A. CENTRALA FRÅGESTÄLLNINGAR FÖRBIFART STOCKHOLM gemensamma för alla detaljplaner

2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING A. CENTRALA FRÅGESTÄLLNINGAR FÖRBIFART STOCKHOLM gemensamma för alla detaljplaner Inledande kommentar om MKB och övrigt beslutsunderlag 4 Nollalternativet 5 Klimat 8 Naturvårdsverket - alternativ och klimat 10 Essingeleden och Förbifart Stockholm 13 Förbifart Stockholms inverkan på innerstadens trafik 14 Hälsoaspekter 16 Samhällsekonomiska analyser 18 Bilparken: Nya beräkningar och bedömningar krävs 19 Länsplanen, nationell plan, Riksrevisionsverket 19 B. GENOMFÖRANDE- OCH PLANBESKRIVNINGAR - frågeställningar gemensamma för alla detaljplaner Genomförandebeskrivningar Ekonomiska frågor 22 Finansiering 22 Kommunalekonomiska konsekvenser 23 Planbeskrivningar Bakgrund 24 Vattenskyddsområde; Miljökvalitetsnormer för vatten 25 Trafikmängder mm 30 Vattendom 31 Spol- och släckvatten, dag- och dränvatten 31 Kollektivtrafik på leden 32 Omledningsvägnät 33 Förbifart Stockholms totala påverkan på resvanor och trafikrörelser 34 i hela Stockholmsregionen och därmed föroreningshalter och utsläpp av koldioxid regionalt Säkerhet/risker i tunnlar 34 Störningar under byggtiden 36 Luftföroreningar i tunneln 36 Påverkan på miljökvalitetsnormer för vatten 37 Grönområden Naturreservat 37 Konsekvenser för barn 39

3 C. ENSKILDA DETALJPLANER- ytterligare kommentarer Tunnel Grimsta Dp 2010-00868 43 Ventilationsbyggnader o. dyl. 43 Friskluftsintag till eldriftsutrymme i Grimsta naturreservat Strandskydd 44 Vattendom 44 Risker med grundvattenpåverkan i Grimstaskogen Störningar under byggtiden 49 Grönområden Naturreservat 50 Konsekvenser för barn 55 Tunnel Vinsta TDp 2010-00870 56 Vinstamotet Dp 2009-18963 56 Tunnel Kälvesta TDp 2010-00866 58 Tunnel Kälvesta TDp 2010-00866, Tunnel Lunda TDp 2010-00733, Tunnel Lunda Hjulsta Dp 2010-04710 59 Tunnel Lunda Hjulsta Dp 2010-04710, Hjulstamotet 60 Dp 2009-20807, Tunnel Hästa Dp 2010-00804, Hanstamotet Dp 2009-18965 Tunnel Sätra Dp 2009-17150, Del av Sätra 2:1 Dnr 2011-63 03365, Norr om trafikplats Kungens Kurva TDp 2009-17149, Anslutning till Skärholmsvägen Dp 2009-17151 D. KONSEKVENSER OCH JURIDIK- ett försök av lekmän Miljöbalken och Förbifart Stockholm 66 Miljökvalitetsmålen 71 Transportpolitiska mål 72 Natur- och kulturvärden 72 Friluftsvärden 72 Vattenskyddsområde, dagvatten, processvatten, grundvatten 73 Beslutsunderlag, MKB, kommentar skrivelsens delar 73

4 A. CENTRALA FRÅGESTÄLLNINGAR FÖRBIFART STOCKHOLM- gemensamma för alla detaljplaner Inledande kommentar om MKB och övrigt beslutsunderlag Vi anser att detaljplanerna för Förbifart Stockholm godkänts på felaktiga grunder, undermåligt beslutsunderlag och genom felaktiga bedömningar av faktaunderlag. Detaljplanernas bedömningar bygger på underlag från Trafikverkets MKB. Denna bygger i sin tur i många aspekter på det nollalternativ som ställts mot Förbifart Stockholm. Trafikprognoserna för detta nollalternativ är orimliga och snedvrider därför resultaten av beräkningar och bedömningar av Förbifart Stockholms miljö-, klimat-, hälso- och samhällsekonomiska effekter. Vi har utvecklat detta särskilt i denna del av skrivelsen kallad Centrala Frågeställningar osv. Förbifart Stockholms effekter bör i en omarbetad version av MKB jämföras med ett rimligt handlingsalternativ. Gällande MKB saknar på avgörande punkter aktualitet avseende klimatkrav när det gäller vägtrafikens nödvändiga utveckling och även avseende den sedan 2007 vikande biltrafikmängden i regionen. Vi hävdar att gällande MKB inte uppfyller Miljöbalkens krav: MILJÖBALKEN FÖRSTA AVDELNINGEN ÖVERGRIPANDE BESTÄMMELSER 6 kap. Miljökonsekvensbeskrivningar och annat beslutsunderlag Miljökonsekvensbeskrivningar och miljökonsekvensbedömningar av verksamheter och åtgärder 3 Syftet med en miljökonsekvensbeskrivning för en verksamhet eller åtgärd är att identifiera och beskriva de direkta och indirekta effekter som den planerade verksamheten eller åtgärden kan medföra dels på människor, djur, växter, mark, vatten, luft, klimat, landskap och kulturmiljö, dels på hushållningen med mark, vatten och den fysiska miljön i övrigt, dels på annan hushållning med material, råvaror och energi. Vidare är syftet att möjliggöra en samlad bedömning av dessa effekter på människors hälsa och miljön. Generellt anser vi att Stockholms stad i alltför stor utsträckning utgått från Trafikverkets utredningar och bedömningar och i större utsträckning skulle ha gjort egna analyser. I denna del av skrivelsen kommenterar vi ett antal centrala frågeställningar där beslutsunderlaget för detaljplanerna och Förbifart Stockholm är bristfälliga och där konsekvenserna av Förbifart Stockholm bryter mot såväl Plan- och bygglagen, Miljöbalken, miljökvalitetsmålen, Nationella och regionala transport- och klimatpolitiska mål. Vi hävdar att beslutsunderlaget har varit och är bristfälligt, bland annat i MKB som vi härmed överklagar eftersom vi menar att den behöver göras om. Vår text innehåller i detta avsnitt av skrivelsen ett flertal motiveringar till vår överklagan av Stockholms kommunfullmäktiges beslut angående detaljplaner för Förbifart Stockholm.

5 Nollalternativet Utredningar och bedömningar i MKB, arbetsplan och detaljplaner är i stor omfattning beroende av det använda Nollalternativet. Nollalternativet och dess trafikprognoser som alla beräkningar och planering för Förbifart Stockholm bygger på är orealistiskt. Prognoserna bygger på historisk utveckling av biltrafiken och befolkningens ekonomi, orealistisk utveckling av prisutvecklingen för drivmedel, tar inte hänsyn till nuvarande och kommande trängselavgifter och andra styrmedel som kan bli aktuella för att uppnå klimatmålen. Den tar inte hänsyn till en önskvärd utveckling som skulle möjliggöra uppfyllandet av de trafik- och miljöpolitiska målen, såsom klimatmålen. Att man inte medtagit trängselavgifter på Essingeleden i prognoserna för Nollalternativet motiveras med att den politiska viljan varit sådan. En sådan motivering diskvalificerar Nollalternativet. Vägverkets/Trafikverkets utredningar skall givetvis vara förutsättningslösa. Genom att de inte är det saknas underlag i MKB och därigenom beslutsunderlag enligt Miljöbalken avseende detaljplanerna. Dessutom tar prognoserna inte hänsyn till de senaste årens utveckling då biltrafiken stagnerat och börjat minska i Stockholm över såväl city-, innerstads-, regioncentrumsom Saltsjö-Mälarsnittet. De senaste årens trafikutveckling, peak car, peak oil, ökad medvetenhet om miljö-, klimat och hälsokonsekvenser av bilåkning, uppsatta klimatmål mm talar för en minskad biltrafik i stockholmsregionen framöver. Förutom ett ökat miljö- och klimatmedvetande kan också det ökade intresset att vid resande följa sociala medier och att under resor arbeta med dator, läsplattor, smartphones mm påverka framtida resval. Hur som helst kan konstateras att stockholmstrafiken inte ökat sedan trängselavgifterna infördes, dvs under de 5-6 senaste åren. Trenden är att den minskar över såväl city-, innerstads-, region- som Saltsjö-Mälarsnittet. Detta enligt Stockholms trafikkontors rapport: Analys av utvecklingen i Stockholmstrafiken 2012. Denna utveckling har skett trots att befolkningstillväxten har varit större än beräknat. I Stockholms trafikkontors rapport från 2011 Analys av flöden i Stockholmstrafiken. Utveckling och nuläge 2010 *) konstateras: Under några år finns en trend att trafiken inte ökar trots att både befolkning och sysselsättningen ökar. Det är positivt för regionens utveckling att ekonomin kan växa utan att trafiken gör det, även om det är för tidigt att säga om det är en tillfällighet eller en mer långsiktig trend. Det tycks följaktligen inte vara någon naturlag att biltrafiken måste öka om befolkning och ekonomin växer. Den nu pågående trenden motiverar ytterligare en ny bedömning/prognos av trafikutvecklingen i ett nollalternativ! För varje procent mindre biltrafik i nollalternativet desto mindre blir tidsvinster pga förväntad trängsel, ju större blir skillnaden i klimatgasutsläpp mellan utbyggnad av Förbifart Stockholm och nollalternativet. Skulle nuvarande trend avseende biltrafiken, av olika orsaker, hålla i sig innebär byggande av Förbifart Stockholm en mycket stor samhällsekonomisk förlust och att finansieringskalkylen faller.

6 Nollalternativet tar inte heller hänsyn till hur biltrafiken i regionen skulle utvecklas om Förbifart Stockholm inte byggs och motsvarande kostnader avseende bygg-, låne-, drifts- och underhåll i stället används till restaurering och utbyggnad av kollektivtrafik, cykelbanor och andra stimulansåtgärder såsom sänkning av biljettpriser inom kollektivtrafiken. Vi vet att Trafikverket hävdar att detta är ett normalt arbetssätt beträffande ett Nollalternativ men detta leder till en missvisande redovisning av Förbifart Stockholms effekter, samhällsekonomi mm. Trafikverket har själva uttryckt att Nollalternativet inte är ett handlingsalternativ. Om politiker och andra beslutsfattare skall kunna göra en rimlig bedömning krävs en jämförelse med ett adekvat handlingsalternativ. Följande frågor kvarstår att besvara: Vad skulle en annorlunda användning av mark, en förändrad stadsplanering beträffande kollektivtrafik, bostadsområden, skolor, affärer och annan service som skulle bli följden av att Förbifart Stockholm inte byggs medföra för utvecklingen av biltrafiken? Hur skulle en jämförelse mellan Förbifart Stockholm och ett sådant alternativ utfalla beträffande klimatgasutsläpp, hälsoaspekter, naturmiljöer, samhällsekonomi. Den rimligaste jämförelsen som Vägverket genomfört är mot Kombinationsalternativet. Vägverket underkände detta alternativ genom orimliga argument. Det ansågs inte ge tillräcklig vägkapacitet och ansågs minska tillgängligheten på grund av trängselavgifter. Trängselskatt har som bekant redan införts. Kombinationsalternativet har kritiserats för att inte vara tillräckligt genomarbetat och vi instämmer i detta. Trots detta ansåg såväl SIKA som Naturvårdsverket detta vara det bästa alternativet och att ett kollektivtrafikbaserat alternativ borde utvecklas. Kombinationsalternativet avfärdades av Vägverket och utreddes inte på ett adekvat sätt. De slutsatser som drogs var dock följande: Vägverket, som uppgick i Trafikverket 2010, visade dock att ett alternativ utan Förbifart Stockholm, Kombinationsalternativet, skulle ge minst lika god tillgänglighet i regionen, även för vägtrafiken, och därigenom rimligen lika goda förutsättningar för ekonomisk utveckling och välfärd och detta utan Förbifart Stockholms negativa effekter. SIKA, statens institut för kommunikationsanalys har i remissvar påtalat att det enligt Vägverkets egen utredning var Kombinationsalternativet som med små väginvesteringar, trängselskatt och större kollektivtrafikinvesteringar bäst bidrar till transportpolitiska mål som tillgänglighet, regional utveckling, miljö, jämställdhet och trafiksäkerhet. SIKA konstaterade att Kombinationsalternativet, jämfört med Förbifarten, leder till en ökad eller lika stor tillgänglighet till arbetsplatser både med bil och kollektivtrafik och för betydligt fler kommuner i länet och skulle dessutom ge mycket mindre klimat- och miljöpåverkan. Naturvårdsverket har, efter Vägverkets bortval av Kombinationsalternativet, fortsatt att förorda ett utvecklande av ett kollektivtrafikinriktat alternativ.

7 I Yttrande över Vägverkets vägutredning effektivare Nord Sydliga förbindelser i Stockholmsområdet 2007 *) skriver Naturvårdsverket: Sammanfattning Naturvårdsverket bedömer att varken alternativet Förbifart Stockholm eller alternativet Diagonal Ulvsunda är förenliga med miljöbalkens bestämmelser. Vidare är Kombinationsalternativet enligt verket inte tillräckligt utrett för att en jämförande bedömning skall kunna göras. Naturvårdsverket anser att vägutredningens projektmål har varit allt för snäva och att de saknar en tydlig koppling till nationella miljökvalitetsmålen och de transportpolitiska delmålen. Dessa övergripande mål har därför inte vid framtagande av alternativen fått spela den viktiga roll som är rimlig vid ett projekt av den här digniteten. Naturvårdsverket anser att det vid den här typen av investering i stora infrastrukturprojekt, som under många decennier framöver bl.a. kommer att påverka bilresandet, markexploatering, och energianvändningen, är synnerligen viktigt att beakta hur investeringen påverkar möjligheterna att nå miljökvalitetsmålen. Naturvårdsverket anser att arbetet med att finna en trafiklösning som uppfyller såväl transportefterfrågan som miljökraven så att en långsiktig hållbar utveckling i regionen möjliggörs inte kan begränsas till att utreda olika vägalternativ. Naturvårdsverket anser därför att Vägverket, Banverket, SIKA och Länsstyrelsen i Stockholms län i samråd bör utreda alternativ som kan bidra till att bl.a. klimatmålen kan nås. Det bör ske i samarbete med Stockholms läns landsting och eventuella ytterligare berörda aktörer. Utredningen bör inte begränsas till en utveckling av Kombinationsalternativet. Miljökvalitetsmålen och samtliga transportpolitiska delmål bör vara utgångspunkten och utifrån dem bör alternativ som kan bidra till att nå samtliga mål utvecklas. Naturvårdsverkets remissvar åberopas i sin helhet. ARG hävdar således att rimliga antaganden avseende drivmedelspriser, trängselavgifter, stadsplanering, krav angående klimatmål, kollektivtrafikutbyggnad, privatekonomi, vilja och kostnad att köra bil i framtiden måste användas. En rimligt kollektivtrafikbaserat jämförelsealternativ måste utvecklas och ställas mot Förbifart Stockholm. Utifrån detta bör en adekvat MKB nedtecknas och detaljplanerna bedömas. Utredningsarbetet och beslutsunderlaget avseende alternativ till Förbifart Stockholm är således enligt vår mening mycket bristfälligt och bryter därigenom mot Miljöbalken. En aspekt som vi inte tar upp specifikt i denna skrivelse är fyrstegsprincipen. Vägverket/Trafikverket har av flera myndigheter och i en mångfald remissyttranden kritiserats för att denna inte har följts. Vi anser att detta är ytterligare ett skäl till att beslutsunderlaget är bristfälligt och att detta bryter mot Miljöbalkens målsättningar.

8 Nollalternativet och dess trafikprognoser har ofta avgörande betydelse för beräkningar och bedömningar i kommande textavsnitt. Klimat Förbifart Stockholms inverkan avseende koldioxidutsläpp underskattas högst avsevärt varför MKB- beräkningarna och resonemanget kring dessa måste göras om för att en rättvisande bedömning skall kunna göras. Att trafikprognoserna för Förbifart Stockholm jämförs med ett orimligt nollalternativ förrycker resultatet av genomförda beräkningar. Denna jämförelse har kritiserats från många håll, bland annat från Naturvårdsverket och Naturskyddsföreningen. Det har hävdats av Vägverket/Trafikverket att biltrafiken skulle öka nästan lika mycket och att klimatgasutsläppen bara blir något mindre utan Förbifart Stockholm. Detta har snedvridit debatten om Förbifart Stockholm och sannolikt vilselett större delen av svenska folket och kanske även Stockholms stadsbyggnadskontor och kommunfullmäktige. Vägverkets påstående är helt orealistiskt eftersom det förutsätter att nya vägar inte leder till ökad biltrafik, att kollektivtrafikutbyggnaden, stadsplaneringen mm blir densamma oavsett om Förbifart Stockholm byggs eller inte. I detta nollalternativ räknar utredarna med att all annan utveckling i Stockholmsregionen i stort blir densamma oavsett om Förbifart Stockholm byggs, vilket inbegriper kollektivtrafikutbyggnad, cykelbanor, stadsbyggnad såsom användande av mark i ledens sträckning. Inte heller har man tagit hänsyn till nu införd trängselskatt. Den tyska professorn Udo Becker, som Vägverket hänvisade till under Vägutredningen för att försvara Vägverkets uppfattning angående utredning av koldioxidutsläpp har i sin rapport CO2 emissions for North-South-Link in Stockholm *) till Vägverket rekommenderat att sådana aspekter skall studeras. På sidorna 6-12 diskuteras behovet att inkludera betydelsen av högre bensinpris, trängselavgifter men också att studera Förbifart Stockholms inverkan på kort och längre sikt avseende utveckling av samhället, stadsbyggnad, boende i förhållande till arbetsplatser, inköpsresor och utveckling av bilberoende affärscentra och nedläggning av närliggande affärer, resor avseende sociala kontakter mm. Vad vi erfarit har Vägverket/Trafikverket inte tagit någon hänsyn till dessa rekommendationer varför underlaget till MKB och detaljplaner brister. Rapporten bifogas och åberopas. Udo Beckers sanna inställning klargjordes genom SVT:s Uppdrag Gransknings program från 2008 om Förbifart Stockholm men har inte följts upp i debatten eller i Trafikverkets material, detaljplaner mm. Att inte de strukturerande effekterna av Förbifart Stockholm studerats på ett adekvat sätt är ytterligare ett exempel på bristande beslutsunderlag och bryter mot ÄPBL 5 kap 9 om tydlighet med hur planen reglerar miljön. Olika siffror har nämnts i olika trafikprognoser genom åren. Tidigare angavs siffror i storleksordningen 70-80% till 2030 oavsett om Förbifart Stockholm byggs eller inte. I senaste arbetsplanen och i detaljplanen anges 69% trafikökning till 2035 vid utbyggnad av Förbifart Stockholm. Vi hävdar att en sådan ökning av vägtrafiken inte har stöd i gällande översiktsplan för regionen bland annat med tanke på klimatmålen. Detta innebär att detaljplanen och projektet motverkar översiktsplanens målsättning.

9 I prognoserna för Stockholmsöverenskommelsen har visats att en sådan trafikökning leder till en orimlig kösituation oavsett om Förbifart Stockholm byggs eller inte. Om en sådan trafikökning skulle inträffa är det främst Essingeleden som skulle kunna avlastas av Förbifart Stockholm eftersom Essingeleden då skulle förvandlas till något som skulle påminna om en parkeringsplats. Detta är ingen rimlig situation, den kan inte uppkomma för då skulle människor välja annat färdmedel eller på annat sätt söka lösa sin arbets-/bostadssituation. Utredarna bygger ändå sin argumentering på att denna omöjliga kösituation orsakar höga utsläpp per trafikant/kilometer jämfört med om Förbifart Stockholm byggs. Av detta skäl hävdas att klimatgasutsläppen bara skulle ökas med någon enstaka procent om Förbifart Stockholm byggs. Detta är ett orimligt antagande. Slutsatsen som Trafikverket trots detta resonemang drar, dvs att Förbifart Stockholm ökar utsläppen, är allvarlig nog eftersom ny infrastrukturutbyggnad förväntas minska utsläppen. I MKB, miljökonsekvensbeskrivning till arbetsplan 2009, kapitel 10.11, Hälsa konstateras att: Förbifart Stockholm byggs främst för den regionala trafiken för att knyta ihop de norra och södra delarna för arbetspendling med bil. På samma sida står: Byggandet av Förbifart Stockholm kommer att generera utsläpp av koldioxid. Tillsammans med drifttidens ökade utsläpp av koldioxid medför Förbifart Stockholm en ökning av växthusgaser som påskyndar en klimatförändring jämfört med nollalternativet. Vi har inte kunnat återfinna dessa formuleringar i senare versioner av arbetsplanen och MKB. Om denna formulering har strukits finner vi detta mycket tveksamt ur informationssynpunkt och med tanke på beslutsunderlag i MKB. KTH-forskarna Göran Finnveden och Jonas Åkerman har belyst underskattningen avseende klimatgasutsläpp orsakade av Förbifart Stockholm bland annat i sin rapport till World Renewable Energy Congress i Linköping 2011, Not planning a sustainable transport system -Swedish case studies *). Denna utgår bland annat från rapporten t Förbifart Stockholm, miljön och klimatet en fallstudie inom vägplaneringen *). Det handlar enligt rapporten bland annat om underskattad ökning av biltrafiken, överdriven optimism om bilflottans teknikutveckling, överskattad användning av förnybara drivmedel, ej inräknade koldioxidutsläpp orsakade av produktion av förnybara drivmedel som biobränslen och el samt byggnadsmaterial och att hänsyn ej tagits till frågan om marginal-el. Båda dessa rapporter åberopas. Till detta kan anföras att enligt Trafikverkets publikation från 2012 Samlat planeringsunderlag för Energieffektivisering och Begränsad klimatpåverkan *) måste biltrafiken i Sverige minska med 20% till 2030 för att klimatmålen skall kunna nås eftersom den tekniska utvecklingen inte räcker till. Hur skall det kunna vara möjligt om inte biltrafiken i Stockholmsregionen minskas med minst så mycket? Det är ju i storstadsregionerna den största möjligheten finns att ge människor bättre förutsättningar att byta färdsätt från bilen. Trafikverket skriver att potentialen till minskning är störst i storstad där biltrafiken kan minska med 25%. Kostnaden för Förbifart Stockholm uppgår enligt en ny samhällsekonomisk kalkyl, (TRV 2012/29166) E4 Förbifart Stockholm, VST_001 *), till nära 31,5 miljarder

10 kronor i 2010 års prisnivå. Med räntekostnaderna inräknade lär kostnaden överstiga 50 miljarder kronor, cirka 65-70 miljarder i löpande priser. Pengar som behövs för att Stockholm ska bli en klimatneutral region med fungerande effektiva transporter och där länets transporter utgör cirka en tredjedel av dagens utsläpp av koldioxid. I denna effektbedömning (TRV 2012/29166) E4 Förbifart Stockholm, VST_001 anger Trafikverket på sidan 29 att: Utbyggnaden av Förbifarten bedöms ge ett negativt bidrag till den långsiktiga ekologiska hållbarheten då den innebär ökad biltrafik, ökad energiförbrukning och ökade utsläpp av växthusgaser. Förbifart Stockholms klimateffekter borde jämföras mot ett alternativ utan Förbifart Stockholm i vilket biltrafiken i regionen minskar med 25%! En viktig aspekt är att planeringen av Förbifart Stockholm har skett utan en strävan att minska biltrafiken, inte ens att dämpa den. Naturvårdsverket - alternativ och klimat Vi har tidigare citerat Naturvårdsverkets Yttrande över Vägverkets vägutredning Effektivare Nord Sydliga förbindelser i Stockholmsområdet 2007. Vi gör det nu igen för att visa på Naturvårdsverkets syn på Nollalternativet, utveckling av alternativ till Förbifart Stockholm och beslutsunderlag avseende Förbifart Stockholms inverkan på koldioxidutsläpp. Vi gör det eftersom vi finner Naturvårdsverkets invändningar så betydelsefulla eftersom den är Sveriges viktigaste myndighet avseende miljöfrågor. Vi anser att den mer eller mindre totala ignorans Vägverket/Trafikverket visat Naturvårdsverket synpunkter lett fram till ett bristfälligt beslutsunderlag på alla plan, arbetsplan, MKB och detaljplaner. Vi anser att detta bristande beslutsunderlag hittils haft en mycket stor och kanske till och med avgörande betydelse för politiska ställningstaganden. Ovanstående är ett viktigt skäl till att besluten om detaljplanerna måste upphävas, detta i avvaktan på ett adekvat beslutsunderlag. Naturvårdsverket har kritiserat beslutsunderlag för klimateffekter, samhällsekonomi mm vid ett flertal tillfällen. Vi hänvisar i detta ärende därför även till Naturvårdsverkets övriga yttranden avseende Förbifart Stockholm. Här nöjer vi oss dock med att citera nedanstående text ur Yttrande över Vägverkets vägutredning effektivare Nord Sydliga förbindelser i Stockholmsområdet 2007 *) : Naturvårdsverket anser att vägutredningens projektmål har varit allt för snäva och att de saknar en tydlig koppling till miljökvalitetsmålen och de transportpolitiska delmålen. Dessa övergripande mål har därför inte vid framtagande av alternativen fått spela den viktiga roll som är rimlig vid ett projekt av den här digniteten. I stället för att i planeringen utgå från prognoser som innebär fortsatt kraftigt ökade vägtransporter anser Naturvårdsverket att planeringen bör utgå från samtliga de av riksdag och regering fastslagna miljökvalitetsmålen inklusive klimatmålet, samt samtliga nationella transportpolitiska delmål. Utifrån en sådan målbild som får utgöra randvillkor för planeringen bör åtgärder planeras och genomföras som innebär att målen kan nås. Naturvårdsverket kan konstatera att Vägverket inte har presenterat ett

11 tillfredsställande alternativ, förutom vägutbyggnaden, som uppnår de uppsatta projektmål med andra åtgärder än vägutbyggnader. Vägverket har visserligen utrett det så kallade Kombinationsalternativet men det alternativet har inte utvecklats till en lika detaljerad nivå som de renodlade vägutbyggnadsalternativen och inte heller optimerats för att klara miljömål, transportmål och andra viktiga samhällsmål. Vägverket anser att kollektivtrafiksatsningar och vägavgifter inte uppfyller projektmålen. Naturvårdsverket har svårt att utifrån underlaget dra samma slutsatser som Vägverket gör med avseende på i vilken utsträckning Kombinationsalternativet inte uppnår projektmålen. Det gäller såväl tillgänglighet, regionstruktur som ekonomisk tillväxt. I de underliggande prognoserna till vägutredningen för Nord-Sydliga förbindelser i Stockholmsområdet räknar Vägverket med att regionen ska växa med 200 300 000 invånare till 2015 och med 400 600 000 till år 2030. Bilresandet väntas öka med nära 40 % under de närmaste 15 åren. Bakgrunden till dessa prognoser är RUFS 2001. Om en region eller en sektor inte skall bära sin del av ansvaret för att nå uppställda nationella miljökvalitetsmål bör det finnas mycket starka skäl för det. Eftersom det innebär att andra regioner eller sektorer måste ta ett ännu större ansvar för de nationella målen än deras andel av miljöbelastningen implicerar. Det är rimligt att man i så fall redovisar att det är både möjligt och troligt att andra regioner/sektorer skall ta detta ansvar. Naturvårdsverket konstaterar att förutsättningarna att bygga ett ekologiskt hållbart transportsystem är större i tätortsmiljö än i glesbygd åtminstone utifrån klimatsynpunkt. Med en högre befolkningstäthet är förutsättningarna för kollektivtrafik bättre. Naturvårdsverket anser att Vägverket, Banverket, SIKA och Länsstyrelsen i Stockholms län i samråd bör utreda alternativ som kan bidra till att bl.a. klimatmålen kan nås. Det bör ske i samarbete med Stockholms läns landsting och eventuella ytterligare berörda aktörer. Utredningen bör inte begränsas till en utveckling av Kombinationsalternativet. Vid utveckling av alternativ bör man ta med aspekter som har betydelse för förslagens långsiktiga hållbarhet, som t.ex. framtida teknikutveckling och livsstilsförändringar. Miljökvalitetsmålen och samtliga transportpolitiska delmål bör vara utgångspunkten och utifrån dem bör alternativ som kan bidra till att nå samtliga mål utvecklas. Oacceptabel klimatpåverkan De globala utsläppen av klimatgaser måste minska. Regeringen har ställt sig bakom en utsläppsminskning med 20 % inom EU till 2020. På längre sikt måste utsläppen minska betydligt mer. Transportsektorn är den enda sektor där koldioxidutsläppen ökar tydligt och för att nå framtida utsläppsmål måste även utsläppen från transportsektorn stabiliseras för att därefter minska. Det s.k. Nollalternativet som används som jämförelse inkluderar kraftiga utsläppsökningar av koldioxid jämfört med idag (16 % i Stockholms län). Enligt vägutredningen och miljökonsekvensutredningen från 2005 ökar

12 utsläppen med 440 kton i Nollalternativet. En sådan ökning är inte acceptabel från klimatmålsynpunkt. I vägutbyggnadsalternativen ökar utsläppen med ytterligare 130 respektive 140 kton. I Kombinationsalternativet är utsläppen lägre än i Nollalternativet men ökar trots det med 280 kton jämfört med dagens situation. Infrastrukturinvesteringar i Sverige måste utgå från målet att minska de totala utsläppen. Naturvårdsverket anser att projekt som ökar klimatgasutsläppen i denna omfattning kan inte accepteras. Skillnaden mellan Kombinationalternativet och vägutbyggnadsalternativen på ca 295 kton utgör cirka 10 % av vägtrafikens nuvarande utsläpp i Stockholms län eller cirka 1,5 % av utsläppen från hela transportsektorn i Sverige. Nya beräkningar av utsläppen har utförts av Transek/Movea. Tyréns har i en PM jämfört resultaten från de gamla och nya beräkningarna (2007-02-23). De nya beräkningarna kommer fram till andra och lägre resultat. Trots att Förbifart Stockholm jämfört med Nollalternativet förväntas generera 3 % mer trafik så minskar utsläppen något. Detta skall bero på att trafik flyttas från tätortstrafik till större leder vilket därmed ger lägre utsläpp per kilometer. Skillnaden däremellan blir dock mindre med moderna bilar. Erfarenheter visar dessutom att det är mycket sannolikt att det frigjorda vägutrymmet i stadens mer centrala delar snabbt fylls upp varvid denna omfördelningsvinst uteblir. Det finns flera frågetecken i analysen. Uträkningarna tar t.ex. inte hänsyn till stigningarna i tunnlarna. Eftersom tunnlarna går under Mälaren blir stigningarna och den totala stighöjden avsevärd. Enligt vägutredningen planeras lutningar på upp till 3 % och med en total klättring på cirka 170 meter. Det är oklart hur mycket utsläppen ökar på grund av dessa omständigheter. Naturvårdsverket anser att en sådan analys bör finnas med i underlaget. Elanvändningen i tunnlarna är betydande. Bara fläktarna uppges använda cirka 14 GWh el om året. Till detta kommer belysning etc. 14 GWh motsvarar en tiondel av elanvändningen för driften av hela pendeltågstrafiken i Stockholm. Om man räknar med marginalel motsvarar denna elanvändning 10 kton koldioxidutsläpp som måste läggas till utsläppen från tunnelalternativen. De totala utsläppen varierar med över 10 % mellan beräkningarna utförda med olika modellversioner. De nya och lägre beräkningarna är gjorda med en ny version av Sampers där enligt uppgift t.ex. en ny variabel har byggts för att bättre fånga upp det motstånd som finns för att resa över Saltsjö-Mälarsnittet. Det är ett exempel på dålig transparens i underlaget. Trovärdigheten i dessa modellberäkningar är helt avgörande för beslutsunderlaget. Det är därför inte tillfredsställande att modellerna har så låg transparens att det inte är möjligt för utomstående att opartiskt och grundligt granska resultatet.

13 Essingeleden och Förbifart Stockholm Trafiken på Essingeleden minskas inte jämfört med idag genom byggnation av Förbifart Stockholm. För detta krävs trängselavgifter. Förbifart Stockholm bygger på prognoser om en i framtiden överfylld Essingeleden varifrån trafik skall överföras. Endast 2% av dagens trafik är interregional, endast ca 10% beräknas vilja ta sig hela vägen från Skärholmen till Häggvik. Detta innebär att den övervägande delen av den framtida biltrafiken på Förbifart Stockholm kommer att bli trafik som önskar åka i Essingeledens sträckning och ser Förbifart Stockholm som en nödlösning, inte minst för att slippa betala trängselskatt. Trafiken på Essingeleden minskas inte jämfört med idag genom byggnation av Förbifart Stockholm. Trots detta har Trafikverket ofta framställt saken på detta sätt. Detta framgår bland annat av Trafikverkets hemsida, se: http://www.trafikverket.se/privat/projekt/stockholm/forbifart-stockholm/aktuellt/2012-09/forbifart-stockholm-ger-stor-minskning-av-trafikflodet-pa-essingeleden/ Det framgår inte i denna beskrivning hur stor biltrafiken skulle vara med Förbifart Stockholm men utan trängselskatt. På en direkt fråga angående detta fick vi oss tillsänd trafikprognoser i form av rapporten: Förbifart Stockholm Samrådsunderlag september 2009 Arbetsplan Resultat trafikprognoser 2035 *). I denna presenteras förutsättningarna plus mer detaljerade resultat från analyserna. I rapporten återfinns också en trafikprognos för Förbifart Stockholm utan avgift på Essingeleden vars resultat inte presenteras eller kommenteras på hemsidan. I ett mailmeddelande återgavs korrekt resultaten av sistnämnda prognos. Trafiken på Essingeleden beräknades till cirka 209 000 fordon/vardagsdygn år 2035 i Nollalternativet, det vill säga utan avgift på Essingeleden och utan Förbifart Stockholm. Med Förbifart Stockholm och utan avgift på Essingeleden beräknades trafiken bli cirka 165 000 fordon/dygn år 2035. I svaret sades att det är ungefär samma trafik som vi idag har på Essingeleden. Se vår kommentar om dagsläget nedan. Vi fick också upplysningen att trafikprognoserna gjordes år 2009 i arbetet med arbetsplanen. Nuläget var dels markanvändning enligt RUFS 2001 men också en kalibrering mot trafikräkningar för vägtrafiken för år 2007. Svaret är, förutom upplysningen om Förbifart Stockholm utan trängselavgift på Essingeleden, intressant med tanke på förutsättningarna bakom Nollalternativet. Prognosen var gjord 2009 och man hade använt sig av faktiska trafikräkningar fram till och med 2007. Man hade av naturliga skäl inte det underlag som finns idag som visar att biltrafiken sedan 2007 varit oförändrad eller till och med minskat. Av Stockholms trafikkontors rapport: Analys av utvecklingen i Stockholmstrafiken 2012 *) framgår att trafikmängden på Essingeleden sjunkit från 2007, då trafiken var som störst, drygt 160 000 bilar/dygn till drygt 140 000 bilar/dygn år 2012. Det borde således vara en självklarhet att göra om trafikprognoserna och Nollalternativet.

14 Rapporten visade sig också innehålla intressanta trafikprognoser avseende innerstadstrafiken som vi refererar längre ner på denna sida. i Trivectors rapport, Bättre kollektivtrafiklösningar för Förbifart Stockholm *), kapitel 7.3 s 21 kommenteras också Essingeledens trafikbelastning och hur denna påverkas av Förbifart Stockholm respektive trängselskatt. Slutsatsen är densamma som ovan. Den extrema överbelastningen av Essingeleden som beskrivs i trafikprognoserna för Nollalternativet anses i rapporten vara orimliga och osannolika. Givetvis kan trafiken på Essingeleden minskas redan idag genom införande av trängselskatt. Det har visats bland annat i Trafikverkets rapport Förändrade trängselskatter i Stockholm Underlag för 2013 års Stockholmsförhandling *). Avgiften var satt till 10-20 kr per passage. Författarna skriver i resultatsammanställningen bland annat: På Essingeleden minskas trafiken med 6-7 procent under förmiddagens och eftermiddagens maxtimme. Köerna på Essingeleden och även de flesta andra köerna i trafiksystemet blir kortare. Restiderna förkortas på Essingeleden men även på t.ex. Södertäljevägen, Södra länken, Söderledstunneln, Centralbron och Klarastrandsleden Förbifart Stockholms inverkan på innerstadens trafik Det kanske tyngsta argumentet i folkmun för Förbifart Stockholm och ett argument som använts frekvent av Trafikverket och ansvariga politiker är att Förbifart Stockholm avlastar innerstaden. Förbifart Stockholm minskar innerstadstrafiken med 9% har framförts av höga stockholmspolitiker. I detaljplanerna står. Genom Förbifart Stockholm avlastas de inre delarna av regionen från trafik. Det totala trafikarbetet i regionen ökar något, jämfört med om Förbifart Stockholm inte byggs, men trafiken omfördelas på ett sätt som är positivt för trafiksäkerhet och miljö samtidigt som sårbarheten i trafiksystemet minskar. Vilken bild ger dessa påståenden som har blivit en sanning hos många stockholmare och även lokala politiker? Det intryck vi antar att ovanstående ger är att Stockholms innerstad kommer att bli avlastad och få mindre trafik och köer än idag och det är ju det man vill hoppas på. Detta sägs inte, det sägs överhuvudtaget inte någonting om vad jämförelsen gäller. Tyvärr upplever vi att detta är ett vanligt sätt att presentera resultat på när det gäller Förbifart Stockholm. Jämförelserna gäller mot en ur aspekterna trängsel, miljö och hälsa förskräcklig och dessutom osannolik framtidsbild i form av Nollalternativet och inte med dagsläget. Detta utsägs inte. Kanske kan det försvaras som slarv men är mycket allvarligt eftersom det ger en felaktig bild av effekterna med Förbifart

15 Stockholm. Strävan måste ju vara att nå fram till en situation som är bättre än dagens och som främjar en långsiktig ekologisk hållbarhet. Detta är andemeningen och målet bakom Miljöbalken, miljökvalitetsmålen mm. Vad har då Trafikverkets trafikprognoser visat? I Trafikverkets (Vägverkets) rapport FÖRBIFART STOCKHOLM Samrådsunderlag september 2009 Arbetsplan Resultat trafikprognoser 2035 *) framgår att: - innerstadstrafiken räknat i fordonskilometer ökar med drygt 33 % (33,6%) till 2035 med Förbifart Stockholm och med trängselskatt på Essingeleden jämfört med år 2007. -jämfört med Nollalternativet minskar innerstadstrafiken med 9% (8,9%) om Förbifart Stockholm byggs och trängselskatt införs på Essingeleden. Troligen är det denna siffra som ansvariga tjänstemän och politiker ibland använt sig av i påståenden om att innerstaden avlastas av Förbifart Stockholm. Detta utan att nämna att denna siffra inte står för en jämförelse med dagens situation. -i Nollalternativet ökar trafiken i innerstaden med 47,6% utan trängselskatt på Essingeleden. Nedan återfinns två tabeller från ovanstående rapport plus en sammanställning som vi har gjort med värden från dessa. På detta sätt kunde vi räkna fram att prognosen visar att innerstadstrafiken skulle öka med 33,6% till år 2035 med Förbifart Stockholm plus trängselavgifter på Essingeleden jämfört med 2007. Nollalternativ 2035= Stockholmsregionen utan Förbifart Stockholm Huvudprognos 2035= Stockholmsregionen med Förbifart Stockholm och trängselskatt på Essingeleden 2007= Trafikarbete uppmätt år 2007 Sid. 19 Tabell 11: Trafikarbete i 1000-tal fordonskilometer vardagsmedeldygn Område Nollalternativ 2035 2007 Skillnad % Innerstad 4 273 2 912 +47.6% Övriga Stockholms län 42 574 25 694 +65.7% Totalt Stockholms Län 46 847 28 606 +63.8% Sid. 26 Tabell 17: Trafikarbete i 1000-tal fordonskilometer vardagsmedeldygn 2035 Område Huvudprognos 2035 Nollalternativ 2035 Skillnad % Innerstad 3 892 4 273-8.9% Övriga Stockholms län 44 569 42 574 +4.7% Totalt Stockholms Län 48 462 46 847 +3.4% Egen sammanställning och uträkning skillnad: Trafikarbete i 1000-tal fordonskilometer vardagsmedeldygn Område Huvudprognos 2035 2007 Skillnad % Innerstad 3 892 2 912 +33,6% Övriga Stockholms län 44 569 25 694 +73,5% Totalt Stockholms Län 48 462 28 606 +69,4%

16 Vi anser att arbetsplan, MKB och detaljplan tydligt skall belysa förändringar jämfört med idag. Som det är nu blir informationen ofta vilseledande. Att situationen med Förbifart Stockholm blir värre än idag borde tydligt framgå i exempelvis detaljplan. Vi anser att detta är ett exempel på bristande beslutsunderlag och tillräcklig orsak att upphäva beslutet om samtliga detaljplaner. Hälsoaspekter Dessa är ofullständigt och felaktigt bedömda i MKB och arbetsplan. I Sverige är målet att dödligheten orsakad av vägtrafiken skall minska. Trafikverkets utredningar visar att Förbifart Stockholm kommer att orsaka ett antal dödsfall, bland annat på grund av dålig tunnelluft, hur många är ännu inte klarlagt. Trafikverket talar dessutom mycket lite eller inget alls om effekterna av de allra minsta partiklarna PM 2,5 som idag av forskare räknas som de farligaste. De orsakas av förbrännings-motorer och kan inte minskas genom dubbdäcksförbud. Dubbdäcksförbud skulle i sin tur kunna öka dödligheten i halkolyckor enligt nyare forskningsresultat. Konsekvenserna av dålig luftkvalitet i Förbifart Stockholms tunnlar och omgivning är inte färdigutredda. Redan i oktober i år kommer mer fakta att presenteras varför vi anhåller om att få återkomma i denna fråga. Vi vill här påpeka att modern forskning visat att hälsopåverkan av kväveoxider och partiklar inte endast uppstår om riktvärden överskrids utan även under dessa. Även under riktvärden ökar riskerna med ökande halter. Vid bedömning av hälsoeffekter på grund av luftkvaliteten är det viktigt att räkna med att köbildning i rusningstrafik är sannolik. Medelhastigheterna kan sjunka från till 20-30 km/tim eller mindre och kan medföra en passagetid på närmare en timme jämfört med en optimala på cirka en kvart. Flertalet resenärer kommer att använda Förbifart Stockholm 5 dagar i veckan för arbetspendling med bil och vissa med buss. Många riskerar således att befinna sig 1,5-2 timmar en resdag, kanske 5-10 timmar per vecka, i Förbifart Stockholms tunnlar. Långsam hastighet gör också att luften i tunnlarna försämras trots att ventilationssystemen används. En fråga är också om Trafikverkets spekulationer om att bilarna skall stänga inflödet av luft är relevant om färden blir i denna storleksordning. Kanske en okunnig fråga men är tanken på stängt inflöde av luft överhuvudtaget rimlig med tanke på imma på rutor mm? Hur fungerar dessa aspekter avseende bussar? Trafikverket försöker hävdar att de negativa effekterna längs Förbifart Stockholm kommer att kompenseras genom färre dödsfall på/längs andra delar av vägnätet. Detta bygger på att Förbifart Stockholm jämförs med ett nollalternativ i vilket i stort sett samma biltrafikmängd finns utan Förbifart Stockholm och att denna skall rymmas på idag befintligt vägnät. Denna trafikmängd skulle som tidigare framförts leda till en orimlig och osannolik situation på Essingeleden, snarast till en parkeringsplats. Trafikverkets försvar är att genom att minska biltrafiken framförallt på Essingeleden, genom att bygga Förbifart Stockholm sparas liv vilket uppväger negativa effekter hos resenärer och närboende längs Förbifart Stockholms sträckning. Resultatet skulle då bli att byggnationen av Förbifart Stockholm inte ökar dödligheten jämfört med nollalternativet. Man får i det sammanhanget inte glömma bort att en del av minskningen beror på trängselavgifter som enligt Trafikverket införs samtidigt med Förbifart Stockholm och att effekt av sådana kan utnyttjas utan Förbifart Stockholm.

17 Dessutom är det ett välkänt faktum hos trafikforskare att trafikleder i storstäder snabbt åter fylls så att samma situation som tidigare återkommer. Förbifart Stockholms strukturerande effekter även på längre sikt gör detta än sannolikare. Enligt trafikprognoserna minskas inte biltrafiken på Essingeleden 2035 jämfört med idag genom byggnation av Förbifart Stockholm utan den beräknas bli cirka 165 000 fordon per dygn 2035. Antalet fordon per dygn var ca 140 000 år 2012, se Stockholms Trafikkontors rapport Analys av utvecklingen i Stockholmstrafiken 2012, april 2013 *). Enligt Trafikverkets prognos skulle införande av trängselavgift samtidigt med öppnande av Förbifart Stockholm leda till 135 000 fordon/dygn på Essingeleden, dvs obetydligt mindre än Essingeledens nuvarande trafik utan trängselavgifter. Införande av trängselavgift på Essingeleden skulle redan idag kunna minska trafiken ytterligare på denna och därigenom de negativa hälsoeffekterna. I innerstaden beräknas fordonstrafiken öka, se avsnitt C såväl med Förbifart Stockholm som med Nollalternativet. Skillnaden i storleksordning kan mycket väl bero på att effekt av trängselskatt räknas in med Förbifart Stockholm och inte med Nollalternativet varför inga slutsatser kan dras av denna skillnad. Trafikverkets prognoser talar om en trafikökning i regionen på 3% vilket bara detta borde innebära negativa effekter. Vi kan på inget sätt se hur en positiv effekt avseende Förbifart Stockholm skulle kunna visas för regionen varken jämfört med Nollalternativet och i synnerhet jämfört med dagsläget. Man får inte glömma att dödligheten ökas i nollalternativet och med Förbifart Stockholm jämfört med en situation då biltrafiken inte ökar! Detta skulle ge ett negativt utfall i dödsfall även jämfört med dagsläget. Detta strider mot de nationella målen om att sträva efter minskad dödlighet orsakad av trafiken. Det finns dessutom betydande felaktigheter i Trafikverkets resonemang som hänger samman med den trafikalstrande effekten av Förbifart Stockholm. Den är klart underskattad, se avsnitt Klimat. Såväl Finnveden/Åkermans studie från KTH och professor Udo Beckers rapport till Vägverket påtalar detta, se Klimat sid 8-9. Udo Becker gör det genom att påtala att effekter på markanvändning, samhällsstruktur, boende, inköpsvanor, affärscentras placering, resvanor, färdsätt mm av en stor motorled som Förbifart Stockholm inte studerats av Vägverket. Detta ger utslag på trafikmängder inte minst på lite längre sikt. Exemplet Söldra Länken har också visat att en omedelbar trafikökning kan förväntas om Förbifart Stockholm byggs. Vi har tidigare framfört att det totala hälsoläget bör studeras inte bara dödligheten. Hur många fler kommer att drabbas av sjukdom och handikapp pga Förbifart Stockholm och pga av ökad trafik i regionen genom olyckshändelser, luftföroreningar, stress, buller, minskad rörelse/minskad naturlig motion och försämrad mental hälsa? Med ovanstående har vi velat påtala att vi anser att allt talar för att Förbifart Stockholm kommer att medföra ett kraftigt försämrat hälsoläge i regionen. Bara det faktum att en rad betydelsefulla uppgifter saknas och att utredningsmaterialet är bristfälligt, att betydelsefull forskning pågår mm gör att MKB och övrigt beslutsunderlag inte uppfyller kraven och bör underkännas och besluten om detaljplanerna upphävas.

18 Samhällsekonomomiska analyser Dessa har kritiserats från flera håll bland annat för att negativa miljö- och klimateffekter utelämnats. Frågeställningen om Nollalternativet har således stor bäring aven på denna frågeställning, dvs avseende klimateffekter, se under Klimat. Vårt resonemang avseende nollalternativet har stor bäring på den samhällsekonomiska vinsten som enligt kalkylen från 2006 främst beror på tidsvinster för biltrafiken. Dessa beräknas utifrån trafikprognoser byggande på nollalternativet. Som bekant är kravet för ett projekt som Förbifart Stockholm att det stödjer de klimatoch transportpolitiska målen och att det samtidigt kan påvisas att projektet är samhällsekonomiskt lönsamt. Vi anser inte att Förbifart Stockholm uppfyller något av dessa mål. Vägverkets samhällsekonomiska kalkyl från 2006 som pekar på en samhällsnytta på 1,26 kronor per satsad krona har kritiserats av flera instanser, bl.a. på grund av att ett flertal negativa miljö-, klimat-, och hälsoeffekter inte har medräknats eller har underskattats. Kalkylen har utförts av Transek, nuvarande WSP, Samhällsekonomiska kalkyler för Nord-sydliga förbindelser i Stockholm, 2006:18 *). Kalkylens samhällsnytta bygger framförallt på den tidsbesparing bilresenärer beräknas erhålla pga Förbifart Stockholm. Förutsättningen är en biltrafikökning på cirka 70% i regionen till 2030 oavsett om Förbifart Stockholm byggs eller inte. Av kalkylen framgår att för varje procent mindre trafik minskar tidsvinsten och därav samhällsnyttan i samma storleksordning. Enligt Trafikverkets publikation från 2012 Samlat planeringsunderlag för Energieffektivisering och Begränsad klimatpåverkan *) måste biltrafiken i Sverige som bekant minska med 20%, med 25% i storstad, till 2030 för att klimatmålen skall kunna nås. Med en trafikutveckling som är önskvärd med tanke på klimatmålen skulle Förbifart Stockholm således leda till en mycket stor samhällsekonomisk förlust. Även Stockholmsöverenskommelsens finansieringsplan för Förbifart Stockholm bygger på en biltrafikökning på ca 70% till 2030 för att trängselskatten skall kunna inbringa närmare 40 miljarder till projektet fram till 2046. Finansieringsplanen förutsätter även att biltrafiken ut och in från innerstaden, över vägtullssnittet, ökar med ca 0,5 % per år. Hur skall Förbifart Stockholm finansieras om biltrafiken inte skulle öka? En biltrafikökning i regionen gör som tidigare påtalats att Sveriges klimatmål inte kan nås. Skulle krav ställas på att detta skall kompenseras genom ökade insatser inom andra samhällssektorer och i andra landsändar skulle det innebära stora påfrestningar och kostnader. Kostnader som borde adderas till minussidan för den samhällsekonomiska kalkylen för Förbifart Stockholm. Till ovanstående tillkommer att risken är mycket stor att investeringskostnaden stiger högst påtagligt i likhet med flertalet liknande projekt. Vi är medvetna om att fler samhällsekonomiska analyser genomförts för Förbifart Stockholm där den samhällsekonomiska nyttan varit större. Orsaken till detta är bland annat att tidsvinsten per sparad timme för vägtrafik uppgraderats och är

19 betydligt större än för kollektivtrafik? Varför? I övrigt har dessa analyser vad vi förstår liknande svagheter som den från 2006. En samhällsekonomisk vinst kan inte visas för Förbifart Stockholm om inte biltrafiken ökar så mycket att klimatmålen inte kan nås. Enligt vår mening är Förbifart Stockholm inte ens då samhällsekonomiskt lönsam eftersom miljö-, klimat- och hälsoaspekterna blir så negativa att dessa väger över. Bilparken: Nya beräkningar och bedömningar krävs Vi vill till ovanstående diskussion om hälsa lägga en kommentar om den framtida bilparken som har betydelse för Förbifart Stockholms hälsopåverkan i tunnlar, vid köbildning, olyckor, vid trafikplatser, där motorvägen går i dagen, för avgasutsläpp från ventilationstorn och tunnelmynningar samt för behov av ventilation, bullerskydd mm. Det är uppenbart att förhoppningarna om en renare bilpark 2020-2040 dämpats rejält under senare år. Regeringen talade och skrev i samband med tillåtlighetsbeslutet avseende Förbifart Stockholm om en fossiloberoende bilpark år 2030. Denna önskedröm har enligt forskare och även Trafikverkets egna experter ingen förankring i verkligheten, se exempelvis Trafikverkets: Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan Publikation: 2010:095 *) och Samlat planeringsunderlag för Energieffektivisering och Begränsad klimatpåverkan Publikationsnummer: 2012:152 *). Av allt att döma kommer såväl elbilar som biobränsledrivna fordon spela en fortsatt blygsam roll under de närmaste decennierna och utvecklingen är mycket osäker. Detta gäller än mer om biltrafiken tillåts växa i den utsträckning som projektet Förbifart Stockholm förutsätter. Enligt arbetsplanen förutspås en 69% ökning i Stockholmsregionen till 2035. Under senare år har i synnerhet antalet dieselbilar ökat kraftigt vilket leder till ökade partikel- och kväveutsläpp. Inte heller biobränsledrivna bilar, exvis med etanol, har ofarliga avgaser. Av allt att döma kommer diesel ha stor inverkan på utsläpp från såväl privatbilar som tung trafik under decennier framöver. ARG anser därför att en ny utredning krävs avseende buller och avgasproblematik längs Förbifart Stockholm med mer realistiska antaganden. Länsplanen, nationell plan, Riksrevisionsverket Nedanstående tre citat visar enligt vår mening att utvecklingen i Sverige och i synnerhet i Stockholm går i fel riktning när det gäller infrastrukturplaneringen. Vi menar att Förbifart Stockholm är en betydande orsak till detta och därigenom bryter mot en lång rad lagrum, förordningar, regionala och nationella mål. Vi hänvisar först till Länsstyrelsens i Stockholms län eget uttalande i remissversionen av Länsplan för regional transportinfrastruktur 2014 2025 *). Länsplanen består av ett flertal kollektivtrafiksatsningar och ändå blir länsstyrelsens

20 miljöbedömning av länsplanen så negativ. Vi vill hävda att orsaken är att Förbifart Stockholm planeras och skulle medföra omfattande negativa effekter av det slag som länsstyrelsen tar upp: Länsstyrelsen skriver i sammanfattningen: Miljöbedömningen av länsplanen fokuserar på områdena klimat, hälsa och landskap. Den samlade bedömningen är att länsplanen medför betydande negativ miljöpåverkan för klimatet med ökade utsläpp av växthusgaser, liksom negativ miljöpåverkan för landskapet och areella näringar med ianspråktagande av mark och ökad risk för föroreningar. Ökad trafik medför också ökade utsläpp och risk för negativ miljöpåverkan på hälsa i form av bland annat luftföroreningar och buller. Delar av planen bedöms dock kunna medföra betydande positiv miljöpåverkan för hälsa, trafiksäkerhet, till-gänglighet och ökade materiella tillgångar. Vi citerar också Stockholms stads kontors gemensamma tjänsteutlåtande *) angående den nationella infrastrukturplanen. Kontoren oroar sig för bristande finansiering av behövlig kollektivtrafik i regionen och för svårigheten att nå klimatmålen. Det borde vara uppenbart att detta har ett samband med Förbifart Stockholm. Bygg- och lånekostnader har av Riksdagens utredningstjänst beräknats till 61 miljarder i löpande priser, bygg- och lånekostnader, för denna stadsmotorväg. Nya uppgifter från Trafikverket tyder på en ännu högre siffra. De negativa effekterna på uppnåelsen av klimatmål har bland annat Naturvårdsverket och forskare på KTH uttalat sig om i olika publikationer. Ur Tjänsteutlåtande Stockholmskontoren nationell infrastrukturplan *): En viktig aspekt som kontoren ser en potentiell risk med berör de satsningar som behandlas inom ramen för 2013 års Stockholmsförhandling. Dessa objekt har lyfts ut ur de regionala och nationella planerna för att behandlas separat. Om förhandlingen av någon anledning inte hittar full kostnadstäckning finns risken att de inte blir genomförda. Regionen tar ett stort ansvar för finansiering av infrastrukturen under den nuvarande planperioden, med investeringsmedel från kommuner och landsting samt från enskilda medborgare via trängselskatten. Särskilt anser kontoren att satsningarna på regional kollektivtrafik är långt ifrån tillfredsställande. Den regionala kollektivtrafiken är avgörande för regionens framtida aspekter av minskad trängsel, minskade utsläpp, ökad jämställdhet och ekonomisk tillväxt. I förslaget till nationell plan är statens medfinansiering till detta system synnerligen lågt, inga nya investeringar finns med jämfört med nu gällande plan. Vi avslutar detta avsnitt i vår skrivelse med att citera slutorden i Riksrevisionens granskningsrapport från mars 2012 Infrastrukturplanering på väg mot klimatmålen? *): Statens investeringar i infrastruktur ska bidra till ökad tillgänglighet och