Godsterminaler i Stockholms län. en kunskapsöversikt

Godsterminaler i Stockholms län en kunskapsöversikt

Innehållsförteckning Förord... 2 Innehållsförteckning... 2 1. Inledning... 6 1.1 Transportsystem och terminaler...6 1.2 Syfte och disposition...7 2. Sjöfart...10 2.1 Nuläge... 10 2.2 Framtid... 14 3. Flyg...19 3.1 Nuläge... 19 3.2 Framtid... 23 4 Järnväg...26 4.1 Inledning... 26 4.2 Järnvägsterminaler i Stockholm... 27 4.3 Framtid... 32 5 Lastbil...34 5.1 Inledning... 34 5.2 Lastbilsterminaler i Stockholmsområdet... 34 Danzas ASG... 35 Schenker-BTL... 36 5.3 Prognoser... 37 6. Några avslutande reflexioner...39 6.1 Sammanfattning... 39 6.2 Nulägesbeskrivningar och prognoser... 40 6.3 Markbehov och lokalisering... 41 6.4 Kapaciteten i transportnätet... 41 6.5 Miljöaspekter... 42 6.6 Planering och samordning... 42 Källor:...44 Intervju-/Kontaktpersoner:...Fel! Bokmärket är inte definierat. ISSN 1402-134x RTN 9311-0254 2

Förord Godstransporterna har hittills behandlats tämligen knapphändigt i regionplaneringen. Det sammanhänger med att området är komplicerat med många olika transportslag, varugrupper och aktörer. Som underlag för arbetet med den regionala utvecklingsplanen för Stockholms län och för ytterligare utredningar om hamnar, övriga terminaler och transportstrukturer har Regionplane- och trafikkontoret gett Inregia AB i uppdrag att utarbeta föreliggande kunskapsöversikt över godsterminalerna i länet. Ansvarig på kontoret är Stig Jonsson och på Inregia Lennart Fridén. Stockholm i augusti 2001 Bo Malmsten Regionplanedirektör 3

Sammanfattning Syftet med denna promemoria är att ge en översikt över befintlig kunskap om godsterminaler i Stockholms län. Promemorian tar upp hamnar, flyg-, järnvägs och lastbilsterminaler. Hamnar: I Stockholms län finns fyra större hamnar: Stockholm, Kapellskär, Nynäshamn och Södertälje. De tre förstnämnda ingår i koncernen Stockholms Hamnar, som ägs av Stockholms stad. Södertälje hamn ägs av Södertälje kommun. Sammanlagt hanterade de fyra storhamnarna drygt 8 miljoner ton gods år 2000. Stockholms Frihamn är ostkustens största containerterminal. Hanteringen av petroleumprodukter på Loudden är den mest omfattande på ostkusten och uppgick år 1999 till 1,1 miljoner ton olja. Färje- och containertrafiken förväntas öka kraftigt. Expansionsutrymme saknas dock i de inre hamnarna i Stockholm. För att hamnverksamhet skall vara konkurrenskraftig krävs stora enheter. Därför bör, enligt ett utredningsförslag, Ro/Ro- och containertrafiken eller delar av den flyttas från Stockholms inre hamnar till en regional huvudhamn. Något beslut har ännu inte fattats i frågan. Däremot har beslut tagits om att oljehanteringen vid Loudden skall avvecklas. Någon alternativ lokalisering som accepterats av samtliga berörda har ännu inte kommit fram. Flyg: Hanteringen av flygfrakt vid Arlanda har expanderat kraftigt men är fortfarande blygsam, räknat i ton. Däremot är värdet per viktsenhet mycket högt. År 2000 gick cirka 150 000 ton med fraktflyg till eller från Arlanda. Dessutom hanterades cirka 50 000 ton som gick med bil ( = trucking). I riket som helhet svarade utrikes frakt för närmare 80 procent av flygfrakten. Resten utgjordes av inrikes frakt samt post. Flygfrakten har ökat kraftigt och antas fortsätta att expandera i snabb takt i framtiden. Arlanda är väsentligt större än övriga fraktflygplatser i riket. Jämfört med andra europeiska flygplatser i samma storleksordning vad gäller antalet passagerare är dock godsmängden relativt liten. Förklaringen till att vissa flygplatser som t.ex. Frankfurt, Bryssel, Köln och Köpenhamn har stor fraktomsättning ligger i att viktiga operatörer valt dessa flygplatser som nav för frakthanteringen. Arlanda har planerat för en kraftig expansion av flygfrakten. Ett nytt område söder om passagerarterminalerna byggs för flygfrakt. Järnväg: Godsomsättningen vid sju av de största järnvägsterminalerna uppgick år 1999 till drygt 2 miljoner ton, varav Årsta godsterminal svarade för ungefär hälften. Rail Combi har sin kombiterminal i Årsta, den enda i länet. Kombitrafiken förväntas expandera och behov finns av ytterligare en terminal, som bör ligga i norra regionhalvan. Utredning pågår om ett område i Tomteboda. 4

Järnvägen har ofta svårt att konkurrera med lastbilen. Därför finns flera exempel på att järnvägsspår i regionen inte utnyttjas överhuvudtaget eller endast i begränsad omfattning. De institutionella förhållandena på järnvägsmarknaden för gods i regionen är relativt svåröverskådliga. Bristande information och samordning kan resultera i lösningar som ur ett regionalt perspektiv kan te sig mindre lyckade. Järnvägsspår till Arlanda fraktterminal diskuteras som en möjlighet att minska lastbilstransporterna till och från flygplatsen. Lastbil: De två största lastbilsspeditörerna Schenker-BTL och Danzas ASG är båda utlandsägda. De har sina terminaler i Lunda respektive Västberga. Dessa båda områden är i översiktsplanen för Stockholm markerade som terminalområden. Planens intentioner är att bevara terminalområdena och att bibehålla industrispåren. För närvarande används inte järnvägsspåren av lastbilsterminalerna. Godstransporter med lastbil kommer enligt SIKA:s prognoser att öka i framtiden. Ingen av de båda stora lastbilsterminalerna har tillräckligt utrymme för någon större expansion på nuvarande markutrymme. * * * Det finns ett behov av ytterligare kunskaper om godsflödenas storlek till och från godsterminalerna i länet. Framför allt gäller detta järnvägs- och lastbilsterminalerna. En annan fråga som behöver belysas närmare är utnyttjandet av regionens järnvägsnät för godstransporter. Det finns också ett visst behov av planering och samordning av verksamheten vid godsterminalerna i länet. Det gäller både inom trafikslagen (t ex hamnarna), mellan trafikslagen (t ex terminalernas spåranslutning) och mellan godstrafiken och andra delar av den regionala planeringen (t ex avvägning på regional nivå av ekonomiska, sociala och miljökonsekvenser av terminalverksamheten). 5

1. Inledning 1.1 Transportsystem och terminaler Terminaler utgör noder i transportsystemet och bör därför ses som delar av ett större nätverk. En förenklad bild av godstransporterna till, från och genom en region ges i nedanstående figur. 1 Figur 1.1 Principskiss över godsflöden i en region Fjärrtransport Distribunal Terminal C D E Ftg A Ftg B Lokaltransport Fjärrtransport Genomgående transport Om vi med fjärrtransporter avser godstransporter som passerar länsgränsen kan vi med utgångspunkt från figuren skilja mellan fyra typer av fjärrtransporter: 1. transporter som går direkt till eller från företag 2. transporter som passerar distribunal 3. transporter som passerar terminal 4. genomgående transporter som inte passerar terminal Den fjärde typen av transporter de som går igenom regionen utan att passera terminal är inte av intresse i detta sammanhang och kommer därför inte att behandlas i det följande. Den första typen av fjärrtransporter består av direkttransporter till den slutgiltiga godsmottagaren utan omlastning eller annan behandling vid terminal eller distribunal. Detta är den vanligast förekommande typen av lastbilstransporter. För 1 Den följande texten är till stora delar hämtad från Miljövänliga godstransporter i Stockholm Delprojekt Biltransporter, Stockholms stad 1990. 6

järnvägs- och sjötransporter är denna typ av fjärrtransporter mindre vanlig, beroende på att relativt få godsmottagare har tillgång till egen kaj eller egna järnvägsspår. Direktleveranser av flygfrakt förekommer överhuvudtaget inte ( i Stockholms län). Den andra typen av transporter går via distribunal som kan sägas vara en kombinerad lager- och terminalanläggning. Från distribunalen skickas godset vidare till ett stort antal mottagare inom regionen. Däremot sker som regel inga transporter i motsatt riktning, dvs. från avsändare i regionen till distribunalen. Distribunaler förekommer framför allt inom livsmedelshandel men också inom andra områden som t ex byggvaror och oljedistribution. Den tredje transporttypen består av transporter som passerar en terminal i regionen. Det är dessa transporter som är av intresse i det följande. Vid terminalen sker omlastning av gods mellan olika transportmedel, eller mellan olika fordon av samma slag. Från terminalen distribueras ankommande gods till terminalens omland samtidigt som avgående gods från avsändare i regionen insamlas. Fjärrtransporterna till och från terminalen sker ofta nattetid, medan distributionen inom regionen och insamlingen av avgående gods sker på dagtid. Godsterminalens huvudsakliga funktion är att ge plats för omlastning av gods så att möjligheter skapas för samlastning och samkörning av olika typer av gods och gods från olika avsändare och mottagare. Terminaler kan delas upp i följande huvudtyper: Hamnterminal Färjeterminal Järnvägsterminal Kombiterminal Lastbilsterminal Flygfraktterminal Omlastning mellan fartyg och lastbil eller järnväg. Terminal där lastbilar, järnvägsvagnar eller påhängsvagnar omlastas från Ro/Ro-fartyg eller färja. Omlastning mellan järnväg och lastbil. Omlastning av enhetslaster (container, växelflak eller påhängsvagnar) mellan järnväg och lastbil. Omlastning av ankommande styckegods från fjärrbilar till lokalbilar och avgående styckegods från lokalbilar till fjärrbilar. Omlastning av flygfraktat gods mellan flyg och lastbil eller järnväg. 1.2 Syfte och disposition Syftet med denna promemoria är att ge en översikt över befintlig kunskap om godsterminaler i Stockholms län. Avsikten är inte att samla in nytt material utan enbart att systematisera lätt tillgänglig information om de olika godsterminaler som finns i länet. Vilka frågor är det som mot bakgrund av ovanstående diskussion av terminalbegreppet framstår som intressanta att ta upp i en kunskapsöversikt? I det följande 7

redovisas några punkter som det vore värdefullt att kunna belysa. Tillgången till material sätter dock tydliga gränser för vad som i praktiken går att ta fram. Det är viktigt är att kunna avgöra vilken roll terminalerna spelar för godstrafiken i länet. Eller annorlunda uttryckt: Hur stor andel av fjärrtrafiken med gods passerar terminalerna? Ambitionen har här inte varit att ge en fullständig och sammanhängande bild av godsflödena i länet. Däremot ges ett antal sifferexempel för att belysa storleksordningar. Vad bestämmer storleken på de godsflöden som passerar terminalerna? Här kan man skilja mellan faktorer på efterfråge- och utbudssidan. Med efterfrågan avses här de totala godsflödena, medan utbudssidan syftar på godsterminalernas kapacitet. De totala godsflödena bestäms av den ekonomiska situationen i Stockholmsregionen och i de regioner som Stockholm traditionellt har handelutbyte med. Det betyder att utvecklingen i näringslivet och för de totala godstransporterna spelar en betydelsefull roll i analysen av terminalernas roll. Prognoser över ekonomin och godstransporterna blir därmed viktiga vid bedömningen av terminalernas framtid. I följande kapitel återges de aktuella prognoserna för de olika transportslagen. Nästa steg blir att avgöra hur stor del av de totala godsflödena som passerar terminalerna. För transporter med start- eller slutpunkt i regionen finns, som framgått tidigare, tre alternativa transportvägar: direkt, via distribunal eller via terminal. Hur stor andel som kommer att gå via terminal beror bland annat på typen av gods. Men också terminalens konkurrenskraft jämfört med de alternativa distributionsvägarna spelar en viktig roll. Ett liknande resonemang kan föras när det gäller sådana godsflöden som passerar godsterminaler i länet, men fortsätter till en annan region. I det fallet är det Stockholms-terminalernas konkurrenskraft jämfört med terminaler i andra regioner som avgör vilken väg godset väljer. Terminalernas konkurrenskraft i vid bemärkelse bestäms bland annat av: - den fasta infrastrukturen i form av spår, kajer, vägar, landningsbanor etc. - den utrustning som finns på terminalen, bland annat kapacitet för lastning, lossning, uppställning och lagring. - den reguljära trafiken till och från terminalen vilka andra noder har man regelbundna förbindelser med? - lokaliseringen i förhållande till transportnätet i regionen och till avnämare. I beskrivningen av godsterminalerna i länet är sålunda denna typ av karakteristika av intresse. Ett antal exempel på sådana egenskaper kommer därför att återges. I det följande behandlas de fyra transportslagen i var sitt kapitel. Varje kapitel inleds med en beskrivning av nuläget. Därefter följer en redogörelse för frågor som kan ha betydelse för terminalernas framtid. I ett avslutande kapitel diskuteras, med utgångspunkt från de fyra föregående kapitlen, några frågor som bedömts som intressanta och som det i några fall kan 8

finnas anledning att gå vidare med. Det gäller bland annat behovet av fördjupade nulägesbeskrivningar och prognoser, markbehov och lokaliseringsfrågor samt behovet av planering och samordning. De fyra typerna av terminaler skiljer sig från varandra i flera avseenden. Underlagsmaterialet varierar därför både vad gäller omfattning och innehåll. Det har lett till att även beskrivningen av terminalerna i de fyra följande kapitlen ser något olika ut. 9

2. Sjöfart 2.1 Nuläge Sjöfarts- och hamnsektorn är inte en enda homogen marknad utan kan delas in i ett antal delmarknader: 2?? Färje- och Ro/Ro-trafik i regionala system, framför allt transporter av lastbilar, trailers/växelflak och järnvägsvagnar till Europa. Denna delmarknad svarar för 60-70 procent av den nationella handeln mätt i värde och cirka 25 procent av godsmängden i ton räknat.?? Containertrafik i ett integrerat globalt system med common carriers. Föroch eftertrafik sker i huvudsak med lastbil, men även järnväg kan förekomma.?? Specialiserade system; globala eller regionala.?? Transporter av bulk eller general cargo i globala eller regionala system där godset inte är enhetsberett. I Stockholms län finns fyra större hamnar: Stockholm, Kapellskär, Nynäshamn och Södertälje.(se figur 2.1!) De tre förstnämnda ingår i koncernen Stockholms Hamnar, vilken ägs av Stockholms stad. Södertälje hamn ägs av Södertälje kommun. Sammanlagt hanterade de fyra storhamnarna drygt 8 miljoner ton gods år 2000. Vid sidan av de större hamnarna finns även mindre industrihamnar. Som exempel kan nämnas Carlsberg (f.d.pripps) i Ulvsunda, som årligen tar emot cirka 45 000 ton korn vid egen kaj. I det följande beskrivs först Stockholms Hamnar och därefter Södertälje hamn. 3 2 Strategisk analys. Underlagsrapport till SAMPLAN om Hamnstruktur och sjöfart, SIKA, juni 1999. 3 Uppgifterna är hämtade från Stockholms Hamnars hemsida www.stockholmshamn.se samt Det framtida utbudet av hamntjänster förutsättningar för samverkan. Utredning utförd av TFK m fl. på uppdrag av Stockholms Stadshus AB, 2000 10

Figur 2.1 Hamnar, farleder och flygplatser i Östra Mellansverige Källa: Regionplane- och trafikkontoret Koncernen Stockholms hamnar består av moderbolaget Stockholms Hamn AB med fyra dotterbolag: Nynäshamns Hamn AB, Roslagshamnar AB, Stockholms Hamnentreprenad AB samt Stockholms Frihamns AB. Till Stockholms Hamn AB hör följande hamnar:?? Loudden olja?? Frihamnen container och Ro/Ro?? Värtahamnen färje- och Ro/Ro-trafik?? Hammarbyhamnen bulk?? Stadsgården kryssnings-och skärgårdstrafik Ro/Ro Stockholms stad är både markägare och ägare till hamnbolaget. Huvudinriktning är färjetrafik på Östersjön respektive feedertrafik av containers till/från kontinenthamnarna, enhetsberett gods, som transporteras i container, växelflak eller med lastbil-/semitrailer, tidtabellsstyrd trafik och bulk till närregionen. 11

Nynäshamn har regelbundna färjeförbindelser med Polen (Gdansk) och Gotland. Från Kapellskär finns regelbunden godstrafik med Mariehamn, Nådendal och Paldiski (Estland). 4 Stockholms Hamnar hanterade år 1999 totalt 7,5 miljoner ton gods. Av detta svarade hamnarna i Stockholms stad för 5,4 miljoner ton, eller drygt 70 procent. Kapellskär stod för närmare 1,9 miljoner ton, medan Nynäshamns del var mindre än 300 000 tusen ton. Antalet fordon som passerade de tre hamnarna framgår av följande tabell: Tabell 2.1 Antal fordon som hanterats vid Stockholms hamnar år 1999 Stockholm Nynäshamn Kapellskär Summa Lastfordon 153 729 21 516 105 691 280 936 Bussar 14 746 879 835 16 460 Personbilar 442 117 232 788 131 325 806 230 Summa fordon 610 592 255 183 237 851 1 103 626 Källa: Stockholms hamnar AB Tabellen visar att Stockholm svarade för drygt hälften (55 procent) av såväl personbilar som lastfordon. Kapellskärs andel av lastfordonen uppgick till närmare 40 procent. Antalet personbilar är sammantaget väsentligt större än antalet lastfordon. Det bör dock påpekas att tabellen endast anger antalet fordon som överskeppats. Det betyder att siffrorna inte indikerar den sammanlagda lastbilstrafik som hamnarna ger upphov till. Figur 2.2 visar hur det tonnage som hanterades i hamnarna i Stockholms stad fördelades på olika typer av gods. Figur 2.2 Godshantering i Stockholms stads hamnar år 1999 efter godsslag, procent. 4% 25% 50% Färjegods Oljor Bulk Container 21% Källa: Stockholms hamnar AB 4 Uppgifterna om rutter avser här och i det följande situationen under december 2000. 12

Färjorna svarade för hälften av det hanterade godset år 1999. Stockholm har färjeförbindelser med Helsingfors och Åbo. Några av dessa färjor kan ta järnvägsvagnar. Från hamnar i Stockholms stad går också färjor med gods till Baltikum. Lastbilstrafiken till och från Värtahamnen går via Valhallavägen vilket är en nackdel ur miljösynpunkt. Huvuddelen av det gods som transporterades med färjorna hade sin slutdestination utanför Stockholms län. Närmare 50 procent var destinerat till orter inom Stockholms, Södermanlands, Östergötlands och Uppsala län. För exporten var motsvarande andel ännu lägre. Det betyder att färjeterminalen inte i första hand betjänade Stockholms län. Hanteringen av petroleumprodukter på Loudden är den mest omfattande på ostkusten och låg på cirka 1,2 miljoner ton per år 1997-99. År 1999 omsattes 1,1 miljoner ton olja. Petroleumprodukterna kommer huvudsakligen från raffinaderier på västkusten och i Finland. Ungefär hälften av oljeprodukterna utgörs av brännoljor, vilka är avsedda för Stockholms län. En betydande del drygt 400 000 ton år 1999 utgörs av fotogen som går vidare till Arlanda, Bromma och till marinen. Bensin, som också går vidare till förbrukare i länet, svarar för en mindre andel. På Loudden finns nio oljebolag, två saneringsföretag och ett bunkerföretag. Ett politiskt beslut har tagits om att flytta oljeterminalen från Loudden. Avvecklingen behandlas i en separat utredning. Beslut om vart oljeterminalen skall flytta är ännu (juni 2001) inte fattat. Ett förslag om att frakta flygbränsle på stambanan från hamnen i Gävle till Brista i Sigtuna kommun har nyligen avvisats av Uppsala och Tierps kommuner. Bulkgods (exkl. oljor) uppgick år 1999 till 1,3 miljoner ton. Här ingår bland annat sand och cement avsedda för byggen inom regionen. Även kol och biobränslen importeras för regionens räkning. Allt importerat bulkgods har sin slutgiltiga destination inom regionen. Normalt exporteras betydande mängder spannmål från Stockholms hamn. År 1999 var emellertid skördeutfallet exceptionellt dåligt vilket ledde till en kraftig nedgång i spannmålsexporten. I Värtahamnen finns gastorkar vid en speciell spannmålsanläggning. Exporten går till USA, Mellanöstern, Nordafrika och södra Europa. Containergods kommer från länder utanför Europa i stora containerfartyg som lastas om till mindre fartyg i t ex. Rotterdam, Antwerpen och Hamburg. Godset som lossas i Stockholm kan bestå av kaffe, kryddor, datorer, cyklar mm. mm. och är nästan helt och hållet avsett för Stockholmsregionen. Frihamnen har speciella kranar som kan hantera containrar. Årligen kommer cirka 200 containerfartyg till Stockholms Frihamn. Detta är ostkustens största containerterminal. Genom matartrafik, s k feedertrafik, till och från de stora oceanhamnarna på kontinenten har hamnen förbindelse med hela världen. Stockholms hamn har en total markyta på cirka 1,5 miljoner kvm. Lokalytan uppgår till 200 000 kvm. Här ingår mark och lokaler som har direkt med hamnverksamheten att göra. Det finns t ex både varm- och kallager. I Frizonen (f d Frihamnen) kan gods lagras tull- och skattefritt under obegränsad tid i ett inhägnat och bevakat lager på 45 000 kvm. Andra verksamheter i hamnområdet har en mera perifer anknytning till hamnverksamheten. 13

Nynäshamns hamn ligger 60 km söder om Stockholm. Den ägdes fram till 1992 av Johnsonkoncernen som då sålde den till Stockholms hamn AB. I samband med förvärvet köpte Stockholms Hamn även ett markområde på cirka 500 000 kvm i Norvik avsett för en framtida hamnanläggning. Hamnen i Nynäshamn har två färjelägen som hanterar både gods- och persontrafik. År 1999 hanterades 270 000 ton gods, vilket var 4 procent mer än 1997. Godstrafiken till Polen har ökat kraftigt, delvis beroende på att Polferries numera angör Nynäshamn istället för Oxelösund. Hamnen har järnvägsanslutning. Hamnen i Kapellskär ligger 90 km norr om Stockholm och ägs av Roslagshamnar AB. Detta bolag ägs i sin tur till 91 procent av Stockholms hamn, medan Norrtälje kommun har de resterande 9 procenten. I Kapellskär har godsomsättningen ökat kraftigt under senare år. Hamnen har byggts ut för att kunna ta emot större fartyg. Mellan 1997 och 1999 ökade den hanterade godsmängden med 60 procent. Som jämförelse kan nämnas att under samma period minskade färjegodset i Stockholms stad med närmare 10 procent. En del av förklaringen till den kraftiga ökningen i Kapellskär är att färjetrafiken på Hargshamn lagts ned. Södertälje hamn ägs av kommunen. År 1999 hanterades cirka 0,7 miljoner ton gods. Hamnen är sålunda större än Nynäshamn men avsevärt mindre än Kapellskär och Stockholms stads hamn. Hamnen består av fyra separata hamnar:?? Sydhamnen bilar, containers annat rullande gods och styckegods?? Uthamnen mindre bulkhantering?? Oljehamnen?? Igelstahamnen bränslen för Söderenergi Södertälje hamn är ostkustens enda bilimporthamn och tar emot ca 1/3 av landets bilimport. Hanteringen är mycket ytkrävande. Oljehamnen hanterar 0,3 miljoner ton oljeprodukter men skulle kunna hantera minst det dubbla (0,7-0,8 miljoner ton). Södertälje hamn hanterar dessutom containers samt annat rullande gods och styckegods. 2.2 Framtid Det har gjorts ett flertal utredningar om hamnarna i Stockholmsregionen. Den senaste, som beställts av Stockholms Stad, färdigställdes i oktober 2000 och ger därför en aktuell bild av läget och också ett förslag till omstrukturering av hamnverksamheten i regionen. 5 Något formellt beslut med anledning av utredningen har när detta skrivs (juni 2001) ännu inte fattats. Den följande framställningen bygger huvudsakligen på denna utredning. Utredningen tar upp tre olika frågor: 5 Det framtida utbudet av hamntjänster förutsättningar för samverkan, utredning utförd av TFK m fl. på uppdrag av Stockholms Stadshus AB. (Stockholm, 2000) 14

1. En allmän osäkerhet om sjöfartens utveckling i Östersjön och om behovet av utbyggnad av hamnkapaciteten i Stockholmsregionen. Osäkerheten gäller dels den totala efterfrågan på sjöburna transporter, dels konkurrensen från andra hamnar. 2. Frågan om var i regionen den framtida hamnkapaciteten bör vara lokaliserad. I utredningen omfattar regionen inte bara Stockholms län utan även Uppsala, Västmanlands och Södermanlands län. Den framtida lokaliseringen är dels en fråga om koncentration och stordrift inom hamnverksamheten, dels en fråga om alternativa användningar av marken och om verksamhetens effekter med avseende bland annat på miljön. 3. Organisation och finansiering av hamnverksamheten i regionen. Här avses samverkan mellan i första hand olika hamnar men också mellan andra intressenter. Det gäller också finansiering av hamnverksamheten. I det följande återges utredningens diskussion om framtida efterfrågan och utbud. Däremot behandlas inte frågan om organisation och finansiering. Om inte annat anges bygger framställningen på hamnutredningens rapport. * Den framtida efterfrågan Östersjöregionen antas få en gynnsam ekonomisk utveckling under det närmaste decenniet. Det leder till en ökad handel och därmed en uppgång i efterfrågan på sjötransporter. Prognoser över handeln mellan Sverige och de s.k. övergångsländerna i Östersjöregionen Baltikum, Polen och Ryssland tyder på en fördubbling av handeln mellan 1997 och 2015. Ökningen antas i första hand ligga på färjetrafiken. SIKA:s prognoser pekar på en ökning i färjetrafiken mellan 1997 och 2010 på sammanlagt 3,7 miljoner ton vilket motsvarar 17 procent. Siffran avser trafiken på nationell nivå. Särskilt kraftig antas uppgången vara i trafiken mellan Stockholmsregionen och Baltikum med en ökning på 1,6 miljoner ton eller 55 procent. 6 Hamnutredningens kalkyler avser, som nämnts ovan, ett område något större än Stockholms län och omfattar därför även bland annat hamnarna i Gävle och Oxelösund. Inom denna region beräknas sjöfartens godshantering sammantaget öka från 23,4 miljoner ton år 1999 till 35-42 miljoner ton år 2010 7. Ökningen ligger med andra ord i intervallet 50-80 procent. Styckegodset antas komma att fördubblas från nuvarande cirka 11 miljoner ton. Här ingår container och RoRo. Flytande bulk och torr bulk förväntas öka med omkring 2 miljoner ton vardera. * Den framtida konkurrensen I dagsläget förekommer konkurrens mellan regionens hamnar. Flera faktorer talar för en framtida samverkan och koncentration av hamnverksamheten:?? Container-hanteringen är utspridd på flera hamnar vilket leder till lågt resursutnyttjande och begränsad service som följd. Lönsamheten i containerhanteringen måste förbättras. En koncentration av satsningarna på infrastrukturen skulle ge möjlighet till stordriftsfördelar. 6 SIKA, a.a. 7 Förutom hamnarna i Stockholms län ingår här Gävle, Hargshamn, Västerås, Köping, Oxelösund och Nyköping. 15

?? För att feeder-rederierna skall anlöpa en hamn krävs en viss minimilast med container. Detta talar för att containertrafiken koncentreras till en hamn. Antalet hanterade containers antas öka med ca 10 procent per år de närmaste 3-5 åren.?? När fartygen blir större ökar ytbehoven för hantering och uppställning av gods/lastbärare. För att få korta tider i hamn måste allt gods finnas på plats när fartyget anländer. En hög servicenivå i hamnen kräver stora volymer.?? Stora volymer är också nödvändiga för att motivera goda väg- och järnvägsförbindelser. En samordning och koncentration av utbudet skulle stärka regionens möjligheter att konkurrera med hamnar utanför regionen. Hamnarna på ostkusten konkurrerar med Göteborg om gods mellan t ex Bergslagen och de stora kontinenthamnarna. Eftersom Göteborgs hamn har ett större utbud, dvs. större volym och tätare frekvenser, kan ett alternativ vara järnväg mellan Göteborgs hamn och östersjökusten. En ny potentiell konkurrent kan vara järnvägsfeeder mellan Hamburg och Mälardalen via Öresundsförbindelsen. De båda exemplen innebär att järnvägsterminalerna i länet skulle kunna expandera på hamnarnas bekostnad. * Den framtida hamnlokaliseringen För att möta en stigande efterfrågan krävs en utbyggnad av hamnkapaciteten. Dessutom måste en koncentration av verksamheten i regionen komma till stånd för att hamnverksamheten skall bli konkurrenskraftig. Frågan är då var verksamheten skall lokaliseras. RoRo-trafiken förväntas öka till ca 9 miljoner ton år 2010, vilket är en fördubbling jämfört med år 1999. Ökningen antas inte kunna rymmas inom existerande hamninfrastruktur. Inom Värtahamnen-Stadsgården finns möjlighet att utöka kapaciteten med cirka 2,3 miljoner ton färjegods. Situationen karakteriseras sålunda av en förväntad brist på kapacitet i Stockholms inre hamnar, dvs. där den för närvarande största kapaciteten finns. I Stockholms stad finns dessutom konflikter med miljö och andra intressen för alternativt markutnyttjande. Ett exempel är de förslag till bostadsbyggande som tagits fram för några hamnområden (Värtan och Loudden). 8 I Stockholms översiktsplan nämns att det skulle vara möjligt att i delar av området (Värtan/Frihamnen) bygga attraktiva bostäder och utveckla näringslivet mot mer arbetsintensiva verksamheter. 9 I Kapellskär kan en utbyggnad av de 2 existerande färjelägena till 3 fullskalelägen ge ett tillskott med 2 miljoner ton färjegods. I Nynäshamn kan ett tredje läge ge ett tillskott på 0,7 miljoner ton. En diskussion förs om en utbyggnad av hamnen i Norvik, norr om den nuvarande hamnen i Nynäshamn. En utbyggnad i Norvik skulle kosta 400-500 mkr exklusive 8 DN, Sjönära områden attraktiva, 8 dec. 2000 9 www.sbk.stockholm.se/optext/ 16

kostnader för järnvägsanslutning och utrustning. Väganslutning till Norvik från Nynäshamnsvägen är beslutad och kommer att bekostas av Stockholms hamn. En nackdel med Norvik är det relativt perifera läget. Det är enligt speditörerna/ transportörerna viktigt med korta avstånd mellan hamnen och godsterminalen. Idag är det ca 10 km mellan Värtahamnen/ Stadsgården och Årsta. Norvik skulle ge betydligt längre avstånd. En flyttning av trafik från Stockholms centrala hamnar ger längre transportsträckor och emissioner men samtidigt en viss avlastning av trafikleder inom Stockholms stad. En annan faktor som är viktig i lokaliseringsvalet är seglingstiderna. I det sammanhanget utgör Stockholms skärgård och dess fartbegränsningar en nackdel. Nynäshamn/Norvik och Kapellskär har i detta avseende bättre förutsättningar. Södertälje hamn har idag stora kapacitetsproblem på grund av begränsade uppställnings- och hanteringsytor. Detta har lett till att hamnen tvingats avstå från uppdrag. Under 2001 kommer emellertid ett markområde på ca 35 000 kvm att bli tillgängligt utanför hamnområdet för biluppställning. För Sydhamnen har en utredning tagits fram som visar en utbyggnad i tre etapper. Kommunstyrelsen har inte medgivit en utbyggnad av den tredje etappen. Sydhamnens verksamhet kommer därigenom att begränsas till de områden som upptas i gällande detaljplan. Utbyggnaden av etapp 1 har redan påbörjats. Hamnområdet upptar en yta om 320 000 kvm varav magasinsytan utgör 23 800 kvm och containerterminalyta 57 000 kvm. Inom området finns järnvägsspår på sammanlagt 1 800 m om bangården inräknas. 10 * Utredningens förslag Utredningen har presenterat följande förslag till förändring av den nuvarande verksamheten: Ro-Ro- och containertrafiken flyttas från Stockholms inre hamnar till en regional huvudhamn ny eller befintlig. Det är dock, enligt utredningen, inte nödvändigt att all trafik av detta slag går via den regionala huvudhamnen. Utredningen gör inte heller explicit någon rekommendation om var denna hamn bör ligga. I utredningen diskuteras ingående hur en sådan lösning skall komma till stånd organisatoriskt och finansiellt. Bland annat gäller det att åstadkomma en regional samverkan som med utredningens förutsättningar omfattar även hamnar utanför Stockholms län. Målet är att skapa ett gemensamt bolag som ägs av regionens hamnkommuner. Genom den föreslagna förändringen ges förutsättningar för en långsiktigt konkurrenskraftig hamnverksamhet i regionen. De negativa miljöeffekterna i innerstaden kommer att minska. Däremot ger en hamn utanför innerstaden längre transportvägar inom regionen eftersom största delarna av det gods som går via den nya hamnen har start eller mål i Stockholm. 11 Dessa negativa effekter antas dock 10 Södertälje kommun, KFS 2000-03-10 11 Se även Land- och sjötransporters miljöeffekter. Förändring av luftföroreningar vid utflyttning av hamnverksamheter från Stockholm. Promemoria Nr 8, juni 2000, Regionplane- och trafikkontoret. 17

vara relativt små. Dessutom kommer den föreslagna lösningen att i framtiden göra det möjligt att frakta en större andel av godset via järnväg till och från hamnen. Någon mera detaljerad analys av miljö- och andra konsekvenser ingår inte i utredningen. Färjetrafiken som kombinerar passagerare och gods föreslås ligga kvar i innerstaden. Därigenom bibehålls stadens attraktionskraft för besökare sjövägen. Oljehanteringen vid Loudden skall som nämnts avvecklas och utreds särskilt. Även för dessa transporter krävs ett regionalt samarbete. För denna typ av terminal är miljöaspekterna speciellt betydelsefulla. Valet av lokalisering och transportlösningar blir därför mera komplicerat. Tilläggas bör att den utredning som citerats i det föregående och som här fått beteckningen senaste inte är den sista. Sedan denna utredning lagts fram har Södertälje kommun låtit påbörja en utredning om Konsekvenser vid en ägarförändring Södertälje hamn. Därefter har sex länsstyrelser i Mellansverige, däribland Stockholms, startat en utredning om Hamnverksamhet i Östra Mellansverige utredning om hamnar, försörjande landinfrastruktur och godsflöden. Den intensiva utredningsaktiviteten kan ses som en återspegling av osäkerheten om den pågående omstruktureringen av hamnverksamheten i landet. 18

3. Flyg Arlanda är den enda flygplats i länet som samtidigt fungerar som terminal för flygfrakt. Däremot finns i omkringliggande län några mindre flygplatser som även hanterar gods. Örebro och Västerås är två exempel. Luftfartsverket har nyligen engagerat sig som delägare i Västerås flygplats. Ytterligare ett exempel är Skavsta som lanserar sig under namnet Stockholm Skavsta Flygplats. I det följande tas huvudsakligen Arlanda upp. 12 3.1 Nuläge Flygfrakt är en starkt expansiv marknad även om den jämfört med andra trafikslag fortfarande är blygsam räknat i ton. I värde är andelen väsentligt större; varor med högt värde per viktsenhet spelar en viktig roll för expansionen inom fraktflyget. Hit hör produkter från högteknologisk industri, mobiltelefoner är ett exempel. Ett annat exempel på varor med högt värde per viktsenhet är läkemedel. Det är vanligt att industriföretag konkurrerar med service och erbjuder sig att leverera reservdelar med kort varsel. Den typen av leveranser utgör en annan viktig del av flygfrakten. Färskvaror brukar räknas som ytterligare ett exempel på produkter som är vanligt förekommande i flygfrakten. Hit hör bland annat blommor, frukt och grönsaker. Som en fjärde grupp nämns ibland produkter med högt nyhetsvärde. Tidningar är här det tydligaste exemplet. Flygfrakt kan transporteras på tre olika sätt: - pax-belly i passagerarflygplanens buk - freighters i plan enbart avsedda för godstransporter - trucking i lastbil till/från ett nav för vidare befordran med flyg Arlanda har statistik enbart över gods som går med flyg; trucking ligger utanför. År 1999 hanterades drygt 110 000 ton fraktgods och något mer än 30 000 ton post. 13 Avgående godsmängd beräknas vara något större än ankommande, obalansen är dock inte alltför markant (cirka 60/40). Uppskattningsvis 30-40 procent av den totala godsmängden gick med truck. Totalt beräknas därför Arlanda i runda tal ha hanterat drygt 200 000 tusen ton år 1999, varav 144 000 ton transporterades med flyg. År 2000 hade den rena flygfrakten ökat med 6,5 procent till 154 000 ton. I ton räknat rör det sig med andra ord om väsentligt mindre volymer än vad som hanteras av de andra transportslagen. Den officiella statistiken inkluderar enbart det gods som transporteras med flyg. I de siffror som i det följande återges för Arlanda och andra flygplatser ingår sålunda inte gods som truckas. En stor del av godset går med ordinarie passagerarplan. Godsfrakten svarar också för en stigande del av intäkterna från passagerarflyget. Enligt en bedömning 12 Till stora delar bygger kapitlet på statistik och utredningar från Luftfartsverket samt på information från Christer Holst, Luftfartsverket/Arlanda, Flygfrakt. 13 www.lfv.se/site/airports/arlanda/ 19

avseende 1998 skall intäkterna från flygfrakt svarat för 13 procent av flygbolagens totala intäkter. 14 Men denna intäkt ligger på marginalen. Resterande fraktutrymme realiseras ibland på samma sätt som överblivna stolar. En ökande andel av godsmängden går med speciella fraktflygplan. Det finns exempel på bolag som enbart har fraktflyg. Cargolux med bas i Luxemburg är ett. Vanligt är att de större flygbolagen har speciella enheter (bolag) för fraktflyg. Lufthansa Cargo är ett exempel. Detta bolag är det största med världstäckande service. Expressbolagen bl.a. DHL, Federal Express, UPS, TNT har kommit att svara för en stigande marknadsandel. Federal Express är det största flygfraktbolaget räknat i ton, men har huvuddelen av sin verksamhet i USA. Expressbolagen kontrollerar hela transportkedjan från avsändare till mottagare vilket gör att de kan garantera leveranstiden. De äger bilarna som hämtar godset, fraktflygplanen som svarar för lufttransporten och bilarna som kör ut godset till kunden från flygplatsen. (De kallas därför på engelska för integrators ; de integrerar speditörers och transportörers arbete.) Expressbolagen arbetar framför allt på kortare sträckor, dvs. inomkontinentalt, men kan i framtiden också komma att arbeta interkontinentalt. Statistiken över flygfrakt är väsentligt osäkrare än passagerarstatistiken. De uppgifter som publiceras av Luftfartsverket kan enligt uppgift utgöra en viss underskattning. Inklusive post uppgick hanteringen av flygfrakt vid svenska flygplatser till cirka 225 000 ton år 1999. 15 Det saknas uppgifter över det fraktade godsets värde. Beräkningar som gjorts i annat sammanhang visar att flyget svarar för en stigande andel av exporten av högvärdiga produkter och att dessa produkter ökar stadigt. 16 Sveriges handel med EU uppgick år 1996 till sammanlagt 590 miljarder kronor. Vägfordon svarade för den helt dominerande delen av transporterna av denna handel: 400 miljarder. Flyget transporterade varor för 30 miljarder kronor vilket låg ungefär i nivå med järnvägstransporterna. Den transporterade godsmängden har i relativa tal ökat mycket kraftigt under de senaste decennierna. Detta framgår av nedanstående figur som visar flygfraktens utveckling i riket som helhet under närmare trettio års tid. Totalt har det skett en tredubbling av det tonnage som hanterats på svenska flygplatser. Det motsvarar en genomsnittlig ökning på cirka 4,5 procent per år. Expansionen har varit något ojämn. Vid flera tillfällen har den hanterade godsmängden minskat. Det inträffade bland annat år 1999. Enligt preliminära uppgifter skall dock år 2000 inneburit en uppgång på cirka 6 procent. Därmed skulle den sammanlagda godsmängden ha stigit till närmare 240 000 ton. Det finns inte lika långa tidsserier för flygfrakten på Arlanda. Uppgifter för 1990- talet visar att expansionen på Arlanda legat på i genomsnitt 5 procent per år. 17 För 14 Anderson, Efstathiou, The Swedish Air Freight Industry, Underlagsrapport, SIKA SAMPLAN, 2001:1 15 Källa: SIKA/Luftfartsverket. 16 EU-handel och transporter. Analyser och prognoser för Sverige. Svenska Vägföreningen, 1999. 17 www.lfv.se/site/airports/arlanda 20

riket som helhet låg ökningstakten under denna period på 7 procent per år. Skillnaden förklaras av tillkomsten av nya fraktflygplatser som i relativa tal ökat mycket snabbt. Figur 3.1 Fraktgods och post på svenska flygplatser 1972-99, ton 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 Fraktgods Post Källa: SIKA/Luftfartsverket Av figur 3.1 framgår att ökningen har varit snabbare för fraktgods än för post. En fördelning på inrikes och utrikes transporter görs i nedanstående figur som visar ett tvärsnitt för år 1999. Figur 3.2 Inrikes och utrikes frakt och post på svenska flygplatser år 1999, procent. inrikes post 12% utrikes post 4% inrikes frakt 6% utrikes frakt 78% Källa: SIKA/Luftfartsverket Av totalt 225 000 ton svarade den utrikes frakten för närmare fyra femtedelar. Det är också den utrikes frakten som expanderat snabbast under perioden 1972-99. 21

Godsmängden har fyrdubblats vilket motsvarar en genomsnittlig ökning på drygt 5 procent per år. En stor del av ökningen har ägt rum under det kraftiga ekonomiska uppsvinget under senare delen av 1990-talet. Det utrikes fraktflyget har ökat snabbare än den svenska exporten. Det kan bero på flygfraktens varusammansättning. Flygfrakt utgörs som nämnts huvudsakligen av varor med mycket högt värde per viktsenhet. För dessa varuslag har exporten ökat snabbare än utförseln som genomsnitt. Inrikes flygfrakt har ökat obetydligt under perioden, inrikes post har tredubblats, medan utrikes post endast ökat måttligt. En internationell jämförelse kan göras med hjälp av statistik från ACI (Airports Council International) som samlar in uppgifter över flygfrakt (och antal passagerare) för olika flygplatser. Data för de europeiska flygplatserna visar att de fyra största hanterade mer än 1 miljoner ton år 1999. Högst låg Frankfurt med 1,5 miljoner ton, därefter kom London (Heathrow) med 1,4 miljoner ton, Paris (Charles de Gaulle) och Amsterdam (Shiphol) med 1,2 miljoner ton. Arlandas godsmängd utgjorde sålunda endast en tiondel av de volymer som hanterades på de största europeiska flygplatserna. Arlanda hade år 1999 drygt 17 miljoner passagerare och drygt 140 000 ton frakt (exkl. trucking). En jämförelse med europeiska flygplatser i storleksintervallet 15-25 miljoner passagerare ges i figur 3.3, nedan. Figur 3.3 Flygfrakt vid europeiska flygplatser med 15-25 miljoner passagerare år 1999, tusen ton Düsseldorf (16) Barcelona (17) München (21) Stockholm (17) Rom (24) Milano (17) Zürich (21) Köpenhamn (17) Brussels (20) 0 100 200 300 400 500 600 700 Källa: ACI Traffic Data. Inom parentes anges antalet passagerare i miljoner Figuren visar att Arlanda har en relativt blygsam position även i jämförelse med flygplatser av liknande storlek. Köpenhamn har däremot en omfattande flygfrakt trots att det ligger utanför kontinentens kärnområde. Att Düsseldorf har förhållandevis lite flygfrakt kan hänga samman med Frankfurts dominans. Helsingfors och Oslo har båda mindre än 100 000 ton flygfrakt år 1999. 22

Att vissa flygplatser har stor fraktomsättning förklaras till en del av att viktiga aktörer valt dem som nav i frakthanteringen. Det gäller t ex Lufthansa och Frankfurt, DHL och Bryssel, UPS och Köln samt SAS och Köpenhamn. Bland de svenska flygplatserna är Arlanda den helt dominerande fraktflygplatsen. Landvetter redovisade enligt ACI knappt 50 000 ton gods 1999 och Sturup och Umeå vardera cirka 10 000 ton. Skavsta, som i viss mån konkurrerar med Arlanda, hanterade 27 000 ton. Skavsta är en privatägd flygplats som ägs av TBI, en multinationell företagsgrupp involverad i 35 andra flygplatser i världen. Skavstas kapacitet uppgår till 35-40 000 ton gods. Arlanda anses ha ett bra upptagningsområde jämfört med flygplatserna i övriga nordiska länder. Bland svenska bolag som använder flygfrakt i betydande utsträckning återfinns många av de gamla, multinationella företagen som Ericsson, Astra, ABB, SKF, Volvo, Sandvik, Atlas Copco. Ericsson är en av Europas största köpare av flygfrakt. 3.2 Framtid Alla tillgängliga prognoser talar för en fortsatt kraftig ökning för fraktflyget. IATA gör årliga enkäter och frågar de största flygbolagen, flygplatserna och luftfartsmyndigheterna om de framtida utvecklingstendenserna. Enligt den senaste enkäten kommer den internationella flygfrakten att öka med 6,7 procent per år under perioden 2000-2004. 18 Liknande resultat, men för en 20-årsperiod, ger den prognos som flygplanstillverkaren Boeing tagit fram. Mellan år 1999 och 2019 förväntas flygfrakten (inkl. post) i världen som helhet komma att öka med 6,4 procent per år. Den flygburna posten antas öka väsentligt långsammare, med 3, 2 procent årligen. Den förväntade ökningstakten ligger väl i linje med vad som noterades under 1990- talet, då ökningen uppgick till 6,2 procent per år. De kraftigaste ökningstalen noteras för flygfrakt inom Asien, medan expansionen inom Europa och inom USA går något långsammare. 19 Det finns ingen officiell prognos för den svenska flygfrakten. Däremot har Luftfartsverket gjort analyser av den tidigare utvecklingen och från de erhållna sambanden mellan flygfrakten och den svenska utrikeshandeln gjort en skattning av den framtida flygfrakten. Resultaten blir därmed beroende på vilka antaganden som görs om utrikeshandeln i framtiden. Enligt kalkylerna skulle flygfrakten fram till år 2020 öka med 4-6 procent per år. En enkel trendframskrivning av den tillväxt som noterades för perioden 1965-98 ger en framtida ökningstakt på 5 procent. 20 I ett något längre tidsperspektiv förefaller det troligt att ett av kundsegmenten, tillverkningen av högteknologiska produkter, i stigande utsträckning kan komma att lämna Sverige. Utvecklingen för Ericssons mobiltelefoner är ett aktuellt exempel. För att prognoser som bygger på den hittillsvarande utvecklingen inte 18 www.iata.org 19 www.boeing.com 20 Möjlig utveckling av den svenska flygfrakten, PM, Luftfartsverket, 1999 23

skall leda till en överskattning krävs därför att nya marknader öppnar sig för flygfrakten. Om Arlandas flygfrakt skulle öka med i genomsnitt 6 procent per år under 20 år kommer godsmängden att tredubblas. Det skulle innebära att nuvarande nivå på cirka 200 000 ton (inkl. trucking) skulle öka till drygt 600 000 ton år 2020. Det är emellertid flera olika faktorer som avgör hur stor del av den förväntade framtida marknaden som kommer Arlanda till del. Arlanda marknadsför sig som Gateway to northern Europe och menar, efter öppnandet av de nya trafiklederna över Sibirien, att man även kan fungera som Gateway to the Far East. Det senare betyder att Arlanda skulle konkurrera med Kallax om mellanlandningar för fraktflygplan. Rent allmänt betraktas Arlandas geografiska läge på storcirkeln mellan viktiga destinationer som en tydlig konkurrensfördel. Det gäller rutter som Dubai-Chicago, Frankfurt-Tokyo, New York- Bangkok och Singapore- New York. När det gäller den del av flygfrakten som går med passagerarplan har Kastrup ett övertag så länge som SAS prioriterar denna flygplats framför Arlanda. En faktor som på sikt talar till Arlandas fördel är dock att flygplatsen har väsentligt bättre möjligheter att expandera än Kastrup. En annan fördel är att Arlanda är öppet dygnet runt till skillnad från många flygplatser som ligger närmare bebyggelse och av den anledningen har flygförbud nattetid. Skavstas främsta fördel, jämfört med Arlanda, är de lägre avgifterna för start/landning och för godshantering. Skavsta ligger relativt nära djuphamn ( ca 50 minuter) och endast 2 km från järnväg. Flygplatsens möjligheter att konkurrera med Arlanda när det gäller frakt i passagerarplan är dock ytterligt små för närvarande. Arlanda har planerat för en kraftig expansion av flygfrakten. Söder om passagerarterminalerna byggs ett nytt område för flygfrakt, Arlanda Cargo City. Det skall omfatta både en platta för fraktflygplan och fraktterminaler. Fullt utbyggt kommer området att omfatta drygt 100 000 kvm och plattan kommer att ha en kapacitet på 10-15 flygplan. Plats kommer också att finnas för kontorslokaler för tull, flygbolag, speditörer m fl. Anknytning till järnvägsspår planeras. Planer finns också på en ny infart för tung trafik. Områdets läge och utformning framgår av nedanstående två skisser. 24

Figur 3.4 Skisser över Arlanda Cargo City 25

4 Järnväg 4.1 Inledning Järnvägens andel av godstransporterna har i Sverige och i många andra länder minskat påtagligt under senare decennier. Det framgår av figur 4.1 som visar marknadsandelen år 1970 och 1995 i ett antal länder. Figur 4.1 Järnvägens andel av godstransporterna år 1970 och 1995, procent USA Sverige Finland Frankrike Tyskland Italien England Holland 0 10 20 30 40 50 60 1970 1995 Anm. Andel av transportarbete i tonkilometer exklusive utrikes sjöfart och pipelines, men inklusive kortväga lastbil (för USA exklusive kortväga lastbil). Källa: KTH (2000) USA skiljer sig från övriga länder i figuren genom att järnvägens marknadsandel är hög och dessutom i stort sett densamma under de båda år som jämförs. I Sverige svarar järnvägstransporterna för en relativt hög andel av transportarbetet. De inrikes godstransporterna med järnväg har dock legat på i stort sett samma nivå under de senaste 15 åren samtidigt som marknaden som helhet expanderat. De transporttjänster som järnvägen erbjuder olika marknader kan delas upp i följande kategorier: 21?? Vagnslast- och systemtåg, framförallt för basvaror och massgods.?? Kombitrafik för produktgods som färdigvaror och halvfabrikat.?? Snabbgodståg och expressgods för servicemarknaden med post och paket. Det finns relativt få aktörer på den svenska järnvägsmarknaden för gods. Godstrafiken på järnväg avreglerades år 1996, men det statliga inslaget är fortfarande helt dominerande. Green Cargo svarar för ungefär 80 procent av de svenska 21 Nelldal, Troche, Wajsman Järnvägens möjligheter på den framtida godstransportmarknaden, Järnvägsgruppen, KTH (2000) 26

godstransporterna med järnväg. Green Cargo blev ett fristående bolag vid årsskiftet 2000/2001. Bolaget som ägs av svenska staten hette tidigare SJ Cargo Group och var Statens Järnvägars enhet för godstransporter och logistik. En annan stor aktör på godsmarknaden är Malmtrafik i Kiruna AB. Dessa båda operatörer svarade tillsammans för 98 procent av godstransportarbetet år 1999. Kunderna finns främst i den svenska basindustrin. Drygt två tredjedelar av omsättningen består av långväga transporter för några få nyckelkunder som AssiDomän, Stora-Enso, SSAB, SCA och Avesta-Sheffield. Rail Combi är ett dotterbolag till Green Cargo som är specialiserat på kombinerade transporter med lösa lastbärare. Affärsidén är att vid särskilda kombiterminaler lyfta gods mellan tåg och lastbil. Företaget har kombiterminaler på 14 platser i landet. Kunderna utgörs av åkerier, speditörer, logistikbolag och rederier. Tillväxten för långväga transporter av lågförädlat gods har varit relativt låg. Verksamheten vid Green Cargo och dess företrädare gick med förlust åren 1998, 1999 och 2000. Däremot har marknaden för högvärdigt gods och mindre sändningsstorlekar ökat snabbt. Behovet av s k kombitransporter och kombiterminaler har därmed ökat. Rail Combi är den enda enhet i Green Cargo som uppvisade förbättrat resultat år 2000. Kombitrafik är en transport som utnyttjar olika transportslag, men där godset hela tiden fraktas i samma behållare en lastbärare. Denna är standardiserad för att passa olika transportmedel. Det finns flera olika typer av lastbärare; de vanligaste är trailer, växelflak och container. Trailer är som regel en påhängsvagn som kan lyftas med kran eller truck från marken till en järnvägsvagn. Växelflak är ett lastbilsflak som kan tas loss från själva lastbilen. Flaken har stödben för att kunna stå för sig själva. De lyfts över till järnväg på samma sätt som trailern. Containrar är lätta att stapla och används ofta för sjötransporter. De lyfts med kranar liksom övriga lastbärare. Hanteringen av lastbärare sker ofta med hjälp av s k portalkranar som går på särskilda spår på terminalområdet. Dessutom används stora truckar, s k motviktstruckar. 4.2 Järnvägsterminaler i Stockholm 22 Begreppet terminal är inte helt entydigt när det gäller järnvägen. Det finns i Stockholmsregionen ett flertal punkter på järnvägen där gods lastas och lossas och där godset samtidigt byter transportslag. I några fall ligger dessa i hamnar och utgör där en del av deras infrastruktur. De flesta hamnar i länet är försedda med järnvägsspår. Det gäller såväl de större hamnarna som t.ex. Värtan/Frihamnen som de mindre, exempelvis Stadsgården och Hammarbyhamnen. Kapellskär är den enda större hamnen som saknar spår. Järnvägsterminaler kräver som regel förhållandevis lite infrastrukturinvesteringar förutom själva järnvägsspåret. Ofta används mobilkranar istället för fasta kranar. 22 Avsnittet bygger bland annat på information från Hans Råberg, Banverket, Östra banregionen och Dan Bärlin, Green Cargo 27