Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1. Kapitel 13 Fordonskostnader för persontrafik

S Version 2014-04-01 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1 Kapitel 13 Fordonskostnader för persontrafik G L 6(1+0,1) 6 12 120 80 100 1

2

Innehåll 13 Fordonskostnader för persontrafik... 4 13.1 Fordonskostnader i personbilstrafik... 4 13.1.1 Nybilspris... 6 13.1.2 Däckpris... 6 13.1.3 Lönekostnad reparation av fordon... 7 13.1.4 Årlig körsträcka... 7 13.1.5 Värdeminskningskostnad personbil... 8 13.1.6 Nyttjandegrad... 8 13.1.7 Kapitalkostnad... 8 13.1.8 Komponentförslitning... 8 13.1.9 Drivmedel... 9 13.2 Beläggningsgrad och ärendefördelning för personbilstrafik... 11 13.3 Fordonskostnader cykel... 13 13.4 Busstrafikeringskostnader... 14 13.4.1. Fordonsbaserade kostnader... 15 13.4.2. Tidsberoende kostnader... 15 13.4.3. Distansberoende kostnader...16 13.4.4. Fordons- och tidsberoende kostnader... 17 13.5 Persontrafikens operativa kostnader på järnväg... 18 13.5.1 Beskrivning av beräkningsmetod...19 3

13 Fordonskostnader för persontrafik Detta kapitel fokuserar på att beskriva fordonskostnader för persontrafik år 2010, basåret för analyser inom ramen för Trafikverkets planering. Vissa resonemang förs också kring framtida fordonskostnader för persontrafik. Viktiga år är då 2030 och 2050 som utgör prognosår 1 och prognosår 2 i analyser inom ramen för Trafikverkets planering. I princip gäller att drivmedelspriser och drivmedelsskatter antas förändras realt under kalkylperiod men att övriga kostnader lämnas realt oförändrade. Anledningen till att andra kostnader än drivmedelspriser antas vara realt oförändrade är att underlaget för prognoser är mycket bristfälligt. Utan specifik kunskap på området är det rimligt att utgå ifrån principen att dagens kostnadsnivå är den bästa gissningen rörande framtida kostnader. Det bör dock nämnas att vissa av de kostnader som lämnas realt oförändrade delvis innehåller drivmedelskostnader och lönekostnader som i andra ASEK-sammanhang förutsätts ändras realt under kalkylperiod 1. Detta gäller till exempel lönekostnader för reparation av personbilar och distansberoende kostnader i busstrafik som delvis består av drivmedelskostnader. Men eftersom det sannolikt finns andra faktorer som i framtiden ändras på ett sätt som leder till lägre kostnader, produktivitetsökningar vid reparation, energieffektivare bussflotta m.m., och storleken på dessa effekter är okända är det rimligt att lämna de kostnadstyper där drivmedelspriser och löner kommer in realt oförändrade i framtiden. 13.1 Fordonskostnader i personbilstrafik ASEK rekommenderar De fordonskostnader och parametrar för personbilstrafik samt bränslepriser ska användas som redovisas i tabellerna 13.1 13.4, för år 2010, 2030 och 2050 i 2010-års penningvärde. Kalkylvärdena i ASEK 5.1 är samma som i tidigare ASEK-version ASEK 5. Tabell 13.1. Fordonskostnader och parametrar personbil år 2010, 2030 och 2050, i 2010-års penningvärde. Nybilspris kr, inkl generellt momspåslag 194 000 Däckpris kr/st, inkl generellt momspåslag 780 Lönekostnad reparation kr/timme, inkl generellt momspåslag Årlig körsträcka, km 13 000 Utnyttjandegrad, timme/år 8 760 Värdeminskningskostnad, kr/km, inkl generellt momspåslag 168 0,64 Kapitalkostnad kr/timme, inkl generellt momspåslag 1,11 Komponentförslitning kr/km, inkl generellt momspåslag 0,16 1 Ökade reallönekostnader ligger till grund för uppräkning av åktidsvärdet för tjänsteresor i kapitel 7. 4

Tabell 13.2. Bensinpriser år 2010, 2030 och 2050, personbil, i 2010-års penningvärde. Bensin 2010 Bensinpris, exkl. drivmedelsskatter och moms, kr/liter 4,81 Bensinpris, exkl. drivmedelsskatter inkl moms, kr/liter 6,01 Bensinskatter och moms, totalt/liter 7,79 Bensin 2030 Bensinpris, exkl. drivmedelsskatter och moms, kr/liter 6,65 Bensinpris, exkl. drivmedelsskatter inkl moms, kr/liter 8,31 Bensinskatter och moms, totalt/liter 9,17 Bensin 2050 Bensinpris, exkl. drivmedelsskatter och moms, kr/liter 6,99 Bensinpris, exkl. drivmedelsskatter inkl moms, kr/liter 8,74 Bensinskatter och moms, totalt/liter 10,99 Tabell 13.3. Dieselpriser år 2010, 2030 och 2050 personbil, i 2010-års penningvärde. Diesel 2010 Dieselpris, exkl. drivmedelsskatter och moms, kr/liter 5,25 Dieselpris, exkl. drivmedelsskatter inkl moms, kr/liter 6,56 Dieselskatter och moms, totalt/liter 6,46 Diesel 2030 Dieselpris, exkl. drivmedelsskatter och moms, kr/liter 8,87 Dieselpris, exkl. drivmedelsskatter inkl moms, kr/liter 11,09 Dieselskatter och moms, totalt/liter 9,06 Diesel 2050 Dieselpris, exkl. drivmedelsskatter och moms, kr/liter 9,33 Dieselpris, exkl. drivmedelsskatter inkl moms, kr/liter 11,66 Dieselskatter och moms, totalt/liter 11,35 5

Tabell 13.4. Etanolpriser år 2010, 2030 och 2050 personbil, i 2010-års penningvärde. Etanol 2010 Etanolpris, E85, exkl. drivmedelsskatter och moms, 5,79 kr/liter Etanolpris, E85, exkl. drivmedelsskatter inkl moms, kr/liter 7,24 Etanolskatter och moms, totalt/liter 2,76 Etanol 2030 Etanolpris, E85, exkl. drivmedelsskatter och moms, 6,26 kr/liter Etanolpris, E85, exkl. drivmedelsskatter inkl moms, kr/liter 7,83 Etanolskatter och moms, totalt/liter 3,09 Etanol 2050 Etanolpris, E85, exkl. drivmedelsskatter och moms, 6,91 kr/liter Etanolpris, E85, exkl. drivmedelsskatter inkl moms, kr/liter 8,64 Etanolskatter och moms, totalt/liter 3,61 13.4.1. Nybilspris Nybilspris används för att beräkna olika delar av fordonskostnader som kapitalkostnad, värdeminskning och fordonsslitage. Nybilspris har behandlats i samtliga ASEK-revideringar och beräknats utifrån marknadspriser genom statistik från SCB. I ASEK 5 beräknades ett nytt nybilspris för personbil på samma sätt som tidigare, med utgångspunkt i data från SCB. I SCB:s prisundersökning för 2010 (SCB, 2011a) uppgår medelpris för en personbil till 160 742 kr exklusive moms. Inklusive generellt momspåslag (1,21) blir ett avrundat nybilspris 194 000 kronor i 2010-års prisnivå (194 497 kr). Nybilspriset antas vara realt oförändrat år 2030 och 2050 (i 2010 års penningvärde). 13.4.2. Däckpris Kostnad för däck ingår som en del i fordonskostnaden i form av däckslitage. Däckpris har behandlats i samtliga tidigare ASEK-revideringar. I denna översyn (ASEK 5.1) behålls värdena från ASEK 5. I ASEK 5 användes, på samma sätt som tidigare, statistik om medelpriser för bildäck från SCB för att beräkna ett genomsnittligt däckpris. Medelpriser för bildäck från SCB tas fram som underlag för KPI-beräkningar och samlas in på de platser som konsumenterna själva köper däcken, t.ex. bensinmackar, däcksverkstäder och liknande. Vilka försäljningsställen som ska prismätas utses via ett statistiskt urval, och efter det är det sedan de mest sålda däcken på det försäljningsstället som prismäts. I priset ingår moms, kostnad för skifte på fälg, balansering och miljöavgift. Ett årsmedelvärde per däck utifrån SCB:s medelpriser uppgår till 987 kr för sommardäck och 1156 kr för vinterdäck i 2010-års prisnivå. Sommar- och vinterdäck viktas samman till ett däckpris på 1 071 kr. 6

Då däckpriserna innehåller moms, miljöavgift, kostnad för skifte på fälg och balansering måste dessa räknas bort. Momsen uppgår till 25 procent. Återvinningsavgiften uppgår enligt Svensk däckåtervinning (2011) till 16 kronor per däck. Kostnad för montering, skifte på fälg och balansering sätts av däckförsäljarna själva och därför har uppgifter från några stora däckkedjor samlats in till en genomsnittlig kostnad på 200 kronor. Det rena däckpriset uppgår därmed till 641 kronor. För att få däckkostnaden uttryckt i konsumentprisnivå inkluderas generellt momspåslag (1,21) på denna och resulterar i ett avrundat genomsnittligt däckpris på 780 kronor per däck i prisnivå 2010 (775,79). Däckpriset antas vara realt oförändrat år 2030 och 2050 (i 2010 års penningvärde). 13.4.3. Lönekostnad reparation av fordon I beräkning av reparationskostnader ingår arbetskostnad 2. För att kunna beräkna arbetskostnaden krävs alltså kunskap om lönekostnaden. Värden från tidigare ASEKomgångar kan ses i tabellen nedan. Lönekostnad för reparation behandlades i ASEKsammanhang först i ASEK3, dessförinnan togs denna fram inom f.d. Vägverket I ASEK 5 hade lönekostnaden beräknats på samma sätt som tidigare utifrån SCB:s konjunkturstatistik. Genomsnittlig timlön år 2010 för arbetare inom privat sektor inom handel; serviceverkstäder för motorfordon och motorcyklar uppgår till 138,8 kronor per timme, inklusive övertidstillägg (exklusive övertidstillägg 137,3 kr/tim) enligt SCB (2011b). För uttryckt inklusive generellt momspåslag (1,21) uppgår genomsnittlig timlön till 168 kronor per timme i 2010-års penningvärde. Lönekostnad för reparation antas vara detsamma år 2030 och 2050 (i 2010 års penningvärde). 13.4.4. Årlig körsträcka Genomsnittlig årlig körsträcka är en parameter som används för att beräkna kostnaden för värdeminskning 3 för personbil. Denna parameter fanns med i ASEK4 för första gången, men har dessförinnan tagits fram inom f.d. Vägverket. Sedan slutet av 1990-talet har körsträcka för personbil uppgått till 14 000 km per år, vilket även rekommenderades i ASEK4. I ASEK 5 sågs körsträckan över utifrån Trafikanalys statistik över genomsnittlig körsträcka för personbil 2010 (Trafikanalys, 2011a). Enligt statistiken uppgår genomsnittlig körsträcka för år 2010 till 12 916 km. Körsträckorna enligt denna statistik ligger något lägre än den tidigare ASEK-rekommendationen på 14 000 km per år. Detta beror på att Trafikanalys i samband med att de tog över statistikansvaret från f.d. SIKA gjort en totalöversyn av de modeller som beräknar körsträckor (Trafikanalys, 2011b). Kvaliteten på skattningar av körsträckor har på så vis förbättrats, men detta har även resulterat i reviderade körsträckor. En revidering av den tidigare rekommendationen i ASEK har därmed varit motiverad. De årsvisa genomsnittliga körsträckorna tycks vara relativt konstanta över åren och har under den senaste tioårsperioden varierat kring 13 000 km per år med ett genomsnitt på strax över 13 000 km per år. Körsträckan för 2010 uppgår till 12 916 km. Med grund i detta rekommenderas en genomsnittlig körsträcka på 13 000 km per år. Genomsnittlig körsträcka antas vara densamma år 2030 och 2050. 2 Beräknas i Trafikverkets effektmodeller för personbil på normal väg per kilometer enligt följande formel: Arbetskostnad = 0,00069 lönekostnad 3 Värdeminskningskostnad (kr/km) = (nybilspris * genomsnittlig värdeminskning * andel körlängdsberoende värdeminskning) /genomsnittlig körsträcka 7

13.4.5. Värdeminskningskostnad personbil Värdeminskningskostnad (kr/km) för fordon är en funktion av tid och användning av fordonet 4. Genomsnittlig värdeminskning för personbilar har antagits uppgå till 13 procent per år av nybilspriset samt att värdeminskningen består till 1/3 av körlängdsberoende värdeminskning (resterande del tidsberoende) enligt VTI (1979). Den körlängdsberoende delen av värdeminskningen beror direkt av användande av fordonet och innebär underhållsoch reparationskostnader. Den årliga värdeminskningskostnaden blir med värderingar och förutsättningar i övrigt 0,64 kronor per kilometer i 2010-års prisnivå (nybilspris 194 000 kronor, genomsnittlig värdeminskning 13 procent, andel körlängdsberoende värdeminskning 33 procent samt årlig körsträcka 13 000 km). Den årliga värdeminskningskostnaden antas vara densamma år 2030 och 2050. 13.4.6. Nyttjandegrad Nyttjandegrad är en parameter som används för att beräkna kapitalkostnad för personbil. Nyttjandegrad för personbil har varit oförändrad sedan slutet på 90-talet och baseras på antagandet om att en personbil kan utnyttjas under årets alla timmar dvs. 8 760 timmar (365 dagar 24 timmar) enligt SIKA (2002b). Nyttjandegrad för personbil antas vara oförändrad år 2030 och 2050. 13.4.7. Kapitalkostnad Kapitalkostnad innebär räntekostnad per utnyttjad restimme. Det kan ses som en alternativkostnad för den kapitalbindning som investeringen i fordonet innebär. Kapitalkostnaden uttrycks i kronor per fordonskilometer 5 Detta ger med förutsättningar enligt ASEK5, nybilspris på 194 000 kronor, nyttjandegrad 8760 timmar per år samt företagsekonomisk ränta 5 procent, en kapitalkostnad på 1,11 kronor per timme i prisnivå 2010. Kapitalkostnaden antas vara oförändrad år 2030 och 2050. 13.4.8. Komponentförslitning Som en del i beräkningen av reparationskostnader beräknas fordonsslitage. Denna beräknas som en andel av nybilspriset och uttrycks per kronor per km 6. I ASEK 5 blev kostnaden för komponentförslitning 0,16 för 2010 utifrån ASEK 5:s värdering av nybilspris (194 000 kr). Eftersom nybilspriset är detsamma i ASEK 5.1 blir även kostnaden för komponentförslitning densamma. Kostnaden för komponentförslitning antas vara realt oförändrad år 2030 och 2050. 4 nybilspris avskrivning per år % andel körlängdsberoende värdeminskning % genomsnittlig körsträcka 5 Kapitalkostnad = ränta nybilspris utnyttjande grad 6 Komponentförslitning = 0,0000008 nybilspriset 8

13.4.9. Drivmedel Drivmedelspriser ingår i fordonskostnaden för personbil. För personbil är drivmedelspriser för bensin, diesel samt etanol(e85) relevanta. Drivmedelspriser vid basår Bränslepriserna för basåret 2010 baseras på prisstatistik för 2009 och 2010 från Svenska Petroleum och Biodrivmedel Institutet. Denna prisstatistik avser genomsnittligt försäljningspris 7 vid pump i Sverige. Det dieselpris som avser personbil skiljer sig något från det dieselpris som beräknas för lastbil i kapitel 14.1, pga. att lastbilsdieseln avser lagerförsäljning via tankbil till storkunds egen anläggning. Bränslepriser för 2009 och 2010 viktas samman för att undvika genomslag av extremvärden och uttrycks i prisnivå 2010. Skattesatserna enligt Svenska Petroleum och Biodrivmedel Institutet (2011a) för miljöklass 1 bensin uppgick i snitt för 2009-2010 till totalt 5,55 kr per liter, varav av energiskatt på 3,09 kr per liter och koldioxidskatt på 2,46 kr per liter. Skattesatsen beräknas endast på bensinandelen i bensinen, det vill säga inte på den del av bensinen som består av etanol. Sedan 2006 ingår 5 procents etanolinblandning i 95-oktanig bensin. Skatter för miljöklass 1 diesel uppgick i snitt för 2009-2010 till totalt 4,34 kr per liter, varav av energiskatt på 1,33 kr per liter och koldioxidskatt på 3,01 kr per liter. Sedan 1 augusti 2006 är det tillåtet att blanda i upp till 5 procent FAME 8 i diesel. Denna del är skattebefriad. Etanol 85 består av cirka 85 procent etanol och 15 procent bensin på sommaren och 75 procent etanol och 25 procent bensin på vintern, som ett genomsnitt över året uppgår denna andel till 19 procent bensin i E85. Etanolen i E85 är skattebefriad, men skatt betalas för andelen bensin. Momssatsen uppgår till 25 procent (Regeringen 2011a) för alla drivmedel. Drivmedelspriser prognosår 1 och 2 Drivmedelspriser för de två prognosåren (2030 och 2050) beräknas baserat på förväntad prisutveckling i IEA:s prognosserario Current Policy Scenario. Scenariot har bearbetats av Energimyndigheten och redovisas kommande indatarapport för Trafikverkets trafikprognoser. I beräkningen av drivmedelspriserna år 2030 och 2050 antas CO2-skatten öka i takt med förväntad tillväxt i real BNP/capita (se kapitel 12). Nytt från och med 1 maj 2011 är att det är tillåtet att låginblanda högre andel etanol i bensin. Detta genom att riksdagen har implementerat EU:s bränsledirektiv. För bensin är det nu tillåtet att blanda in upp till 10 procent etanol i bensin, så kallad E10 (Svenska Petroleum och Biodrivmedel Institutet (2011e)). Dock är endast 6,5 procent etanol skattebefriat enligt dagens skatteregler. Bränsledirektivet ger även möjlighet till ökad andel FAME i diesel, upp till 7 procent i diesel, men detta är inte infört i den svenska lagstiftningen än. Endast 5 procent är skattebefriat enligt dagens skatteregler. Därmed utgår vi i beräkningen av kalkylvärden från 6,5 procents inblandning för bensin och 5 procents inblandning i diesel. Momssatsen antas uppgå till 25 procent även fortsättningsvis. 7 Genomsnittligt försäljningspris vid pump på bemannad station exklusive eventuell återbäring/rabatter uppdelat i moms, skatt, produktkostnad och bruttomarginal 8 Biobränsle för inblandning i dieselbränsle tillverkat av olika typer av oljeväxter. 9

Bensinpris Tabell 13.5. Bensinpris, kronor per liter i 2010 års penningvärde. Real prisnivå Pris inkl. skatt och moms Totala skatter och moms Pris exkl. skatter och moms Pris exkl. skatter, inklusive moms ( vid pump ) (faktorpris) 2010 12,60 7,79 4,81 6,01 2030 15,82 9,17 6,65 8,31 2050 17,98 10,99 6,99 8,74 Bensinpris 2010 inklusive samtliga skatter och moms uppgår till 12,60 kr per liter. Totala skatter och moms uppgår till 7,79 kr per liter. Bensinpris rensat från samtliga skatter och moms uppgår till 4,81. EVA-verktyget använder bensinpris inklusive moms men exklusive skatter. Detta beräknas till 6,01 kr per liter för 95-oktanig oblyad bensin uttryckt i 2010 års priser. Samma uppdelning i pumpprisets komponenter redovisas för år 2030 och 2050. Dieselpris Tabell 13.6. Dieselpris för personbil, kronor per liter, i 2010 års penningvärde. Real prisnivå Pris inkl. skatt och moms Totala skatter och moms Pris exkl. skatter och moms Pris exkl. skatter, inklusive moms ( vid pump ) (faktorpris) 2010 11,70 6,46 5,25 6,56 2030 17,93 9,06 8,87 11,09 2050 20,68 11,35 9,33 11,66 Dieselpris år 2010 uppgår till 11,70 kr per liter inklusive samtliga skatter och moms. Totala skatter och moms utgör 6,46 kr per liter. Pris rensat från samtliga skatter och moms var 5,25. Dieselpris inklusive moms men exklusive skatter beräknas till 6,56 kr per liter för diesel uttryckt i 2010-års penningvärde. Samma uppdelning i pumpprisets komponenter redovisas för år 2030 och 2050. Etanol, E85 Tabell 13.7. Etanolpris, E85, kronor per liter, i 2010 års penningvärde. Real prisnivå Pris inkl. skatt och moms ( vid pump ) Totala skatter och moms Pris exkl. skatter och moms (faktorpris) Pris exkl. skatter, inklusive moms 2010 8,55 2,76 5,79 7,24 2030 9,35 3,09 6,26 7,83 2050 10,52 3,61 6,91 8,64 Etanolpris år 2010 uppgår till 8,55 per liter inklusive samtliga skatter och moms. Totala skatter och moms uppgår till 2,76 kr per liter. Pris rensat från samtliga skatter och moms beräknas till 5,79. Etanolpris inklusive moms, men exklusive skatter, beräknas till 5,79 kr per liter för E85 uttryckt i 2010 års priser. Samma uppdelning i pumpprisets komponenter redovisas för år 2030 och 2050. 10

13.2 Beläggningsgrad och ärendefördelning för personbilstrafik ASEK rekommenderar Oförändrade beläggningsgrader och ärendefördelning jämfört med ASEK 4 och 5, pga. att ingen nyare resvaneundersökning finns framtagen. Alltså baseras de även fortsättningsvis på RES 0506. Rekommenderad beläggningsgrad för personbilstrafik visas i tabellerna 13.8. Vid analyser där schablonmässig ärendefördelning krävs för personbilstrafik rekommenderas en fördelning enligt tabell 13.9. Tabell 13.8 Beläggningsgrader personbil, 2010 Typ av resa Beläggningsgrad Privatresor Nationell (Samkalk) 2,22 Regional (inkl arbetsresor) 1,61 Regional arbetsresa (Samkalk) 1,13 Regional övrig resa (exkl. arbetsresor) 1,89 Odifferentierad, default för privatresa (EVA) 1,77 Tjänsteresor Nationell (Samkalk) 1,24 Regional (Samkalk) 1,31 Odifferentierad, default för tjänsteresa (EVA) 1,28 Odifferentierad Beläggningsgrad odifferentierad 1,71 Tabell 13.9. Ärendefördelning personbil 2010 Typ av resa Ärendefördelning Tjänste (EVA) 0,10 Privat (EVA) 0,90 Bakgrund och motivering Ärendefördelning visar andelen av det totala trafikarbetet för resor med olika typer av ärenden. Totalt trafikarbete beräknas genom att multiplicera sträcka med antal fordon. Beläggningsgrad avser antal personer per fordon för respektive reseärende. Beläggningsgrader och ärendefördelning togs fram i samband med ASEK4 ur den rikstäckande resvaneundersökningen RES 0506, som genomfördes under 2005-2006. En ny nationell resvaneundersökning genomfördes under år 2011-2012, men blev inte klar så att den kunde användas som grund för att ta fram nya uppgifter till ASEK 5. I ASEK 5.1 har ingen översyn gjorts av fordonskostnader och dess underliggande parametrar. RES 0506 var en rikstäckande resvaneundersökning som genomfördes under perioden hösten 2005 till hösten 2006. Beläggningsgraderna är beräknade med hjälp av den fråga om 11

antal personer i bilen som i RES ställs till personbilsförare. Fördelningarna av ärenden baseras på personkilometer, inte fordonskilometer eller antal resor. I EVA-verktyget är nationella resor längre än 50 km och regionala resor kortare än 50 mil. I Sampers däremot är nationella resor minst 100 km och regionala resor, bortsett från arbetsresor, kortare än 100 km. Regionala arbetsresor är inte definierade av reslängden i Sampers. På grund av detta tas olika beläggningsgrader och ärendefördelningar fram för att passa verktygen. Tabell 13.10 Ärendefördelning och beläggningsgrad, samtliga personresor på väg. Källa: RES 0506 Ärendefördelning Resor <10 km Resor 10-50 km Resor >50 km Tjänsteresor 0,01 0,03 0,06 Privat 0,14 0,36 0,40 Andel 0,15 0,39 0,46 Beläggningsgrad Tjänsteresor 1,25 1,31 1,27 Privat 1,55 1,59 2,06 Utifrån RES-data går det inte att beräkna trafikarbetet endast på statliga vägar, och data i tabell 13.10 speglar därför inte helt korrekt resor på statligt vägnät. Troligen är det en större andel av de korta resorna (under 10 km) i tätorter som utförs utanför det statliga vägnät, jämfört med långa resor (över 10 km). Tabell 13.11 visar resultatet omräknat till att gälla endast statliga vägar. Tabellen har tagits fram genom att alla resor under 10 km tagits bort, sedan har andelarna räknats om för att fortfarande summera till 1. Därefter har en tabell med och en utan resor under 10 km viktats ihop. Andelar av resta kilometer på statlig väg kan man inte få ur RES då ingen sådan fråga ställts. Med antagandet att hälften av antalet kilometer resor, som är kortare än 10 kilometer, har utförts på statlig väg och alla längre resor helt utförts på statlig väg får man fram de värden som redovisas i 13.11. Tabell 13.11 Ärendefördelning och beläggningsgrad, skattningar för personresor på statliga vägar Ärendefördelning Resor <10 km Resor 10-50 km Resor >50 km Tjänste 0,01 0,03 0,07 Privat 0,07 0,39 0,43 Andel 0,08 0,42 0,50 Beläggningsgrad Tjänste 1,25 1,31 1,27 Privat 1,55 1,59 2,06 12

13.3 Fordonskostnader cykel ASEK rekommenderar 0,66 kr/fkm (inkluderar moms) ska användas vad avser fordonkostnader för cykel. Bakgrund och motivering Cyklisters reskostnader består av kapitalkostnader för cykel och utrustning samt driftkostnader. Fordonskostnaderna som används i Trafikverkets effektberäkning är hämtade från Naturvårdsverkets rapport Den samhällsekonomiska nyttan av cykelåtgärder. Kapitalkostnader kan beräknas med hjälp av antaganden om inköpspriser, bruksålder och kalkylränta. I Naturvårdsverket (2005) uppskattas kostnaden till ca 0,40 kr per km inklusive moms i 2006 års prisnivå. Driftskostnaderna för cykel består av kostnader för försäkring, reparationer och underhåll. Dessa kostnader kan enligt Naturvårdsverket uppskattas till 0,20 kr per km inklusive moms. Skattningen bygger på att försäkring uppgår till 0,10 kr per km samt reparation och underhåll är vardera 0,05 kr per km. Fordonskostnader för cyklister uppgår då till i genomsnitt cirka 61 öre per km inklusive moms i prisnivå 2006. Då värderingarna i ASEK ska utryckas i prisnivå 2010 har cykelkostnaderna räknats upp mellan 2006 och 2010. I brist på specifikt index för dessa kostnader har de räknats upp med KPI. KPI har ökat 6,3 procent mellan 2006 och 2010. Detta resulterar i en fordonskostnad på 0,66 kr per km inklusive moms i prisnivå 2010. Tabell 13.12 Cykelkostnader kr per km Prisnivå 2006 Prisnivå 2010 Kapitalkostnader 0,41 0,44 Driftskostnader 0,20 0,22 Varav: - Försäkring 0,10 0,11 - Reparation 0,05 0,06 - Underhåll 0,05 0,06 Summa fordonskostnader 0,61 0,66 13

13.4 Busstrafikeringskostnader ASEK rekommenderar I tabell 13.13 visas de trafikeringskostnader för buss gäller som reala kostnader år 2010, 2030 och 2050, i samtliga fall uttryckta i 2010-års penningvärde. Tabell 13.13 Trafikeringskostnader med buss, exkl generellt momspåslag, 2010-års penningvärde. Tätortstrafik Fordonsberoende, kr per år Tidsberoende, kr per år Distansberoende, kr per tidtabellskm Fordons- och tidsberoende, kr per vagntimme Normalbuss, låggolv 430 000 330 5,90 480 Boggiebuss, lågentré -* 330 6,30 480 Ledbussar, låggolv 590 000 330 9,50 480 Regionaltrafik Normalbuss, låggolv 560 000 380 5,40 730 Boggiebuss, lågentré 620 000 380 5,70 750 Ledbussar 660 000 380 8,60 770 Långväga trafik Express 630 000 340 5,10 530 * används inte i tätortstrafik Bakgrund och motivering Driftskostnader för busstrafik delas vanligen upp i fordonsberoende kostnader, timberoende kostnader och kilometerberoende kostnader. Busstrafiken delas även in i tätortstrafik, regional busstrafik samt långväga busstrafik (även kallad expressbusstrafik). Olika typer av busstrafik använder fordonen på olika sätt, vilket resulterar i att kostnaderna per enhet till viss del varierar per trafiktyp. I tätortstrafik håller bussarna en betydligt lägre medelhastighet, jämfört med t.ex. en expressbuss, vilket får effekter på främst det kilometerbaserade à-priset. En normal tätortsbuss kostar även mindre än till exempel en ledbuss. I samband med genomgången av kalkylvärdena i ASEK 4 sågs busstrafikeringskostnader över och nya schablonvärden togs fram. Dessa schablonvärden räknades upp med KPI i ASEK 5. Denna värdering är oförändrad i ASEK 5.1. KPI-uppräkningen uppgick till 6,76 procent mellan 2006 och 2010. I enlighet med resonemang i kapitel 3 (avsnitt3.5) läggs inte generellt momspåslag till. 14

13.4.1. Fordonsbaserade kostnader Tydliga fordonsbaserade kostnader per dimensionerande fordon är: Avskrivningskostnader (avskrivningstid 10 år) Räntekostnader (ränta på 5 procent) Försäkringskostnader Fordonsskatt, bilprovning Tillägg för vagnreserv (ca 10 procent) Tvätt- och städmaterial (service) Driftkostnad för uppställningsplats Lokalkostnader exkl. personalutrymmen Del av administration, 20 procent De fordonsberoende kostnaderna uppräknat till 2010 års prisnivå samt avrundat till hela tusental redovisas i nedanstående tabell. Tabell 13.13 Fordonsberoende kostnader för buss exkl. generellt momspåslag. Kostnader, kr/år i 2010-års penningvärde. Kostnader realt oförändrade 2010, 2030 och 2050. Tätortstrafik Kostnad Intervall Kommentar Normalbuss, låggolv 430 000 370 000-510 000 Låggolv, yngre fordon dyrare. Boggiebuss, lågentré - Används inte i tätortstrafik. Ledbussar, låggolv 590 000 570 000-630 000 Låggolv, yngre fordon dyrare. Regionaltrafik Normalbuss, låggolv 560 000 480 000-630 000 Lågentré. Boggiebuss, lågentré 620 000 600 000-930 000 Lågentré, gods ger dyrare fordon. Ledbussar 660 000 - - - Normalgolv. Långväga trafik Express 630 000 - - - Högre golv. 13.4.2. Tidsberoende kostnader De tidsberoende kostnaderna är: Förarlöner Lön till trafikpersonal, inkl. service och verkstad Del av administration, 70 procent Lokalkostnader för förarpersonal När begreppet timme användes inom trafikbranschen måste man vara noga med att definiera vilken typ av timme som avses. Tidtabellens enhet är tidtabellstimmar och i dessa ingår enbart den tid som erbjuds resenärerna (de som finns i tidtabellen). Om istället fordonets timmar avses brukar enheten vagntimmar användas. Det innebär de timmar som bussen spenderar väntande, eller tomkörning mellan olika turer. Dock ingår inga depå- eller 15

garagekörningar. Ytterligare en nivå högre pratar man om planerade förartimmar och till sist betalda förartimmar. De tidsberoende kostnaderna uppräknat till 2010 års prisnivå samt avrundat till hela tiotusental redovisas i nedanstående tabell. Tabell 13.14 Tidsberoende kostnader för buss exkl. generellt momspåslag. Kostnader kr/år i 2010-års penningvärde. Kostnaderna realt oförändrade år 2010, 2030 och 2050. Tätortstrafik Kostnad Intervall Kommentar Normalbuss, låggolv 330 310-360 Högre löner och mer kvälls- och helgtrafik i Sthlmsområdet ger högre kostnad. 330 310-360 Boggiebuss, lågentré Ledbussar, låggolv 330 310-360 Små orter har lägre kostnader. Regionaltrafik Normalbuss, 380 340-430 Dyrare vid korta pass (<3 tim) och låggolv vid deltidstjänster. Boggiebuss, lågentré 380 340-430 (Glesbygds+skoltrafik) Högre löner och mer kvälls- och helgtrafik i Sthlmsområdet ger högre kostnad Ledbussar 380 340-430 Långväga trafik Express 340 310-370 Dyrare vid korta pass (<3 tim) och vid deltidstjänster 13.4.3. Distansberoende kostnader Med distansberoende kostnader avses: Kostnader för drivmedel, smörjolja, däck, reservdelar Försäkringsskador Del av administration, 10 procent När de fordonsbaserade kostnaderna ska inkluderas i den tidsberoende kostnaden har det stor betydelse hur många timmar om dagen som fordonet används. Antag att de fordonsberoende kostnaderna är ca 350 000 kr per år och fordon, vilket omräknat blir ca 1 200 kr per trafikeringsdag (300 trafikdagar/år). Då blir kostnaden 600 kr/timme om bussen körs i två timmar per dag medan om bussen körs i 12 timmar kostar det bara 100 kr/timme. För tätortstrafik och expressbusstrafik är detta inte ett lika stort problem som för den regionala trafiken eftersom dessa trafikuppdrag är rätt enhetliga. Men för regional busstrafik skiljer det sig markant mellan olika geografiska områden/linjer hur mycket som bussarna faktiskt rullar. Ytterligare ett problem med den regionala busstrafiken är dess utbud på kvällar samt helger. Här skiljer det en hel del från linje till linje och från område till område. Vissa linjer har bara trafik måndag till fredag, medan andra har halva vardagsutbudet även på helgerna. Det finns 16

troligen även stora skillnader i regionbusstrafikens utbud över landet. Ju mer tättbefolkat ett område är, desto mer och tätare busstrafik. Ren landsbygd utan större tätorter har många gånger bara linjetrafik som egentligen är skolskjutstrafik med fem turer per vardag medan det i storstadsområdena finns regionbusslinjer med femminuterstrafik stora delar av dygnet. Vidare har vissa delar av den regionala trafiken ett trafikupplägg som liknar den för långväga expressbusstrafik. De distansberoende kostnaderna uppräknat till 2010 års prisnivå samt redovisas i tabell 13.15. Tabell 13.15 Distansberoende kostnader för buss exkl. generellt momspåslag, Prisnivå 2010, kr per tidtabellskm. Kostnaderna desamma år 2010, 2030 och 2050. Tätortstrafik Kostnad Intervall Normalbuss 5,90 - - - Boggiebuss 6,30 * Ledbuss 9,50 - - - Regionaltrafik Normalbuss 5,40 5,10-5,60 Boggiebuss 5,70 5,40-6,00 Ledbuss 8,60 - - - Långväga trafik Express 5,10 - - - *används inte i tätortstrafik 13.4.4. Fordons- och tidsberoende kostnader De fordons- och tidsberoende kostnaderna i 2010-års penningvärde samt avrundat till hela tiotal redovisas i nedanstående tabell. Tabell 13.16 Fordons- och tidsberoende kostnader för buss exkl. generellt momspåslag, Prisnivå 2010, kr per vagntimme. Kostnaderna desamma år 2010, 2030 och 2050. Tätortstrafik Kostnad Intervall Normalbuss 480 400-580 Boggiebuss 480 -* Ledbuss 480 330-530 Regionaltrafik Normalbuss 730 570-880 Boggiebuss 750 600-970 Ledbuss 770 - - - Långväga trafik Express 530 440-660 *används inte i tätortstrafik 17

13.5 Persontrafikens operativa kostnader på järnväg ASEK rekommenderar Rekommenderade operativa kostnader för persontrafik på järnväg visas i tabell 3.17 och 3.18. Tabell 13.17 Persontrafikens operativa kostnader på järnväg år 2020, exkl generellt momspåslag, 2010-års prisnivå. Kostnaderna desamma år 2030 och 2050. Tågtyp Antal platser Kostnad per tåg, minsta tågstorlek Marginalkostad per sittplats Min Max Kr/km Kr/min Kr/km Kr/min Snabbtåg 266 532 28,42 84,32 0,106 0,289 Interregio 120 810 10,28 27,20 0,086 0,188 Pendeltåg i storstad 240 890 24,92 31,22 0,103 0,108 Pendeltåg övriga 180 890 17,92 26,98 0,099 0,124 Dieseltåg 86 426 13,56 26,58 0,160 0,272 Nattåg 230 460 30,36 69,63 0,099 0,207 Höghastighetståg 300 600 49,09 126,54 0,164 0,336 Snabbt regionaltåg 180 270 12,61 43,86 0,050 0,153 Tabell 13.18 Totala omkostnader (y = a + bx) och totala overheadkostnader år 2020, exkl. generellt momspåslag, 2010-års prisnivå. Kostnaderna desamma år 2030 och 2050. Y a b x Omkostnader, Mkr per år, all persontågtrafik Overheadkostnader, Mkr per år, all persontågstrafik 980 0,12 Miljoner 594 3,41 Miljoner personkilometer tågkilometer Bakgrund och motivering Rekommenderade kalkylvärden för persontågens operativa kostnader har samma innehåll och struktur som i ASEK 4 och ASEK 5. Det som gjordes inför ASEK 5 var dels en ändring av basår för priser från år 2006 till år 2010, dels omräkning av kapitalkostnaden med hänsyn till en företagsekonomisk ränta på 5 %, istället för 7 % i ASEK 4. Samma kostnader gäller för ASEK 5.1 som för ASEK 5. Eftersom kostnadsfunktionerna ska användas i samhällsekonomiska kalkyler som baseras på en prognos om framtida trafikering gjordes år 2007 en bearbetning av underlaget där kostnadsfunktionerna beaktar en framtida tågsammansättning. Det innebär att ett antal verkliga tågtyper som idag trafikerar järnvägsnätet byts ut mot tågtyper som förväntas finnas i framtiden. Fram för allt har det inneburit förändringar i tågsammansättning för Interregionala tåg (IR), pendeltåg och dieseltåg. Sammansättningen av tågtyper vid översynen avser år 2020. 18

När det gäller omkostnader och overheadkostnader har inget ytterligare utvecklingsarbete genomförts. Dessa kostnader har räknats om till prisnivå 2010 med producentprisindex. Tabell 13.19 Indexuppräkning från 2006 till 2010 för persontågskostnader Kostnadskomponent Index-serie Index 2006-2010 Kapital ITPI 1,074 Lön AKI 1,086 Diesel PPI Diesel 1,150 El BV elpris 1,253 Reparation KPI 1,068 Omkostnader, overheadkostnader PPI 1,1056 13.5.1 Beskrivning av beräkningsmetod Kostnadsfunktionerna är uppbyggda som kostnader, per avstånds- och tidsenhet, för minsta tågstorlek (avser antal sittplatser) och tillkommande kostnader för sittplatser utöver det minsta antalet platser. Härav framgår att tågstorleken, i termer av antal sittplatser, är en central parameter. I detta sammanhang kommer den maximala beläggningsgraden in. Hur hög beläggningsgraden kan vara beror till stor del på hur mycket resandet varierar längs linjens sträckning och över trafikdygnet. Ju jämnare resandet är fördelat desto högre kan beläggningsgraden vara och vice versa. I tabellen nedan redovisas de beläggningsgrader per tågtyp som normalt används. Tabell 13.20 Beläggningsgrader per tågtyp Tågtyp Beläggningsgrad Snabbtåg 0,6 Interregio 0,5 Pendeltåg i storstad 0,4 Pendeltåg övriga 0,4 Dieseltåg 0,5 Nattåg 0,5 Höghastighetståg 0,6 Snabbt regionaltåg 0,5 Beräkningen av fordonskostnader per tågkilometer och tågminut görs i följande tre steg: 1. Genomsnittligt resande per tåg = Personkm per år Tågkilometer per år 2. Sittplatsbehov per tåg= Genomsnittligt resande per tåg Beläggningsgrad 3. Kostnad per tågkilometer och tågminut = Kostnad minsta tåg + (Sittplatsbehov sittplatser minsta tåg) marginalkostnad kr per platskm respektive platsminut Om sittplatsbehovet är mindre än minsta tågstorlek används minsta tågstorlek och kostnaden består då av kostnaden per km och minut för minsta tågstorlek. 19

Innehåll i kalkylvärden för persontågens operativa kostnader Kalkylvärdena för persontrafikens operativa kostnader på järnväg bygger på följande typer av produktions- och kostnadsuppgifter: Produktionsförhållanden: Platsutbud, ekonomisk livslängd, produktion (uttryckt i tidtabelltimmar och tidtabellkilometrar per år), reservbehov, personalbehov, drivmedelförbrukning. Tidsberoende kostnader: Inköpskostnad av fordon, lönekostnad för respektive personalkategorier, dagligt underhåll (tvätt, städning etc.). Avståndsberoende kostnader: Operativt underhåll, revisioner, kostnader för drivmedel (el och diesel). Uppgifter om dessa typer av kostnader utgör underlag för skattade kostnadsfunktionerna för de tågtyper som används och som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen. Utöver de rent operativa kostnaderna är transporter på järnväg förenade med andra transportberoende kostnader för operatören. Dessa går under namnet omkostnader och utgörs av kostnader för administration, terminalhantering samt biljettförsäljning som uppstår då en resa ska genomföras. En linjär omkostnadsfunktion har skattats där kostnaden varierar med antalet personkilometer. Vid stora utbudsförändringar, som uppstår vid mycket stora projekt tillkommer ofta ytterligare kostnader som inte är direkt beroende av trafik- eller transportarbetet. Sådana kostnader benämns overheadkostnader. Det kan t.ex. röra sig om kostnader för nya lokstallar och viss ökad administration. På grund av att dessa kostnader är situationsspecifika är huvudregeln att storleken på dessa kostnader beräknas från fall till fall. Orsaken till att de halvfasta kostnaderna inte ingår i de ordinarie avstånds- och tidsberoende kostnaderna är att de inte varierar direkt med transport- eller trafikarbetet. Referenser Regeringen (2011a), Moms: http://www.regeringen.se/sb/d/7004 (2012-01-04) Regeringen (2011b), Skatt på energi: http://www.regeringen.se/sb/d/6605/a/61845 (2012-01-04) SCB (2011a), Prisundersökning för 2010, Harmoniska medelpriser för nya bilar 2010. (2011-06-21) SCB (2011b) Genomsnittlig timlön för arbetare, privat sektor (KLP) efter näringsgren SNI2007 och övertidstillägg. Månad 2008M01-2011M04 (2011-07-12) SIKA, (2002a), Översyn av samhällsekonomiska metoder och kalkylvärden på transportområdet. SIKA Rapport 2002:4. SIKA, (2002b), Kostnader i persontrafik delrapport ASEK. SIKA Rapport 2002:14. SIKA (2008), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 4. SIKA PM 2008:3 20

SIKA (2009), Värden och metoder för transportsektorns samhällsekonomiska analyser ASEK 4. SIKA 2009:3 Svensk däckåtervinning (2011), Återvinningsavgift, http://www.svdab.se/show.asp?si=843&sp=829&go=hem-avgifter (2011-07-12) Svenska Petroleum och Biodrivmedel Institutet (2011a), Bränsleprisstatistik bensin, diesel och etanol: http://spbi.se/statistik/priser Svenska Petroleum och Biodrivmedel Institutet (2011b), Bensinstatistik: http://spbi.se/statistik/priser/bensin (2012-01-04) Svenska Petroleum och Biodrivmedel Institutet (2011c), Skatter: http://spbi.se/statistik/skatter (2012-01-04) Svenska Petroleum och Biodrivmedel Institutet (2011d), Dieselbränsle med förnybar komponent: http://spbi.se/faktadatabas/artiklar/dieselbransle-med-fornybar-komponent Svenska Petroleum och Biodrivmedel Institutet (2011e), Information om E10: http://spbi.se/pressrum/information-om-e10 (2012-01-04) Trafikanalys (2011a), Fordon 2010, http://www.trafa.se/statistik/vagtrafik/fordon/ Trafikanalys (2011b), Reviderad modell för beräkning av körsträckor nya data för vägtrafiken 1999-2009, Trafikanalys PM 2011:4. http://www.scb.se/statistik/tk/tk1001/_dokument/reviderad_modell_f%c3%b6r_ber%c 3%A4kning_av_k%C3%B6rstr%C3%A4ckor_&_nya_data_f%C3%B6r_v%C3%A4gtrafiken_ 1999-2009.pdf VTI (1979), Bilars värdeminskning Värdeminskningens beroende av miljö, körlängd och tid, VTI meddelande 182, 1979 21