Funktionsutredning Boden plattformsanpassning

FUNKTIONSUTREDNING 1 (24) Skapat av (Efternamn, Förnamn, org.) Dokumentdatum Version Elfvelin Nils/UHauan 2012-03-14 1.0 Fastställt av (Efternamn, Förnamn, org.) Edfast Magnus/UHauan Dokumenttitel Boden plattformsanpassning, bdl 120 Funktionsutredning Boden plattformsanpassning Beslutsunderlag för åtgärd Bandel 120 Verksamhetssystemet BVMall 1012 Funktionsutredning version 2.0

FUNKTIONSUTREDNING 2 (24) Innehållsförteckning 1 Sammanfattning... 4 2 Bakgrund och syfte... 4 3 Befintliga förhållanden (Är läget)... 5 3.1 Anläggningsfakta... 6 3.2 Drift... 6 3.3 Anläggningens tillstånd... 6 3.3.1 Underhåll - Underhållsstatus... 6 3.3.2 Markanläggning... 6 3.3.3 Geokonstruktioner... 7 3.3.4 Berganläggning... 7 3.3.5 Byggnadsverk... 7 3.3.6 Vägar... 7 3.3.7 Spåranläggning... 7 3.3.8 Elkraftsanläggning... 7 3.3.9 Signalanläggning... 7 3.3.10 Teleanläggning... 7 3.3.11 Kabelkanalistaion... 7 3.3.12 Teknikbyggnader... 7 3.3.13 Arbetsmiljö... 7 3.3.14 Miljö... 7 3.3.15 Säkerhet... 7 3.3.16 Kvalitet (besiktningsanm, tillståndsfakta m.m.)... 8 3.4 Markanvändning... 8 4 Behovs- och bristanalys (Bör-läget och brister)... 8 4.1 Behovsanalys... 8 4.2 Bristanalys... 8 4.3 Samband andra projekt/planer/aktiviteter... 9 5 Utredningsalternativ... 9 5.1 Sammanfattning av utredningsalternativ... 9 5.2 Jämförelsealternativ (JA)... 10 5.3 Utredningsalternativ (UA1)... 10 5.3.1 Syfte... 10 5.3.2 Utförande... 10 5.3.3 Tidplan... 10 5.3.4 Trafikpåverkande/driftpåverkande under byggnationstiden... 11 5.3.5 Konsekvens och förväntad effekt... 11 5.3.6 Ekonomi... 11 5.4 Utredningsalternativ (UA2)... 11 5.4.1 Syfte... 11 5.4.2 Utförande... 11 5.4.3 Tidplan... 12 5.4.4 Trafikpåverkande/driftpåverkande under byggnationstiden... 12 5.4.5 Konsekvens och förväntad effekt... 12 5.4.6 Ekonomi... 13 5.5 Utredningsalternativ (UA3)... 13 5.5.1 Syfte... 13 5.5.2 Utförande... 13 5.5.3 Tidplan... 14

FUNKTIONSUTREDNING 3 (24) 5.5.4 Trafikpåverkande/driftpåverkande under byggnationstiden... 14 5.5.5 Konsekvens och förväntad effekt... 14 5.5.6 Ekonomi... 14 5.6 Utredningsalternativ (UA4)... 14 5.6.1 Syfte... 14 5.6.2 Utförande... 14 5.6.3 Tidplan... 15 5.6.4 Trafikpåverkande/driftpåverkande under byggnationstiden... 15 5.6.5 Konsekvens och förväntad effekt... 15 5.6.6 Ekonomi... 15 6 Kostnadskalkyl... 16 7 Riskanalys för anläggningens livscykel... 16 8 Trafikverkets ställningstagande för Transportstyrelsens godkännandeprocess... 17 9 Slutsats och val av alternativ... 17 9.1 Alternativjämförelse... 17 9.2 Remissynpunkter... 18 9.3 Samlad bedömning och förordande av alternativ... 18 10 Det fortsatta arbetet... 19 Bilagor: Bilaga 1 Riskanalys för anläggningens livscykel daterad 2011-12-16 Bilaga 2 Kalkyl UA1 Bilaga 3 Kalkyl UA2 Bilaga 4 Kalkyl UA3 Bilaga 5 Kalkyl UA4

FUNKTIONSUTREDNING 4 (24) 1 Sammanfattning Norrtåg planerar för trafikstart av persontrafik på sträckan Luleå Haparanda 2014. Det är därför nödvändigt att anpassa plattformar på Boden driftplats. Fyra olika alternativ har studerats för att möjliggöra Norrtågs trafik och samtidigt behålla en hög kapacitet för övrig trafik på Boden driftplats. UA1 innebär en anpassning av stamplattformen vid spår 1, framför stationshuset. UA2 innebär en anpassning av stamplattformen vid spår 1 samt att anlägga en hissanslutning från befintlig gångtunnel till mellanplattformen för spår 3 och spår 4. UA3 innebär att anlägga en hissanslutning från befintlig gångtunnel upp till mellanplattformen för spår 3 och spår 4. UA4 innebär att en bomanläggning med ljud- och ljussignaler byggs över spår 3 för att uppnå en säker passage till ankommande/avgående persontåg på spår 4. I ett tidigt skede avfärdas ett UA alternativ innebärande att ytterligare ett spår uppgraderas och anpassas till stax 25 trafik för att frigöra spår 1 för persontågstrafik. Alternativet skulle innebära en mindre bangårdsombyggnad till stora kostnader. UA3 förordas då det ger en högre och säkrare tillgänglighet för resenärerna samtidigt som det ger en högre kapacitet vid störda lägen. Kostnaden bedöms till cirka 3,2 mkr. 2 Bakgrund och syfte Den nya Haparandabanan Kalix-Haparanda tillsammans med upprustningen och elektrifieringen av sträckan Boden-Morjärv-Kalix medför nya förutsättningar för persontrafik. Norrtåg AB har planer på att införa persontrafik på sträckan från 2014 förutsatt att finansiering för trafiken går att ordna. För att inblandade parter ska kunna fatta beslut rörande trafikering och investeringar i infrastruktur behövs bättre underlag. Trafikverket behöver ta fram såväl tekniskt som ekonomiskt underlag för hur persontrafik på sträckan Haparanda-Kalix-Morjärv-Boden-Luleå skulle kunna ordnas. Funktionsutredningen har beställts av Samhälle Region Nord Planering. Syftet med denna funktionsutredning är att ta fram ett underlag som dels visar på den enklaste/billigaste lösningen och dels den bästa lösningen med hänsyn till såväl trafikala aspekter som tillgänglighet för resenärerna på Boden driftplats. Utredningen skall även klargöra möjligheterna att öppna stamplattformen och spår ett i Boden för persontrafik. Utredningen omfattar inte åtgärder map. anpassning av plattformar, väderskydd, trafikinformationsutrustningar m.m. Detta hanteras i det nationella projektet Stationer för alla.

FUNKTIONSUTREDNING 5 (24) Fyrstegsprincipen steg 1 (gäller FU) Det är ett kundönskemål att ta fram underlag för persontrafik på Haparandabanan. Resultatet från FU: n kommer att utgöra ett beslutsunderlag för val av framtida persontrafiksupplägg på sträckorna Haparanda-Luleå samt inom respektive kommun. Fyrstegsprincipen kommer att tillämpas i kommande beslutsprocesser. Fyrstegsprincipen steg 2 (gäller FU) Se ovan. Underlagsmaterial Följande underlagsmaterial kan utgöra grund för utredningen/utredningarna: Idéstudie Persontrafik Haparandabanan Banverket 2009 Resecentrumstudie Norrbotniabanegruppen 2006 Mötesprotokoll från kommunernas gemensamma resecentrummöten. Figur 1 Bangårdskarta, området vid stationshuset med plattformar och planskild plattformsförbindelse. 3 Befintliga förhållanden (Är läget) I Boden finns två fungerande plattformar för persontrafik men möjligheten till att även kunna använda stamplattformen och spår 1 behöver utredas. Bodens kommun har starka önskemål om att använda stamplattformen av tillgänglighetsskäl. Trafikverket har hela tiden hävdat att en höjning av stamplattformen påverkar entréer till stationshuset medan kommunen hävdar motsatsen. Dels behöver själva höjningen utredas och dels måste klargöras om det innebär andra problem på Boden C av att använda spår 1 (problem för rundkörning, stax 25 ton trafik, andra växlingsrörelser mm).

FUNKTIONSUTREDNING 6 (24) 3.1 Anläggningsfakta 3.2 Drift Anläggningen bedöms vara av normalgod standard. På Boden driftplats är spår 2 och spår 9 ( malmtågsspåret ) klassat som TEN-K, övriga spår är klassade som icke-ten. Spår 1 och spår 2 har linjeklass E4 (stax 25 ton och Stvm 8,0 ton/m). Spår 9 har linjeklass Malm 30 (stax 30 ton och stvm 12 ton/m). Övriga spår har linjeklass D2 (stax 22,5 ton och Stvm 6,4 ton/m). Berörda spår i denna utredning är spåren 1-4. Driftplatsen fjärrstyrs från Driftledningscentralen i Boden, via tågledningssystemet ARGUS. Boden driftplats trafikeras idag av både godståg och persontåg. Persontågstrafiken använder i normalfall spår 2 och 3 där en mellanhög mellanplattform används. Det finns även en mellanhög plattform mellan spår 3 och 4. Tabell 1 Trafikering 2011 och prognos ur Trafikvy. Typ 2010 Antal under maxtimme* (tåg/2h) 2011 Antal per dygn (tåg/vmd**) Prognos 2020 (tåg/vmd) Godståg - 72 83 Persontåg - 14 34 Övriga - 1 - Alla 7 87 117 * Maxtimme är de 2 timmar som det går flest tåg under dygnet ** Vmd är vardagsmedeldygn, må-fr vecka 34 till vecka 23. 3.3 Anläggningens tillstånd 3.3.1 Underhåll - Underhållsstatus Anläggningen ingår i ett funktionsavtal där underhåll och felavhjälpning ingår i entreprenörens åtagande. 3.3.2 Markanläggning Är inte aktuellt i detta projekt.

FUNKTIONSUTREDNING 7 (24) 3.3.3 Geokonstruktioner Är inte aktuellt i detta projekt. 3.3.4 Berganläggning Är inte aktuellt i detta projekt. 3.3.5 Byggnadsverk 3.3.6 Vägar Är inte aktuellt i detta projekt. Är inte aktuellt i detta projekt. 3.3.7 Spåranläggning Är inte aktuellt i detta projekt. 3.3.8 Elkraftsanläggning Elkraftförsörjning måste anordnas till hissanslutning (UA2, UA3). 3.3.9 Signalanläggning UA4 innebär anläggande av bom-, ljud- och ljusanläggning över spår 3. 3.3.10 Teleanläggning Är inte aktuellt i detta projekt. 3.3.11 Kabelkanalistaion Är inte aktuellt i detta projekt. 3.3.12 Teknikbyggnader Är inte aktuellt i detta projekt. 3.3.13 Arbetsmiljö 3.3.14 Miljö Anläggningen ska utformas på ett sådant sätt att de som brukar och underhåller den färdiga anläggningen kan göra det på ett säkert och arbetsmiljömässigt riktigt sätt. Är inte aktuellt i detta projekt. 3.3.15 Säkerhet Några speciella säkerhetsproblem för berörda järnvägsanläggningar är inte kända.

FUNKTIONSUTREDNING 8 (24) 3.3.16 Kvalitet (besiktningsanm, tillståndsfakta m.m.) Kvaliteten på dagens anläggning får anses som normal god. För att säkerställa att driftkvaliteten på anläggningen skall bevaras efter en ombyggnad så kommer det att krävas ett ökat underhåll och tillsyn/besiktning. 3.4 Markanvändning Endast befintlig markanvändning behövs för att kunna utföra de föreslagna åtgärderna. Stationshuset är byggnadsminne enligt 3 kap Kulturminneslagen. Detta kräver särskilda hänsyn vid förändring av huset eller omgivningar. 4 Behovs- och bristanalys (Bör-läget och brister) 4.1 Behovsanalys Norrtåg AB har planer på att införa persontrafik på sträckan Haparanda Luleå från 2014 förutsatt att finansiering för trafiken går att ordna. Den utökade persontrafiken ställer större kapacitetskrav på elektrifierade spår med mellanhöga plattformar vid Boden driftplats. Kundbehov Bodens kommun har starka önskemål om att använda stamplattormen i Boden, spår 1, på grund av tillgänglighetsskäl. Även trafik med stax 25 ton har behov av att trafikera spår 1 och spår 2 vid driftplatsen. Drift Se avsnitt 3.2 Persontrafiken ska ha hög tillgänglighet och säkerhet samt hög tillförlitlighet och så få störningar för tågtrafiken som möjligt. Regelverk Anläggningsspecifika krav Järnväg inför system/bygghandling tas fram först om beslut fattas om förändrad anläggning. Riskanalys för godkännande processen är genomförd. Godkännande från Transportstyrelsen krävs vid förändring av anläggningen. Kulturminneslagen m h t byggnadsminne. 4.2 Bristanalys Stamplattformen vid spår 1 är en sidoplattform modell låg och har en längd av 243 meter. Norrtågs fordon kräver mellanhöga plattformar för att underlätta av- och påstigande, vilket innebär att stamplattformen vid spår 1 behöver höjas om alternativ UA1 blir aktuellt.

FUNKTIONSUTREDNING 9 (24) Ytterligare ett spår på Boden driftplats kan behöva upprustas och anpassas för stax 25 ton om spår 1 skall användas för persontrafik. Alternativt att hiss anläggs vid mellanplattformen mellan spår 3 och spår 4 vilket innebär att spår 4 kan användas för Norrtåg vid tågstörningar som kräver att spår 1 upplåtes för stax 25 ton trafik. Mellanplattform, spår 2 till 3, är mellanhög, tillgänglighetsanpassad med trappor/hissar och har en längd av 495 meter. Mellanplattform, spår 3 till 4, är mellanhög, tillgänglighetsanpassad med trappor men saknar hiss och har en längd av 294 meter. Plattformen behöver en hissanslutning om alternativ UA2 eller UA3 blir aktuellt. En bomanläggning med ljud- och ljussignaler behöver anläggas för passage över spår 3 om alternativ UA3 blir aktuellt. 4.3 Samband andra projekt/planer/aktiviteter FU Boden plattformsanpassning har kopplingar till: Railport gränsen Projekt Haparandabanan Stationer för alla Attraktiva stationer Externa kontakter är Bodens kommun och Norrtåg. Samråds och remissinstanser är förutom interna remissinstanser ovanstående intressenter. 5 Utredningsalternativ 5.1 Sammanfattning av utredningsalternativ UA1 innebär en anpassning av stamplattformen vid spår, framför stationshuset. UA2 innebär en anpassning av stamplattformen vid spår 1 samt att anlägga en hiss från befintlig gångtunnel till mellanplattformen för spår 3 och spår 4. UA3 innebär att anlägga en hissanslutning från befintlig gångtunnel upp till plattform mellan spår 3 och spår 4. UA4 innebär att en bomanläggning med ljud- och ljussignaler byggs över spår 3 för att uppnå en säker passage till ankommande/avgående persontåg på spår 4.

FUNKTIONSUTREDNING 10 (24) 5.2 Jämförelsealternativ (JA) Inga förändringar av anläggningen. Detta innebär bland annat att: Tillgängligheten till plattformen mellan spår 3 och spår 4 får inte en tillfredställande lösning. Långa avstånd och en osäker passage över spår 3 blir fallet för att nå persontåg på spår 4, då signalreglerad plattformsövergång och hiss saknas till mellanplattformen i dagsläget. 5.3 Utredningsalternativ (UA1) 5.3.1 Syfte Anpassa stamplattformen vid spår 1 för trafikering med Norrtågs fordon. Figur 2 Stamplattformen vid spår 1. 5.3.2 Utförande 5.3.3 Tidplan Stamplattformen byggs mellanhög till en längd av ca 100 meter. Trappor och ramper måste anordnas då plattformen inte kan höjas i hela sin bredd på grund av att stationshusets entréer är anpassade till befintlig låg plattform. Befintlig markvärme måste demonteras före höjning av plattformen och därefter läggas tillbaka. Plattformens ytskikt utformas efter TSD krav och i enlighet med koncept som det nationella projektet Stationer för alla utformat. Norrtåg planerar att starta persontrafik på sträckan Luleå - Haparanda under 2014 vilket innebär en snäv tidplan.

FUNKTIONSUTREDNING 11 (24) Framtagande av anläggningsspecifika krav, projektering och upphandling kräver minst ett års framförhållning före byggnationer kan påbörjas. Planering för byggnation i trafikerat spår kräver minst 2 års framförhållning. Framförhållning måste även finnas för anpassning av utformning till miljön utanför stationshuset som har byggnadsminnesstatus. Detta kräver dialog med kommunen och länsstyrelsen under projektering och byggnation. 5.3.4 Trafikpåverkande/driftpåverkande under byggnationstiden Åtgärden kräver periodvis avstängning av spår 1. Arbetet behöver planeras i BAP. 5.3.5 Konsekvens och förväntad effekt Alternativet innebärande ombyggnad av stamplattform ger närhet till resecentrum vilket är fördelaktigt för lokalresande till/från Boden. Omstigning till andra regionaltåg inom Norr Västerbotten kommer att försvåras då omstigningen innebär förflyttning via tunnel eller hiss vilket även påverkar uppehållstider. Samma gäller omstigning till nattågen som angör spår 2 eller 3. Spår 1 och 2 är uppgraderade till stax 25ton, innebärande att vissa tåg, ex ståltågen och tågen mellan Aitik och Rönnskär måste använda dessa. Vi kan även förvänta oss en ökning av transporter med stax 25ton. Vid störningssituationer kan den operativa omplaneringen försvåras av de tvingande spårvillkoren avseende stax 25 ton. 5.3.6 Ekonomi 3,0 5,0 mkr Tabell 2 Kostnad för UA1 Alternativ Entreprenadkostnad block 4-8 (mkr) Total kostnad inkl osäkerheter (mkr) UA1 3,6 4,3 5.4 Utredningsalternativ (UA2) 5.4.1 Syfte Anpassa stamplattformen vid spår 1 för trafikering med Norrtågs fordon samt anlägga en hiss från befintlig gångtunnel till mellanplattformen för spår 3 och spår 4. 5.4.2 Utförande Stamplattformen byggs mellanhög till en längd av ca 100 meter. Trappor och ramper måste anordnas då plattformen inte kan höjas i hela sin bredd på grund av att stationshusets entréer är anpassade till befintlig låg plattform. Befintlig markvärme måste demonteras före höjning

FUNKTIONSUTREDNING 12 (24) av plattformen och därefter läggas tillbaka. Plattformens ytskikt utformas efter TSD krav och i enlighet med koncept som det nationella projektet Stationer för alla utformat. En hissanslutning anläggs till mellanplattformen vid spår 3 och spår 4. Elkraftförsörjning till hiss anordnas. 5.4.3 Tidplan Figur 3 Mellanplattform mellan spår 2 och 3 till höger och spår 3 och 4 till vänster. I bakgrunden syns trapphus med hiss till höger och enbart trapphus till vänster. Norrtåg planerar att starta persontrafik på sträckan Luleå - Haparanda under 2014 vilket innebär en snäv tidplan. 5.4.4 Trafikpåverkande/driftpåverkande under byggnationstiden Åtgärden kräver periodvis avstängning av spår 1, spår 3 och spår 4. Avstängning av spår 2 kan komma ifråga för transport av material. Arbetet behöver planeras i BAP. 5.4.5 Konsekvens och förväntad effekt Alternativet ger närhet till resecentrum vilket är fördelaktigt för lokalresande till/från Boden. Omstigning till andra regionaltåg inom Norr Västerbotten kommer att försvåras då omstigningen innebär förflyttning via tunnel eller hiss vilket även påverkar uppehållstider. Samma gäller omstigning till nattågen som angör spår 2 eller 3. Spår 1 och 2 är uppgraderade till stax 25 innebärande att vissa tåg, ex ståltågen och tågen mellan Aitik och Rönnskär måste använda dessa. Vi kan även förvänta oss en ökning av transporter med stax 25ton.

FUNKTIONSUTREDNING 13 (24) Vid störningssituationer kan den operativa omplaneringen försvåras av de tvingande spårvillkoren avseende stax 25 ton. 5.4.6 Ekonomi 6,1 8,5 mkr Tabell 3 Kostnad för UA2 Alternativ Entreprenadkostnad block 4-8 (mkr) Total kostnad inkl osäkerheter (mkr) UA2 5,7 7,3 5.5 Utredningsalternativ (UA3) 5.5.1 Syfte Anordna en hissanslutning från befintlig gångtunnel upp till plattform mellan spår 3 och spår 4. 5.5.2 Utförande En hissanslutning upp till mellanplattformen byggs i den befintliga gångtunneln. Elkraftförsörjning till hiss anordnas. Figur 4 Byggnad för hiss som finns till mellanplattformen mellan spår 2 och 3 idag. Motsvarande byggnad görs vid byggnaden på mellanplattformen till höger i bilden.

FUNKTIONSUTREDNING 14 (24) 5.5.3 Tidplan Norrtåg planerar att starta persontrafik på sträckan Luleå - Haparanda under 2014 vilket innebär en snäv tidplan. 5.5.4 Trafikpåverkande/driftpåverkande under byggnationstiden Åtgärden kräver periodvis avstängning av spår 3 och spår 4. Avstängning av spår 1 och spår 2 kan komma ifråga för transport av material. Arbetet behöver planeras i BAP. 5.5.5 Konsekvens och förväntad effekt Alternativet tillgodoser kundbehov från både persontrafik och godstrafik (stax 25 ton). UA3 underlättar omstigning mellan olika relationer men blir något sämre för lokalresande 5.5.6 Ekonomi 2,6 3,7 mkr Tabell 4 Kostnad för UA3 Alternativ Entreprenadkostnad block 4-8 (mkr) Total kostnad inkl osäkerheter (mkr) UA3 2,5 3,2 5.6 Utredningsalternativ (UA4) 5.6.1 Syfte Anordna en bomanläggning med ljud- och ljussignaler över spår 3 för att uppnå en säker passage till ankommande/avgående persontåg på spår 4. 5.6.2 Utförande Anordna en bomanläggning med ljud- och ljussignaler över spår 3, samt anpassa befintliga ramper till övergången.

FUNKTIONSUTREDNING 15 (24) 5.6.3 Tidplan Figur 5 Befintlig plattformsövergång i plan, mellan de båda mellanplattformarna. Saknar plattformsskydd. Norrtåg planerar att starta persontrafik på sträckan Luleå - Haparanda under 2014 vilket innebär en snäv tidplan. 5.6.4 Trafikpåverkande/driftpåverkande under byggnationstiden Åtgärden kräver periodvis avstängning av spår 3 och spår 4. Avstängning av spår 1 och spår 2 kan komma ifråga för transport av material. Arbetet behöver planeras i BAP. 5.6.5 Konsekvens och förväntad effekt Alternativet tillgodoser kundbehov från både persontrafik och godstrafik (stax 25 ton). Tillgängligheten för resande blir betydligt sämre jämfört med övriga alternativ. 5.6.6 Ekonomi 2,0 2,8 mkr Tabell 5 Kostnad för UA4 Alternativ Entreprenadkostnad block 4-8 (mkr) Total kostnad inkl osäkerheter (mkr) UA4 1,9 2,4

FUNKTIONSUTREDNING 16 (24) 6 Kostnadskalkyl Tabell 6 Sammanställning av kalkyler för respektive utredningsalternativ. Alternativ Entreprenadkostnad, block 4-8, (mkr) Total kostnad inkl generella osäkerheter (mkr) Kommentar JA 0 0 Inga åtgärder UA1 3,6 4,3 Anpassning av stamplattform spår 1 UA2 5,7 7,3 Anpassning av stamplattform spår 1 och hissanslutning till mellanplattform spår 3 och spår 4 UA3 2,5 3,2 Hissanslutning till mellanplattform spår 3 och spår 4 UA4 1,9 2,4 Bomanläggning över spår 3 Se bilaga 2 Övergripande kostnadskalkyl UA1 Se bilaga 3 Övergripande kostnadskalkyl UA2 Se bilaga 4 Övergripande kostnadskalkyl UA3 Se bilaga 5 Övergripande kostnadskalkyl UA4 7 Riskanalys för anläggningens livscykel Av riskanalysen, genomförd i utredningsskedet, för godkännandeobjektets livscykel daterad 2011-11-25 framgår att inga risker definierats som inte hanteras av Trafikverkets regelverk, se bilaga 1.

FUNKTIONSUTREDNING 17 (24) 8 Trafikverkets ställningstagande för Transportstyrelsens godkännandeprocess Tabell 7 Sammanställning resultat Ställningstagande för Transportsstyrelsens gokdännandeprocess. Alternativ: Godkännande enl TSD Nationellt godkännande Kommentar, ställningstagandet baseras på BVR 1509 JA Nej Nej Inga åtgärder (noll alternativ) UA1 Ja Ja Tillgänglighet för funktionshindrade UA2 Ja Ja Tillgänglighet för funktionshindrade UA3 Ja Ja Tillgänglighet för funktionshindrade UA4 Ja Ja Förändring av signalanläggningen, tillgänglighet för funktionshindrade 9 Slutsats och val av alternativ 9.1 Alternativjämförelse Tabell 8 Alternativjämförelse Ja och UA. Konsekvenser med utredningsalternativen JA UA1 UA2 UA3 UA4 Kapaciteten på järnväg förbättras 0 0 + ++ 0 Säkerhet tågtrafik 0 0 0 0 - Kundbehov resande 0 + ++ + 0 Investering 0 - -- - - Underhåll 0 - -- - - Summering 0 1-1- 1+ 3- Bedömningsskala: ++ = Uppfyller i hög grad, + = Uppfyller till viss grad, 0 = Ingen märkbar skillnad för funktionen, - = Uppfyller inte alls.

FUNKTIONSUTREDNING 18 (24) 9.2 Remissynpunkter Funktionsutredningen har remitterats till: Enheter inom Underhåll, Investering, Trafikledning, Fastighet (Ekonomi och styrning) och Samhälle. Samhälle har i sin tur hämtat in synpunkter från kommunerna och länstrafiken. Följande synpunkter har inkommit (synpunkter på rapportformalia redovisas ej): Boden kommun: Förordar UA2 som de anser ger en bättre tillgänglighet än övriga alternativ och den bästa effekten. Svar: Utredningen anser att UA3 ger en bättre tillgänglighet för den totala järnvägstrafiken inkluderat omstigningar till andra tåg och godstrafik. Alternativet har också en lägre kostnad vilket bör beaktas då Norrtågs planerade trafikupplägg får ses som en provverksamhet. Samt att effekten blir bättre om den totala trafikeringen, investeringskostnaden och den framtida underhållskostnaden beaktas. Länstrafiken. Förordar UA2 som de anser ger en bättre tillgänglighet än övriga alternativ. Svar: Utredningen anser att UA3 ger en bättre tillgänglighet för den totala järnvägstrafiken inkluderat omstigningar till andra tåg och godstrafik. Alternativet har också en lägre kostnad vilket bör beaktas då Norrtågs planerade trafikupplägg får ses som en provverksamhet. 9.3 Samlad bedömning och förordande av alternativ När den regionala tågtrafiken är fullt etablerad med trafik Luleå Umeå, Luleå Kiruna samt Luleå Haparanda kommer ett stort behov av omstigning mellan olika relationer att uppstå. Omstigningen underlättas väsentligt av mellanplattform mellan spår 3-4 som bör bli angörningsplats för den regionala trafiken. Även omstigning till/från nattågen underlättas eftersom dessa använder spår 2 och 3. Om hiss och ev. andra nödvändiga faciliteter anordnas torde alternativ UA3 även vara acceptabelt för lokalresande. En regionaltågsetablering på spår 1 kan ge negativa konsekvenser för godstrafik med stax 25 ton. Med hänsyn till redovisade för och nackdelar förordas alternativ UA3, kostnaden beräknas till 2,8 mkr (osäkerhet 17 %). I kalkylen ingår inte några åtgärder för att anpassa mellanplattformen i enlighet med konceptet Stationer för alla. Om beslut fattas för åtgärder vid Boden driftplats bör samordning ske med projekten Stationer för alla och Attraktiva stationer.

FUNKTIONSUTREDNING 19 (24) 10 Det fortsatta arbetet Det fortsatta arbetet innebär beslut av Samhälle om vilket alternativ som ska genomföras om det blir aktuellt samt beslut om att tillföra investeringsmedel för detta. Därefter sker framtagande av anläggningsspecifika krav och bygghandlingar. Samhälle ansvarar även parallellt för samordning med kommunen och vilka åtgärder som krävs från kommunernas sida för att syftet med projektet ska kunna uppfyllas. Från det att Samhälle fattar beslut och avsätter medel tar det 1,5 år för färdig anläggning utifrån projektets komplexitet Erfarenheter från projekt Haparandabanan bör tas i samband med beslut om genomförande av plattformar längs Haparandabanan. Ett ev plattformsbyggande bör ses som ETT projekt, dvs ska persontrafik effektueras som måste alla fyra plattformarna genomföras. Viktigt är då att man ser plattformsbyggandet som en helhet. Det bör tillsättas en organisation som utreder, projekterar och är ansvarig för produktion m m. Mot bakgrund av ovanstående är det då viktigt att man ser över alla kalkyler och sätter samman dessa till en huvudkalkyl för hela projektet. Det finns aktiviteter, bl a betsällarroller såsom projektledning, projekteringsledning, byggledning samt HSMQ som kan samordnas både i tid och i kostnader. Först då ser man om kalkylen är korrekt. Viktigt är också att man ser över produktionsplaneringen, dvs hur ska arbetena bedrivas; -allt på en säsong, - eller delat på flera säsonger, -finns samordningsvinster mellan delobjekten, etc.

FUNKTIONSUTREDNING 20 (24) Bilaga 1