rapporten som den totala förväntan av givna skador av givna olyckor som förväntas inom givna områden och tidsperioder. Varje fartygsresa med ett handelsfartyg motiveras med att den kan innebära något fördelaktigt för olika inblandade aktörer som redaren, säljare av gods, köpare av gods, passagerare samt besättning. Denna fördel bör för alla parter, med undantag för passagerare 11, utmynna i en ekonomisk nettovinst 12. Dessa vinster är drivkraften för sjöfarten. Så länge fartygstrafiken i en farled löper problemfritt utan olyckor och störningar uppstår inga andra kostnader än de förväntade för de olika aktörerna. När en olycka inträffar uppkommer dock ofta betydande ekonomiska konsekvenser för olika aktörer som inte är förväntade. Konsekvenserna av olyckor till sjöss kan variera kraftigt och kan omfatta dödsfall, skador med mänskligt lidande, förlust av egendom, inkomstbortfall, ekologiska skador och förtroendeförluster. Därtill skall läggas att konsekvenserna fördelas olika mellan olika intressenter som inte nödvändigtvis är proportionerlig till den samhällsnytta man bär i frånvaro av olyckor. Det systematiska arbetet med att identifiera, värdera, åtgärda och kommunicera olycksrisker utgör riskhanteringen 13 som schematiskt beskrivs i figur 4 14. 10 Mattson anger i samma stycke att riskbegreppet också skulle kunna härledas från det arabiska ordet risq som syftar på något som blivit givet från Allah. 11 Passageraren värderar att upplevelsen eller transporten av sig själv är värd minst lika mycket som biljetten kostar. 12 För alla aktörer förutom passagerare behöver nödvändigtvis inte varje enskild resa generera en vinst utan det viktiga är verksamheten i stort gör det. 13 Riskhanteringen innebär en prövning av planerade eller vidtagna åtgärder som reducerar sannolikheter för och/eller konsekvenser vid olyckor. Den kan således i dess vidaste form jämställas med det sjösäkerhetsarbete som myndigheter, rederier, hamnar och även enskilda arbetstagare bedriver. 14 Se Räddningsverket 2003, s. 54. Sid 12
Figur 4. Begreppen riskanalys, riskvärdering och riskhantering som de beskrivs i Räddningsverket (2003). Lägg märke till att definitionen i denna riskvärdering även innehåller en analys av kostnader och nyttor. Eftersom åtgärder för att minska olycksrisker också medför negativa kostnader för olika aktörer i form av kostnader och inkomstbortfall kan alltför många åtgärder bli en negativ konsekvens i sig. Flertalet av åtgärderna innebär betydande ekonomiska insatser i form av både engångskostnader samt löpande kostnader 15. I riskhantering är därför ansatsen att hitta en balans mellan de insatser som krävs för åtgärderna och de konsekvenser som olyckorna förväntas manifesteras i. Summan av kostnaderna av säkerhetsåtgärder och de ekonomiska konsekvenserna bör hållas så låga som möjligt, för att således vara ekonomiskt optimerade vilket redovisas i figur 5. Ansatsen att kvantifiera och jämföra positiva och negativa ekonomiska konsekvenser kopplade till projektets övergripande påverkan på sjösäkerheten definieras i denna rapport som riskvärdering. 15 Ett exempel är lotsningsverksamheten som kräver fasta insatser som lotssation, lotsbåtar samt datasystem. Sid 13
Olyckors ekonomiska konsekvenser Kostnader för säkerhetshöjande åtgärder Totalkostnad Figur 5. Förenklad skiss av optimerad riskhantering som en balans mellan olyckors ekonomiska konsekvenser och kostnader för säkerhetshöjande åtgärder. Arbeten kring olyckors ekonomiska konsekvenser inom sjöfarten har förekommit alltmer flitigt på senare år både internationellt och nationellt. Redan assuransen 16 har sedan dess uppkomst på 1700-talet sysslat med ekonomiska värderingar av sjöfartsolyckor (Lindh 2003). FNs sjöfartsorganisation International Maritime Organization, IMO, har givit ut en vägledning för hur en s.k. Formal Safety Assessment 17, FSA, skall utföras (IMO 2007). En FSA genomförs för att pröva om föreslagna förändringar i regelverket inom IMO är kostnadseffektiva 18. Principen för FSA redovisas i figur 6 (IMO 2007). Konsekvensbedömningen i vägledningen för FSA är fokuserad på liv och miljö. 16 Försäkringsbranschen. Redare kan försäkra sina fartyg samt försäkra sitt ansvar. Lastägare kan försäkra sin last. 17 Det finns ingen vedertagen svensk översättning av Formal Safety Assessment varför förkortningen FSA används i denna rapport. 18 Med samma syfte utförs denna riskvärdering även om metodiken är något annorlunda. Olika farledsalternativ till Gävle hamn prövas för att se om de är samhällsekonomiskt försvarbara. Sid 14
Beslutfattare Steg 1 Scenarioidentifiering Hazard Identification FSA metodik Steg 2 Riskanalys Risk Assessment Steg 5 Rekommendation Decision Making Recommendations Steg 3 Riskreduktion Risk Control Options Steg 4 Kostnad-nytto analys Cost Benefit Assessment Figur 6. Stegen i en Formal Safety Assessment. De engelska orginalbegreppen ges i kursiv stil. Efter IMO (2007). Denna riskvärdering för Gävle skall ses som en riskbaserad kostnad-nytto analys som har flera likheter med FSA-ansatsen. De riskreducerande åtgärder (FSA steg 3) som värderas är de två utbyggnadsalternativen och tillsammans med nollalternativet utgör de tre alternativ som riskvärderingen utgår ifrån. Scenarioidentifieringen (FSA steg 1) görs utan att i detalj gå in på bakomliggande orsakssammanhang. Riskanalysen (FSA steg 2) har i riskvärderingen delats i tre separata steg: sannolikhetsbedömning, konsekvensbedömning och riskkvantifiering. I sannolikhetsbedömningen för respektive farledsalternativ beaktas den riskreducerande effekten av respektive utbyggnadsalternativ eftersom sannolikheter för liknande scenarion skattas olika. Någon egentlig kostnad-nyttoanalys (FSA steg 4) görs inte utan endast de förväntade olyckskostnaderna med respektive alternativ beräknas. Kostnad-nyttoanalysen genomförs i den samhällsekonomiska bedömningen. Rekommendationer (FSA steg 5) inför beslutsfattande ges också i riskvärderingen. Sid 15
Ansats Ansatsen i riskvärderingen med använda ingångsdata kan förenklat beskrivas som ett flödesschema enligt figur 7. För att erhålla ökad förståelse av riskvärderingens struktur vid läsning av rapporten rekommenderas att figuren skrivs ut separat och används som bredvidläsning. Figurförklaring Huvudsteg i riskvärderingen som till stor del följt Formal Safety Assessment-strukturen Moment som utförts inom riskvärderingen och bidragit till respektive steg Moment som utförts utanför riskvärderingen men som varit bidragande till olika moment Tre olika trafikscenarion för antal anlöp med typfartygen beaktades (Swahn, 2009) Farledsalternativ Nuvarande farled och två utbyggnadsalternativ beaktades Typfartyg Två storlekar vardera av container- respektive tankfartyg beaktades Olyckstyper Grundstötning, Kollision och Påsegling beaktades Lotsar lokaliserade och identifierade möjliga olycksscenarier för olika farledsalternativ, typfartyg och olyckstyper Avgränsning Scenarioidentifiering Simulering av navigation och manövrering i berört farledsavsnitt Expertskattning av lotsar för respektive olycksscenario Lotsarnas skattning kalibrerades med olycksstatistik och IALAs verktyg Sannolikhetsbedömning Olycksstatistik från Transportstyrelsens SjöOlycksSystem analyserades IALAs verktyg för sannolikhetsberäkning av grundstötningar och kollisioner Fartyg Förväntade skadekostnader för typfartygen anslogs utifrån skadeståndsdata från assuransföreningen the Swedish Club. Miljö Förväntade utsläppsvolymer från Transportstyrelsens SjöOlycksSystem multiplicerades med värderingar av given utsläppsvolym enligt Skjong m fl (2007). Liv Förväntade döda och skadade enligt Transportstyrelsens SjöOlycksSystem multiplicerades med värderingar av dödsfall och skadade enligt SIKA (2009). Industri Skattad förseningstid för typfartygens godsvolymer multiplicerades med förseningstidsvärden från SIKA (2009). Indexering vidtogs för respektive scenario för att ta hänsyn till lokala förhållanden i fartygens fart, bottenbeskaffenhet och kollisionsvinklar Konsekvensbedömning Riskkvantifiering För respektive olycksscenario multiplicerades sannolikhet och konsekvens till ett väntevärde För framtida olycksscenarier diskonterades väntevärden till ett nuvärde med en ränta på 4 %. För respektive alternativ beräknades summa av olycksscenariernas förväntade nuvärde Redarens inkomst Skattad förseningstid multiplicerades med hyrestaxa för fartyg (time charter rates) med data från Sjöfartsverket (2008). Osäkerhetsanalys Osäkerheter i antaganden, indata och metodik för respektive steg i riskvärderingen belystes. Annan egendom Förväntade skadekostnader för påseglade objekt anslogs utifrån skadeståndsdata från assuransföreningen the Swedish Club. Rekommendationer Förhållningssätt till riskvärderingen och farledsalternativens riskvärden rekommenderades Figur 7. Översiktligt flödesschema över ansatsen i riskvärderingen. Sid 16
Avgränsning Riskvärderingen avgränsades till att ge: en beskrivning av vilka olyckor som kan inträffa samt beskriva var och när de kan inträffa. en bedömning av respektive olyckas sannolikhet och förväntade konsekvenser och därmed risk för liv, miljö, egendom samt transportfunktionen. en ekonomisk värdering av de förväntade olyckorna (riskvärde) för respektive utbyggnadsalternativ. till nollalternativ och två utbyggnadsalternativ som identifierats och för vilka simuleringar genomförts geografiskt till de olika farledsalternativens utbredning. tidsmässigt till perioden 2010-2050 till driftsfasen till olyckstyperna grundstötning 19, kollisioner 20 och påsegling vars risk antogs kunna variera med de olika utbyggnadsalternativen. Följande aspekter omfattas inte av riskvärderingen: olycksrisker som är relaterade till arbetsmiljön ombord på fartyg olycksrisker under anläggningsfas av uppgraderad farled olycksrisker där enbart fritidsbåtar är inblandade kollision med flytande objekt som exempelvis last som tappats från fartyg förlust/minskning på förtroende 21 hos näringsliv och allmänhet för i en olycka involverade aktörer. 19 Grundstötning är när handelsfartyg grundstöter under gång eller drivandes. 20 Kollision är när ett handelsfartyg kolliderar med fast objekt, bogserbåt, fritidsbåt eller annat handelsfartyg. Sid 17
förseningskostnader som uppstår eftersom fartyg på grund av yttre omständigheter och förmodad höjd risknivå avvaktar seglats i farled utanför Gävle. Med referens till figur 1 är detta scenario och relaterade kostnader framförallt att förvänta i nuvarande farled (nollalternativ). En skattning av dessa kostnader har också genomförts i Swahn (2009) som då koncentrerat sig på hyran av fartyget. Förseningskostnaden för industrin ingår inte i beräkningarna. Farledsalternativ Farledsalternativen som innebär en utbyggnad presenteras i figur 8 och figur 9. De två utbyggnadsalternativen innebär att fartyg med en längd om 245 meter, en bredd om 42 meter och ett djupgående om 12,2 meter skall kunna anlöpa Gävle med minimala restriktioner avseende vind, sikt och mörker. Figur 8. Dragning av huvudalternativet (alternativ 1). 21 Förtroendeförluster är i högsta grad relevanta att beakta men det har bedömts som svårt att skatta eftersom förtroendet varierar väldigt mycket med. Sid 18
Figur 9. Dragning av alternativ 2. Typfartyg Typfartyg urskiljdes i värderingen framförallt för att representera en stor del av den fartygstrafik som i nutid frekvent anlöper Gävle och som också förväntas stå för en betydande del av trafiken framöver om farleden byggs ut. De fartygstyper som i högst grad förväntas påverkas av en farledsutbyggnad är container- och tankfartyg. Indelningen baseras också på fartygsstorlek 22. En mer detaljerad beskrivning av typfartygen och dess relation till olika steg i riskvärderingen beskrivs i tabell 2. Som tabellen visar finns en problematik i riskvärderingen eftersom underlag för bland annat sannolikhetsbedömning per passage och antal förväntade anlöp baseras på olika fartygsstorlekar. Det ger en särskild trubbig sannolikhetsbedömning vad gäller antal olyckor per år. 22 För manövreringen har bedömningen gjorts av lotsarna att djupgåendet är den viktigaste parametern som således blir svårare med ökat djupgående. För framtiden kommer sannolikt inte djupgåendet på containerfartyg att ändras nämnvärt men däremot bredden. Sid 19
Simulering Trafikscenario (Swahn, 2009) INSEGLING GÄVLE Tabell 2. Typfartygen i förhållande till fartyg i riskvärderingens olika steg. Typfartyg Fartyg Sannolikhetsbedömning Konsekvensbedömning Containerfartyg mindre Containerfartyg större Tankfartyg mindre Tankfartyg större Containerfartyg, 149 m (l), 23 m (b) x 7,70 m (d), 1000 TEU, deplacement 17 000 ton Containerfartyg < 800 TEU Containerfartyg < 1500 TEU Containerfartyg, 215 m (l), 32 m (B), 9,5 m (d) halvlastat, 2680 TEU, deplacement 40 000 ton Containerfartyg < 2000 TEU Tankfartyg, 183 m (l), 27,4 m (b) x 9,8 m (d), dw 37 800 ton. Mindre oljefartyg <20 kdwt Tankfartyg, 245m (l), 42 m (b), 12,20 m (d), dw 110 000- ton Samma fartyg simulerades också i ballast, da var 7,0 meter och df var 5,0 meter. Större oljefartyg 40-60 kdwt x x x x x x x x x x x x x x x x x Nedan ges generaliserade beskrivningar av besättning, manövreringsegenskaper och navigationsförutsättningar på containerfartyg respektive tankfartyg. Beskrivningarna grundar sig på lotsarnas bedömning och ger en indikation till skillnader i sannolikhetsbedömningen för respektive fartyg. På alla fartyg är det viktigt att ha en väl fungerande besättning. Eftersom containerfartyg oftast är linjefartyg har de anlöpt Gävle många gånger tidigare. Fartygen kommer ofta direkt från Stockholm. Besättningen går ofta på rutin och upplevs ofta ett stressat tidsschema. Mindre fartyg har ofta tvåvaktsystem ombord. Ofta är det bara befälhavaren som är engagerad i fartygets framförande. Tidspress tvingar styrmän att engagera sig i annat. Besättningar kan vara påmönstrade upp till fyra månader som bedöms vara ganska stressiga. Ibland håller fartygen högre fart än rekommenderat. Tankfartyg anlöper mer sällan vilket medför att besättningen är ovanare och lyssnar därför mer på lotsen. Bemanningen på bryggan är betydande och man har alltid trevaktssystem. Stressfaktorn upplevs inte som lika hög då man inte seglar efter schemalagda tider. Säkerhetskultur upplevs som högre än på containerfartyg, sannolikt som Sid 20
ett resultat av vetting 23. På skandinaviskt flaggade fartyg varar påmönstringen under 4-6 veckor medan andra fartyg kan ha längre törnar. Navigationsförutsättningarna skiljer sig mellan typfartygen. Containerfartyg är ofta utrustade med radar och ECDIS i cockpit-design, vilket innebär att förarplatsen haren bra och samlad navigationsutrustning. Förarplatsen har pilot och co-pilot alla manöverknappar/ spakar emellan sig. Lastning är sällan optimal ur siktsynpunkt från bryggan. Inbyggda bryggvingar är vanliga. Ofta finns en kamera som kan användas vid tilläggning vid kaj. Sjökort ofta uppdaterade. Färdplan görs inte alltid, i synnerhet om fartygen anlöper Gävle hamn regelbundet. Tankfartyg erbjuder bättre sikt än containerfartyg men har å andra sidan inte lika bra navigationsutrustning och bryggdesignen är mera utspridd. Det är inte lika vanligt med inbyggda bryggvingar vilket försämrar kommunikationen något. Vissa tankfartyg går i oceanfart och har inte elektroniska sjökort över alla områden och därmed används dessa inte. Sjökort är ofta uppdaterade, vilket sannolikt är beroende på vetting. Styrman och rorgängare är engagerade i navigationen. Färdplan görs oftare på tankfartyg än på containerfartyg, sannolikt beroenden på att det finns mer tid för detta. Vid manövrering är det viktigt för i synnerhet större fartyg att vid insegling få en bra gir in i rännan. Containerfartyg har ofta stark bogpropeller och högeffektiva roder och bedöms därför ha god manöverförmåga. Farten kan också ökas för att minska avdriften och containerfartyg håller ofta högre fart än tankfartyg. Eftersom fartygen ofta har mindre massa går de lättare att stoppa. Fartygen är dock vindkänsliga, i synnerhet när de är lastade med tomma containrar. Bogserbåt används sällan. Från bordning av lots till förtöjning vid kaj tar det ungefär en timme. Tankfartyg har större massa och undervattenskropp vilket innebär att mer tid åtgår för att få stopp och svinga runt. Större framförhållning krävs. Ofta krävs bogserbåtsassistans med bogserbåt kopplad i fören genom Holmuddsrännan och vid kajerna. Eskortbogsering förekommer vid transport av flygbränsle. Vid hög ingångsfart blir bogserbåten av mindre betydelse. Squat- och i synnerhet bankeffekt för lastade fartyg förekommer i Holmuddsrännan. Vid sällsynta tillfällen då tvärgående vind är för stor genom Holmuddsrännan utgör låg fart i kombination med bogserbåt en åtgärd. Handstyrning används oftare än på containerfartyg. Nyare tankfartyg är utrustade med högeffektivt roder.. Inseglingen tar från bordning av lots till kaj tar inkl förtöjning två timmar. Motsvarande utsegling tar en timme. 23 Vetting är de inspektioner av chartrade fartyg som oljebolag och kemikalieproducenter utför. Sid 21
Scenarioidentifiering Olycksrisker som inte identifieras blir heller inte värderade och det är viktigt att inte förbigå risker som är relevanta för att få en god bedömning av de olika alternativen. Att identifiera innebär också att bedöma när, var och hur olyckor kan inträffa 24. Samtidigt är det viktigt att ange risker som identifieras men som av olika skäl inte analyseras och värderas vidare. Räddningsverket (2003) anger att följande risker kan identifieras: 1. Händelser som har inträffat inom egen eller annan liknande verksamhet. 2. Uppenbara händelser med tanke på verksamhetens karaktär. 3. Händelser som kan härledas utgående från punkt 1 och 2 ovan. 4. Enkla kombinationer av separata händelser. 5. Komplexa kombinationer av händelser som tidigare ej inträffat. 6. Identifierade händelser som förhindras av system, operationella rutiner eller underhåll. 7. Potentiella händelser, identifierade genom systematiskt ifrågasättande av systemets användning och funktionskrav. Riskområden Områden där olyckor i första hand bedömdes kunna inträffa lokaliserades av lotsar. Identifierade områden redovisas i figur 10. 24 En närmare beskrivning av vad som styr sannolikheter för samt konsekvenser av identifierade olyckor beskrivs under rubrikerna Sannolikhetsbedömning och Konsekvensbedömning. Sid 22
Holmuddsrännan Heros grund Kaj Fredrikskans Figur 10. Områden med särskild hög risk som har identifierats för vidare riskvärdering. Av de identifierade områdena skall det poängteras att det är Holmuddsrännan som varit underdimensionerad i enlighet med PIANC 25 men där dispensgivning ändå har sörjt för att tillåta passager av stora fartyg. Olycksorsaker Olika orsaker kan i varierande grad bidra till grundstötningar, kollisioner och påseglingar. De vanligaste orsakerna 26 som registrerats i SjöOlycksSystemet under perioden 1985-2007 redovisas i procent av det totala antalet orsaker i figur 11 för containerfartyg, kemikalietankfartyg och oljetankfartyg. Det skall konstateras att orsaksbeskrivningen är en kraftig förenkling av verkligheten. 25 Permanent International Association of Navigational Congresses (PIANC) ansvarar för ett internationellt standardiseringsarbete för farledsutformning som styr Sjöfartsverkets arbete med farledshållning. 26 Av redovisningstekniska skäl redovisas bara de vanligaste orsakerna då många orsaker enbart registrerats vid några enstaka tillfällen för respektive olyckstyp. Urvalet gör att diagrammet ovan blir betydligt mer lättläst. Sid 23
0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 Andra förhållanden där den mänskliga faktorn inverkat Farvattnets beskaffenhet: grunt/ trångt osv. Felaktigt handhavande av annat fartyg/ andra fartyg Sovit på vakt Tekniskt fel på framdrivningsmaskineriet 0,00 Containerfartyg Kemikalietankfartyg Oljetankfartyg Figur 11. De vanligaste orsakerna till grundstötningar och kollisioner och deras andel för olika fartygstyper (Källa: SjöOlycksSystemet under perioden 1985-2007). Det är viktigt att påpeka att någon detaljerad identifiering av orsaker inte gjordes eftersom förhållandet mellan fartygs- och farledsdimension kan ha betydande inflytande på flertalet scenarier Sannolikhetsbedömning För varje identifierad olycksrisk är det befogat att bedöma hur troligt det är att olyckan inträffar under en viss period eller under ett visst antal passager av fartyg. Detta görs i en sannolikhetsbedömning. I riskvärderingssammanhang är det en väletablerad uppfattning att sannolikhetsbedömningar för olyckor är komplicerade och ofta är behäftade med stora osäkerheter. Sannolikheten kan uppskattas enligt vissa huvudprinciper (Thedéen 1998) vilket redovisas i figur 12. Empiriska skattningar görs utifrån befintlig olycks- och tillbudsstatistik. När statistik finns om inträffandet av olika bidragande orsaker som tillsammans eller var för sig kan leda till olyckor kan sannolikheten sedan bedömas utifrån ett logiskt system 27 där de bidragande orsakerna utgör komponenter. I brist på olycksdata från tillräckligt långvariga och likartade förhållanden brukar ofta subjektiva expertskattningar göras. Det betonas att sannolikheten för olyckor 27 En vanlig metod för bedömning i logiska system är felträdsanalys som innebär att man söker bidragande orsaker och händelsekedjor till identifierade olyckor. Ett enkelt exempel på ansatsen finns i Räddningsverket (2003). För respektive delhändelse kan befintlig statistik användas. Sid 24
ofta styrs av beteende och handlingar på bryggan som har bakomliggande mänskliga eller organisatoriska orsaker. Informationsnivå Logiska system, kombinationer av komponentfel Empiriska skattningar av systemrisker Subjektiv expertskattning av risk Figur 12. Informationsnivå och källor i riskvärdering (från Thedéen, 1998). Olycksstatistik Den första ansatsen att skatta sannolikheten var att undersöka statistiken över olyckor och tillbud. Transportstyrelsen tillhandahåller genom sin olycksdatabas SjöOlycksSystemet statistik sedan 1985 för händelser med och ombord svenska fartyg samt händelser på svenska farvatten. Dessutom användes trafikdata från Gävle Hamn AB, Svenska Hamnar samt AIS-data från Sjöfartsverket för att få en uppfattning av antalet passager under den aktuella perioden. Även lotsarna tillfrågades om de kunde erinra sig några händelser under deras tjänstgöringstid i området. Huvudsyftet var att undersöka om något av de nutida typfartygen kunde ha varit inblandad i någon händelse och därmed med kunskap om antal anlöp av dessa fartyg kunna beräkna frekvensen olyckor eller tillbud. Åtminstone sju grundstötningar i Holmuddsrännan har dokumenterats sedan 1985 och de redovisas i figur 13 samt i bilaga. Fler händelser skulle kunna inträffat då det inte är säkert att olyckornas geografiska position alltid angivits korrekt. Utöver dessa olyckor är det inte osannolikt att ett antal grundkänningar samt tillbud inträffat i Holmuddsrännan som inte rapporterats. En bedömning är att det är mest sannolikt för avgående fartyg utan lotsplikt. Sid 25
Figur 13. Urval av inträffade olyckor i farled till Gävle under perioden 1985-2009. Siffror anger ärendenummer i SjöOlycksSystemet. En försiktig bedömning utifrån de mycket kortfattade händelsebeskrivningarna är att ingen av grundstötningarna i Holmuddsrännan signifikant berott på förhållandet mellan fartygs- och farledsdimension. Dock kan konstateras att en bredare farled skulle ge ett större utrymme i tid och sträcka för återgång till kontrollerad navigation och manövrering. Oberoende fartygstyp och -storlek kan man beräkna antalet olyckor per anlöp över de senaste åren. Med hänvisning till tidigare presenterad anlöpsstatistik gjordes 10 086 anlöp eller 20 172 passager under perioden 1998-2009. För perioden 1985-1998 har inte anlöpsstatistik kunnat erhållas men ett antagande görs om att antalet genomsnittliga årliga anlöp är likartat som för perioden 1998-2009. Således har sju grundstötningar inträffat under 21 853 anlöp för perioden 1985-2009. Under perioden 2000-2009 har endast en grundstötning inträffat i Holmuddsrännan. Expertskattning Lotsarna skattade sannolikheter för grundstötning respektive kollision för olika utbyggnadsalternativ, områden och typfartyg. Sannolikheten skattades till antal olyckor per ett stort antal passager. Några av lotsarnas skattningar redovisas i figur 14-16 för respektive farledsalternativ. Sid 26
0 0,0005 0,001 0,0015 0,002 0,0025 0,003 0,0035 Nollalternativ Huvudalternativ Containerfartyg mindre Containerfartyg större Tankfartyg mindre Tankfartyg större Alternativ 2 Figur 14. Lotsarnas sannolikhetsbedömning för antal grundstötningar/passage i Holmuddsrännan för olika typfartyg och farledsalternativ. 0 0,00005 0,0001 0,00015 0,0002 0,00025 Nollalternativ Huvudalternativ Containerfartyg mindre Containerfartyg större Tankfartyg mindre Tankfartyg större Alternativ 2 Figur 15. Lotsarnas sannolikhetsbedömning för antal kollisioner/passage vid Heros grund för olika typfartyg och farledsalternativ. 0 0,001 0,002 0,003 0,004 0,005 0,006 0,007 Nollalternativ Huvudalternativ Containerfartyg mindre Containerfartyg större Tankfartyg mindre Tankfartyg större Alternativ 2 Sid 27
Figur 16. Lotsarnas sannolikhetsbedömning för antal påseglingar/passage vid kaj för olika typfartyg och farledsalternativ. De av lotsarna skattade sannolikheterna omräknades till antal olyckor per år utifrån de tre olika trafikscenarion som angivits i Swahn (2009) för perioden 2010-2050. IWRAP Mk 2 Inom IALA har ett verktyg utvecklats som utifrån tidigare utvecklade modeller och empiriska studier skattar sannolikheten för grundstötningar och kollisioner. Programmet har utvecklats vid Danmarks Tekniska Universitet och senare vidareutvecklats av GateHouse. Upphovsmännen till programmet hävdar att det inte är tillämpligt i hamnområden eftersom det där är särskilt svårt att modellera trafiken. För farleden till Gävle torde det mest tillämpliga området vara Holmuddsrännan. Genom att ange grundområden som polygoner, modellera trafiken samt ange en så kallad orsaksfaktor kan sannolikheten för grundstötningar anges. Sannolikheten för grundstötning för 1000 anlöp av containerfartyg beräknades till 0,56 vilket innebär 0,28 per 1000 passager eller 0,00028 per passage. En beskrivning av modelleringen ges i figur 17. Sid 28
Figur 17. Utdrag ur IWRAP Mk2 för modellerad färd av 1000 containerfartyg per år genom Holmuddsrännan. Gröna områden är modellerade grundområden med 6,0 meters djup. Kalibrering Syftet med kalibreringen var att höja eller sänka lotsarnas expertskattningar av förväntade antalet olyckor per år under antagande att proportionerna mellan skattningarna var rimliga. Skattningen kalibrerades med tillgänglig olycksstatistik från SjöOlycksSystemet samt från trafikdata från Gävle Hamn. En jämförelse mellan olika ansatser görs i tabell 3 vad avser grundstötningar per passage i Holmuddsrännan. Tabell 3. Sannolikheter för grundstötning per passage i Holmuddsrännan med olika ansatser. Lotsars bedömning containerfartyg Olyckstatistik 1985-2009 alla fartyg Olyckstatistik 2000-2009 alla fartyg IWRAP Mk2 containerfartyg 175-200 m 0,0015 0,00016 0,00005 0,00028 Det kan konstateras att inga containerfartyg har grundstött i Holmuddsrännan enligt SjöOlycksSystemet. Samtidigt har containertrafiken historiskt inte varit så omfattande till antal fartyg och fartygens storlek vilket inte utesluter att sannolikheten i framtiden är högre än olycksfrekvens antyder. En försiktig skattning är att framtida sannolikhet för grundstötning är 0,0002 per passage vilket utgör en åttondel av lotsarnas bedömning. Därför kalibrerades lotsarnas bedömningar med en reduktionsfaktor på 0,125 vilket också varit beräkningsgrundande. Konsekvensbedömning Grundstötningar, kollisioner och påseglingar kan orsaka omfattande konsekvenser. De konsekvenstyper som kan identifieras och värderas ekonomiskt i samband med en olycka (Räddningsverket, 1997) räknas upp med exempel vad det kan motsvara vid grundstötningar och kollisioner: Materiella kostnader. Vid grundstötningar och kollisioner kan fartyg och gods skadas eller förloras. Vid påsegling kan kajer eller farledsanordningar skadas. Påverkan på ekosystemet. Ett utsläpp av bunkerolja eller farligt gods kan skada ekosystemet och minska tillgången på fisk för yrkesfiskare. Sid 29
Produktionsbortfall näringsliv. Gods som inte når sin slutdestination i tid kommer att försena och fördyra verksamheten. Humanvärdesförlust. Människor som dör eller skadas i en fartygsolycka kan värderas ekonomiskt. Tidsförluster för tredje man. En räddningsinsats kan innebära att farvatten och vägar blockeras av räddningsresurser på ett sådant sätt att det hämmar andra transporter. Räddningskostnader. I samband med fartygsolycka kan kostnaderna för både sjöräddning och miljöräddning vara omfattande. Saneringskostnader. Även efter att räddningsledare har bedömt räddningsinsats som avslutad kommer sanering av kvarvarande olja att behövas. Administrativa kostnader. Varje olycka kommer också leda till administrativa kostnader som bland annat är beroende på antalet inblandade aktörer och intressen samt olyckans omfattning. Mer allvarliga eller principiellt intressanta olyckor utreds i olycksutredningar. En mer utvecklad identifiering av olyckskostnader presenteras i figur 18. För identifierade ekonomiska konsekvenser prövades om de var rimliga att kvantifiera samt värdera ekonomiskt varefter ett urval av konsekvenser för vidare bedömning gjordes. Det innebar således att vissa möjliga konsekvenser av olyckorna inte värderades. Sid 30
Teckenförklaring beaktade värden Fartyg Redarens inkomst Liv Olyckskonsekvens Kostnadsbärare> Försäkring Olycka med fartyg Miljö Industri Annan egendom Ej värderat Övrigt Farled Liv Industri Miljö Fartyg Skrovskada Redare > H&M Oljebekämpning till havs Kustbevakn. > P&I Förlust/utsläpp av farligt gods Lastägare Förlust av gods Lastägare Sjöräddning Sjöfartsverket, KBV, SRSS, Polisen m fl Sjömätning efter grundstötning (Sjöfartsverket) Återställande av skadad SSA Rederi, Sjöfartsverket Fartyg blockerar farled Sjöförklaring Goodwill-förlust Inblandade aktörer Skada på annan egendom Ägare > P&I Propeller/ Roderskada Rederi > H&M Förlust av bunkerolja Redare >H&M Oljebekämning längs stränder Kommuner > P&I Skadade Drabbad individ Dödsfall Drabbad individ Ekologisk förlust Fauna, flora Inspektion Transportstyrelsen, Kustbevakningen Humanvärde Försening av fartyg Reducerad fiske/ havsbruk Drabbade > P&I Inkomstbortfall Arbetsgivare Bärgning, Bogsering Redare > H&M Läktring Redare > H&M Sjukvård, rehab Landsting Lukt, kvarbliven olja Boende, företag Resetid Resenärer Reparation Redare > H&M Försening av gods Lastägare Reducerad turism Företag > P&I Inkomstbortfall Redare >Loss of Hire Försening till industri Redare > F&D Figur 18. Förenklad modell av vilka konsekvenser och konsekvenstyper som kan uppstå i form av skada och förlust vid grundstötningar, kollisioner och påseglingar. En förenklad uppräkning av riskbärare för respektive konsekvens anges också. Sid 31
Konsekvensbedömningen avgränsades till följande värden vilket också redovisas i figuren ovan: Fartyg Miljö Liv Industri Redarens inkomst Annan egendom Metodik och använda data och källor för värdering beskrivs nedan. Följande olyckskonsekvenser värderades inte: Effekter på förtroende (goodwill) för sjöfarten och i olyckan inblandade aktörer. Detta bedöms vara en reell konsekvens men svår att kvantifiera. Ur det samhällsekonomiska perspektivet behöver det inte innebära mer än att olika aktörers marknadsandelar förändras. Förlorad eller skadad last i samband med förlisning som följd av olycka. Förlisningar i samband med grundstötningar och påseglingar är mycket ovanliga även om det vid kollisioner ter sig något vanligare 28. Minskade taxeringsvärden i samband med oljeutsläpp. Vid större utsläpp är det en sannolik konsekvens men det har ansetts som alltför svårt att kvantifiera. Försenad resetid för passagerare. Det förekommer ingen nämnvärd passagerartrafik på Gävle. Kalkylvärden för beräkning finns i SIKA (2009). Väntevärden Eftersom olyckors omfattning kan variera har konsekvenserna utgått från medelkonsekvenser 29 av identifierade olyckor. Värden för respektive olyckstyp och konsekvenstyp beräknades utifrån olika ansatser och källor till ekonomiska väntevärden. Väntevärdet representerar därför det ekonomiska värdet av en representativ grundstötning, kollision respektive påsegling i svenska farvatten 28 Exempel på förlisningar är Fu Shan Hai i samband med kollision med Gdynia 2003 utanför Bornholm samt förlisningen av Tinto i kollision med Marina 2005 mellan Öland och Gotland. Annars har förlisningar i svenska och närliggande farvatten övervägande inträffat i samband med lastförskjutning och förlorad stabilitet under svårare förhållanden och därmed inte varit navigationsrelaterade(exempelvis Finnbirch). 29 Vid olyckor kan konsekvensernas omfattning variera betydligt. Med medelkonsekvenser menas den genomsnittliga konsekvens som kan förväntas om ett stort antal olyckor av samma typ, i detta fall grundstötning, kollision eller påsegling, inträffar under en mycket lång tid i ett område utan att de yttre förutsättningarna ändras. Sid 32