Utvärdering av metodbeskrivningen Riskanalys vald järnvägssträcka

Utvärdering av metodbeskrivningen Riskanalys vald järnvägssträcka Rapporterna Del 1 Handledning och Del 2 Fördjupning har Banverkets diarienummer: HK06-4527/IN60 Riskbedömningar av järnvägsnätet kommer att kosta en del och när funna brister ska åtgärdas kommer det att orsaka betydligt högre kostnader. men att inte göra något kostar ännu mer. Karin Larsson, Banverket Maria Ingvarsson, Banverket Stefan Håkansson, Vectura Lars Wiklund, Vectura Ingrid Södergren, SGI 1

Innehållsförteckning 1 Inledning...3 2 Beskrivning av hur utvärderingen har genomförts...4 3 Förslag på tillämpning av metoden och bedömning av kostnad...6 Förslag till arbetsgång för att nå det långsiktiga målet...6 Kostnad för att analysera teststräckor, sammanlagd längd 100 km...6 4 Förslag på aktiviteter som förbättrar metoden...7 Rapport som beskriver arbetsgången och ger exempel på genomförda riskanalyser...7 Registreringssystem som är användbart under fältförhållanden...7 Hemsida/Arbetsrum på BV nätverk/webb...7 Utreda brister i modellen...7 Stöd för bedömning av typskador...7 Kurser och seminarier för de som ska genomföra analyserna...8 Bilagor:...9 Bilaga 1: Kort beskrivning av metoden och skillnader mot Vägverkets metod...9 Bilaga 2: Föreslagen arbetsgång...13 Bilaga 3: Exempel Kontrollberäkning Klockarebäcken Ånn...15 Bilaga 4: Exempel på några genomförda riskanalyser...17 2

1 Inledning Bakgrund till att metodbeskrivningen tagits fram Den 31 augusti 2006 fick Banverket och Vägverket ett regeringsuppdrag (N2006/6095/IR) där uppdraget innebar att redovisa vilka åtgärder verken vidtagit eller planerar att vidta för att bedöma och förebygga risker för erosion, ras och skred som kan påverka de statliga väg- och järnvägsnäten. I svaret från Banverket till regeringen angavs riskanalysmetoden som en åtgärd att genomföra på kort sikt, 0-10 år. Där stod: En annan åtgärd är att ta fram ett system för riskbaserad tillståndsbedömning liknande Vägverkets publikation Analys av vald vägsträcka. Det kan sedan användas för att identifiera banavsnitt där det finns risk för att belastningarna är större än vad anläggningen dimensionerats för. Metodbeskrivningen Riskanalys vald järnvägssträcka har tagits fram i syfte att skapa en enhetlig metod för inventering och analys av vissa naturrisker för olika konstruktioner i järnvägstransportsystemet. De naturrisker som omfattas är skred, ras, erosion och översvämning. Metodbeskrivningen omfattar två delar. I del 1, Handledning, 2008-02-06, beskrivs hur riskanalysen kan genomföras och där ingår även mallar för redovisning. I del 2, Fördjupning, 2009-12-14, ges stöd för bedömning av såväl sannolikhet för några händelser som för konsekvenser av händelser. Rapporterna har diarienummer HK06-4527/IN60. Banverkets metodbeskrivning bygger på VV-publikationerna 2005:54 Handledning, Riskanalys vald vägsträcka och 2005:55 Fördjupning, Riskanalys vald vägsträcka. De togs fram av Vägverket år 2005 för att kunna utföra översiktliga riskanalyser på det statliga vägnätet. Syfte med utvärderingen av riskanalysmetoden Utvärderingen som redovisas i denna rapport har genomförts för att den ska kunna - fungera som underlag till beslut om att genomföra riskanalyser på järnvägsnätet - ge förslag på aktiviteter som förbättrar metoden Mål på lång sikt På lång sikt bör Banverkets mål vara att analysera och bedöma risknivån på hela bannätet och därefter åtgärda de brister som upptäckts. I analysarbetet kan metoden Riskanalys vald järnvägssträcka fungera som hjälpmedel. 3

2 Beskrivning av hur utvärderingen har genomförts Vägverkets uppdrag och våra kontakter med Vägverket Efter skredet i Småröd i december 2006 tog Vägverkets ledning beslut om att genomföra riskanalyser för större delen av det högtrafikerade vägnätet. Direktiv till Vägverkets organisation: - Nationell inventering på ett prioriterat vägnät för att bedöma och förebygga risk för erosion, ras och skred samt redovisa åtgärder och behov av väghållningsåtgärder - Denna nationella inventering ska omfatta ett vägnät bestående av det nationella stamvägnätet och anslutande vägar med en trafikmängd över 8000 ÅDT Därefter har ytterligare ett direktiv utgått till Vägverksorganisationen: - Resterande vägnät ska grovinventeras och prioriteras på motsvarande sätt. Vi i arbetsgruppen har varit i kontakt med två av Vägverkets regioner, Region Mitt i Härnösand och Region Sydöst i Jönköping. Deras erfarenheter tillsammans med våra egna bedömningar ligger till grund för arbetssättet i de analyser som genomförts under utvärderingsfasen. Anpassning för järnväg av Vägverkets program för registrering Banverket har större behov av att göra registreringar på plats än Vägverket eftersom det vid inventering av järnväg kan vara långt till närmaste bilväg. Därför valde vi att låta justera det GISbaserade registreringsprogram som Vägverket tagit fram. Justeringarna omfattade en komplettering med järnvägen på kartorna och modifiering av registreringsblanketterna enligt de justeringar som gjorts i metoden. Prov av metoden i fält Under utvärderingen av metoden har fyra prov i fält genomförts. - Ställdalen Hällefors Pilotstudie I samband med att rapporterna togs fram genomfördes ett mindre test i fält på sträckan Ställdalen Hällefors. Ifyllda blanketter redovisas i Metodbeskrivning, Del 1 Handledning bilaga 3. - Brunna Heby Prov av registreringsprogram km 79-115 - Getå Riskanalys km 99+168 105+380 Rapport finns på L_Arb. - Holmsveden - Kilafors Riskanalys km 284+028 295+399 Rapport finns på L_Arb. 4

Sammanställning av erfarenheter från analyser i fält - Bedömningarna är svåra att få personoberoende - Det registreringssystem som finns är inte möjligt att använda i fält på ett rationellt sätt. Vanlig bärbar dator användes men den fungerade dåligt. Det gick inte att se skärmbilden även om det var november och mulet. Söka och zooma visade sig omöjligt under fältmässiga förhållanden. Vi fick inte heller GPS-en att fungera tillfredsställande. Den angav visserligen positionen men vi kunde aldrig få in positionen i registreringsprogrammet. Vid dåligt väder är en vanlig dator för känslig. - Används papper för dokumentation i fält bör det varar vattentåligt. Vid regn är papper en katastrof. - Svårt att lita på de uppgifter som anges i BIS. Uppgifterna där överensstämmer ofta inte med verkligheten när det gäller till exempel typ och dimension på trummor. - Viktigt med samma bedömningskriterier - Fältvana är ett krav - Diskussionen är viktig under fältarbetet. Därför är det en fördel om två personer deltar. 5

3 Förslag på tillämpning av metoden och bedömning av kostnad Förslag till arbetsgång för att nå det långsiktiga målet - Analysera teststräckor med en sammanlagd längd på 100 km. - Parallellt med teststräckorna arbeta med aktiviteter som förbättrar metoden. - Ta beslut om på vilket sätt upptäckta brister ska åtgärdas - Utvärdera resultatet och därefter bestämma nästa etapp. Kostnad för att analysera teststräckor, sammanlagd längd 100 km Kostnader Riskanalys av 100 km: Förberedelse på kontor vatten + geo = 4 dagar Fältarbete 2 personer 10dagar = 20 dagar Bearbetning efter fältarbete + + övergripande åtgärdsförslag = 5 dagar Oförutsett = 1 dag Summa 30 dagar 250 000 kr Transporter, hotell, traktamente m.m.3 veckor 20 000 kr/vecka Summa 60 000 kr Riskanalys av 100 km: Summa 310 000 kr 6

4 Förslag på aktiviteter som förbättrar metoden Rapport som beskriver arbetsgången och ger exempel på genomförda riskanalyser För att minska personberoendet i bedömningarna är det viktigt att ta fram en beskrivning av arbetsgången och illustrativa exempel. Som ett första utkast kan bilagorna 2 och 4 användas. De kan kompletteras parallellt med att teststräckorna som nämns i kapitel 3 analyseras. Registreringssystem som är användbart under fältförhållanden Om riskanalyser ska göras i stor omfattning är ett bra system för att göra registreringar i fält nödvändigt. Papper och penna fungerar vid bra väder men innebär en hel del arbete att göra på kontoret i efterhand. Banverket bör undersöka om Vägverket har planerat några förbättringar på sitt registreringssystem. Efter det att Trafikverket bildats bör det gå att ta ett gemensamt grepp över trafikslagen. Hemsida/Arbetsrum på BV nätverk/webb För att ta del av resultatet av analyserna behöver informationen samlas på ett sådant sätt att medverkande och övriga berörda kan ta del av insamlat material. Utreda brister i modellen Några exempel på kända brister i modellen som behöver utredas. Hur ska man - bedöma erosion under vatten? - bedöma stabilitetsproblem i kohesionsjord? Går det att hitta en metod för att översiktligt bedöma risker utan att göra omfattande utredningar? - lägga in analyserna i riskmatrisen? Det vore lättare om det gick att minska den till en 3x3 matris. Är det till exempel vettigt att bedöma mer sällan än 1000 år när vi har en anläggning som dimensioneras för 100 år? Stöd för bedömning av typskador Den skada som är trolig men kanske inte den värsta benämns Typskada. I samband med analysarbetet har en del frågeställningar dykt upp. Exempel är - Om det finns risk för skred hur ska avvägningen ske mellan att ta med personskador eller enbart hastighetsnedättning/spårriktning. - Ska hastigheten och trafikintensiteten på banan tas med vid bedömning av typskada och i så fall på vilket sätt? - Risk för översvämning. På vilket sätt ska det tas med? 7

Kurser och seminarier för de som ska genomföra analyserna Innan analyserna påbörjas i större skala genomförs utbildning av de medverkande. Därefter ordnas med jämna mellanrum möten för att diskutera och utbyta erfarenheter för att stämma av och kalibrera bedömningarna. Detta kommer att göra det möjligt att på sikt få bedömningarna mer personoberoende. 8

Bilagor: Bilaga 1: Kort beskrivning av metoden och skillnader mot Vägverkets metod Beskrivning av metoden Metodbeskrivningen har tagits fram för att skapa en enhetlig metod för inventering och analys av vissa naturrisker för olika konstruktioner i järnvägstransportsystemet. De naturrisker som omfattas är ras, skred erosion och översvämning. Arbetsgången kan illustreras i figuren på nästa sida. Den är hämtad från metodbeskrivningens Del 1 Handledning. 9

1 Vilka INTRESSEN/OBJEKT kan skadas? inom järnvägstransportsystemet i omgivningen Person Egendom Miljö Finans Immateriell 3 RISKKÄLLOR Vilka orsaker? 2 Vilka HÄNDELSER kan skada? inom järnvägstransportsystemet i omgivningen 4 Vilken SKADE- OMFATTNING? min typ max 3 SANNOLIKHET Hur troligt? 5 RISKNIVÅ Hur angeläget att åtgärda? 4 KONSEKVENS totalt skadevärde SANNOLIKHET 4 3 2 Riskklass 3 Riskklass 2 Riskklass 1 1 1 2 3 4 KONSEKVENS 6 MÖJLIGA RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER kostnad? effekt på risknivå? 10

Riskmatris med risknivåer 11

Skillnader mot Vägverkets metod och arbetssätt Banverkets metod behandlar endast geotekniska risker såsom ras, skred, erosion och översvämning. Vägverket har fler risker med i sin modell, till exempel farligt gods. Vissa begrepp i Vägverksrapporten är ändrade för att stämma överens med begreppen i BVF 015 Riskhantering i Banverket och BVH 015 Banverkets riskhantering. På konsekvenssidan anger Vägverket kostnader för omledning av trafiken. För Banverket slår avstängning av trafiken hårt eftersom det sällan är möjligt att leda om trafiken. Viss persontrafik kan gå att föra över på annat trafikslag. Banverket har en 4x4 matris och Vägverket har en 5x5 matris. BV har en högre lägsta kostnad och minst sannolikt mer sällan än 1000 år att jämföra med Vägverkets 100 000år 1 miljon år. Typskador måste ibland bedömas olika mellan väg och järnväg. Vid en mindre skada kan ett körfält stängas på en väg men motsvarande lösning är omöjlig med järnvägstrafik. En skillnad mellan väg och järnväg är möjligheten att ha en bil nära undersökningspunkten. För att göra registreringen i fält rationell för järnvägen är det nödvändigt att ta fram en lätthanterlig, vädertålig, bärbar utrustning. 12

Bilaga 2: Föreslagen arbetsgång Grovinventering på kontoret Inventera ritningar, dokument och kartor Vattenproblematik: - Vattendrag - Trummornas läge och dimension - Avrinningsområde, storlek, lutning, vegetation - Markera avrinningsområdenas storlek och trummornas läge på en karta - Beräkna dimensionerande vattenflöde, (hydraulisk dimensionering) - Jämför dimensionerande vattenföring med aktuell trumstorlek - Kontrollera med driftpersonal om det finns problem med avvattning eller svallis - Rangordna och markera de ställen som bedöms ha de största riskerna Geotekniska problem: - Kontrollera i arkivet vilka jordarter som finns inom området och om det finns information om hur jordprofilen ser ut. Markera detta på kartunderlag. - Markera på kartan geotekniska konstruktioner såsom tryckbankar, stödmurar, K/C-pelare m.m. Markera även sådant som höga branta bankar, skärningar, raviner och kända områden med höga portryck. - Markera vattendrag och trummor - Ta reda på om det finns genomförda stabilitetsutredningar och resultatet av dessa. Arbetsgruppen rekommenderar att stabilitetsutredningar inte genomförs i samband med riskanalyserna. Huvudanledningen är att de bedöms vara alltför resurskrävande. (Bedömd kostnad 500 000 kr på 10 km). Flest skred/ras i modern tid har orsakats av vatten samt i samband med byggnation. Skredet i Småröd i dec 2006 påverkade den befintliga järnvägen men den var på mothållsidan. Följande arbetssätt rekommenderas: Stabilitetsutredning är genomförd -Stabilitetshöjande åtgärder är genomförda där behov finns. OK! -Stabilitetshöjande åtgärder är inte genomförda där behov finns men problemen är kända. Detta noteras i samband med riskanalysen. Stabilitetsutredning är inte genomförd -Inventera om det finns rörelser, sättningar eller sprickbildningar i anläggningen. 13

- Kontrollera om spårläget är oroligt på sträckan. Gör i så fall en bedömning av om det beror på bristande säkerhet mot stabilitetsbrott. -Inventera geoarkiv och kartmaterial. Kontrollräkna de 2-3 sektioner som bedöms vara sämst. - Ta fram utdrag ur BIS och Bessy som visar vilken information om sträckan som är inlagd. - Kontrollera med driftpersonal som kan ge information om problem med avvattning och spårläge/spårriktning. - Rangordna och markera de områden som bedöms ha de största riskerna. Inventering i fält Vattenproblematik: - Kontrollera om de data som finns inlagda i BIS överensstämmer med verkligheten - Stalp, risk för bottenerosion - Erosion/erosionsskydd - Inlopp - Utlopp - Kan det uppstå ensidiga vattensamlingar? - Har något inom avrinningsområdet ändrats som gör att man kan anta att vattenföringen kan bli större än den anläggningen är dimensionerad för? Exempel på sådana ändringar är avverkning, hårdgjorda ytor som anlagts eller exploatering i det område som påverkar järnvägen. - Är det sannolikt att vattenföringen vid en annan tidpunkt kan vara större än vid analystillfället? Geotekniska problem - Släntlutningar - Synliga skredärr, sprickor eller erosionsskador som kan äventyra stabiliteten? - Lutande träd som kan vara tecken på jordrörelser - Branta bergskärningar där block riskerar att lossna? - Lösmarksområden som hittills inte är dokumenterade - Svallis - Höga portryck 14

Bilaga 3: Exempel Kontrollberäkning Klockarebäcken Ånn För en grovinventering som kan göras på kontoret redovisas här ett exempel av Klockarebäcken i Ånn, där ett ras inträffade i augusti 2006 vilket medförde stopp i tågtrafiken och stängning av E14. Grovinventeringen kan göras med hjälp av t.ex. BIS och lämpligt kartmaterial, (Länsstyrelsens GIS-tjänster, Vattenkartan). Grovinventeringen görs för att få en uppfattning om eventuella risker och för att prioritera inventeringen i fält. Från kartmaterialet går det relativt enkelt att beräkna vattendragets delavrinningsområde uppströms vägtrumman vid E14. Kartan ger också information om vattendragets och avrinningsområdets lutning och övrig karaktär, vilket kan inverka på vattenföringen. I detta exempel beräknades delavrinngsområdet till 680 ha och kartan visar att avrinningsområdet har en relativt stark lutning och att det även saknar sjöandel. Beräkning av den dimensionerande vattenföringen i oreglerade vattendrag kan göras med hjälp av t.ex. SMHI:s utarbetade formler. I det här exemplet av Klockarebäcken beräknades en 50-års högsta högvattenföring (HHQ 50) till 7,5 m3/s. Med anledning av pågående klimatförändringar så bör den framräknade högvattenföringen justeras med en faktor beroende på var i landet avrinningsområdet är beläget. I detta fall multipliceras HHQ 50 med en faktor 1,3 vilket ger en HHQ 50 på 9,5 m3/s. Utan tillgång till faktiska hydrauliska förhållandena på platsen kan endast en översiktlig trumdimensionering utföras med hjälp av för trumtypen tillämpligt nomogram. Före raset kulverterades Klockarebäcken genom E14 i en dubbeltrumma, bestående av 2 st. 1200 mm betongrör och genom den nedströms liggande järnvägsbanken fanns en dubbeltrumma bestående av 2 st. 1,2 m x 1,8 m rektangulära trummor. Den beräknade HHQ 50 (9,5 m3/s) visar med hjälp av nomogrammet att vägtrumman dämmer och att vatten torde stiga till en nivå av ca 1,5 m över vägtrumman hjässa, vilken är den högst uppströms liggande trumman. Detta förutsätter att inga hinder finns i trumman eller i vattendraget som försämrar trummans hydrauliska kapacitet. Grovinventeringen och överslagsberäkningarna har här endast gjorts av vägtrumman. Vad som händer mellan väg- och järnvägstrumma och genom järvägstrumman är svårare att bedöma utan att ha varit på plats eller haft tillgång till mer detaljerade uppgifter. Det rekommenderas att trummor skall dimensioneras för en fyllnadsgrad av 75 % -85 %. Detta exempel ger en indikation om förhållandena på platsen och i detta fall torde platsen ha fått prioritet i en riskinventering. En grovinventering på kontoret kan däremot aldrig ersätta en fältundersökning som ger en samlad bild av vattenproblematiken. 15

16

2010-01-27 Bilaga 4: Exempel på några genomförda riskanalyser Getå Km 99+168 Vänster sida: Stentrumma med stödmur ovanpå, snedställd mha stenar. Bäcken omlagd av fastighetsägaren, delvis kulverterad. Under vägen finns en betongtrumma 500. Höger sida: Stentrumma 80x90 till grus. Fin hela vägen igenom. ARO 99 ha 11 lutning,hhq 50=0.05 m³/s; HHQ 50 Faktor= 0.07 m³/s Rationell metod momentant flöde: stor sjö ingen nämnvärt momentant flöde. Intresse objekt: Järnvägsbanken. Omgivande fastigheter. Händelse: Tilltäppt inlopp leder till oroligt spår, men knappast bortspolat spår. Riskkällor: Igensatt trumma Sannolikhet: Sannolikhetsklass 2 Skadeomfattning Typskada Personskada: Egendomsskada: max 1 milj kr Miljöskada: Finansskada: Immateriell skada: Sammanlagda konsekvenser: max 1 milj kr Konsekvensklass 1 Risknivå: Riskklass 1 Skadeomfattning maxskada: Bortspolad järnvägsbank och stopp i trafiken. Skredrisk? Åtgärd: Anmärkning: Avvattnar sjön, fungerar som utjämningsmagasin. Vid inloppet går bäcken genom en ravin. Sannolikheten för översvämning är dock liten mht sjöns utjämnande verkan. Höger, inlopp Vänster, utlopp 17

2010-01-27 Getå Km 102+790 Vänster sida: Stentrumma 0,8x1,2. Stensatt ränna för avrinning ner mot vägen. Rännan nästan torr närmast trumman men vatten rinner till från sidan längre ner. Höger sida: Betongtrumma 1000 = inlopp. Trumdimension ok. Delvis fylld med sten från rasaderad mur. 2 st trummor 102+662 och 102+790 avvattnar ett 72 ha stort ARO 72 ha 5 lutning, HHQ 50=0.31 m³/s; HHQ 50 Faktor= 0.40 m³/s (Rationell metod momentant flöde 50 år: approx. 0.80 m³/s) Intresse objekt: Järnvägen Omgivning: Vägen, hus Händelse: Muren rasar och förhindrar vattnet att flöda fritt. Banken vattenmättas och banken undermineras. Riskkällor. Igensatt inlopp. Underminerad jvg-bank Sannolikhet: Sannolikhetsklass 3 Skadeomfattning Typskada Personskada: Egendomsskada: max 1 milj kr Miljöskada: Finansskada: Immateriell skada: Sammanlagda konsekvenser 1 milj kr Konsekvensklass 1 Risknivå: Riskklass 2 Skadeomfattning maxskada: Bortspolad järnvägsbank och stopp i trafiken. Skredrisk? Åtgärd: Täta trumman, åtgärda stenmuren (ägare?), alternativt ta bort muren och sätt in ett grovt galler som hindrar vegetation att nå trumman. Anmärkning: Höger, sten i trumma Höger, stenmur uppströms Vänster, stensatt utlopp Vatten med tryck rinner ut i utloppskanalen 18

2010-01-27 Getå Km 103+050 Banken är 5-7 m hög och består till stor del av lera/silt. Vänster sida: Stentrumma 80x110. Slam i botten, höjden troligtvis 1,2-1,4 m. Vingen är delvis underminerad. Höger sida: Betongtrumma 1000 = inlopp. Bäcken/trumman går under järnvägen i en 45graders(?) böj som är överfylld. Mycket vegetation i området, bla stora bestånd jättebjörnloka. ARO 64 ha 6 lutning, HHQ 50=0.18 m³/s; HHQ 50 Faktor= 0.23 m³/s (Rationell metod momentant flöde:0.5 m3/s) Intresse objekt: Järnvägsbanken och trumman. Händelse: Bortspolning av bankmaterial, vattenmättnad i banken => dåligt spårläge Riskkällor Inom jvg: Böjen gör trumman svår att rensa, flödet försämras och trumman sätts igen enklare. Omgivning: Vegetationen kan dras med vid höga flöden och täppa till trumman. Sannolikhet: Sannolikhetsklass 3 Skadeomfattning Typskada Personskada: Egendomsskada: 1,5 milj kr Miljöskada: Finansskada:0,5 milj kr Immateriell skada: Sammanlagda konsekvenser 3,5 milj kr Konsekvensklass 2 Risknivå: Riskklass 2 (3) Skadeomfattning maxskada: Bortspolad järnvägsbank och stopp i trafiken. Skredrisk? Åtgärd: Vegetationsröjning. Bygga bort trumböjen. Anmärkning: Tillflödet från området söder om E4 är osäkert pga hur man leder vattnet i anslutning till E4:an. Finansskada pga större åtgärd med utbyte av trumböjen. Trafik bör kunna gå på den ena spåret under byggtiden med endast mindre störningar. Höger, inlopp Vänster, utlopp 19

2010-01-27 Holmsveden Kilafors Km 285+005 Vänster sida: Lika som höger. Höger sida: Bantrumma, btg fi 1,80. Bra med erosionsskydd i kröken. Höger om järnväg enorm trumma, fi 2000. ARO 290 ha ; HHQ 50= 1.7 m³/s; HHQ 50 Faktor=2.2 m³/s Låg Risk för Jvg lågmarksområde u/s väg Ev risk för dämning u.s. väg. Kolla om väg kan spolas bort och vad händer då. Intresse objekt: Händelse: Ingen Riskkällor Sannolikhet: Sannolikhetsklass 1 Skadeomfattning Typskada Personskada: Egendomsskada: Miljöskada: Finansskada: Immateriell skada: Sammanlagda konsekvenser Konsekvensklass 1 Risknivå: Riskklass 1 Skadeomfattning maxskada:åtgärd: Anmärkning: 20

Holmsveden -Kilafors Km 293+440-293+460 Järnvägen går på skrå.skredrisk. Vänster sida: Brant slänt med stora stenar ner mot järnvägen. Litet dike fyllt med makadam. Höger sida: Brant slänt ner mot skogsväg. Håligheter i järnvägsbanken. Intresse objekt: Järnväg Händelse: Skred och bortspolning Riskkällor Sannolikhet: Sannolikhetsklass 2 Skadeomfattning Typskada Personskada: Egendomsskada: Miljöskada: Finansskada: Immateriell skada: Sammanlagda konsekvenser Konsekvensklass 3 Risknivå: Riskklass 2-3 Skadeomfattning maxskada: Skred och bortspolning Åtgärd: Förbättra avvattning, undersök bankens uppbyggnad. Anmärkning: Kan anta att banken är uppbyggd av bergfyllning och att vatten går igenom banken över längre sträcka. 21

2010-01-27 Km 294+760 Förlängd stentrumma. B=1,2 H=1,5. Isolering både vid inlopp och utlopp. Stödmurar på bägge sidor, eroderat under. Vänster sida: Dåligt erosionsskydd. Höger sida: Gjuten förlängning, med köldisolering av cellplast. Dåligt erosionsskydd. 294+760 Stentrumma Dim. B=1.2 m H=1.5 m ARO 216 ingen sjöprocent, mycket stor lutning ca 5 % HHQ=1.2 m³/s ; HHQ 50 Faktor=1.6 m³/s Bör vara väl så hydraulisk tillräcklig. Intresse objekt: Järnväg Händelse: Köldskyddet kan dämma. Erosionsskador kan uppstå. Bortspolat stöd för murar. Skadad trumma. Riskkällor Igensatt inlopp, underminerat järnvägsbank. Erosionsproblem. Risken bedöms som betydlig eftersom avrinningsområdet är stort, ingen sjöprocent och en bit från järnvägen uppströms är lutningen brant. Sannolikhet: Sannolikhetsklass 3 Skadeomfattning Typskada Personskada: Egendomsskada: Max 1-10 miljon Miljöskada: Finansskada: Immateriell skada: Sammanlagda konsekvenser 1-10 miljoner Konsekvensklass 2 Risknivå: Riskklass 2-3 Skadeomfattning maxskada: Bortspolad bank Åtgärd: Bättre erosionsskydd. Flacka ut slänten. Byta köldskyddet till mer funktionellt som inte dämmer. Anmärkning: 22

Holmsveden - Kilafors Km 295+399 Stentrumma med okänt mått. Halvfylld med vatten. Förlängningarna dämmer. Finkornig bank. Vänster sida: Förlängd med plåttrumma, fi 800? Höger sida: Förlängd med plåttrumma, fi 800?. Stentrumma Dim. B=0.6m H=0.9 m Förlängd vänster/höger Plåt Ø 0.8m ARO tillsammans 80 ha HHQ=0.5 m³/s ; HHQ 50 Faktor = 0.6 m ³/s Tycks vara hydraulisk tillräckliga dock beroende på förlängningar Intresse objekt: Händelse: Trumman kan bli igentäppt. Oroligt spår. Riskkällor Vattensamlingen blir djup. Sannolikhet: Sannolikhetsklass 3 Skadeomfattning Typskada Personskada: - Egendomsskada: max 1 miljon kr Miljöskada: Finansskada: Immateriell skada: Sammanlagda konsekvenser: max 1 miljon kr Konsekvensklass 1 Risknivå: Riskklass 2 Skadeomfattning maxskada: Underminerat spår. Åtgärd: Trumman bör göras inspekterbar. Anmärkning: Hela området är sankt. Litet utflöde från området. Sankmarken jämnar ut. Man hinner förmodligen se problemen innan det blir katastrof. 23