Instrumentering av nya Svinesundsbron

i KTH Byggvetenskap Instrumentering av nya Svinesundsbron Program för provbelastning Raid Karoumi TRITA-BKN Rapport 113 ISSN 1103-4289 ISRN KTH/BKN/R-113-SE Brobyggnad 2007 Brobyggnad KTH Byggvetenskap KTH, SE-100 44 Stockholm www.byv.kth.se

Instrumentering av nya Svinesundsbron Program för provbelastning Uppdragsgivare: Projektledare, broövervakning: Rapport skriven av: Rapport granskad av: Mr. Lars Lundh (Vägverket) Dr. Raid Karoumi (KTH) Dr. Raid Karoumi (KTH) Dr. Ian Markey (Statens vegvesen) Mr. Odd Larsen (Statens vegvesen) Mr. Robert Ronnebrant (Vägverket) Tech. Lic. Peter Harrysson (Vägverket) Mr. Thomas Darholm (FB Engineering AB) Prof. Håkan Sundquist (KTH)

Innehållsförteckning 1 Bakgrund och Syfte... 3 2 Organisation... 4 3 Provbelastingar... 4 3.1 Statisk provbelastning... 4 3.2 Dynamisk provbelastning... 5 4 Instrumentering/Mätsystem... 6 5 Tider... 6 6 Rapportering och publicering... 7 7 Förutsättningar, ansvar och kostnader... 7 Bilaga 1: Detaljplan för statisk provbelastning Bilaga 2: Statisk provbelastning belastningsmönster Bilaga 3: Dynamisk provbelastning Institutionen för Byggvetenskap, avd. för Brobyggnad, KTH 2005-05-12 2 (25)

1 Bakgrund och Syfte Statiska och dynamiska provbelastningar före öppnandet av nya stora broar har flitigt använts för att verifiera broars kondition och verkningssätt. Den nya Svinesundsbron som nu i snabb takt håller på att byggas mellan Sverige och Norge blir inte bara världens längsta bågbro med bara en båge utan blir unik även på många andra sätt. För att följa upp och kontrollera brons beteende och verkningssätt såväl under byggskedet som de fyra första åren i drift har det installerats ett kvalificerat mätsystem i bron. Inom ramen för detta mätprojekt har det nu beslutats att provbelasta bron före driftsättning i juni 2005. Detta dokument beskriver den provbelastning som kommer att genomföras av KTH i samarbete med Vägverket, Statens vegvesen, Bilfinger, NGI, och FB engineering. Provbelastningen är planerad att omfatta följande moment: Statiska tester: - mätning av hängarkrafter - avläsning av töjningar och förskjutningar för vissa lastbilspositioner - avvägning - temperaturmätningar. Dynamiska tester: - dynamiska tester med åkande lastbilar vid olika hastigheter (endast avläsning av accelerationer och töjningar samt kraft i hängare 1) - som ovan fast med väggupp - inbromsningsförsök De huvudsakliga målen med provbelastningen är följande: skapa en initial databas av den nya oskadade konstruktionen (ett fotavtryck) som kan användas senare för kontroll av brons kondition i förhållande till denna initiella kondition 1 kontroll av brons verkliga styvhet upptäckt av eventuellt icke linjärt beteende hos bron experimentell identifiering av de viktigaste modala parametrarna för bron (egenfrekvenser och dämpkvoter), för att validera de tidigare utvecklade numeriska modellerna som legat till grund för konstruktionsberäkningarna och vindanalyserna. skaffa sig mera kunskap genom att försöka förstå brons verkliga beteende och verkningssätt för trafik vid olika hastigheter. 1 Det förutsätts här att mätning av brons verkliga geometri under inverkan av enbart egentyngd redan har utförts av Bilfinger. Denna mätning ingår således inte i provbelastningen men resultaten görs tillgängliga för KTH. 3 (25)

Det förslag på provbelastning av den nya Svinesundsbron som beskrivs här har utarbetats utifrån diskussioner vid instrumenteringsmöten ordnade av Vägverket. 2 Organisation För att kunna genomföra arbetet kommer följande personal att engageras: Från Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) Prof. Håkan Sundquist TeknD Raid Karoumi, mätprojektansvarig (närvarar på plats) Civ ing./doktorand Andreas Andersson (närvarar på plats) Mätingenjörer Stefan Trillkott och Claes Kullberg (närvarar på plats) Från Statens vegvesen TeknD Ian Markey (närvarar på plats) Arbetet samordnas, beträffande såväl det praktiska arbetet med vägning och positionering av lastbilar som med mätning, med Norges Geotekniske Institutt (NGI), Volvo Lastvagnar, samt entreprenören Bilfinger Berger och FB-engineering. Följande personer på NGI kommer att engageras: Frank Myrvoll Klaus Tronstad (sköter mätsystemet från NGI/Oslo via ISDN) Följande personer från FB Engineering kommer att engageras: Thomas Darholm (närvarar på plats) En mätgrupp under ledning av Svante Johansson (närvarar på plats) Följande personer från Volvo Lastvagnar kommer att engageras: Carl Johan Almqvist (närvarar på plats) 8 st lastbilschaufförer (närvarar på plats) 3 Provbelastingar 3.1 Statisk provbelastning Bilaga 2 redovisar belastningsmönster för de statiska testerna. Alla viktiga belastningsmönster upprepas 3 gånger för att kunna utvärdera mätningarnas trovärdighet och precision. Förutom detta görs mätningar på den obelastade bron före och med jämna intervall under provbelastningen, se bilaga 1. För den obelastade bron skall alla lastbilar parkeras utanför bron på den Norska sidan. 8 st 25 ton (3-axliga) lastbilar används, se sidan 13. Dessa skall vara så lika varandra som möjligt. För att med god noggrannhet kunna avläsa varje axels vikt, vägs lastbilarna med nykalibrerade portabla vågar som till exempel kan lånas av polisen. Alla axlar i en lastbil vägs samtidigt. Detta kräver tillgång till minst 8 st vågar (6 st + 2 st i reserv). Totalvikt får inte skilja mer än ± 2 % mellan lastbilarna (det vill säga 0,5 ton). Varje lastbil erhåller ett nummer 1-8. Lastbilarnas positioner (se bilaga 2) markeras på asfalten med t.ex. tejp. Motorerna skall stängas av vid mätning. Avläsning får ske först 4 (25)

efter eventuella svängningar inducerade av lastbilarna har dämpats ut (mätpersonal väntar på klartecken, via kommunikationsradio, före start). Belastningsmönster C utföres första gången i två steg (mätning littera C-1-1 och C-1-2). Först görs en avläsning med endast de mittersta 4 lastbilarna på plats (lastbil 3-6). KTH kontrollerar/jämför avlästa töjningar och förskjutningar mot teoretiska och ger klartecken för fortsatt pålastning med de resterande 4 lastbilarna (lastbil 1-2 & 7-8). Därefter görs en ny avläsning. Belastningsmönster AE motsvarar belastningsmönster A fast med endast lastbil 1-4 på östra farbanan. Belastningsmönster AW motsvarar belastningsmönster A fast med endast lastbil 5-8 på västra farbanan. Avsikten med belastningsmönster AE och AW är att kontrollera ifall superposition av resultat gäller för att erhålla resultat för mönster A. Avläsning av vertikal och horisontell förskjutning på bågen och farbanan sker enligt specifikation i bilaga 2. Endast ett fåtal punkter mäts in på bågen (bågens mitt och ¼-dels punkter) med hjälp av till exempel så kallade totalstationer, då denna mätning är tidskrävande samt att bågen deformeras globalt. För farbanan mäts däremot endast den vertikala förskjutningen i flera punkter med hjälp av till exempel vanliga avvägningsinstrument. Antal punkter framgår av bilaga 2. Avläsning av dessa punkter bör ske i samma ordning. FB-engineering ansvarar för val av lämpliga avvägningsinstrument, antal och placering av mätstationer 2. De ansvarar också för att ha förberett mätningen genom att fästa mätkäppar vid de aktuella mätpunkterna. Total mättid för varje belastningsmönster får inte överstiga 20 minuter (10 min för positionering av lastbilarna och 10 minuter för mätning). Dagen före den statiska provbelastningen (dvs. preliminärt den 18 maj) mäter KTH, via accelerationsmetoden, kraften i alla hängarna under inverkan av endast egenvikt. Varje hängarmätning utgörs av två mätningar i två vinkelräta riktningar och eftersom flera av hängarna är korta analyseras hängarkraften med hänsyn till linornas böjstyvhet och inspänning som är olika i två vinkelräta riktningar. För kalibreringssyfte mäts dessutom, för belastningsmönster E, kraften i hängare 1E som även är utrustad med lastceller. Samma metod som ovan tillämpas här vid utvärdering av hängarkrafter. KTH mäter även töjningar i hängare 3 och 4 för alla belastningsmönster och last i hängare 2E för belastningsmönster C, B och E. Temperaturmätning (luft och vägbana) ska ske med cirka 30 minuters intervall under testet. 3.2 Dynamisk provbelastning De dynamiska testerna ger förutom information om brons egenfrekvenser och dämpning även en bild av den dynamisk förstoringsfaktorns variation med hastighet. Testet utförs preliminärt den 20 maj där 2 av de mest snarlika lastbilarna, med avseende på axellaster och dimensioner, från den statiska provbelastningen används. Bilaga 3 redovisar de dynamiska testerna. Testningen börjar med cirka 10 km/h och hastigheten ökas upp till högsta möjliga. Endast den östra farbanan utnyttjas. Lastbilen/last- 2 Uppskattningsvis kommer det att krävas, för avvägning av farbanorna, 10-12 stycken avvägningsinstrument och 5-6 mätpersoner (1 person hanterar 2 instrument). Maximala avståndet mellan mätstationer bör inte överstiga 20 meter för att erhålla god noggrannhet. Vid val av placering tänk på att inte lastbilar står i vägen. 5 (25)

bilarna ska köra i farbanans mitt. Ifall inte körfälten redan är målade på asfalten vid mättillfället skall tejp/kon användas för att markera ett körfält på cirka 4 meter vid farbanans mitt. Försöket med 50 km/h upprepas med väggupp (t.ex. neoprengupp) med höjd cirka 30 mm. Vägguppet ska placeras nära bågmitt 11,1 meter från hängare 3 och flyttas sedan till en ny position vid hängare 1. Även ett bromsprov i 50 km/h skall utföras. Full inbromsning ska starta nära bågmitt mitt emellan hängare 3 och hängare 4 (markeras med kon 11,1 m från hängare 3). Ett test med två bredvid varandra körande lastbilar utförs för hastigheterna 10 km/h och 50 km/h, enligt bilaga 3. Hastigheten måste hållas så konstant som möjligt över bågbrodelen. Föraren avläser hastigheten över bågbron. Hastigheten beräknas också genom att mäta total tid mellan pelare 5 och 8 samt tid mellan pelare 5 och hängare 3 för varje passage. Tiden mäts av en person vid pelare 5, en vid hängare 3 och en vid pelare 8 med varsitt tidtagarur. Personerna vid pelare 5 och 8 är dessutom försedda med en flagga för att signalera då en lastbil passerar. Personen vid hängare 3 är försedd med två tidtagarur där den ena ska registrera total tid och den andra tiden det tar för lastbilen att nå hängare 3. Detta ger fyra beräknade hastigheter samt en av föraren avläst hastighet. För bromsförsöket mäts förutom tiden för inbromsning även bromssträckan. Beroende på körriktning, personerna med tidtagarur står nu mellan bågmitt & hängare 5 eller bågmitt & hängare 2. Lastbilarna vänder utanför bron/landsfästen på svensk och norsk sida samt inväntar startsignal via kommunikationsradio (svängningar från tidigare körning ska ha dämpats ut före start). Temperaturmätning (luft och vägbana) ska ske minst två gånger under testet. 4 Instrumentering/Mätsystem Utöver de permanenta mätinstrument som har installeras kommer KTH att utrusta hängare 1E och 2E med 2st accelerometrar samt hängare 3E, 3W, 4E och 4W med 4st töjningsmätare. Dessa 6st extra givare kopplas till ett eget separat mätsystem. I övrigt kommer de två vid båganfangen befintliga mätsystem av typen HBM MGC att kontinuerligt lagra såväl de statiska som de dynamiska mätningarna. 5 Tider Bron planeras att öppnas för trafik den 12:e juni 2005. Provbelastningen skall preliminärt genomföras 18-20 maj 2005 (18:e förberedelser samt KTH mäter last i alla hängare av egenvikt; 19:e statisk provbelastning; 20:e dynamisk provbelastning). Provbelastningen skall genomföras på den färdiga bron med hela beläggningen utlagd, övergångskonstruktionerna monterade och temporära konstruktioner demonterade. Tidpunkten för mätningen ska väljas så att inverkan av vind samt stora temperaturvariationer minimeras (mät helst under en sådan tid där inverkan av solsken minimeras tex. en molnig dag eller tidigt på morgonen). Mätningen skall utföras under stabila väderleks- 6 (25)

förhållanden där vindhastigheten skall helst vara under cirka 5 m/s för att inte vinden och den så kallade aerodynamiska dämpningen påverkar brons dynamiska respons. Under förutsättning att varje moment tar cirka 20 minuter att utföra samt att de flesta upprepas tre gånger, blir den sammanlagda tiden för den statiska provbelastningen cirka 12 timmar inklusive lunch och fika rast. 6 Rapportering och publicering Alla testresultat kommer att rapporteras i en rapport från KTH som beräknas vara färdig oktober-november 2005. Testresultaten i mer kondenserad form inklusive. viss utvärdering kommer vidare att publiceras dels i en vetenskaplig rapport och dels i ett paper till en internationell konferens. Vi kommer att inhämta Vägverkets godkännande av den rapportering som görs. 7 Förutsättningar, ansvar och kostnader För denna provbelastning har vi förutsatt följande: Vägverket/KTH ansvarar för samordning, planering och provbelastningens genomförande. Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) leder provbelastningen samt ansvarar även för analys och rapportering. Norges Geotekniske Institutt (NGI) ansvarar för insamling av mätdata (töjningar och accelerationer) med hjälp av det i bågen installerade mätsystem. KTH ansvarar för mätning av all hängarkrafter under inverkan av egentyngd samt kraft i hängare 1E för belastningsmönster E och hängare 2E för belastningsmönster B, C och E. KTH ansvarar för installation av 4 stycken extra töjningsgivare på hängare 3 och 4 samt för insamlig av mätdata från dessa i ett eget mätsystem. Vägverket tillhandahåller en skylift för installation av töjningsmätare och accelerometrar på hängare. Vägverket tillhandahåller åtta 3-axliga lastbilar med ca. 25 tons total last. Lastbilarna ska ha vägts före provningen. Protokoll innehållande information om varje lastbils axelavstånd och axellaster överlämnas till KTH. Information om lastbilarnas axelavstånd skall lämnas till KTH i god tid före provbelastning så positionering för varje belastningsmönster detaljplaneras. FB-engineering ansvarar för att med t.ex. tejp och/eller fyrkantsstång markerat lastbilspositioner på asfalten. FB-engineering ansvarar för avvägningen och deformationsmätningarna under den statiska provbelastningen. Numrering av mätpunkterna ska redovisas. Färdiganalyserade resultat redovisas i en Excel-fil i olika Excel-ark med namn som motsvarar mätningen littera enligt bilaga 1. Vägverket/Bilfinger tillhandahåller och monterar ett stabilt 30 mm högt väggupp. Bilfinger tillhandahåller 6 st (1 KTH, 1 NGI, 1 Bilfinger, 2 lastbilförare, 1 i reserv) kommunikationsradio. Under lunch skall dessa laddas igen. 7 (25)

Det förutsätts att Bilfinger redan har mätt brons verkliga geometri under inverkan av enbart egentyngd samt att resultaten görs tillgängliga för KTH. Entreprenören informerar byggnadsarbetare och andra på arbetsplatsen om provningen för att minska risken att något oavsiktligt händer under testet som kan påverka resultaten. Bron skall under dessa två dagar vara avstängd för all övrig trafik. Endast utryckningsfordon får passera. I undantagsfall kan trafik tillåtas passera men räkna med 20 minuters väntan. Vägverket ansvarar under den statisk provbelastningen för en enkel lunch och fika som tas på bron. Detta för att snabbt kunna komma igång och därmed hinna utföra alla belastningsmönster under dagsljus. Vi utgår ifrån att de arbeten som är en förutsättning för mätarbetet utförs enligt en tidplan som görs upp i samråd med oss och övriga i projektet och att tidplanen kan följas utan hinder utanför vår kontroll. Observera att provbelastningskostnader är inte inkluderade i kostnadsuppskattningen för kvarvarande instrumentering daterad 2004-10-04. 8 (25)

Bilaga 1 Detaljplan för statisk provbelastning 18 maj (förberedelser) Uppmärkning av fordonsplatser och mätpunkter: Avvägning av farbanan förbereds genom att markera och numrera mätpunkterna samt fästa mätkäppar på rätt höjd vid de aktuella mätpunkter enligt belastningsmönster i bilaga 2. Även lastbilarnas positioner markeras på asfalten med t.ex. tejp. Skissen längst ner på sidan visar ett förslag. Vägning av lastbilar: På varje lastbil fästs en nummerskylt med en siffra från 1-8 synligt på framrutan. Varje lastbil vägs på plats med hjälp av 6st nykalibrerade portabla vågar (alla axlar från en lastbil vägs samtidigt och tabellen på sidan 12 fylls i). Genomgång av mätrutiner: På eftermiddagen hålls ett informationsmöte för alla deltagare klockan 18:00 i svenska tullens visitationshall. Pressträff:. klockan 10.30 i vägverkets beställarkontor, därefter fotografering på bron. Mätning av kraft av egenvikt i samtliga hängare: KTH mäter, under hela dagen, kraft i hängare via accelerationsmetoden. 19 maj (statisk provbelastning) Klockan 07:00 startar första positionering av lastbilar. Avvägningspersonal hjälper till med positionering av lastbilar. Alla förare sitter kvar i bilen under mätningen. För obelastad bro skall alla lastbilar parkeras utanför bron på den Norska sidan. Tabellen på nästa sida beskriver bland annat i vilken ordning belastningsmönster skall utföras för den statiska provbelastningen. Belastningsmönster AE motsvarar belastningsmönster A fast med endast lastbil 1-4 på östra farbanan. Belastningsmönster AW motsvarar belastningsmönster A fast med endast lastbil 5-8 på västra farbanan. Markering av positioner på vägbanan vänster hjul riktning boggimitt 9 (25)

I kolumnen verklig tid ska klockslag för mätstart anges (dvs. alla lastbilar är på rätt plats). Mätning Tid Lastfall Anmärkning litt. önskad verklig O-1 07:00 obelastad bro A-1 07:10 belastningsmönster A O-2 07:30 obelastad bro A-2 07:50 belastningsmönster A D-1 08:10 belastningsmönster D O-3 08:30 obelastad bro D-2 08:50 belastningsmönster D A-3 09:10 belastningsmönster A D-3 09:30 belastningsmönster D O-4 09:50 obelastad bro B-1 10:10 belastningsmönster B C-1-1 10:30 belastningsmönster C endast lastbil 3-6 C-1-2 11:00 belastningsmönster C ε = OK alla lastbilar 1-8 O-5 11:20 obelastad bro 11:40 LUNCH O-6 12:40 obelastad bro C-2 13:00 belastningsmönster C ε = OK alla lastbilar 1-8 B-2 13:20 belastningsmönster B O-7 13:40 obelastad bro B-3 14:00 belastningsmönster B C-3 14:20 belastningsmönster C ε = OK alla lastbilar 1-8 O-8 14:40 obelastad bro 15:00 FIKA RAST O-9 15:30 obelastad bro E-1 15:50 belastningsmönster E AE-1 16:10 belastningsmönster AE som A, endast lastbil 1-4 O-10 16:30 obelastad bro E-2 16:50 belastningsmönster E AW-1 17:10 belastningsmönster AW som A, endast lastbil 5-8 O-11 17:30 obelastad bro E-3 17:50 belastningsmönster E AE-2 18:10 belastningsmönster AE som A, endast lastbil 1-4 AW-2 18:30 belastningsmönster AW som A, endast lastbil 5-8 O-12 18:50 obelastad bro 10 (25)

KTH protokoll 1 Mätning Temperatur Töjningar i hängare litt. luft vägbana 3Ε 3W 4E 4W Mät acceleration i hängare O-1 A-1 O-2 A-2 D-1 O-3 D-2 A-3 D-3 O-4 2E B-1 2E C-1-1 2E C-1-2 2E O-5 2E LUNCH O-6 2E C-2 2E B-2 2E O-7 2E B-3 2E C-3 2E O-8 2E FIKA O-9 1E & 2E E-1 1E & 2E AE-1 O-10 1E & 2E E-2 1E & 2E AW-1 O-11 1E & 2E E-3 1E & 2E AE-2 AW-2 O-12 1E & 2E 11 (25)

KTH protokoll 2 (vägning av lastbilar) Lastbil nr. Reg. nr. Totalvikt stationär våg Vikt axel 1 (framaxel) Vikt axel 2 Vikt axel 3 (sista axel) höger vänster höger vänster höger vänster 1 Σ Σ Σ Σ 2 Σ Σ Σ Σ 3 Σ Σ Σ Σ 4 Σ Σ Σ Σ 5 Σ Σ Σ Σ 6 Σ Σ Σ Σ 7 Σ Σ Σ Σ 8 Σ Σ Σ Σ 12 (25)

Lastbilar 1-8 Lastbils Modell Effekt Drivning Ch no Hjulbas Tot. Längd Påbyggnad Framaxel Boggifjädring nummer (mm) (m) fjädring luft blad 2 FM9 300 6x2 580894 4600 9,90 Växelskåp luft RADT-A8 7 * FM12 460 6x2 567365 4800 9,90 Växelskåp luft RADT-A8 1 FH16 550 6x4 4900 10,35 Fast skåp blad RADT-A8 8 * FH16 610 6x2 569966 4900 10,00 Växelskåp luft RADT-A8 3 FH16 550 6x2 603314 4600 8,70 Lastväxlare blad A-ride 4 FM12 460 6x2 592687 4600 8,70 Lastväxlare blad A-ride 5 * FM12 420 6x2 603750 4300 8,70 Lastväxlare blad A-ride 6 * FM12 460 6x2 578670 4300 8,70 Tippbil blad A-ride * markerar lastbilar lastade med grus. Övriga lastbilar är lastade med betongvikter. Avstånd mellan framaxel och boggimitt kan beräknas genom att addera 685 mm till hjulbas. Fordonen lastas till totalvikt 25 ton med fördelning 7 ton på framaxeln och 18 ton på boggien. Som framgår av fordonslistan så varierar fjädringssystemet från luftfjädring på samtliga axlar vagn 2, 7 och 8; bladfjäder fram luft bak vagn 1; bladfjäder fram och bak vagnarna 3, 4, 5 och 6. 13 (25)

Bilaga 2 Statisk provbelastning - belastningsmönster 14 (25)

Belastningsmönster A Antal lastbilar: 8 st (lastbilnummer 1-8). Placering: Mellan hängare 3 och 4 kring bågens centrumlinje (se skisser på nästa sida). KTH/NGI mäter: Töjningar i bågen och i hängare 3 & 4 samt last i hängare 1. Bilfinger/FB mäter: Horisontal och vertikal förskjutningar för bågens mittpunkt och fjärdedelspunkter. Vertikal förskjutning på ömse sidor av farbanorna i linje med hängarna samt 11,1 meter från hängare 3, se de röda x i skissen nedan. (Nedböjningen i hjässan för 8 symmetriskt placerade punktlaster á 25 ton på farbanorna enligt skissen nedan är beräknad med Chalmers FE-modell till cirka 15 mm.) Sverige Norge 7 8 5 6 hängare 1 hängare 2 hängare 3 hängare 4 hängare 5 hängare 6 3 4 1 2 15 (25)

Belastningsmönster A hängare 3 C L båge hängare 4 ~ 11,1 m ~ 14,4 m 7,6 m 3,5 m 3,5 m 10,9 m Uddevalla Oslo insida kantbalk 2,1 m 1,5 m 2,1 m 0,8 16 (25)

Belastningsmönster B Antal lastbilar: 8 st (lastbilnummer 1-8). Placering: Alla lastbilar längst ut på östra farbanan. Placering enligt skiss på nästa sida. I tvärled placeras yttersta hjulen 0,8 meter från insida kantbalk. KTH/NGI mäter: Töjningar i bågen och i hängare 3 & 4 samt last i hängare 1 och hängare 2E. Bilfinger/FB mäter: Horisontal och vertikal förskjutningar för bågens mittpunkt och fjärdedelspunkter. Vertikal förskjutning på ömse sidor av farbanorna i linje med hängarna samt 11,1 meter från hängare 3, se de röda x i skissen nedan. OBS! extra punkter 10 meter från hängare 2 och 5 på östra farbanan. Sverige Norge hängare 1 hängare 2 hängare 3 hängare 4 hängare 5 hängare 6 1 2 3 4 5 6 7 8 17 (25)

Belastningsmönster B C båge L 3,5 m 3,5 m 10,5 m insida kantbalk 0,8 2,1 m 1,5 m 2,1 m 18 (25)

Belastningsmönster C Antal lastbilar: 8 st (lastbilnummer 1-8). Placering: Alla lastbilar på östra farbanan vid hängare 3 och 4. Placering i längsled som för mönster B (se skisser för mönster B). I tvärled placeras yttersta hjulen 0,8 meter från insida kantbalk. Avstånd i tvärled mellan lastbilar som för mönster B. Belastningsmönster C utföres första gången i två steg (mätning littera C-1-1 och C-1-2). Först görs en avläsning med endast de mittersta 4 lastbilarna på plats (lastbil 3-6). KTH kontrollerar/jämför avlästa töjningar mot teoretiska och ger klartecken för fortsatt pålastning med de resterande 4 lastbilarna (lastbil 1-2 & 7-8). Därefter görs en ny avläsning. KTH/NGI mäter: Töjningar i bågen och i hängare 3 & 4 samt last i hängare 1 och hängare 2E. Bilfinger/FB mäter: Horisontal och vertikal förskjutningar för bågens mittpunkt och fjärdedelspunkter. Vertikal förskjutning på ömse sidor av farbanorna i linje med hängarna samt 11,1 meter från hängare 3, se de röda x i skissen nedan. OBS! extra mätpunkter på östra farbanan vid hängare 2 och 5. Kontroll för C-1-1: max. töjning i hängare 3E & 4E = 260 Microstrain; max. nedböjning av bågmitt = 7 mm; max. horisontell förskjutning av bågmitt = 8 mm. Sverige Norge hängare 1 hängare 2 hängare 3 hängare 4 hängare 5 hängare 6 2 3 6 7 1 4 5 8 19 (25)

Belastningsmönster D Antal lastbilar: 8 st (lastbilnummer 1-8). Placering: I fältmitt på första sidospann på svensk sida. Avståndet från hängare 1 till de närmaste fordonens boggimitt ska varar 62,5 meter. Avstånd i tvärled mellan lastbilar som för mönster A (se skisser för mönster A). I längsled är avståndet mellan boggimitt 7 meter som för mönster A. KTH/NGI mäter: Töjningar i bågen och i hängare 3 & 4 samt last i hängare 1. Bilfinger/FB mäter: Horisontal och vertikal förskjutningar för bågens mittpunkt och fjärdedelspunkter. Vertikal förskjutning på ömse sidor av farbanorna i linje med hängarna samt 65,5 meter från hängare 1 i sidospannet på svensk sida, se de röda x i skissen nedan. Sverige Norge 7 8 5 6 hängare 1 hängare 2 hängare 3 hängare 4 hängare 5 hängare 6 3 4 1 2 20 (25)

Belastningsmönster E Antal lastbilar: 6 st (lastbilnummer 1-6). Placering: Vid hängare 1. Boggimitt i linje med hängare 1. Avstånd mellan lastbilar i tvärled som för mönster A (se skisser för mönster A). KTH/NGI mäter: Töjningar i bågen och i hängare 3 & 4 samt last i hängare 1 och hängare 2E. Bilfinger/FB mäter: Horisontal och vertikal förskjutningar för bågens mittpunkt och fjärdedelspunkter. Vertikal förskjutning på ömse sidor av farbanorna i linje med hängarna samt 65,5 meter från hängare 1 i sidospannet på svensk sida, se de röda x i skissen nedan. Sverige Norge 4 5 6 hängare 1 hängare 2 hängare 3 hängare 4 hängare 5 hängare 6 1 2 3 21 (25)

Bilaga 3 Dynamisk provbelastning Arbetet startar tidigt klockan 07:00. Ett kort informationsmöte hålls vid landfästet på svensk sida. Testet utförs preliminärt den 20 maj där 2 av de mest snarlika lastbilarna, med avseende på axellaster och dimensioner, från den statiska provbelastningen används. Ena lastbilen skall vara luftfjädrad (Lastbil 2) och den andra bladfjädrad (Lastbil 3). Lastbil nummer 3 får med andra ord en ny nummerskylt på framrutan med siffran 1 istället. Klockan 07:15 startar första testet enligt tabell på nästa sida. Lastbilen/lastbilarna kör centriskt på östra farbanan. För test med väggupp, vägguppet ska placeras nära bågmitt 11,1 meter från hängare 3 och flyttas sedan till en ny position vid hängare 1. Hastigheten måste hållas så konstant som möjligt över bron. Förarna avläser antecknar avläst hastighet i tabellen. Personer med tidtagarur antecknar total tid mellan pelare 5 och pelare 8 samt tid mellan pelare 5 och hängare 3. För test med bromsning, full inbromsning ska ske nära bågmitt 11,1 meter från hängare 3 (markeras med kon). För inbromsningsförsök mäts tiden från inbromsningsstart tills lastbilen stannat på samma sätt. Beroende på körriktning, personerna med tidtagarur står nu mellan bågmitt & hängare 5 eller bågmitt & hängare 2. Luftens och beläggningens temperatur avläses minst två gång under testet. 22 (25)

Lastbil 1 (bladfjädrad) motsvarar Lastbil 3 från den statiska provbelastningen. Lastbil 2 (luftfjädrad) motsvarar Lastbil 2 från den statiska provbelastningen. Mätnings litt. Start tid Riktning Lastbilar Önskad hastighet Avläst hastighet Total tider med tidtagarur Tid 1 Tid 2 Tid 3 Anmärkning 10-N-L1 mot Norge Lastbil 1 Så långsamt som möjligt (10 km/h) 10-N-L2 mot Norge Lastbil 2 - // - 10-S-L1 mot Sverige Lastbil 1 - // - 10-S-L2 mot Sverige Lastbil 2 - // - 50-N-L1 mot Norge Lastbil 1 ~ 50 50-N-L2 mot Norge Lastbil 2 ~ 50 50-S-L1 mot Sverige Lastbil 1 ~ 50 50-S-L2 mot Sverige Lastbil 2 ~ 50 70-N-L1 mot Norge Lastbil 1 ~ 70 70-N-L2 mot Norge Lastbil 2 ~ 70 70-S-L1 mot Sverige Lastbil 1 ~ 70 70-S-L2 mot Sverige Lastbil 2 ~ 70 90-N-L1 mot Norge Lastbil 1 Så fort som möjligt 90-N-L2 mot Norge Lastbil 2 90-S-L1 mot Sverige Lastbil 1 - // - 90-S-L2 mot Sverige Lastbil 2 - // - 23 (25)

10-N-L12-1 mot Norge Lastbil 1 & 2 Så långsamt som möjligt (10 km/h) 10-S-L12-1 mot Sverige Lastbil 1 & 2 - // - 10-N-L12-2 mot Norge Lastbil 1 & 2 - // - 10-S-L12-2 mot Sverige Lastbil 1 & 2 - // - 50-N-L12-1 mot Norge Lastbil 1 & 2 ~ 50 50-S-L12-1 mot Sverige Lastbil 1 & 2 ~ 50 50-N-L12-2 mot Norge Lastbil 1 & 2 ~ 50 50-S-L12-2 mot Sverige Lastbil 1 & 2 ~ 50 50-N-L1-g1 mot Norge Lastbil 1 ~ 50 50-N-L2-g1 mot Norge Lastbil 2 ~ 50 50-S-L1-g1 mot Sverige Lastbil 1 ~ 50 50-S-L2-g1 mot Sverige Lastbil 2 ~ 50 50-N-L1-g2 mot Norge Lastbil 1 ~ 50 50-N-L2-g2 mot Norge Lastbil 2 ~ 50 50-S-L1-g2 mot Sverige Lastbil 1 ~ 50 50-S-L2-g2 mot Sverige Lastbil 2 ~ 50 50-N-L1-b mot Norge Lastbil 1 ~ 50 50-N-L2-b mot Norge Lastbil 2 ~ 50 50-S-L1-b mot Sverige Lastbil 1 ~ 50 50-S-L2-b mot Sverige Lastbil 2 ~ 50 30 mm väggupp vid bromitt 30 mm väggupp vid hängare 1 Bromsning förutom inbromsningstid, mäts även bromsträckan 24 (25)

25 (25)