Pilotplats Cykel: Utvärdering av ytjämnhet på södra Götgatans cykelbanor Rapport 2014-11-10 Trafikutredningsbyrån AB och Andréns Datamani
Syfte Syftet med föreliggande studie är att utvärdera Götgatans ytjämnhet före och efter ombyggnationen med nya cykelbanor, samt att relatera Hornsgatans ytjämnhet till de uppkomna resultaten. Rapporten är framtagen inom Stockholms stads projekt Pilotplats Cykel.
Genomförande Ytjämnhetsdata samlades in med mobiltelefonapplikationen VTI-Logger vid tre tillfällen på Götgatan: 2014-04-04 (sex repetitioner åt vardera hållet), 2014-06-25 (åtta repetitioner åt vardera hållet) samt 2014-08-03 (åtta repetitioner åt vardera hållet). Data från Hornsgatan samlades in 2014-06-26 (åtta repetitioner åt vardera hållet). Mätningar av ytjämnhet har utförts av Trafikutredningsbyrån AB genom Merle Breyer. Rapport och analys har gjorts av Peter Andrén, Andréns Datamani. Pelle Envall, Trafikutredningsbyrån har varit beställare av uppdraget.
Bakgrund Då ombyggnaden av södra Götgatan är ett demonstrationsprojekt skapades de nya cykelbanorna genom temporära åtgärder. De nya cykelbanornas körytor omasfalterades endast på ett fåtal avgränsade platser. Större delen av de nya cykelbanorna använder alltså en äldre beläggning som tidigare används för bilparkering. Vid mätningen den 4 april 2014 samlades data in vid cykling på Götgatans gamla och smalare cykelbanor och cykelfält. Detta var innan ombyggnaden av Götgatan mellan Folkungatan och Ringvägen genomfördes i juni 2104. En ombyggnad som innebar att nya bredare och rakare cykelbanor skapades på Götgatan. Mätningarna den 25 juni respektive 3 augusti gjordes alltså på de nya cykelbanorna. Mätningen i juni gjordes med lägre däcktryck medan mätningen i augusti gjordes med högre däcktryck, detta för att analysera eventuell skillnad i hur ytjämnheten registreras under olika däcktryck. Den officiella eftermätningen är den som gjordes den 3 augusti 2014.
Loggningsutrustning Mobilapplikationen VTI-Logger är baserad på den öppna källkoden från DataMonitor (vars kod finns på www.github.com/yigiter/). På VTI har applikationen modifierats till att även samla in bilder. Applikationen finns endast för Android-baserade telefoner. VTI-Logger samlar in rådata, som sedan behandlas av annan mjukvara. Resultaten från mobilapplikationen är beroende på, främst, vilken modell av mobil som använts, men även val av cykel, samt hur cykeln framförts påverkar resultaten. Mer resultat från mobilapplikationen och en utförligare beskrivning finns i en kommande VTI-Rapport, Mobilapp för mätning av cykelvägars ojämnheter - En studie av möjligheterna, av Anna Niska och Leif Sjögren. Här visas att mobilapplikationen har en god repeterbarhet, och resultaten stämmer väl överens med av försökspersoner upplevd ojämnhet. Metoden har även validerats genom mätning med VTI:s RST-bil (Road Surface Tester). Figur 1. VTI-Logger under mätning.
Om resultaten Resultaten redovisas genomgående som ett så kallat root-mean-square av accelerationen. Programmet för efterbearbetningen av räknar först ut hur mobilen varit orienterad under mätningen, så att den vertikala accelerationen kan bestämmas. Från accelerationsvärdena inom den valda presentationslängden (10 meter för presentationen nedan) subtraheras medelvärdet, så att accelerationen i genomsnitt blir noll. Kvadratroten ur medelvärdet av dessa värden är det som presenteras nedan. Programmet innehåller även en kompensation för höga hastigheter (eftersom accelerationerna normalt sett ökar med mätfordonets hastighet).
Resultat från södra Götgatan I Figur 2 nedan visas medianvärdet av den vertikala accelerationen per 10m för samtliga repetitioner för de tre mättillfällena på från norr till söder på Götgatan. Som synes är det svårt att urskilja någon övergripande förändring över tiden. Figur 2. Ytjämnhet på södergående cykelbana och cykelfält på Götgatan mellan Högbergsgatan (0 m) och Skanstullsbron (1200 m). Motsvarande figur för de norrgående mätningarna visar samma bild. Figur 3. Ytjämnhet på norrgående cykelbana och cykelfält på Götgatan mellan Skanstullsbron (0 m) och Högbergsgatan (1200 m).
Resultat från södra Götgatan forts. Med ledning av dessa bilder valdes gränserna 0,5 och 0,75 som avdelare mellan bra, godkänd och dålig. Samma gränser användes vid en översiktlig inventering av Linköpings cykelvägnät, presenterad i ovan nämnda VTI-Rapport, där de motiveras med: Jämförelsen mellan cyklisternas bedömning och mätningarna med VTIappen, indikerar att accelerationsvärden över 0,7-0,8 representerar ytor som innebär ett obehag för cyklister och därmed har en negativ inverkan på deras färdkvalitet. Det innebär att det kan vara lämpligt att sätta 0,75 som gränsvärde för att klassificera en cykelyta som ojämn - röd nivå. Accelerationsvärden under 0,5 tycks representera ytor som inte har några ojämnheter som är kännbara för cyklister.
Resultat från södra Götgatan forts. I kartbilden nedan visas resultaten från samtliga repetitioner per mättillfälle. Bra, godkända och dåliga sektioner om tio meter markeras med grönt, gult respektive rött. Figur 4. Grafisk redovisning av ytjämnhet per 10-meterssektion på Götgatan. Kartan visar tre nivåer där grön är bäst, gul är medel och röd är lägst ytjämnhetskvalitet.
Jämförelse med Hornsgatan Från Hornsgatan finns mätdata från endast ett tillfälle. Dessa data har inkluderats i rapporten som jämförelse eftersom cykelfält och körbanor på aktuell del av Hornsgatan relativt nyligen är belagda med ny slät asfalt. Jämfört med resultaten från Götgatan är hela den mätta delen av Hornsgatan bra eller godkänd, se Figurer 6 och 7. Figur 5. Grafisk redovisning av ytjämnhet per 10-meterssektion på Hornsgatan. Kartan visar tre nivåer där grön är bäst, gul är medel och röd är lägst ytjämnhetskvalitet.
Resultat från Hornsgatan Figur 5. Grafisk redovisning av ytjämnhet per 10-meterssektion på Hornsgatan. Kartan visar tre nivåer där grön är bäst, gul är medel och röd är lägst ytjämnhetskvalitet. Figur 6. Grafisk redovisning av ytjämnhet per 10-meterssektion på Hornsgatan. Kartan visar tre nivåer där grön är bäst, gul är medel och röd är lägst ytjämnhetskvalitet.
Slutsatser Insamlad data visar ingen övergripande skillnad vad gäller ytjämnheten på Götgatans äldre smalare cykelbanor jämfört med de nya bredare cykelbanorna. Lokala variationer finns (både vissa förbättringar och försämringar), men dessa är svåra att tolka utan en mer detaljerad analys. Resultatet kan sägas vara väntat eller bättre än väntat då det fanns en oro hos Trafikkontorets tjänstemän att de nya cykelbanorna skulle upplevas ha sämre ytjämnhet. Detta eftersom det finns skador på vägytan där de nya cykelbanorna är lokaliserade. Hornsgatan uppvisar en bättre ytjämnhet än Götgatans nya cykelbanor liksom bättre ytjämnhet än de tidigare smalare och krokigare cykelbanorna. Vid en planerad permanent ombyggnad av Götgatans cykelbanor, med ny asfalt, kan man därför förvänta sig förbättrad ytjämnhet för cykeltrafiken på stråket.
Slut! Tel. 072 506 44 01 www.trafikutredningsbyran.se Trafikutredningsbyrån AB