Konsekvensanalys av emissionskrav på passagerarfartyg Räkneexempel på passagerarfartyg som lägger till vid svenska hamnar RAPPORT 5735 JUNI 2007
Konsekvensanalys av emissionskrav på passagerarfartyg Räkneexempel på passagerarfartyg som lägger till vid svenska hamnar NATURVÅRDSVERKET
Beställningar Ordertel: 08-505 933 40 Orderfax: 08-505 933 99 E-post: natur@cm.se Postadress: CM-Gruppen, Box 110 93, 161 11 Bromma Internet: www.naturvardsverket.se/bokhandeln Naturvårdsverket Tel 08-698 10 00, fax 08-20 29 25 E-post: natur@naturvardsverket.se Postadress: Naturvårdsverket, SE-106 48 Stockholm Internet: www.naturvardsverket.se ISBN 91-620-5735-9.pdf ISSN 0282-7298 Naturvårdsverket 2007 Elektronisk publikation Omslagsfoto: Philip Laurell / Johnér
Förord Sjöfarten i svenskt närområde svarar för stora utsläpp av luftföroreningar. Utsläppen har minskat bland annat genom de miljödifferentierade farledsavgifterna och kommer sannolikt minska genom att svavelhalten i bränslet begränsas till maximalt 1,5 %. Ytterligare minskningar av sjöfartens utsläpp behövs för att begränsa försurning, övergödning och hälsopåverkan. Rapporten har tagits fram i anslutning till Naturvårdsverkets arbete med den fördjupade utvärderingen av miljömålsarbetet. Utredningen är ett underlag i diskussionen om ett ytterligare delmål ska införas som omfattar utsläppen av svavel- och kväveoxider från fartyg. Att införa emissionskrav på fartyg är ett av många styrmedel som behöver övervägas. Regleringar av sjöfarten får störst effekt om det sker internationellt. Rapporten visar hur utsläppen påverkas om Sverige skulle införa emissionskrav på större passagerarfärjor. Rapporten är framtagen av Johanna Farelius (projektledare), Charlotta Hök och Joakim Johansson WSP, Analys och Strategi. Författarna svarar för rapportens innehåll och slutsatser. Från Naturvårdsverket har Per Andersson varit uppdragsansvarig. Stockholm i Juni 2007 Naturvårdsverket 3
4
Innehåll FÖRORD 3 SAMMANFATTNING 7 SUMMARY 11 1 BAKGRUND 15 2 BESKRIVNING AV REFERENSALTERNATIVET 17 2.1 Tillgänglig statistik över fartyg och passagerare 18 2.2 Emissionsstatistik 21 2.3 Bränslestatistik 27 2.4 Reningsutrustning för kväveoxider 28 3 ÖVERGRIPANDE BESKRIVNING AV REGELVERK OCH ANDRA INITIATIV31 3.1 Internationellt 31 4 SCENARIOBESKRIVNING 35 4.1 Krav på svavelhalt i bränslet 35 4.2 Krav på kväveutsläpp 35 4.3 Kombination av krav på svavelhalt i bränslet och på kväveutrustning 35 5 KONSEKVENSANALYSER 37 5.1 Minskade utsläpp jämfört med referensalternativet 37 5.2 Räkneexempel ekonomiska konsekvenser för passagerarfartyg 41 6 SLUTSATSER 45 6.1 Många passagerarfärjor tar miljöhänsyn 45 6.2 Få färjor bidrar till stor andel av emissionerna 45 6.3 Förhållandevis marginella kostnader 45 6.4 Allt fler krav ställs på renare luft 46 6.5 Samverkan mellan myndigheter och sjöfartsnäring viktig 46 7 REFERENSER 47 Skriftliga källhänvisningar 47 Hemsidor 47 Sakkunskap, muntligt/e-post 48 BILAGA 1. SYNPUNKTER FRÅN REDERIER, HAMNAR MED FLERA 49 5
6
Sammanfattning Syftet med denna konsekvensanalys är att få ett underlag om hur stora utsläppsminskningar som går att uppnå om emissionskrav införs på fartyg som anlöper svenska hamnar. Räkneexempel har tagits fram för tre olika scenarios där det första exemplet är att krav ställs på att svavelhalten i det bränsle som används ombord på passagerarfartyg i reguljär trafik som anlöper svensk hamn inte överstiger 0,5 viktprocent inom svenskt sjöterritorium. Det andra exemplet är att krav ställs på passagerarfartygen att NO X -emissionerna inte sammantaget överstiger ca 6 g/kwh från motorer och förbränningsanläggningar ombord på fartyget inom svenskt sjöterritorium. Det tredje scenariot i denna analys är att både kravet på svavelhalt i bränslet och begränsade kväveoxidutsläpp ställs. Det saknas uppdaterad statistik över passagerarfartygen luftburna utsläpp. Fartyg som har en bruttodräktighet över 400 betalar farledsavgift och kan få en rabatt på den om de har lägre utsläpp än vad MARPOL-konventionen kräver och/eller kör på bränsle som är lägre än vad som krävs i SECA-området Östersjön. För att få dessa miljörabatter krävs certifikat från fartygen. Statistik från de certifikat som var aktuella i februari 2007 har använts som underlag för de flesta räkneexempel i den här utredningen. Som en följd av att vi utgått från certifikaten har vi avgränsat oss till att fokusera på de passagerarfartyg som har en bruttodräktighet över 400 som går på en regelbunden turlista till och från svenska hamnar. Där det varit naturligt har vi fört resonemang kring även de mindre passagerarfartygen (som skärgårdstrafiken). Branschen går mot allt lägre emissioner av kväveoxider och svavel. De som har installerat teknik för minska sina kväveutsläpp använder även bränsle med en svavelhalt under 0,5%. Det lågsvavliga bränslet anses också vara skonsammare för motorerna. Om de sex fartyg som idag använder bunkerolja med en svavelhalt på 1,5% istället skulle använda bränsle med 0,5% svavel, så skulle SO X -utsläppen minska med 1060 ton/år (15%) från de stora passagerarfartygen i Östersjön som anlöper svenska hamnar. Fem av dessa sex färjor tar mer än 1000 passagerare. En konsekvens av att krav på utsläppsgränser för svaveldioxid införs är att svaveldioxidemissionerna inte blir beroende av rådande priser på låg- och högsvavlig olja. När prisskillnaden är stor räcker inte de miljörabatterade farledsavgifterna som ekonomiskt incitament för att redare ska välja lågsvavlig istället för högsvavlig olja. I dagsläget kan det vara ekonomiskt fördelaktigt att byta från lågsvavlig till högsvavlig olja, något som dels bidrar att svaveldioxidutsläppen ökar med minst en faktor tre för fartyget i fråga, dels att konkurrensen mellan olika färjelinjer kan tvinga fram att fler redare ser sig tvungna att gå över till högsvavlig olja. Den trend som finns med minskade emissioner skulle därmed vara bruten. Färjemarknaden präglas mer än andra sjöfartsmarknader av lokala förhållanden och av geografiska gränser. Färjemarknaden består av ett stort antal individuella trafikrelationer som ställer specifika krav på service och har behov av olika kapacitetssammansättning. Förutom biljett- och fraktpriset konkurrerar man om olika tjänster som exempelvis fraktservice, underhållning, restauranger och turtäthet. 7
I detta räkneexempel antas att hela kostnaden för att använda ett miljövänligare bränsle läggs på frakt- och biljettpriset. Utifrån SIKA:s statistik från 2005 över hur många passagerare som reste på de berörda färjelinjerna och utifrån ett genomsnittligt biljettpris (ordinarie pris för en vuxen) ligger den prishöjning som det skulle vara fråga om mellan 0,7 % - 2,6 % av biljettpriset, med andra ord en höjning med ca 1-3%. Endast en av färjorna erbjuder även frakttjänster och om alla extra kostnader skulle läggas på frakten skull fraktkostnaden per ton gods att gå upp med ca 1,3 %. Det är inte troligt att det kommer att ske några omflyttningar mellan RoPax och Ro/Ro, d v s att man kommer att sluta att frakta passagerare till följd av att ett dyrare bränsle måste användas. Dels är de extrakostnaderna så små, dels saknas i dagsläget konkurrerande alternativ på dessa sträckor. För att undvika att det blir en snedvridande konkurrens för godstrafiken, skulle man kunna titta på möjligheten att endast lägga kostnaderna på passagerarna. I ett sådant läge skulle inte godstrafiken beröras alls. Nästan hälften av de större passagerarfartygen (med bruttodräktighet över 400) uppfyller inte det tänkta nya kravet på utsläpp av maximalt 6 gram kväveoxider per kilowattimme. Av dessa är några få riktiga stora förorenare. Kan man förmå dessa passagerarfartyg att sänka sina utsläpp till 6 g NO X /kwh minskas de totala NO X -utsläppen från de stora passagerarfartygen med 9 511 ton/år (ca 42 %) som anlöper svenska hamnar. I vårt räkneexempel antar vi att de fartyg som idag släpper ut mer än 6 g NO X per kwh, skulle välja att installera SCR-rening för att minska sina kväveutsläpp. Om man antar att hela kostnaden skulle läggas på biljettpriset skulle kostnaden per passagerare variera mellan ca 2 32 kr på olika fartygslinjer. Det innebär mellan 0,2 3,4% av biljettpriserna. Det skulle vara dyrast för de färjor som är mer energiförbrukande och tar färre passagerare. I vårt räkneexempel skulle kostnadsökningen dock bli marginell och med tanke på att de flesta passagerare accepterar större pålägg för t ex bränsletillägg och bokningsavgifter är sannolikheten inte särskilt stor att det ökade biljettpriset skulle påverka resandet. Den extra kostnaden som krävs för att leva upp till kraven i räkneexemplena är relativt låga per passagerare och per ton gods, men vissa rederier skulle drabbas mer än andra. Inom EU finns redan flera direktiv som ställer högre utsläppskrav än IMOs regler. Det finns också flera initiativ tagna av olika parter i Europa och i USA för att gå snabbare fram än vad IMO gör. Dessa olika förslag bör studeras mer noggrant, så att svensk lagstiftning kan samordnas i så stor utsträckning som möjligt med framför allt EU:s lagstiftning. Det finns mycket miljökunnande inom sjöfartsnäringen och många rederier har satsat mycket på att reducera sina fartygs emissioner av kväve och svavel. Nationella lagar upplevs av sjöfartsbranschen som ett stort hinder. De vill att gemensamma krav ska fattas genom IMO eller HELCOM eller möjligen EU eftersom sjöfarten är en internationell verksamhet. Det är därför viktigt att ha en dialog med sjöfartsbranschen när förslag tas fram för att minska emissioner från fartygstrafiken så att kostnadseffektiva lösningar kan hittas. Skulle övriga hamnstater runt Östersjön införa samma regelverk skulle troligtvis efterlevnaden öka samt acceptansen hos sjöfartsnäringen. Utsläppen från 8
passagerarfartyg som går på turlinje mellan Östersjöhamnar utanför Sverige skulle påverkas i hög grad eftersom det idag verkar vara få som skulle uppfylla de exempel på krav som är aktuella i den här utredningen. 9
10
Summary The objective of this assessment is to assemble facts about the potential to reduce emissions of NO X and SO 2 in fictive scenarios of national restrictive regulations on emissions from passenger vessels that call on Swedish ports. Rough estimations (due to restrictions in available time and data) have been made of three different scenarios. The first scenario is that a limit of 0.5% would be put on the sulphur content in the fuel used on passenger vessels in traffic on Swedish territorial waters. The second scenario is that restrictions would be placed on emissions of nitrogen oxides, limiting emissions to a maximum of 6 g/kwh from engines of passenger vessels in traffic on Swedish territorial waters. The third scenario is that both scenario 1 and 2 apply simultaneously. Unfortunately, aggregate data is scarce of emissions from passenger vessels with ferry service to and from Swedish ports. However, vessels with a gross tonnage over 400 are required to pay fairway dues. Vessels that emit less than 12 g/kwh and/or use low sulphur bunker oil are eligible to receive lower dues. The Swedish Maritime Administration keeps a database of the certificates that are tied to the environmental differentiation of the fairway dues. Data from the certificates that were valid in February 2007 have been the basis of most of the estimates in this assessment. We have therefore limited the scope of the analysis accordingly, making the results apply only to passenger vessels, with a gross-tonnage of at least 400, that have a ferry service to and from Swedish ports. When applicable, we have included statements about smaller passenger vessels (such as inland water vessels). There is an overall trend for the passenger vessel industry in the Baltic Sea of reducing emissions of nitrogen oxides and sulphur. Most of the passenger vessels that have technique installed to reduce emissions of NO X tend to use fuel with low sulphur content. Low sulphur bunker oil is known to be less harmful to the engines. If the six passenger vessels, that in the reference alternative use bunker oil with a sulphur content of 1,5%, would change to low sulphur alternative, SO 2 -emissions from large passenger ships in the Baltic Sea which call on Swedish ports would be reduced by 1060 metric tons/year (15%). Five of these six ferries have a capacity to accommodate more than 1000 passengers. When there is a significant price difference between bunker oil with high and low sulphur content, the economic benefits from the environmental differentiation of the fairway dues are not large enough to keep ferry owners from using high sulphur bunker oil. This would lead to an increase in emissions of SO 2 by at least a factor 3 for the individual vessels and may lead to an overall negative trend in emissions due to competition between ferries with the same destinations. The ferry-segment within the maritime industry is more bound to local and geographical restrictions than other segments. The ferry-industry consists of a number of individual traffic relations that have specific needs in terms of service and passenger capacity. Apart from the price for the fares, there is a competition of other services such as freight, entertainment, restaurants and trip frequency. In the estimations for the scenarios the additional cost for fuel with a lower content of 11
sulphur is added to the price of passenger tickets or on the freight goods. Based on statistics on the number of passengers on the specific routes (from 2005) from the Swedish Institute for Transport and Communications Analysis (SIKA), and on the average ticket price on these routes, the additional cost would mean a raise of the price on an average ticket of between 1 to 3%. In February 2007, only one of the six ferries offered goods service, and if the full cost for that ship would be paid by the goods freight, the cost per metric ton would increase by about 1.3%. Considering this comparatively low price raise, it is unlikely that there would be a major transition of passengers from RoPax to RoRo due to a more expensive fuel being used. Another consideration is the lack of competition on these routes. To completely avoid unfair competition within the goods-transport sector, the possibility to avoid charging any additional costs on freight goods on passenger vessels should be explored. Almost half of the passenger vessels (with a gross tonnage over 400) emit more NO X than 6 g/kwh. A small number of these ships account for a large share of the emissions. If it was possible to restrict NO X -emissions to at most 6 g/kwh from passenger vessels that call on Swedish ports, there would be total reduction of NO X from these passenger ships of about 9 511 metric tons/year (42 %). In this assessment, we assume that the affected passenger vessels would chose to install the technique SCR to reduce their emissions of nitrogen oxide. If the full cost is added on the price of an average ticket, the added cost would vary between SEK 2 32 depending on route. This would translate into between 0.2 3.4% of the price of an average ticket. It would be more expensive for ferries that, relatively speaking, use more energy and take fewer passengers. Considering that fact that the additional cost is marginal and also the fact that most passengers accept larger surcharges like for instance fuel-fees and booking-fees, it is plausible that a slightly more expensive fare would not affect traveling much, if at all. On one hand, the additional costs needed to fulfill the requirements in the scenarios would be comparatively low if calculated by passenger or by unit of freight goods, but on the other hand, there would be some ship-owners that would be harder hit than others. If other countries with ports in the Baltic Sea would introduce the same requirements it would probably lead to an increased acceptance and observance of the new rules. Emissions from passenger vessels on routes between other than Swedish ports in the Baltic Sea would most certainly decrease significantly, since there seem to be a small number of ships that comply with the requirements set up in this investigation. There are several directives, which are already implemented by European Community, that have a stricter regulation on emissions from the maritime industry than what is required by the International Maritime Organization (IMO). There are also a number of initiatives taken by different actors within Europe and in the USA, in this field that are more advanced than the IMO-regulations. These proposals should be studied more in depth, so that the Swedish regulation is reasonably coordinated with other international initiatives especially with the regulations of the European Community. 12
Within the maritime community there is a lot of knowledge of environmental issues and many ship-owners have invested significantly in reducing emissions. National regulation is regarded by the maritime industry as an obstacle to a fair business climate. They prefer international, or at least, regional regulations within associations such as the IMO or HELCOM. It is essential to have a dialogue with representatives from the maritime industry in order to find cost-effective instruments that will lower emissions. 13
14
1 Bakgrund I det nationella miljömålsarbetet, bland annat i arbetet med strategin för effektivare transporter (EET) behövs ett förbättrat underlag om förutsättningarna att minska bland annat sjöfartens utsläpp av luftföroreningar. Diskussioner förs även internt på Naturvårdsverket om att utreda ett nytt delmål i syfte att bättre kunna följa upp sjöfartens emissioner i svenskt närområde. 1.1.1 Syfte med utredningen Syftet med denna konsekvensanalys är att få ett underlag om hur stora utsläppsminskningar som går att uppnå om emissionskrav införs på fartyg som anlöper svenska hamnar. 1.1.2 Grundantaganden och avgränsningar Kontakter har tagits med representanter från branschen för att hämta in faktaunderlag och synpunkter. I bilaga 1 finns en sammanfattning av branschens synpunkter om konsekvenserna av att införa strängare utsläppsregler för sjöfart på svenska hamnar. Det saknas uppdaterad statistik över passagerarfartygen luftburna utsläpp. Fartyg som har en bruttodräktighet över 400 betalar farledsavgift och kan få en rabatt på den om de har lägre utsläpp än vad MARPOL-konventionen kräver och kör på bränsle som är lägre än vad som krävs i SECA-området Östersjön. För att få dessa miljörabatter krävs certifikat från fartygen. Statistik från de certifikat som var aktuella i februari 2007 har använts som underlag för de flesta räkneexempel i den här utredningen. Som en följd av att vi utgått från certifikaten har vi avgränsat oss till att fokusera på de passagerarfartyg som har en bruttodräktighet över 400 som går på en regelbunden turlista till och från svenska hamnar. Där det varit naturligt har vi fört resonemang kring även de mindre passagerarfartygen (som skärgårdstrafiken). Vi har valt att titta på just februari 2007 för det är den mest aktuella statistiken som funnits tillgänglig. Sjöfartsverket har inte arkiverat listor med certifikaten från tidigare år. Emissioner Handelsfartyg NO X Passagerarfartyg SO 2 Luftburna utsläpp Skepp som används för transport av varor och/eller passagerare Kväveoxider, ibland förenklat till kväve Med passagerarfartyg menar vi här fartyg som har en bruttodräktighet på minst 400, tar minst 12 passagerare över 1 år och som har en regelbunden turlista mellan hamnar. Ibland skriver vi passagerarfärjor och menar samma sak. Svaveldioxider, ibland förenklat till svavel Figur 3.1 Ordlista med tekniska begrepp som används ofta med den betydelse vi lägger i ordet i denna utredning. Avgränsningar vad gäller detaljeringsnivån på statistiken och för kostnadsberäkningarna har även behövt göras till följd av den korta tid som stått till förfogande 15
för utredningen. Vi har gjort överslagsberäkningar utifrån de enskilda berörda fartygen. 1.1.3 Naturvårdsverkets mall för konsekvensanalyser Arbetsgången för att lösa uppdraget följer Naturvårdsverkets handledning: för Konsekvensanalys Steg för steg (NV 2003). Detta återspeglas även i kapitelindelningen i rapporten. 16
2 Beskrivning av referensalternativet Det finns mycket statistik om sjöfarten på Östersjön, men det är ändå svårt att få en samlad bild av passagerartrafiken eftersom olika statistikorgan valt olika definitioner för passagerarfartyg. Dessutom finns ett antal olika klassificeringar och avgränsningar avseende t ex nedre gräns för bruttodräktighet samt skillnader avseende geografiskt område som statistiken avser. Ansatsen att försöka beskriva en helt internationaliserad verksamhet i ett nationellt perspektiv försvåras därför. Det finns också en skillnad i om fartyg med utländsk flagg räknas med eller inte. Ett fartyg kan ha en eller flera ägare, som dessutom finns i flera länder. Fartyg kan också hyras ut till andra operatörer under olika typer av charteravtal. Dessa förutsättningar, liksom den flagga fartyget seglar med, kan förändras snabbt. I samband med den statistik som redovisas i detta avsnitt sammanfattas även de huvudsakliga avgränsningar som man gjort vad gäller bland annat fartygens bruttodräktighet och vilket geografiskt område man valt att studera. I denna utredning har vi för passagerartrafik utgått ifrån definitionen av passagerarfartyg såsom det definierades av EG:s direktiv om Svavelhalt i marina bränslen med tillägget att fartyget även ska gå i reguljär trafik (se figur 4.1). Då trafiken ska anses vara reguljär utesluts bland annat de kryssningsfartyg som besöker svenska hamnar under sommarhalvåret. Definition av Passagerarfartyg enligt EG:s direktiv 2005/33/EG (Svavelhalt i marina bränslen) Passagerarfartyg: Fartyg som tar fler än 12 passagerare och där med passagerare avses alla personer med undantag av: i) Befälhavaren och medlemmarna av besättningen eller andra personer som i någon egenskap är anställda eller sysselsatta ombord för fartygets behov ii) Barn som inte fyllt ett år Definition av Reguljär trafik enligt EG:s direktiv 2005/33/EG (Svavelhalt i marina bränslen) Reguljär trafik: En serie överfarter av ett passagerarfartyg mellan två eller fler hamnar eller en serie resor från och till samma hamn utan anlöpande av mellanliggande hamnar, antingen i) Enligt en offentliggjord tidtabell, eller ii) Så reguljärt eller frekvent att de kan sägas motsvara en fast tidtabell. Figur 4.1 Definitioner av passagerarfartyg och reguljär trafik i EG:s direktiv om Svavelhalt i marina bränslen. Definitionen är hämtad direkt från källan. Källa: EG:s direktiv 2005/33/EG, artikel 2 3f, 3g Det saknas årliga beräkningar av de totala utsläppen från passagerarfartyg och övriga handelsfartyg i Östersjön i den offentliga statistiken. En överslagsberäkning har därför gjorts i avsnitt 4.2.2 av passagerarfartyg med en bruttodräktighet större än eller lika med 400 och som i februari 2007 anlöpte svenska hamnar. 17
2.1 Tillgänglig statistik över fartyg och passagerare 2.1.1 Anlöp av passagerarfärjor på svenska hamnar Det fanns 33 passagerarfärjor med en bruttodräktighet över 400 som regelbundet anlöpte svenska hamnar under februari 2007 (se figur 5.1). Av passagerarfartygen med utländsk flagg var 5 st från Danmark, 4 st från Finland, 4 st från Tyskland, 4 st från Bahamas, 2 st från Estland och 1 st vardera från Lettland och Panama. I denna kategori lite större passagerarfärjor är de riktigt stora färjorna, med plats för fler än 1000 passagerare, den absolut största gruppen då de utgör ca 73 % av de 33 färjorna. Passagerarfärjor med anlöp på svensk hamn (antal passagerare) Svensk flagg antal Utländsk flagg antal 1000-3000 pax 7 17 500-1000 pax 2 100-500 pax 3 4 50-100 pax Totalt: 12 21 Figur 4.1 Antal passagerarfärjor med en bruttodräktighet över 400 som under februari 2007 hade en regelbunden turlista på en svensk hamn. SIKA för, med hjälp av Lloyd s Register Fairplay, årlig statistik över antal handelsfartyg som används i svensk regi d v s fartyg med svensk flagg samt inhyrda fartyg med utländsk flagg (se figur 4.2). Bruttodräktighet över 100 Svenska handels-fartyg Inhyrda utländska TOTALT Andel av totalen handelsfartyg Passagerarfärjor 57 17 74 11% Övriga passagerarfartyg 155 0 155 23% Lastfartyg 250 192 442 66% Samtliga fartyg 462 209 671 100% Figur 4.2 Svenska och inhyrda utländska handelsfartyg (chartrade), 31 december 2005. Andel av totalen syftar på totalt antal handelsfartyg. Källa: SIKA, Svenska och utländska fartyg i svensk regi, 2005 (Tabell 4, 31 dec 2005) Svensk Sjöfartstidning redovisar att det dessutom fanns 8 passagerarfärjor och 530 övriga passagerarfartyg med bruttodräktighet under 100 1. De flesta passagerarfärjor som disponerades av svenska rederier år 2005 hade svensk flagg. 1 Svensk Sjöfartstidning, 20 juni 2006 Hur stor är handelsflottan? & Svenska handelsflottan 1 januari 2006. 18
De utlandsflaggade färjorna med anlöp på Sverige som angjorde svenska hamnar drevs däremot i regel av utländska rederier i samarbete med svenska agenter. Övriga passagerarfartyg hade nästan utan undantag svensk flagg. 2 SIKA:s definitioner av handelsfartyg, passagerarfärjor och övriga passagerarfartyg i sammandrag: Handelsfartyg med högre än 100 bruttodräktighet (bruttoton) redovisas vad gäller antal och anlöp 3. Handelsfartyg är, enligt SIKA, skepp som används för transport av varor och/eller passagerare och har större bruttodräktighet än 100 4. I övrigt redovisar SIKA endast fartyg med en bruttodräktighet över 300. 5 Med passagerarfärjor menas framför allt de större passagerarfartygen även de fartyg som även fraktar gods (RoPax) och med övriga passagerarfartyg menas framför allt mindre fartyg, t ex skärgårdstrafiken och Öresundstrafiken 6. Vägverkets vägfärjor ingår inte. Vägverket Färjerederiet driver trafik med vägfärjor på 37 leder över hela landet som en del av det allmänna vägnätet. Det är ett av Sveriges största rederier (och världens sjätte största rederi) som varje år transporterar cirka 21 miljoner passagerare och 11 miljoner fordon. 7 2 SIKA, Svenska och utländska fartyg i svensk regi 2005, Rapport 2006:27. 3 Muntligt Jan Östlund, SIKA samt Christoffer Pålsson, Lloyds Register Fairplay 4 SIKA, Svenska och utländska fartyg i svensk regi, Rapport 2006:27 5 Muntligt Anders Sjöbris, Lloyds Register Fairplay 6 Muntligt Christoffer Pålsson, Lloyd s Register Fairplay, leverantör av statistik till SIKA. 7 Vägverkets Färjerederis hemsida, http://farjerederiet.se 19
2.1.2 Antal passagerare per år Det är framför allt över Öresund och till och från som Finland som människor under 2005 valde att åka färja (se figur 4.4). Över Öresund finns en mycket hög turtäthet och till och från Finland åker många passagerare samtidigt (nästan 700 passagerare per tur i genomsnitt under år 2005). I figur 4.3 ingår även lastfartygen (ro/ro) i statistiken. Till Sverige Från Sverige Fartyg från/till: Antal turer Antal passagerare i 1000 Antal turer Antal passagerare i 1000 Danska hamnar vid Öresund 44 053 5 531 44 023 5 508 Svenska fartyg 8 320 8 317 Utländska fartyg 35 733 35 706 Övriga danska hamnar 4 851 1 510 4 812 1 510 Svenska fartyg 2 648 2 641 Utländska fartyg 2 203 2 171 Finland 7 512 4 753 7 548 5 039 Svenska fartyg 3 265 3 286 Utländska fartyg 4 247 4 262 Storbritannien 590 55 844 62 Svenska fartyg 412 621 Utländska fartyg 178 223 Tyskland 7 919 1 144 7 936 1 178 Svenska fartyg 4 107 4 107 Utländska fartyg 3 812 3 829 Övriga länder inom EU 5 378 1 045 5 388 1 001 Svenska fartyg 778 714 Utländska fartyg 4 600 4 674 Summa EU-länder 70 303 14 038 70 551 14 298 Norge 2 642 867 2 579 467 Svenska fartyg 10 1 Utländska fartyg 2 632 2 578 Summa EFTA-länder 2 642 867 2 579 467 Summa övriga länder i Europa 1-3 - Övriga världen 13-32 - Totalt 2005 72 959 14 906 73 165 14 765 Totalt 2004 73 008 15 427 73 230 14 970 Anmärkning: Ro/Ro-fartyg ingår i redovisningen. Ro/Ro-vessels are included. Tabell 4.3 Passagerarfartyg och färjor, ankomna till och avgångna från Sverige år 2005 Källa: SIKA, Utrikes och inrikes trafik med fartyg 2005, tabell 9. Sedan år 2005 görs inga resor med passagerarfartyg mellan Storbritannien och Sverige längre. Ingen reguljär färjetrafik finns heller längre mellan Norge och Sverige. 20
2.2 Emissionsstatistik 2.2.1 Sammanlagda emissioner av SO 2, NO X och PM10 från alla handelsfartyg Det saknas aktuell särredovisad officiell statistik över passagerarfartygens emissioner. Det senaste underlaget för sjöfartens sammanlagda utsläpp i Östersjön som offentliggjorts är baserade på data från 2003 8, se figur 4.4. Sammanfattning av de geografiska avgränsningarna i figur 4.4: Nordsjön och Östersjön omfattar hela det beskrivna undersökningsområdet. Endast Östersjöområdet avser det beskrivna undersökningsområdet ut till linjen Hanstholm-Kristiansand. Endast Östersjöområdet Anlöp på Sverige avser samma geografiska avgränsning som föregående men redovisar endast de fartygsrörelser som angör svensk hamn. Svensk andel slutligen avser en uppskattning av en svensk andel av utsläppen motsvarande den som gjorts i tidigare undersökningar. Huvudprincipen är att inrikes fartygsrörelser räknas i sin helhet medan rörelser mellan en svensk och en utrikes hamn räknas till hälften inom Östersjöområdet. De delar av utrikestrafiken som lämnar eller kommer in i undersökningsområdet räknas i sin helhet till områdets gräns. 8 MariTerm, Emissioner från sjöfarten trafik på Sverige, Nordsjön och Östersjön, 2005. 21
Nordsjön och östersjön 2000 2001 2002 2003 förändring 2000 till 2001 förändring 2001 till 2002 förändring 2002 till 2003 Endast östersjöområdet 2000 2001 2002 2003 förändring 2000 till 2001 förändring 2001 till 2002 förändring 2002 till 2003 Endast östersjön anlöp på Sverige 2000 2001 2002 2003 förändring 2000 till 2001 förändring 2001 till 2002 förändring 2002 till 2003 Distance [nm] Cross time [hours] NOX [ton] SOX [ton] CO2 [ton] CO [ton] HC [ton] PM [ton] 560 000 260 000 27 000 000 65 000 21 000 10 000 700 000 320 000 32 000 000 76 000 25 000 12 000 150 000 000 11 000 000 750 000 350 000 35 000 000 82 000 27 000 13 000 156 000 000 11 000 000 760 000 350 000 35 000 000 83 000 27 000 13 000 25% 23% 19% 17% 19% 20% 7% 9% 9% 8% 8% 8% 4% 0% 1% 0% 0% 1% 0% 0% Distance [nm] Cross time [hours] NOX [ton] SOX [ton] CO2 [ton] CO [ton] HC [ton] PM [ton] 270 000 110 000 14 000 000 33 000 10 000 5 200 320 000 140 000 15 000 000 36 000 12 000 5 800 75 000 000 5 200 000 350 000 160 000 17 000 000 39 000 13 000 6 400 74 000 000 5 100 000 340 000 150 000 16 000 000 38 000 12 000 6 200 19% 27% 7% 9% 20% 12% 9% 14% 13% 8% 8% 10% -1% -2% -3% -6% -6% -3% -8% -3% Distance [nm] Cross time [hours] NOX [ton] SOX [ton] CO2 [ton] CO [ton] HC [ton] PM [ton] 100 000 36 000 5 700 000 13 000 4 400 2 200 93 000 35 000 4 700 000 11 000 3 600 1 800 22 000 000 1 500 000 100 000 42 000 5 200 000 12 000 4 000 2 000 20 000 000 1 400 000 95 000 37 000 4 600 000 11 000 3 500 1 700-7% -3% -18% -15% -18% -18% 8% 20% 11% 9% 11% 11% -9% -7% -5% -12% -12% -8% -13% -15% "Svensk andel" 2000 2001 2002 2003 förändring 2000 till 2001 förändring 2001 till 2002 förändring 2002 till 2003 Distance [nm] Cross time [hours] NOX [ton] SOX [ton] CO2 [ton] CO [ton] HC [ton] PM [ton] 54 000 19 000 3 000 000 7 200 2 300 1 200 51 000 19 000 2 600 000 6 100 2 000 1 000 12 000 000 810 000 56 000 22 000 2 800 000 6 700 2 200 1 100 11 000 000 700 000 51 000 20 000 2 500 000 6 000 1 900 970-6% 0% -13% -15% -13% -17% 10% 16% 8% 10% 10% 10% -8% -14% -9% -9% -11% -10% -14% -12% Figur 4.4 Beräkning av de sammanlagda luftburna utsläppen från passagerar- och lastfartyg på Östersjön och Nordsjön år 2000 2003. Källa: MariTerm, 2005. 22
De sammanlagda kväveoxidutsläppen till luft från alla handelsfartyg, med en bruttodräktighet över 50, med anlöp på Sverige från Östersjön uppskattades år 2003 ligga på 95 000 ton (se figur 4.4). För svavel uppskattades de luftburna utsläppen från alla handelsfartyg, med en bruttodräktighet över 50, med anlöp på Sverige från Östersjön ligga på ca 37 000 ton år 2003. De minsta fartygen, såsom skärgårdsbåtar och fiskebåtar, ingår med andra ord i denna uppskattning av sjöfartens sammanlagda emissioner. Emissionsfaktorerna för kväveoxider och svaveldioxid baseras på den information som tagits in via de miljödifferentierade farledsavgifterna och endast fartyg med en bruttodräktighet över 400 omfattas av dessa avgifter. De mindre fartygens utsläpp baseras på mer generella emissionsfaktorer från Lloyd s och MEET. 9 I Sjöfartsverkets sektorsrapport för 2006 (Sjöfartens utveckling 2006) rapporteras en relativt stabil, positiv utveckling av de sammanlagda utsläppen till följd av den miljödifferentiering av Sjöfartsverkets farledsavgifter och hamnarnas avgifter (se figur 4.5). I februari 2007 utgjorde större färjor ca 43% av de handelsfartyg som hade NO X - certifikat. Årskifte Antal fartyg med NO X -certifikat Emissionsminskning ton NO X Antal fartyg med certifikat för lågsvavligt bränsle 2004/2005 38 41 000 Ca 1000 2005/2006 43 42 000 Ca 1000 2006/2007 46 50 000 1049 Figur 4.5 Emissionsminskning av NO X till följd av miljödifferentierade farleds- och hamnavgifter för handelsfartyg (större färjor och lastfartyg) med en bruttodräktighet över 400. Källa: Sjöfartsverkets sektorsrapport 2006 Det underlag som finns för de totala utsläppen från 2003 kan antas ge en tillräckligt rättvisande bild av utsläppsläget även idag. 2.2.2 Andel emissioner av SO 2, NO X och PM10 från passagerarfartyg Det har knappt gjorts några sammanställningar av de sammanlagda utsläppen från passagerarfartyg under de senaste åren. Varje passagerarfartyg har individuella egenskaper som bidrar till att utsläppen varierar mycket från fartyg till fartyg. För att minska osäkerheten i beräkningarna bör uppgifter från de individuella passagerarfartygen användas. I figur 4.6 redovisas den senaste officiella beräkningen som gjorts av emissioner från passagerartrafik med anlöp på svensk hamn från Östersjön. Det är viktigt att påpeka att den omfattar även passagerarfärjor än de som har en bruttodräktighet över 400. Emissionssiffrorna blir därför inte direkt jämförbara med övrigt material i den här rapporten. Det kan ändå vara intressant att få en bild av hur stor andel av emissionerna som den mindre färjorna bidrar med. I det svenska fartygsregistret fanns 1 januari 2006 8 färjor med en bruttodräktighet på mellan 0-99 (bl a mindre Djurgårdsbåtar) och ca 24 färjor mellan 100-399 (bland annat skärgårdstrafiken och sundsbussarna). Det fanns även 530 passagerarfartyg som tog ett litet antal passagerare som hade ett bruttotonnage 9 MariTerm, Emissioner från sjöfarten Trafik på Sverige, Nordsjön och Östersjön, 2005 23
mellan 0-99 (bl a taxibåtar) och 155 stycken som hade ett bruttotonnage över 100 (t ex rena bilfärjor som inte ligger under Vägverkets regi). År 1994 redovisade Sjöfartsverket att de samlade utsläppen från arbetsfartyg, med en bruttodräktighet på mindre än 300, uppskattades till ca 6 600 ton NO X, och ca 110 ton SO 2. Arbetsfartygen innefattar mindre passagerarfartyg i kusttrafik, Vägverkets färjor, Sjöfartsverkets och kustbevakningens fartyg och bogserbåtar 10. För Stockholms och Uppsala län var motsvarande siffror för år 2000 ca 1264 ton NO X, och ca 28 ton SO 2 11. Det saknas information om denna grupps totala energiförbrukning, men för att sätta dessa siffror i relation till den emissionsdata som finns i figur 4.6 var de totala CO2-utsläppen för arbetsfartygen år 1994 ca 303 000 ton och ca 58 000 ton år 2000 för Stockholms och Uppsala län. Det saknas information om utsläppen från passagerarfartyg som går i linjetrafik till svenska hamnar med en bruttodräktighet mellan 300-400. År 1998 antogs fartyg med en bruttodräktighet mellan 300-400 stå för ca 45% av anlöpen på svenska hamnar 12. Frågan är om det är rimligt att tro att de även står för en betydande andel av samtliga färjors utsläpp av kväve- och svaveloxider? Emissionsberäkning Östersjön Färjor på svensk hamn CO [ton] 7 410 CO2 [ton] 3 120 000 HC [ton] 2 400 NOx [ton] 49 500 PM [ton] 1 200 SO2 [ton] 16 300 Energi i bränslet [TJ] 42 600 Figur 4.6 Beräkning av luftburna utsläpp från passagerarfärjor med bruttodräktighet över 50 med anlöp på svensk hamn från Östersjön år 2000 13. Energimängden är en överslagsberäkning av värmevärdet i det bränsle som använts. Källa: MariTerm, 2005. Sedan år 2000 har bruttodräktigheten för färjor ökat, likaså deras energiförbrukning. Äldre, mindre färjor har framför allt bytts ut mot nya, mycket stora fartyg. Det sammanlagda antalet passagerarfartyg har ökat sedan år 2000, framför allt de mindre fartygen. De mellanstora och stora har däremot blivit färre och det har tillkommit riktigt stora färjor. Antalet passagerare har stadigt minskat sedan år 1998. 14 Generellt sett brukar större fartyg vara mer bränsleeffektiva, men vissa nya större färjor på sydkusten har starka maskiner som i relation till fartygens transportkapacitet ger en lägre energieffektivitet än konventionella passagerarfartyg. Färjetrafiken domine- 10 Kågeson, 2000. 11 Länsstyrelsen i Stockholms län, 2003. från Tabell 1 12 MariTerm, 1999. 13 Individuella data om passagerarfartygen har hämtats från respektive rederi och fartygsrörelserna är framförallt från Lloyd s anlöpsdatabas. Emissionsfaktorn för NOx är den angivna emissionsfaktorn enligt utfärdat certifikat från Sjöfartsverket alternativt 14 g/kwh om inget certifikat funnits, angiven svavelhalt i bränslet är det som angivits på utfärdat certifikat från Sjöfartsverket alternativt 1,5 viktprocents svavel i bränslet om inget certifikat funnits. 14 SIKA, Utrikes och inrikes trafik med fartyg. 24
rar sjötrafiken till och från Sverige (cirka 75 procent av alla anlöp) trots att antalet färjeturer totalt sett minskat något under år 2006 jämfört med tidigare år. 15 I figur 4.8 finns en sammanställning av den överslagsräkning som gjorts för denna utredning av de luftburna utsläppen från passagerartrafiken med anlöp på Sverige. Informationen i figurerna 4.6 och 4.8 är beräknade enligt olika metoder 16, dessutom visar figur 4.6 som tidigare beskrivits även omfattar passagerarfartyg med en bruttodräktighet mellan 50 och 400. Dessutom finns osäkerheter om andra jämförbara bakgrundsunderlag används (t ex om man i underlaget till figur 4.6 antagit att vissa motorer varit igång i hamn och hur man sett på restiden och fartygens effektuttag). Dels finns många passagerarfartyg i kategorin mellan 50-400 (allt ifrån sjötaxibåtar till skärgårdsbåtar till mindre färjor över Öresund) och dessutom saknar dessa fartyg, enligt uppgift från Skärgårdsredarna 17, i många fall kvävereducerande teknik. IMO-reglerna för skärgårdstrafikens fartyg tillåter i dagsläget endast ca 10 g NO X /kwh, vilket är lägre än MARPOLkonventionens gräns på 15 g/kwh. De kör däremot nästan uteslutande på bränsle med en riktigt låg svavelhalt (0,05%, d v s miljöklass 3). Fartyg med en bruttodräktighet under 400 (bl a skärgårdsfärjor) betalar ingen farledsavgift i enlighet med Förordning (1997:1121) om farledsavgift, vilket ger dem ett minskat incitament att minska utsläppen av NO X. För att hitta utsläppsuppgifter som är jämförbara med de beräkningar som görs inom ramen för den här rapporten får vi gå tillbaka till en utredning som gjordes 1999 (se figur 4.7). Även här kan något olika bakgrundförutsättningar ha använts, framför allt kan olika emissionsfaktorer ha använts. Det har framför allt figurerat olika emissionsfaktorer för svaveldioxid 18. I båda fallen har uppgifter från Sjöfartsverkets certifikat om miljörabatterade farledsavgifter använts som delkomponent i beräkningarna. Färjor Färjelinjer som angör svenska hamnar Emissioner SO 2 (ton) Emissioner NO X (ton) Emissioner PM (ton) 1995 3 416 29 260 838 1998 3 087 30 428 1 011 Figur 4.7 Överslagsberäkning av sammanlagd mängd luftburna utsläpp av kväveoxider och svaveldioxid från passagerarfärjor med bruttodräktighet över 400 med anlöp på Sverige från Östersjön åren 1995 och 1998. De små färjorna ingår inte i underlaget till dessa beräkningar. Källa: MariTerm, 1999. 15 Sjöfartsverkets sektorsrapport 2006, Sjöfartens utveckling. 16 I figur 4.4 och 4.6 kan förenklat sägas att följande beräkningsmetod använts: NOx-utsläpp som finns redovisade i de miljörabatterade certifikaten kg/ton bränsle har räknats om till kg NOx/ton bränsle (med hjälp av schabloner för bränsleförbrukning och fartygstyp). I figur 4.8 har följande beräkningsväg använts: Med hjälp av gångtider uppskatta behövd mängd kwh utifrån antagandet att 80% av maskineffekten i genomsnitt används vid drift. 17 E-post, Leena Tegevi, Informationschef på Skärgårdsredarna samt Henry Westerberg. Operativ chef för Waxholmsbolaget 18 I de beräkningar som utförts inom ramen för den här utredningen har emissionsfaktorn 6 g/kwh använts för bränsle med ett svavelinnehåll på 1,5 viktprocent. Det finns även emissionsfaktorer som redovisar ett halverat utsläpp troligtvis till följd av att man där räknat endast på svavel (och redovisat det som svaveldioxid). 25
Samma delmängd färjor jämförs i figurerna 4.7 och 4.8. Vad gäller svaveldioxidutsläppen är de dubbelt så stora år 2007 som år 1998, medan kväveoxidutsläppen har minskat något. Emissioner SO 2 (ton) Emissioner NO X (ton) Emissioner SO 2 (andel färjor/totalt) Emissioner NO X (andel färjor/totalt) Effektuttag Energi GWh Effektuttag Energi TJ Mkt Stor (1000-3000 pax) 5 023 9 097 14% 10% 1 921 6 915 Stor (500-1000 pax) 1 180 6 912 3 % 7% 776 2 792 Mellan (100-500 pax) 1 021 6 908 3 % 7% 511 1 840 Summa större färjor med anlöp på Sverige (år 2007) 7 224 22 918 20 % 24% 3 207 11 547 Figur 4.8 Överslagsberäkning av sammanlagd mängd luftburna utsläpp av kväveoxider och svaveldioxid från passagerarfärjor med bruttodräktighet över 400 med anlöp på Sverige från Östersjön år 2007 19. De små färjorna ingår inte i underlaget till dessa beräkningar. Passagerarfärjornas utsläpp jämförs med de sammanlagda utsläppen från fartygstrafik (färjor och lastfartyg) Endast Östersjön med anlöp på Sverige år 2003 i figur 4.4. Det bör observeras att stor osäkerhet råder vid jämförelse med den samlade sjöfartens utsläpp då beräkningarna är utförda med olika antaganden. Energimängden är beräknad utifrån färjornas maskineffektuttag. Relationen mellan färjornas effektuttag och bränsleförbrukning beror framför allt på hur snabbt fartygen kör. Utifrån den överslagsberäkning som presenteras i figur 4.8 står passagerarfartyg med en bruttodräktighet över 400 för ca 24% av de sammanlagda utsläppen av kväveoxider av alla fartyg som anlöper på svenska hamnar (jämfört med figur 4.4). I SIKAs anlöpsstatistk för svenska hamnar samredovisas ro/ro (containerfartyg med lastbrygga) tillsammans med passagerarfartyg, vilket inte gör det möjligt att se hur stor andel av handelsfartygen som utgörs av passagerarfärjor. I februari 2007 fanns ett något större antal lastfartyg än passagerarfartyg med NO X -certifikat. Enbart de passagerarfartyg som tar fler än 1000 passagerare står ca 40% av de större färjornas kväveoxidutsläpp (på grund av att de kör förhållandevis många turer, är energikrävande och inte minst till följd av att enstaka fartyg fortfarande är mycket stora utsläppare av NO X ). När det gäller SO X 19 Uppgifter har inhämtats om alla passagerarfartyg med en bruttodräktighet over 400 som under februari 2007 gick på en reguljär turlinje till en svensk hamn. I beräkningen ingår antal anlöp per år, energiförbrukning i kw, 80% effekt antagen, antal timmar per tur, angiven emissionsfaktor för NOx enligt utfärdat certifikat från Sjöfartsverket alternativt 14 g/kwh om inget certifikat funnits, angiven svavelhalt i bränslet enligt utfärdat certifikat från Sjöfartsverket alternativt 1,5 viktprocents svavel i bränslet om inget certifikat funnits. I beräkningarna för svaveldioxidemissionerna har emissionsfaktorn 6 g/kwh använts för bränsle med ett svavelinnehåll på 1,5 viktprocent, 2 g/kwh för 0,5 viktprocent och 0,8 g/kwh för 0,2 viktprocent svavel i bränslet. 26
står passagerarfartygen med en bruttodräktighet över 400 för 20% av de sammanlagda utsläppen från handelsfartyg med anlöp till svenska hamnar. Många av de nyare passagerarfärjorna i mellankategorin (100-500 passagerare) är snabbåtar av typen HSC (High Speed Craft) kräver ett bränsle som har en svavelhalt på 0,2%. De fartyg som tar fler än 1000 passagerare står för ca 70% av dessa svaveldioxidutsläpp, framför allt eftersom det fortfarande finns enstaka färjor - med hög bränsleförbrukning och som dessutom körs större delen av dygnet året om - som kör med en svavelhalt i bränslet på ca 1,5 viktprocent. Mer information om utsläppen finns i avsnitten 4.3 och 4.4. 2.3 Bränslestatistik 2.3.1 Andel av passagerartrafiken som idag kör på lågsvavlig olja I februari 2007 angav ca 82% av de passagerarfartyg, som på en regelbunden tidtabell gick till och från svenska hamnar, att de använde bränsle med en svavelhalt under 0,5% (se figur 4.9). Bland de fartyg som tar 100-500 passagerare finns även så kallade RoPax, det vill säga passagerarfartyg som även kan hantera frakt av stora mängder gods. Dessa fartyg kan ha lika stor bränsleförbrukning som ett passagerarfartyg som har kapacitet för upp till 3000 passagerare. RoPax-fartygen är byggda för att vara flexibla med hur många passagerare de tar per tur i förhållande till mängd gods. Det finns RoPax-fartyg i alla de storleksklasser som presenteras i figur 4.9. 0,5% eller 0,2% svavelhalt Antal Andel av alla passagerarfärjor i samma storleksklass (m a p antal pax) Passagerarfärjor totalt 27 varav 1000-3000 pax 19 79% 500-1000 pax 2 100% 100-500 pax 6 86% 50-100 pax Figur 4.9 Andel av passagerarfartyg, med en bruttodräktighet över 400 som regelbundet trafikerar svenska hamnar, som uppgett att de körde på lågsvavlig olja (max 0,5 viktprocent svavel). Källa: Bearbetning av Sjöfartsverkets lista över miljörabatterade fartyg, februari 2007. 2.3.2 Andel av passagerarfartygen som sannolikt kör på 1,5% viktprocent svavel i bränslet. Som underlag till den uppskattning som gjorts i figur 4.10 ligger en jämförelse mellan de passagerarfartyg som går på färjelinje till en svensk hamn och den lista Sjöfartsverket publicerar över de fartyg som anmält att de är berättigade till miljödifferentierad farledsavgift till följd av att de använder ett bränsle som max har en svavelhalt på 0,5%. De som inte deklarerat att de använder lågsvavligt bränsle antas, om inget annat framgått, att fartyget kör på bunkerolja med en svavelhalt på 1,5%. 27
Andel av alla passagerarfärjor i samma storleksklass (m a p 1,5% svavelhalt Antal antal pax) Passagerarfärjor totalt 6 varav 1000-3000 pax 5 21% 500-1000 pax 0 0% 100-500 pax 1 14% 50-100 pax 0 0% Figur 4.10 Andel av passagerarfartyg, med en bruttodräktighet över 400 som regelbundet trafikerar svenska hamnar, använde bränsle med en svavelhalt på 1,5%. Källa: Bearbetning av Sjöfartsverkets lista över miljörabatterade fartyg, februari 2007. Eftersom det är så få passagerarfartyg med en bruttodräktighet över 400 som trafikerar svenska hamnar innebär att de sex passagerarfartyg som troligtvis använder bränsle med en svavelhalt på 1,5% utgör ca 18% av passagerarfartygen i denna kategori. Dessa färjor trafikerar södra Östersjön och alla har utländsk flagg. Som framgår av figur 4.10 är 5 av totalt 6 stycken av dessa riktigt stora passagerarfärjor, färjor som har en kapacitet att transportera fler än 1000 passagerare per tur. I kapitel 6 beskrivs att dessa få fartyg står för en betydande andel av passagerarfartygens samlade utsläpp av SO 2. 2.4 Reningsutrustning för kväveoxider Utsläppen av kväveoxider kan minska antingen genom förändringar i motorn, eller genom att hänga på reningsutrustning. Hittills vanligast är användningen av selektiv katalytisk rening (SCR-teknik), där ett reduktionsmedel (urea) används för att i en katalysator omvandla kväveoxiderna till vanlig kvävgas. Utsläppen kan därmed minska med 90 procent eller mer. Eftersom man kontinuerligt behöver tillföra ett reduktionsmedel innebär SCR att det inte bara finns en investeringskostnad att ta hänsyn till utan även en ökad driftskostnad. Om fartyget dessutom drivs med riktigt lågsvavlig olja (max 0,2% svavel i bränslet) hålls underhållskostnaderna nere till ett minimum, annars krävs att det katalytiska lagret byts ut efter mellan 20 000 40 000 driftstimmar. En annan lösning är att spruta in vattenånga tillsammans med bränslet i cylindrarna, så kallad HAM-teknik (Humid Air Motor) varvid bildningen av kväveoxider kan minska med ca 70-80 procent. Investeringskostnaden är högre än SCR, men däremot är de ökade driftskostnaderna nästintill försumbara. HAM beräknas ha en teknisk livslängd på ca 25 år. Några få passagerarfartyg har en generatordrift som håller emissionerna av kväveoxid nere. 2.4.1 Hur stor andel av passagerarfartygen har idag NO X -rening? Om man ser till de passagerarfartyg som har en bruttodräktighet över 400, så har 18 stycken av 33 (ca 55%) av dessa någon slags kvävereducerande teknik (se figur 4.11). Endast ett fartyg ligger strax över 6 g NO X /kwh (tillsammans med två lastfartyg och en oljetanker). Av passagerarfartygen bör 8 stycken svensk flagg och 10 stycken utländsk flagg. Utöver passagerarfartygen har även 15 lastfartyg och två kryssningsfartyg uppgett till Sjöfartsverket att de släpper ut mindre än 6 g NO X /kwh. 28
Andel av alla passagerarfärjor i samma storleksklass (m a p antal Mellan 0-6 g NOx/kWh Antal pax) Passagerarfärjor totalt 17 50% varav 1000-3000 pax 13 68% 500-1000 pax 2 33% 100-500 pax 2 22% Figur 4.11 Andel av passagerarfartyg, med en bruttodräktighet över 400 som regelbundet trafikerar svenska hamnar, som angett att deras utsläpp av kväveoxider ligger under 6 g/kwh. Källa: Bearbetning av Sjöfartsverkets lista över miljörabatterade fartyg, februari 2007. De allra flesta utav de passagerarfartyg som har installerat kvävereducerande teknik gjorde detta mellan åren 1998-2003 och därefter har främst nyproducerade fartyg med SCR tillkommit. De nya passagerarfartygen har generellt sett varit så stora och haft så hög turtäthet att bidragit till en stor minskning av passagerartrafikens totala NO X - utsläpp jämfört med om konventionella passagerarfartyg använts. Det är bara ett passagerarfartyg utav de som är listade i figur 4.11 som utnyttjar HAM och två passagerarfartyg i reguljär trafik som har gasturbiner (liksom två kryssningsfartyg som besöker Sverige under sommarsäsongen). Övriga passagerarfartyg har installerat SCR. 20 2.4.2 Hur stor andel av passagerarfartygen saknar idag NO X -rening? Knappt hälften av de passagerarfartyg som har en bruttodräktighet över 400 saknar NO X -rening (se figur 4.12) och utav dessa bär 5 stycken svensk flagg och 11 stycken utländsk flagg. Dessa färjor trafikerar södra Östersjön. ingen NO X -rening Andel av alla passagerarfärjor i samma storleksklass (m a p antal Antal pax) Passagerarfärjor totalt 16 47% varav 1000-3000 pax 6 32% 500-1000 pax 3 50% 100-500 pax 7 78% Figur 4.12 Andel av passagerarfartyg, med en bruttodräktighet över 400 som regelbundet trafikerar svenska hamnar, som inte angett att de använder kvävereducerande teknik. Källor: Bearbetning av Sjöfartsverkets lista över miljörabatterade fartyg (februari 2007). 20 Sjöfartsverket, Certified NOx measures in ships, 2007-02-26. 29