Västlänken och Alternativen

Västlänken och Alternativen En jämförelse av nyttan och kostnaden för nio koncept för tågtrafik i Göteborg Presentation -02-25 Frågor och kommentarer: VLOCHALT@GMAIL.COM Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 1

Välkomna! Hur många miljarder skulle man kunna spara på att ersätta Västlänken med ett billigare alternativ? Vilken påverkan har dessa alternativ på restider och miljö? Hur stor blir den beräknade samhällsnyttan för alternativen? Många tycker att pengarna som går till pendeltågstunneln kunde använts bättre, t ex till nya snabblinjer med spårvagn eller förbättrade anslutande järnvägslinjer. Man jämför med Stockholm som för 20 miljarder får 9 nya tunnelbanestationer och infrastruktur för 78000 nya bostäder. Vi har saknat en tillräckligt bred utredning. Därför har vi i samverkan med Järnvägsfrämjandet undersökt de alternativ som förekommit i debatten. Bo Larsson, projektledare för Västlänken: Allmänheten förtjänar en nyanserad bild av vad Västlänken innebär som bygger på fakta och som inte är känslobaserad. Vi håller med och har valt att genom denna presentation på Chalmers offentliggöra resultatet av vår studie. Anders Hagson, Hans Sternlycke, Mikael Bigert och Sten Jonson Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 2

Kort om tågtunnelns historia /10/: 1987: Rune Thorén ( C ) föreslår tågtunnel Centralen-Järntorget-Korsvägen-Almedal. (se bild nedan) Motion om tunneln till Riksdagen 1990. 1994: Utredning om Centrumtunneln publiceras. 1999: Transportstrategi för Göteborgsregionen slår fast att en tågtunnel under Centrum behövs. 2001: Idéstudie för att lösa kapacitetsproblem på Gbg C. 2006: Järnvägsutredningen rekommenderar Västlänken (Haga-Korsv.)/1/ 2009-10: Finansiering för Västlänken löses genom Västsvenska paketet. Projektet inleds. 2026-28: Projektet planeras klart. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 3

Intro, Göteborgs kollektivtrafik Det är svårt att påverka kollektivtrafiken i Göteborg på ett avgörande sätt med enstaka åtgärder. De 20 största målpunkterna täcker tillsammans inte mer än 30% av kollektivresandet. /5/ Pendeltågen står idag för c:a 5% av kollektivtrafiken. ( eller knappt 2% av totala antalet resor inklusive bilresor ) /3/ Cirka 1.5% av pendeltågen har idag stående passagerare ( totalt 4-5 turer per vardag summerat över de tre linjerna ) /3/ 450 400 Kollektivresor, Gbg: ( Antal tusen resor per vardag 2013 med start och/eller mål i Göteborgsområdet /3/ ) 350 300 250 200 150 100 50 0 Spårvagn Buss Pendeltåg Övr tåg Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 4

Kollektivtrafikens framtid i Gbg K2020 är en vision med mål att fördubbla kollektivresandet till 2025. (se bild nedan) Spårvagnsresorna kan inte ökas radikalt med nuvarande system. Längre sätt och tärare turer förstärker infarkten i Centrum. Men Kringens felande länk Operalänken kan inte byggas innan Västlänken och var finns pengarna till Stadsbana eller liknande? ( K2020 antar 6 miljarder inkl Operalänken, Spår på N:a Älvstranden och tunnel under älven till Lindholmen ) Busslinjer är ett komplement/alternativ till spårtrafik. Billigare investeringar och mer flexibelt, men ger inte samma kapacitet och har svårare att prioriteras i trafiken. Biltrafikens utveckling ( eller avveckling ) är osäker. Har minskat kontinuerligt i Centrum men ökat på lederna utanför Gbg. Tågtrafiken vill man öka radikalt och investera massivt i. ( K2020 antar 17 miljarder utöver Västlänken). Förutom att köra längre sätt antas även behov finnas av tätare trafikering, vilket inte får plats på Gbg Central som den fungerar idag => Behov av ny lösning! Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 5

Samma krav på alla alternativ: Antal pendeltåg under högtrafiktimme ska kunna ökas från 12 till 18 per riktning ( Pendeltågen går då i 10-minuterstrafik istället för 15- minuterstrafik. ) Fyra istället för två spår vid Almedal. Ett extra godståg per timme under högtrafik genom Gbg. (Planskild korsning i Olskroken antas för alla koncept.) En viss ökning av regiontåg ska också kunna göras om anslutande banor så medger. Givetvis är inte de nya koncepten fullständigt undersökta, men de har studerats med avseende på normer för spårgeometri/9/ ( t ex min horisontalradie 300 m, Längd plattform 350 m, Radie plattform 500 m, Stigning max 2.5% ) och grundläggande byggteknik. De ska heller inte ge alltför stora störningar av trafiken under byggtid. Med tanke på buller får viadukt endast dras utmed trafikleder, ej inne bland bostadskvarter ( Flytt av hållplatser medges, men inte helt omlagd lokaltrafik, Uppställningsspår vid Centralen tas bort ) Förklaring till kartor: Lila=tråg, Orange= viadukt, Röd=bergtunnel, Blå=jordtunnel Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 6

Koncept 1, Västlänken från Skansen Lejonet till Korsvägen via Centralstationen och Haga Västlänken / Haga-Korsvägen. Gällande variant i Trafikverkets uppdrag. Trafikering och Stationslägen: Dubbelspårstunnel mellan Skansen Lejonet (Olskroken) och Almedal via Gullbergsvass, Älvstranden, Haga och Korsvägen Pendeltåg körs genomgående mellan t ex Kungsbacka och Alingsås samt mellan Vänersborg och Borås. Regiontåg från t ex Uddevalla/Stenungsund ska kunna gå genom tunneln och vända i Mölndal. Nedlagd station: Liseberg Beståndsdelar: Cirka 2.7 km jord(betong)tunnel och 3.5 km bergtunnel. Tre nya underjordiska stationer: o Gbg C: Cirka 300 m norr om Centralens södra entré vid rondellen norr om NE-terminalen. 4- spår, o Haga: Mellan Hagakyrkan och Handels. 2-spår. o Korsvägen: Sydväst om dagens trafikpunkt. 2- spår Nya viadukter för anslutning vid Olskroken. Viss reduktion av Gbg C säckstation ( 16 till 10-12 spår ) Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 7

Koncept 1, Västlänken går i jordtunnel och bergtunnel Möjligheter: Två nya stationslägen ger många direktresor till områden Haga/Korsvägen Exploatering av frilagt område norr om dagens Central. Problem: Stationsläget inte idealt. Stora betongmängder från tunnel i jord. Stora transportbehov av schaktmassor och trafikstörningar. Intrång i fornminnet Göteborgs innerstads befästningar. Centrala ytor ockuperas under byggtid, t ex måste Operalänken senareläggas. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 8

Koncept 2, Korsvägen från Skansen Lejonet till Korsvägen med station under centralstationen o Västlänken / Korsvägen(Johanneberg). Alternativ i Trafikverkets utredning. (Ostlänken) Trafikering och Stationslägen: Dubbelspårstunnel mellan Skansen Lejonet (Olskroken) och Almedal via Centralen, Heden och Korsvägen Nedlagd station: Liseberg Beståndsdelar: Cirka 3.2 km jordtunnel och 1 km bergtunnel. Två nya underjordiska stationer: o Gbg C: Under dagens Central i NSriktning. 4-spår, Korsvägen: Väster om dagens trafikpunkt. 2-spår Nya viadukter för anslutning vid Olskroken. Viss reduktion av Gbg C säckstation ( 16 till 10-12 spår ) Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 9

Koncept 2, Korsvägen kortaste vägen med tunnel Möjligheter: Nytt stationsläge ger fler direktresor till området runt Korsvägen Exploatering av frilagt område norr om dagens Central. Problem: Mycket stora betongmängder från tunnel i jord. Stora transportbehov av schaktmassor och trafikstörningar. Centrala ytor ockuperas under byggtid. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 10

Koncept 3, Förstärkningsalternativet ökar kapaciteten hos centralstationen Banverkets eget Alternativ i Utredningen. Kapacitet löses med större säckstation. Pendeltåg kan köras genomgående genom att vändas på Centralen. Beståndsdelar: Cirka 2.2 km bergtunnel. Säckstationen ökas från 16 till 24 spår ( norrut ). Ny tunnel ( Lisebergstunneln ) parallellt med Gårdatunneln Viadukt norr om Lejonet för Fjärr/regiontåg Lisebergsstationen kvar, hållplats flyttas Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 11

Koncept 3, Förstärkningsalternativet ökar antalet spår från 16 till 24 Möjligheter: Lätt att byta mellan samtliga tåg som samlas på ett ställe Problem: Stor säck, minskar exploaterbar yta i Gullbergsvass Kvarter vid Kobbarnas väg måste rivas Utsikt mot Skansen Lejonet norrifrån Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 12

Koncept 4, Slinga Norr går på pelare runt stationsområdet Variant av Västlänk 2021 ( ej identisk ) Viadukt för genomgående pendel/regiontåg som slinga över Centralenområdet och bort till Olskroken Beståndsdelar: Viadukt 5 km, Cirka 2.2 km bergtunnel. Säckstationen minskas. Ny tunnel ( Lisebergstunneln ) parallellt med Gårdatunneln Viadukt norr om Lejonet för Fjärr/regiontåg Ny station på pelare öster om dagens centralstation Lisebergsstationen kvar, hållplats flyttas. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 13

Koncept 4, Slinga Norr har en plattformstation 7 meter ovan mark Möjligheter: Genomgående trafik till central station. Problem: Viadukt över Mårten Krakow, lagerlokaler måste rivas Stadsbild norr om Centralen, minskar exploaterbar yta Stationsläget inte idealt. Kvarter vid Kobbarnas väg måste rivas, Utsikten mot Skansen Lejonet (Viadukt söder om Persontågsviadukten innebär också rivning av lagerbyggnad och intrång i stadsbild ) Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 14

Koncept 5, Ullevilänken viadukt på pelare över Centralstationens perronger och Polhemsplatsen Slinga ( viadukt ) på pelare över Gullbergsvass och dagens Central till Polhemsplatsen. Viadukten fortsätter över Polhemsplatsen, norr om Ullevi och bort till Ullevimotet där viadukten går in i berget. Bergtunnel vidare parallellt med Gårdatunneln. Beståndsdelar: Viadukt 4.3 km, Cirka 1.7 km bergtunnel. Säckstationen minskas Kortare variant av ny tunnel ( Lisebergstunneln ) parallellt med Gårdatunneln Ny station på pelare över Centralen och Polhemsplatsen. Lisebergsstationen dubbleras, hållplats flyttas. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 15

Koncept 5, Ullevilänken ändrar stadsbilden vid fotbollsarenorna Möjligheter: Genomgående trafik till central station med god tillgänglighet Problem: Stadsbild norr om Centralen, minskar exploaterbar yta Stadsbild vid Polhemsplatsen / Gamla Ullevi ( buller ). ( Kan också ses som tillgång? Låt t ex G Wingårdh rita station på viadukt! ) Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 16

Koncept 6, Göteborg Östra med avlastande pendelstation vid Olskroken Avlastande 2-spårs pendelstation på viadukt i Olskroken ( Gbg Ö ) Pendelstationen trafikeras av genomgående Ale/Kungsbackapendel och vissa tåg Borås/Stenungsund, övriga till Gbg C. Lisebergstunnel parallellt med Gårdatunneln Beståndsdelar: Viadukt 2 km, Cirka 2.2 km bergtunnel. Säckstationen kvar som idag. Ny station på viadukt öster om Godstågsviadukten. Spårvagnshållplatser på Snabbspåret och Redbergsvägen. Stombussar till Hisingen från Olskroken. Lisebergsstationen dubbleras, hållplats flyttas. ( Nya linjer från Liseberg ) ( cirka 50% av resorna fortsätter till Gbg C) Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 17

Koncept 6, Göteborg Östra har en plattformsstation intill godstågsviadukten Möjligheter: Genväg för genomgående resor Sprider resandet ut från Centralen Utvecklar Östra stadsdelarna Problem: Gbg Ö kan uppfattas som mindre attraktiv. Utsikt från vissa lägenheter vid Kobbarnas väg. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 18

Koncept 7, Central i Gårda ny centralstation i berget öster om Gårda Ny genomgående Central i Gårda för samtliga tåg. 8+2 spår i bergrum vid Ullevimotet Ny tunnel väster om Gårdatunneln Fyra spår på viadukt ansluter i norr Beståndsdelar: Viadukt 3.4 km, Cirka 2.6 km bergtunnel. Säckstationen helt bort inklusive alla spår dit. Ny Centralstation i bergrum: 4 spår för pendel/region 4 spår för fjärr 2 spår för godståg Nya spårvagnslinjer till Gårda-central från norr och söder som ansluter dagens linjenät. ( en från Centralen och en från S:t Sigfrids plan ) Lisebergsstation bort Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 19

Koncept 7, Central i Gårda gör att hela Centralstationsområdet kan bebyggas Möjligheter: Genväg för genomgående resor Sprider resandet ut från Centralen Stora områden öppnas för exploatering vid dagens Central Start för ny stadsdel kring Gårda. ( Möjlig ytterligare kapacitet för godståg och bra för utvidgning med höghastighetståg ) Problem: Gårdacentral ligger ocentralt relativt dagens målpunkter. Nödvändigt med nya spårvägslinjer, omläggning styrs av stationsläget. Kvarter vid Kobbarnas väg måste rivas Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 20 Bild: centralstationgårda.se

Koncept 8, Älvlänken från Backaplan under älven till Centralstationen och vidare till Korsvägen Pendel/regiontåg ( utom Alingsås ) går över Hisingen, under Älven och i tunnel under Centralen till Korsvägen. Beståndsdelar: Cirka 4 km jordtunnel inklusive rör under älven, 1 km bergtunnel. Säckstationen kvar som idag. Södra delen som alternativ Korsvägen. Nya underjordiska stationer: Backaplan 2-spår Centralen 4-spår Korsvägen 2-spår Lisebergsstationen bort. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 21

Koncept 8, Älvlänken integrerar Hisingen med övriga staden. Möjligheter: Integrerar Hisingen Nya resande med stationsläge på Hisingen Möjlighet att få till även spårvagnstrafik i tunnel samt enklare utbyggnad för pendeltrafik på Hamnbanan ( Lindholmen och västerut ) Problem: Lång jordtunnel, mycket betong Stora schaktmassor Centrala ytor ockuperas Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 22

Koncept 9, Älvstadslänken från Frihamnen till Centralstationen via Gårdatunneln till Lisebergsstationen Pendel/regiontåg ( utom Alingsås ) går över Hisingen, under Älven och i tunnel under Centralen till Korsvägen. Underjordisk station NO om dagens, sedan upp till marknivå och viadukt norr om Lejonet. Lisebergstunnel. Beståndsdelar: Cirka 3 km jordtunnel inklusive rör under älven, 2.2 km bergtunnel, 1 km viadukt Säckstationen kvar som idag. Nya underjordiska stationer: Backaplan 2-spår Centralen NO om dagens 4-spår Lisebergsstationen kvar, hållplats flyttas. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 23

Koncept 9, Älvstadslänken integrerar Hisingen Möjligheter: Integrerar Hisingen Nya resande med stationsläge Hisingen Möjlighet att få till även spårvagnstrafik i tunnel samt enklare utbyggnad för pendeltrafik på Hamnbanan ( Lindholmen och västerut ) Problem: Jordtunnel, mycket betong Stora schaktmassor ( Del av ) Kvarter vid Kobbarnas väg måste rivas Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 24

Trafikering, bas Antal tåg / h / riktning Idag(JA) VL/UL/Slinga FA Gbg Ö ÄL Gårda ( högtrafik ) Säck16 Genom Säck10 Säck24 Genom Säck16 Genom Säck16 Genom Pendel: Alingsås 4 6 6 6 6 6 Kbacka 4 6 6 6 6 6 Ale 4 6 6 6 6 6 Region: Borås 1 2 2 1 1 2 2 Bohus 3 2 2 4 1 3 2 2 4 Fjärr/Region: Övriga 10 10 10 10 10 10 Summa per station 26 22 12 34 14 20 16 18 34 Totalt, koncept 26 34 34 34 34 34 Detta är bastrafikering ( ökning från 26 till 34 tåg till Gbg under maxtrafik ). Tillkommer godståg. ( 2 st. per timme under högtrafik ) Alependeln antas gå från Vänersborg. Tre olika storlekar på säckstationer ( 10, 16 eller 24 spår ). Del av resor som åker över genomgående station: ( VL/UL/Slinga = 80%, Gbg Ö = 50%, ÄL = 60% ) Förutsätter viss kapacitetsförstärkning på Kust till Kust- och Västra Stambanan. För framtida ökning av trafikering krävs ytterligare kapacitet på omgivande banor. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 25

Anläggningskostnad, metod Total kostnad = Jordtunnel (km) + Bergtunnel (km) + Viadukt/tråg (km) + Stationer över jord (antal) + Stationer under jord (antal) + Övriga konceptoberoende kostnader + Speciella kostnader för konceptet Tunnelkostnad = C x Längd(km), där C beror på typ av tunnel/viadukt Stationer antas två-spåriga. För fyra spår faktor 1.5 ( om mer avancerad faktor 2, t ex böjd plattform ) Övriga konceptoberoende kostnader = Projektledning etc som ej beror på konceptets utformning Speciella kostnader (konceptberoende) = Inlösen, tillkommande spårvagnsspår, hållplatser etc. Totala kostnaden beräknas i 2009 års värde med kalibrerad nivå för Västlänken på 20 miljarder. /4/ Tillkommande kostnad för Planskild korsning i Olskroken skalad mot T- verkets siffror. Mindre komplexitet ger billigare korsning. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 26

Investeringskostnader Byggnation Västlänken Korsvägen Först-alt Slinga Norr Ullevilänk Gbg Ö Gårda CentrÄlvlänken Älvstads Mult. Enhet Jordtunnel (km) 2,7 3,2 0 0 0 0 0 4 3 4 Milj/km Bergtunnel (km) 3,5 1 2,2 2,2 1,8 2,2 2,6 1 2,2 0,8 Milj/km Viadukt (km) 1,5 1,5 2,5 5 4,3 2 3,4 1,5 2,6 0,8 Milj/km # Nya stn under jord 3,5 2,5 0 0 1 1 3 3,5 2,5 1 Milj/stn # Nya stn ovan jord 0 0 4 3 3 1 0 0 0 0,5 Milj/stn Konceptoberoende 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1,7 Miljard Övrigt ( miljarder ) 0 0 1,5 2 0,3 0,3 3 0 1 1 Miljard Kostnad exkl Ols 2009 20,0 19,0 9,0 11,0 9,4 6,9 12,5 23,2 21,0 Miljard Planskilt Olskroken + 2 2 1 1,75 1,75 1 1 1 1 Miljard Kostnad inkl Ols 2009 22,0 21,0 10,0 12,7 11,1 7,9 13,5 24,2 22,0 Miljard 30 Not: Kostnader i 2009 års nivå /4/ Övriga kostnader: Först-alt: Inlösen Kobbarnas väg + Posthuset Slinga: Inlösen M Krakow + Kobbarnas v./ Posthus UL / Gbg Ö: Nya spårvagnshpl. Gårda C : Nya spårvagnslinjer (3 km) till Gårda + Inlösen Kobbarnas väg Älvstads: Inlösen Olskroken 25 20 15 10 5 0 Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 27

Alternativa investeringar, exempel Utbyggnad Miljarder cirka Vinst ( bl a ) Spårväg: Operalänk 1-1,5 4-5 min Centralen-Jtorget * Spårväg: Allélänk 2-4 4-5 min Centralen-Haga, 8 min Linnépl * Spårväg: Lindholmstunnel 3-4 > 10 min Jtorget-Lindholmen Snabbpårväg Hj Branting - Eriksberg 2 2-3 min Centralen-Eriksberg, kapacitet Dubbelspår Almedal-Mölnlycke 2 Högre kapacitet Borås-Gbg Dubbelspår Bollebygd-Borås 5 Högre kapacitet Borås-Gbg Spårväg/buss/bil: Tunnel istället för Hisingsbron, delta 3 Stör ej båttrafik, 2-3 min Centralen - Hjalmar B * Exempel på kollektivtrafiksatsningar som teoretiskt skulle kunna prioriteras om mindre del av avsatta skattemedel gick till Västlänken * = Kan inte byggas innan Västlänken är färdig Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 28

Utvärdering / Restider, metod Total restid = Väntetid + Restid på tåg + Kb x Bytestid + Restid på lokal kollektivtrafik + Gångtid till målpunkt ( Kb = 2.5, bytestid värderas högre av resenärer /7/. Tidtabell från västtrafik.se, Tåghastighet 60km/h, 1 min uppehåll per station, Gångtid cirka 1 min/ 100 m ) Restid utvärderad från norr och söder med givna stationslägen till målpunkter i 8 områden.( se backup ) Genomsnittlig tid uträknad genom skalning mot RUS2006-data för hur mycket kollektivresande till varje hållplats i området./5/. Ökning av resor antas proportionell till potentiella direktresor. Resa utan byte antas om stationsläge mindre än omkring 400-600 m från målpunkt.( 100% direktresor inom 400 m, 80% inom 600 m cirka ) Nya resor antas som 50% av potentiella tillkommande direktresor, övriga är förutvarande bytesresor som nu går direkt istället. 18 12 Kollektivresor per 10 8 målområde ( % av tot 6 antal med start/mål i 4 2 området /5/ ) 0 16 14 Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 29

Samhällsekonomi, metod Trafikverkets bedömning använd med skalning av respektive intäkt proportionellt mot Västlänkens siffror. /2/ Restid/tåg: Se metod för restider. Restidsvinster gånger totalt antal resande. Trängsel/lokaltrafik: enligt T-verkets förklaring av trängseleffekter för lokal kollektivtrafik. /8/. Trängsel/vägtrafik: Vinst proportionell mot antalet nya tågresor. Godståg: Antas lika för alla koncept.( 7 extra godståg per dygn ) Exploatering: Vinst proportionell mot frilagd yta. ( Planskild korsning i Olskroken antas för alla koncept. ) Restid och trängsel/lokaltrafik för två scenarios: Standard, med Operalänk (spårvagn Nordstan-Skeppsbron-Järntorget) : Snabbare lokaltrafik mellan Östra och Västra Centrum och högre kapacitet/minskad trängsel, rimligt scenario efter 2030. ( Övrig lokaltrafik som idag ) Utan Operalänk: Spårvagnslinjer mellan Östra och Västra Centrum går långsamt som idag genom området inom vallgraven. Belopp omräknade till nivå 2013/2/. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 30

Samhällsekonomi, Nettonuvärde Samhällsekonomi Västlänken Västlänken Korsvägen Först-alt Slinga Norr Ullevilänk Gbg Ö Gårda CentrÄlvlänken Älvstads ( utan OL ) (miljoner) Restider,jväg 1,00 0,89 0,99 0,72 0,57 0,83 0,71 0,73 1,10 0,92 14300 Restider,buss/spårv 1,00 0,63 0,25 0,00 0,00 0,00-0,25 0,00 0,75 0,75 4900 Restider,vägtrafik 1,00 1,00 0,64 0,44 0,44 0,44 0,04 0,00 0,81 0,66 1100 Kapacitet, godståg 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 4800 Exploatering etc 0,00 0,00 0,00-0,46-0,16-0,09-0,05 0,72-0,05-0,13 1000 Budgeteffekter etc 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00-600 Intäkt,2013, miljarder 24,5 21,1 20,3 14,6 12,7 16,4 13,1 15,3 24,5 21,6 Kostnad,2013, miljarder 27,8 27,8 26,5 12,6 16,1 14,1 9,9 17,1 30,6 27,9 1,264 Nettonuvärde, 2013-3,3-6,7-6,2 2,0-3,3 2,4 3,2-1,7-6,1-6,2 NNK -0,12-0,24-0,23 0,16-0,21 0,17 0,32-0,10-0,20-0,22 NNK 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00-0,10-0,20-0,30 ( Kostnad och Intäkt i nivå 2013, Operalänk antas ) Operalänk påverkar endast Västlänkens siffror. Ger minst 3 minuter minskad restidsvinst Gbg C-Järntorget, och antas ge 50% minskad trängsel Gbg C - Haga. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 31

Jämförelsetabell ett försök att poängsätta faktorer som trafikstörningar, fornminnen, stadsmiljö m.m. Resor Västlänken Korsvägen Först-alt Slinga Norr Ullevilänk Gbg Ö Gårda C Älvlänken Älvstads Ökning % resor rel. JA 5,5 3,6 2,4 2,4 2,4 0,2-2,5 4,5 3,6 Direktresor i % av total 25 22 20 20 20 12 1,3 23 22 Problem/möjligheter Betong 2 2 4 4 4 4 4 1 2 Schaktmassor 2 3 4 4 4 4 3 2 2 Störningar, trafik 2 2 4 3 2 4 3 2 3 Fornminnen/stadsmiljö 2 4 2 2 2 4 4 4 4 Försenar t ex Operalänk 2 3 3 3 3 4 4 3 3 (Om Hh-stn vid exist stn) Höghastighets-stn, läge 4 5 5 4 5 2 2 5 4 Höghastighets-stn, restid 2 3 1 3 3 5 5 3 3 Tillkommande resor uträknade från metod för restider/antal direktresor. Antal resor per vardag ges relativt Jämförelse-Alternativ ( 85 000 st. /2/, 20% direktresor ). Ingår i beräkning av samhällsnytta. Betyg 1-5 där 5 är högsta och 1 lägsta Betong är funktion av jordtunnel, Schaktmassor funktion av total tunnellängd Störningar är under byggtiden, t ex tågtrafik Fornminnen/stadsmiljö om kvarstående skador på särskilt fornminnen. Även grönområden och utsikt. För Höghastighets-station antas att stationen ingår i respektive koncept. För framtida utvärdering bör även kompatibilitet med eventuella nya infra-projekt tas med: Pendeltrafik på Hamnbanan, Tåglinje mot Sydväst, Allélänk, Tunnel till Lindholmen, Spårvagnar norra Gullbergsvass till Ringön etc. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 32

Slutsatser Studien har koncentrerats till PRIMÄRA effekter, inte de SEKUNDÄRA som stads- och regionutveckling. De senare skiljer mycket lite mellan alternativen. Samhällsekonomi är givetvis varken en exakt vetenskap eller det enda kriteriet för val av alternativ. Avsikten har varit att få fram fakta och att ge en uppfattning om kostnader och nytta för Västlänken och Alternativen. Vi ger inget färdigt allmängiltigt svar på vilket alternativ som är mest fördelaktigt för Göteborgarna och pendlarna. Vårt förslag till beslutsfattarna: Låt ett oberoende kompetenscentrum (ej Trafikverket eller konsultföretag med egna intressen i Västlänken) genomföra fördjupad analys av olika alternativ kombinerat med helhetsscenario för Göteborgs kollektivtrafik och stadsutveckling av de stora markresurserna vid Ringön, Frihamnen och Gullbergsvass. Jämförande analys bör också göras med andra kollektivtrafik-investeringar som t ex snabbspårvagn. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 33

Tack! Tack till de som hjälpt oss med material till Presentationen. Och för Er tid. Anders Hagson Hans Sternlycke Mikael Bigert Sten Jonson Frågor och kommentarer: VLOCHALT@GMAIL.COM Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 34

Västsvenska paketet Paketet innehåller: Västlänken ( bilder nedan från Västlänken_sbk_broschyr_aug2013 ) Marieholmstunneln Del av Hisingsbron ( ersätter Götaälvbron ) Andra infrastruktursågärder, särskilt för busstrafik Finansiering: Staten står för 17 miljarder kronor. För resten står trängselskatten (14 miljarder), Göteborgs stad (1,25 miljarder), Västra Götalandsregionen och Region Halland (1 miljard) och realisering av markvärden (0,75 miljarder). Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 35

Backup, Referenser /1/ www.trafikverket.se/privat/projekt/vastra-gotaland/vastlanken---smidigare-pendling-ocheffektivaretrafik/dokument/ /2/www.trafikverket.se/PageFiles/130117/samlad_effektbedomning_vastlanken_med_planskildhet_ i_olskroken.pdf /3/ www.trafikverket.se/pagefiles/96362/ Rapport%20%20Effekter%20av%20tr%c3%a4ngselskattens%20inf%c3%b6rande%20- %20Redovisning%2024%20oktober%202013.pdf /4/ En kostnadsanalys med Successivprincipen av Västlänksprojektet, Trafikverket, Oktober- December 2009 /5/ Västtrafiks Resandeundersökning RUS 2006 /6/ www.trafikverket.se/pagefiles/16890/ur_09_linjestrackningar_72dpi_2.pdf /7/www.trafikverket.se/PageFiles/73641/samhallsekonomiska_principer_och_kalkylvarden_for_tra nsportsektorn_asek_5_kapitel_7_tid_och_kvalitet_i_persontrafik_2.pdf /8/ Bilaga 4 (/2/): PM samhällsekonomisk nyttoberäkning av Västlänkens avlastande trängseleffekt /9/Banverket: Banöverbyggnad-Spårgeometri ida8iext.banverket.se/bvdok_extern/viewpdfdoc.aspx?docguid=cd0aa31f-831f-474e-8872- adee8cad485c /10/ Västlänken, en betraktelse www.jarnvagsframjandet.se/vadhander/nyheter/bilder/vastlank3.pdf /11/ www.trafikverket.se/pagefiles/145658/vastlanken_samradshandling_november2013.pdf /12/ www.trafikverket.se/pagefiles/148650/jarnvagsutredning_inkl_mkb_kap5-6.pdf Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 36

Backup: Tidig utredning Redan 1989 gjordes utredningen Genomgående spår för pendeltågstrafik Två sträckningar studerades (se fig) och kostnaden för båda alternativen uppskattades till 1.5-2 miljarder. => Samma sträckningar som sedan blev Korsv och Haga/Korsv Ref: Centrumtunneln, rapport Stadsbyggnadskontoret 1994 Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 37

Backup: Koncept, historia: Koncept Historia Huvudanledning till bortval Nettonuvärde * Tunnel Centralen-Haga-Korsv Föreslagen av R Thorén(c) 1987. Motion till riksdagen 1990, Inlagd i Regionens strategin 1999, Antagen som långsiktig lösning i Idéstudien 2001, Valt alternativ = Västlänken -11,5 Förstahandsval i "Tidigt Samråd", Motion till riksdagen 2002, Vald i Järnvägsutredningen 2007 Tunnel Centralen-Korsv Med i Förstudie och Jvg-utredningen Två stationer ger färre resande än tre -12 Tunnel Centralen-Haga-Chalmers Med i Förstudie och Jvg-utredningen Chalmers har färre resande än Korsv -11,5 Utbyggd Säckstation och Med i Förstudie och Jvg-utredningen Ger för få nya resande dubblerad Gårdatunnel -6,5 (Förstärkningsalternativ) Tunnel Centralen-Järntorget- Med i Förstudie För dyr och lång Sahlgrenska-Chalmers Tunnel Centralen-Hjalmar B- Med i Förstudie För dyr och lång Lindholmen-Järntorget- Sahlgrenska-Chalmers Underjordisk Genomgångs-station Avfärdad på 5 rader i "Tidigt Samråd" För dyrt för alla tåg på Centralen och fyrspårs-tunnel Utflyttad Pendelstation Avfärdad på 9 rader i "Tidigt Samråd" "De flesta tågpendlare har gångavstånd till Centralen" Östlig tunnel för godståg Avfärdad på 8 rader i "Tidigt Samråd" Löser inte pendelkapaciteten * = Miljarder kronor Nettonuvärde enligt Trafikverkets Järnvägsutredning /12/ Tidigt samråd 3från 2001 se /1/ Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 38

Backup, Definition av områden 1 Centrum 2 Västra C 3 Södra C 4 Hisingen 5 Ö Gbg 6 NÖ Gbg 7 Mölndal / S Gbg 8 SV Gbg Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 39

Backup, Restider och antal delta-resor detaljerat Del av trafik genomg. 0,8 0,8 1 0,8 0,8 0,5 1 0,6 0,6 0,8 Västlänk, Västlänk,m Korsvägen Först-alt Slinga Ullevilänk Gbg Ö Gårda C Älvlänken Älvstads Realtidsvinster utan OL OL Centralenområdet -3 0 0-3 0-3 -3 0 0-3 Västra C 7 0 0 0 0-3 -3 0 0 4 Södra C 3 4 0 0 0 0 2 3 0 3 Hisingen -1 0 0-1 0 0 0 7 6-1 Ö Gbg -1 1 0-1 1 7 6 1 0-1 NÖ Gbg -1 1 0-1 1 3 2 1-1 -1 Mölndal / S Gbg 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 SV Gbg 2 1 0 0 0 0 0 1 0 2 Genomgående 6 9 2 8 9 11 12 7 7 6 Real restid Minuter i snitt 0,79 0,95 0,08-0,47 0,46 0,21 0,52 1,25 0,67 0,41 Väntetid 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,50 Realtidsvinst 3,29 3,45 2,58 2,03 2,96 2,71 3,02 3,75 3,17 2,91 Tot inkl minskade byten 3,53 3,58 2,64 2,09 3,02 2,64 2,79 3,94 3,30 3,15 Delta-resor Västlänken Korsvägen Först-alt Slinga Ullevilänk Gbg Ö Gårda C Älvlänken Älvstads Centrum 306 306 306 306 306-2035 -4376 306 306 Västra C 1937 272 272 272 272 272 272 272 272 Södra C 1209 1209 238 238 238 238 238 966 238 Hisingen 272 272 272 272 272 272 272 1312 1312 Ö Gbg 153 153 153 153 153 641 621 153 153 NÖ Gbg 204 204 204 204 204 204 204 204 204 Mölndal / S Gbg 85 85 85 85 85 85 85 85 85 SV Gbg 102 102 102 102 102 102 102 102 102 Genomgående 415 415 415 415 415 415 415 415 415 Totalt 4682 3018 2047 2047 2047 194-2167 3815 3087 Ex: VL har cirka 5300 timmars tidsvinst per dygn, jämför 5500/1/ Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 40

Backup, Restider schematiskt Bohusban 0,5 3 Siffror: Minuter restid Järntorg Operalänk 2 Haga 6 8 2 Hjalmar Gbg C 3 6 6 4 2 5 2 1 1 2 6 2 1 2 Korsv 1 Olskrok Gårda Liseberg 2 Gamlest/Mholm Heldragen linje: Järnväg Streckad: Lokaltrafik Prickad: Planerad lokal-trafik 4 Mölndal 3 Uppehåll, jväg: 1 min per stn Uppehåll, spv: inkl i restid Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 41

Backup, Varianter för Planskild korsning i Olskroken Korsning idag. Rött = Planskilda godsspår ( FA, Gbg Ö, Gårda, ÄL ) Varianterna till vänster betydligt enklare ( Bilder från /11/ ) Västlänks-korsning Lila = Tråg för pendeltåg (Slinga, UL) ( istället för VL:s tunnel ) Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 42

Jämförelse med Citytunneln: Backup, Kostnader för Referensprojekt Byggnation VL Citytunneln Jordtunnel (km) 2,7 0 Bergtunnel (km) 3,5 6 Viadukt (km) 1,5 0 Antal Nya stationer, under jord 3,5 2,5 Antal Nya stationer, ovan jord 0 1 Konceptoberoende 1 1 Övrigt 0 0 Kostnad 2009 ( Miljarder) 20,0 9,5 "Verklig" kostnad 20 9,6 Kvot 1,00 1,01 Godstågsviadukten = 0.35 miljarder för 0.6 km = 0.6 miljarder / km ( inkl projektledning etc ) Citybanan, Viadukt på Portaler vid Årsta = 1 miljard för 1.4 km = 0.7 miljarder/km Västlänkens kalkyl /4/ totala kostnader : Bergtunnel cirka 0.9 miljarder/km Jordtunnel cirka 4.8 miljarder/km ( överskattning? ) Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 43

Backup, Exploateringsintäkter Standard för värdering per yta: Bostad = 8000 SEK / kvadratmeter Hyresrätter = 4000 SEK / kvadratmeter Snittvärde antaget = 6000 SEK / kvadratmeter Västlänken Korsvägen Förstärkn Slinga Ullevilänk Gbg Ö GårdaC Älvlänken Älvstads Yta Alternativskiljande ytor (m2) Minska spår 16 till 12 1 1 0 1 1 0 1 0 0 9000 Korridor i NV delen för viadukt 0 0 0 1 1 0 0 0 0-15000 Utvidgad säck 0 0 1 0 0 0 0 0 0-55000 Viadukt norr om Lejonet 0 0 1 1 0 0 0 0 1-12000 Hela spårområdet bort till PT-via 0 0 0 0 0 0 1 0 0 120000 Yta för exploatering(m2) 9000 9000-67000 -18000-6000 0 129000 0-12000 SEK/m2 MSEK exploatering 54 54-402 -108-36 0 774 0-72 6000 Rel värde 0 0-456 -162-90 -54 720-54 -126 Område gemensamt för alla: Vid dagens uppställningsspår och norr om bangården, 4 hektar, värde cirka 300 MSEK.( se även /2/ ) Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 44

Backup, Känslighetsstudie för samhällsekonomi Samhällsekonomi Västlänken Västlänken Korsvägen Först-alt Slinga Norr Ullevilänk Gbg Ö Gårda Centr Älvlänken Älvstads NNK ( utan OL ) Baskalkyl -0,12-0,24-0,23 0,16-0,21 0,17 0,32-0,10-0,20-0,22 20 % dyrare -0,27-0,37-0,36-0,03-0,34-0,03 0,10-0,25-0,33-0,35 20 % ökat resande -0,02-0,15-0,13 0,32-0,11 0,34 0,52 0,02-0,10-0,13 Fler Centrum/His -0,12-0,23-0,25 0,16-0,20 0,16 0,23-0,20-0,17-0,17 Fler V Gbg -0,08-0,21-0,23 0,16-0,20 0,16 0,27-0,14-0,20-0,22 Stadsbana A N/A -0,32-0,28 0,16-0,21 0,17 0,42-0,07-0,31-0,33 NNK ( Nettonuvärdeskvot ) beräknat för olika scenarion: Bas 20% ökning av alla kostnader relativt bas. 20% ökning av tågresandet relativt bas. Relativt fler resande till nya områden ( Gullbergsvass o Hisingen ) Relativt fler resande till Västra Centrum Stadsbana A: Snabbare transporter med spårvagn genom Centrum och till Hisingen. Mindre trängseleffekter på lokaltrafik. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 45

Backup, Regionförstoring Regionförstoring = Större arbetsmarknad med längre avstånd mellan hem och arbete/studier. Jämför t ex Västlänkens cirka 10 minuters vinst för vissa resor till Haga med Svealandsbanans cirka 1 timme => Olika magnitud av regionförstoring. Andra faktorer kan påverka mer i Göteborgsregionen än tidsvinster med tåg: Billigare boende utanför Göteborg, Arbetslöshet i Tvåstad, Löneskillnader... Största effekten är koncepten som möjliggörare av utbyggnad = lika för alla koncept Modell från ref ger pendlingsbenägenhet(y) som funktion av pendlingstid i minuter i Gbg-regionen(x) : y = 102,87 e-0,0556x Effekter av tidsvinster beräknade för två olika avstånd i regionen ( Alingsås 45 min, Skövde 80 minuter ) och normerat mot Regionförstoringseffekter från Banaväg i Väst där man gick från 50 till 35 minuters restid. RF rel Banaväg/ Thn Västlänk, utan OL Korsv. Först-alt Slinga Ullevilänk Gbg Ö Gårda C Älvlänken Älvstads Västlänk, m OL Alingsås 0,15 0,15 0,11 0,08 0,13 0,11 0,11 0,17 0,14 0,13 Skövde 0,02 0,02 0,02 0,01 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 D v s RF - effekterna i Alingsås blir cirka 8-17% av dem i Thn vid Banaväg. Mycket små skillnader mellan koncepten Ref, modell: http://goteborg.se/wps/wcm/connect/36aa978045f439479a71da93cac393f3/tillv%c3%a4xt+i+g%c3%b6teborgsregione n_underlag+brg.pdf?mod=ajperes&cacheid=36aa978045f439479a71da93cac393f3 Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 46

Backup, Trängsel i lokaltrafik Enligt /8/ minskar antalet resande på turer i lokaltrafiken med trängsel ( mer än 100 % beläggning ) från 120 000 till 80 000 per vardagsdygn tack vare Västlänken ( resor som förut gått med spårvagn/buss görs nu med pendeltåg direkt till stationerna ) ( Antagandet ger cirka 2 minuters tidsvinst för dessa resor, 40 000 st ) Fördelningen är: 30 000 Gbg C Haga och 10 000 Gbg C- Korsv. I den här studien antas att: Cirka 50% av trängselvinsterna Gbg C Haga försvinner när Operalänken startas Trängsel Gbg C Hjalmar Branting är av samma storleksordning som Gbg C Haga För Alternativ Gbg Ö fås en förlust när en nettoökning av resande gör resan Olskroken-Gbg. Denna är dock relativt liten eftersom inga stopp görs på resan (utom påstigning Gbg Ö.) Framtida utbyggnader av spårvägssystemet ( Stadsbana ) påverkar nyttan med Järnvägskoncepten: Allélänk ( Centralen-Avenyn-Haga-(Järntorget)-Linnéplatsen ) : Minskade vinster för VL, övriga lika. Stadsbana till Hisingen från Centralen ( t ex tunnel ): Något mindre vinst Älvlänkar, samtidigt som dessa gör det enklare att bygga Snabbare spårväg genom Centralenområdet: Större vinst för koncept som saknar station vid Centralen, t ex Gårdacentral. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 47

Backup, Ytterligare koncept Vi har valt att begränsa oss till de förslag som debatterats mest och där vi ser en potential att de går att bygga/trafikera. Ett antal ytterligare koncept finns givetvis, t ex: Förstudiens varianter Haga-Chalmers och Hisingen-Järntorget-Sahlgrenska (tidigare utredda och befunna alltför dyra i relation till vinsten) Viadukt och bro istället tunnel från Hisingen till Gullbergsvass (bron måste öppnas alltför ofta) Tunnel under älven från Hisingen och station vid Centralen på pelare (alltför stor stigning för tågen) Kortare variant av Korsvägen med tunnel direkt till Lisebergsstation (tunnel i jord under byggnader som måste rivas) Variant av Gbg Ö utan ny station, endast stopp vid Gamlestaden och Liseberg (för stora tidsförluster i relation till insparad station) Fullständig underjordisk genomgångsstation med minst 8 spår i tunnel norr om dagens Central (Mycket stor kostnad och svårt att få plats med så stor station) Variant av Gårda med ny Centralstation söder om Partihallarna i marknivå (Svårt att få plats med tillräckligt antal spår) Pendelstation vid Gamla Bergslagsbanans stationshus. (Variant av Nordlig Slinga alt Förstalt.) Och ännu fler... Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 48

Backup: Stockholmsöverenskommelsen Se: http://stockholmsforhandlingen.se/accounts/10965/files/262.pdf 1 helt ny tunnelbananlinje 3 förlända tunnelbanelinjer 9 nya tunnelbanestationer Till en kostnad av 19, 5 Miljarder kronor med trafikstart ca 2025 Samt avtal med 4 kommuner om 78 000 nya lägenheter med närhet till de nya tunnelbanestationerna Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 49

Backup: Fler data gällande förutsättningarna Västlänkens dimensionering och koncept förutsätter Förstorat regioncentrum = ett kraftigt till skott av arbetsplatser och bostäder i centrala Göteborg För hela Göteborg har Göteborgs stad har som mål till 2035 + 150 000 nya invånare + 80 000 nya arbetstillfällen + 60 000 nya bostäder I dag finns ca 300 000 arbetsplatser i Göteborgs kommun. Av dessa innehas 1/3 av inpendlare. Ca 1/3 inpendlare är också andelen kring de planerade nya stationerna vid Göteborg C, Haga och Korsvägen liksom i många andra delområden i Göteborg. Enligt RVU 2011: Görs 10 % av arbetsresorna från de de 18 kommunerna runt Göteborg (regionen) med kollektivtrafik. Och 90 % med bil I de 7 infartsstråken till Göteborg reser 20 % kollektivt och 80 % med bil Ca 40 % av inpendlarna från kranskommunerna arbetar i centrala Göteborg d v s andelen måste vara mycket låg utanför centrum vilket beror på att bebyggelsestrukturen (arbetstillfällena och bostäderna) är utspridda med god biltillgänglighet och dålig kollektivtrafikförsörjning. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 50

Backup: In och utpendling idag Västra Centrum/Haga 800 m radie runt Haga-station. Troligen 25-40% direktresor möjligt till området. Mycket svårt att bygga större tillskott nya bostäder och arbetsplatser!! Andel inpendling/utpendling 65/35 ( År 2010 ) 27 % inpendling från andra kommuner ( 63 % Gbg ) 13 % utpendling till andra kommuner ( 87 % Gbg ) Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 51

Backup: In och utpendling idag Södra Centrum/Korsv. 800 m radie runt Korsvägen-station. ( Obs delvis samma området som föregående sida ) Troligen 25-40% direktresor möjligt till området. Mycket svårt att bygga större tillskott nya bostäder och arbetsplatser!! Andel inpendling/utpendling 71/29 ( År 2010 ) 29 % inpendling från andra kommuner ( 71 % Gbg ) 15 % utpendling till andra kommuner ( 85 % Gbg ) Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 52

12 % av samtliga resor i riket (exkl flyg) sker med kollektiva färdmedel. Av dessa sker 55 % i Stockholms län, 18 % i Västra Götalands län, 11 % i Skåne län = 84 % Sthlm: 40% buss, 43% T-bana, tåg 13 %, spårv 4 % VG: 48% buss, 45 % spårv, 6% tåg Skåne: 73% buss, 26% tåg Regionalt: Göteborgsområdet utmärker sig med närmare 90 % bil I Stockholms- och Malmöområdena väljer ungefär 40 % att resa kollektivt Lokalt: Sthlm ca 30 % koll Göteborg ca 16 % koll Malmö ca 10 % koll Arbetsresor se figur till höger => Backup: Hela riket Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 53