UTGIVARKORSBAND ARBETAREN Årgång 8 Sv. Hamnarbetareförbundets medlemsorgan Nr. 5 1979 Insjötrafiken ökar stadigt 0 VASTERAS - centralhamn med utveckling Landets största insjöhamn ligger inte oväntt i Mälaren. Det är Västerås som man tänker på i de sammanhangen. Där finns en modern hamnanläggning med plats för fartyg upp till 8.000 ton. Godsmängden ökar stadigt och det är optimistiska tongångar vi möter då vi gör ett besök i hamnen och dess anläggningar. Arbetarskyddet är en av huvudfrågorna för de fackligt aktiva hamnarbetarna och intar en stor plats i det arbete vår avdelning bedriver. Detta poängteras av huvudskyddsombudet Gunnar Hörnberg (bilden) DOLMS UNO firade ståtligt stuverijubileum I Halmsund firade man för kort tid sedan stuveribolagets femtioåriga tillvaro. Det skedde med de kanske viktigaste, hamnarbetarna, som huvudfigurer. Man har också utgivit en jubileumsskrift lagom till den här högtiden och där intar arbetarna en mycket hedrande plats. Mer om skriften finns att läsa i dagens tidning. Sid. I I: A kamelånen förlängs
2 t-iamnarbetaren Sjötransporter spar energi Dags tänka om trafikpolitiskt Vi har under året upplevt en tid då oron för energin varit stor. Alla experter är ense om att landet- ja, hela världen - måste spara på de energitillgångar som finns fram till dess att man hunnit så långt att det finns vettiga alternativ. Ingen har avvikande mening i det här avseendet. Det som skiljer är uppfattningen hur man skall lösa de här frågorna både kortsiktigt och i det långa perspektivet. I den här debatten har en viktig bit kommit bort. Det är den energi som åtgår för transport av allt gods som transporteras på skilda sätt genom landet. En markant ökning har skett för det landtransporterade godset och det är i första hand den del som då går på vägarna. Ett transportsätt som onekligen har en viss fördel genom effektivitet och möjlighet till att utan omlastningar nå mottagare och avsändare. Frågan är om de fördelarna skall uppväga de nackdelar som finns på det energimässiga planet. Tunga landsvägstransporter drar stora energimängder, vållar miljöstörningar och är ur trafiksäkerhetssynpunkt inte alltid att rekommendera. Det råder i dag ingen tvekan om de ekonomiska fördelar som fortfarande finns genom att transportera gods på vattenvägarna. Internationellt är det också så att man är helt ense om detta. Transporter melian länder sker fortfarande på fartygskölar. Men i vårt land finns det många krafter som försöker minska detta förfarande. Orsaken till detta är svårbegripligt. Här har man ensidigt kommit i händerna på redarintressen och kommit ifrån det egentliga - de nationalekonomiska intressena. Självklart vill redarna runt om i världen ha korta liggetider för sina fartyg och helst så få hamnanlöp som möjligt. Fartygen skall hållas igång. Därför försöker dom att styra utvecklingen så, att i varje fall vårt land skall få ett fåtal terminalhamnar dit fartygen destineras. Båtarna får då som regel endast en hamn att anlöpa i Sverige och slipper det annars brukliga förfaringssättet med 3-4 anlöp under en färd. Naturligtvis är detta en fördel för rederiet. Nackdelarna med detta system är dock så stora att man inte kan acceptera detta. Dels kan man ur sysselsättningssynpunkt ha invändningar. Men det kanske inte är det starkaste skälet. Starkare måste de energipolitiska synpunkterna väga. Att med fartyg gå upp till ex vis norrlandshamnar och lossa eller lasta är definitivt billigare ur energisynpunkt jämfört med tåg eller bil. Även kortare fartygstransporter som ex vis till de mellansvenska hamnarna är också billigare om man tar energiåtgången som utgångspunkt. Det är förvånande att det finns svenska hamnintressenter som låter sig lockas av de starka redarkrafterna och villigt medverkar till att de får större möjligheter att driva sin linje. Det finns ju till och med bland stuveribolagen en viss förståelse för redarsynpunkterna. Naturligtvis gäller det då hos dom som tror sig ha möjlighet att få transitotrafiken förlagd till "sin" hamn. Vad som saknas är ett rejält centralt inhopp från statsmakternas sida. Där borde det nu komma ett besked att man i jakten på energi, arbetstillfällen och för att hålla alla hjul igång skall satsa på en ökning av sjötransporterna. Då blir verkligen resultat i det här avseendet. Var är handlingskraften hos regeringen? Varför håller inte riksdagen ögonen på vad som sker? Hur enögda får politikerna vara? I vems ledband skall beslutsfattarna gå? Frågetecknen är många. Vi väntar på svaret- och vi tror dessutom att vi verksamt kan biq.raga till lösningen på en rad av de här problemen. Oka sjötransporterna! HAMN ARBETAREN Ansvarig utgivare: Karl Nilsson. Nygatan 11, 891 00 Örnsköldsvik. Tel. 0660/ 135 70 Redaktör: Lasse Åkerlund. Tel. 0660/ 124 45 Tryck: AB Örnsköldsviks Allehanda 1979
HAMNARBETAREN 3 Ansvarslöst av JDyndigheterna au inte lösa truekprohlelllen En aktuell tvistefråga om hur arbetstruckarna skall vara utformade har seglat upp i Oxelösund. Ärendets behandling hos såväl arbetsgivare, leverantör av truckarna och arbetsskyddets myndigheter vittnar om en nonchalans och flathet som man inte trodde skulle existera i dagens Sverige. Arbetsskyddet skyller på varandra och låter ärendet vandra mellan olika instanser i stället för att kraftfullt agera så att olycksrisker elimineras. Här finns sannerligen utrymme för lagstiftarna att skyndsamt agera. Bakgrunden är i korthet denna: I Oxelösund skulle man köpa nya truckar. Efter sedvanhga förhandlingar, där hamnarbetarsidan påtalade det önskvärda i att få arbetsmaskiner med goda siktförhållanden skedde upphandlingen. Då hade dessutom studiebesök gjorts hos den tilltänkta leverantören. De truckar som inhandlades var Caterpiller med Cascade lyftstativ. Ganska snart visade det sig att stativet inte alls hade den fria sikt, som man kunde kräva. Samtliga parter, det vill säga arbetsledning, företagsledning, skyddsombud, konstaterade att betydande brister förelåg som kunde äventyra säkerheten i arbetet. De aktuella arbetsmaskinerna har så begränsad sikt att alla är överens om att de inte är speciellt lämpliga. I ett svar på påståenden härom har leverantören fräckt uttalat: " Skulle detta stativ anses ha för dålig sikt torde ca 90 procent av den svenska truckparken omedelbart behöva bytas ut. Firman menar också att alternativet borde vara att kunden (stuveriet) lägger om hanteringen. Här är det ett praktexempel på hur det inte får gå till. Skyddsombud och företag är överens om att arbetsmaskinerna inte är lämpliga, yrkesinspektionen håller med och ärendet går till högsta arbetsvårdande instans - men där händer inget annat än att papperen skickas mellan de olika avdelningarna. Allt medan truckförarna fortfarande får fortsätta att utsätta sig själva och sina arbetskamrater för betydande risker eftersom de inte riktigt kan se var farorna finns. förra året och klagomålen framfördes omgående. Hur skall skyddsombud och lokalt skyddsansvariga kunna agera med kraft och hålla olyckorna borta från arbetsplatser då tillsynsmyndigheten inte orkar fullfölja ett ärende med önskvärd kraftfullhet. Vid ett besök av Yrkesinspektionen påtalades förhållandet. Ärendet gick från yrkesinspektören vidare till Arbetarskyddsstyrelsen i Stockholm. Därifrån gjordes en besiktning på plats. Foton togs som skulle visa förhållandena. Senare har ärendet överlämnats till Arbetarskyddsstyrelsens tillsynsavdelning, byggbyrå, motorredskapssektionen. Dessa bilder har Arbetarskyddsstyrelsens egna represenanter tagit och tillställt skyddsombudet i Oxelösund. De är bevis nog att sikten är för dålig i den aktuella trucken. Inget har dock hittills hänt för att förbättra skyddetbestämmelser måste utfärdas, men de dröjer. Därefter har inget hänt trots att viss skriftväxling skett mellan tillsynsbyrån och den firma som levererat truckarna. Per telefon till huvudskyddsombudet i Oxelösund har under hand givits besked, att kvarnarna mal långsamt och att man - om man inte känner sig nöjd med behandlingen - kan vända sig till Arbetarskyddsstyrelsens lagstiftningsbyrå. I sanningens namn undras nu: Hur nonchalant får arbetarskyddets myndigheter egentligen uppträda. Det här ärendet aktualiserades redan i början av året. Truckarna leverades i december
4 HAMNARBETAREN Full fart i hamnen i Västerås, landets största insjöhamn. Här är det lastning av fat från järnvägsvagnar. Farligt gods faktiskt, triklorethylen, men utan några större missöden. Sämre är det då man inte vet vad som egentligen finns i faten. Mälarleden går till Västerås oeh en expansiv industribygd Jan Christer Westergren är ordförande i avdelningen i Västerås. För att komma till Västerås, landets största insjöhamn, måste fartygen gå den så kallade Mälarleden. Det sker via Södertälje kanal och genom Mälaren via de sund som finns mellan de många öarna och fastlandet runt denna stora sjö. En i vissa stycken krokig farled men som genom sin tillkomst öppnat möjligheten till skeppning av bygdens gods på fartyg i stället för på järnväg eller landsväg. Mälarleden har också anslutning till hamnen i Köping, men den skall vi berätta om vid ett senare tillfälle. Mälarleden har öppnat möjligheter för fartyg på upp till 8.000 ton att passera. Det verkar dock som om det är mer realistiskt att något mindre fartyg gör sina turer på den här traden. Passagerarna kan ibland vara trånga och svårforcerade för de större tonnagen. Hamnen i Västerås har ett bra kommunikationsnät som kompletterar hamnrörelsen. Järnvägsspår och anslutningsvägar finns förstås. I nya området, djuphamnen säger man trots att djupgående knappast överstiger 7 meter har man gott om upplagsplats och i det området finns också plats för expansion. Gamla hamnen har det.däremot trångt, precis som på de flesta andra håll landet. Hamnen har totalt 21 kranar. Upplagsytorna uppgår till 300.000 kvadratmeter och i magasin har man cirka 40.000 kvadratmeter tillgängligt. De flesta av dessa utgörs av varmlager. Största kranen medger lyft upp till 210 ton. Västerås har USA-trafik varannan vecka men det är i första hand Europa som närmaste område. Storbritannien dominerar och till hamnar där finns sex heltäckande linjer. Linjetrafiken dominerar torrlasterna och det finns totalt ett 20-tal linjer. Västerås har under senaste 10- årspe,rioden investerat i runt tal 40 miljoner på hamnanläggningarna och det har kivetvis skapat förbättringar och ökat konkurrenskraften. Hamnen har dock ingen medveten politik för att konkurrera med andra hamnar. Man menar, att det finns ett naturligt underlag för hamnrörelsen och där skall man ge all den service som erfordras men man går inte ut för att skaffa transitotrafik som ett konkurrensmedel gentemot andra hamnar i landet.
HAMNARBETAREN 5 Järn, stål och andra metaller utgör en stor del av det behandlade tonnaget. Kol och koks har också ganska stor omfattning och till detta har man en betydande del styckegods. Eftersom det är en bygd som totalt sett expanderas så har cementtransporterna också stor omfattning. Hamnkapten Göran Noren tillsammans med två fackordföranden. Dels Hamnarbetarförbundets Jan Christer Westergren och dels kransektionens ordförande inom kommunalarbetarförbundet, Lars Olov Norelius. Nederst en bild från lastning av pappersbalar direkt från järnvägsvagnar.
6 Mer arbete för hamnens folk men fasta kåren ganska liten Till vänster här nedan ser vi arbetschefen vid stuveribolaget, Per Bråkenhjelm. Uppe här till höger två av hamnarbetarna, Jörgen Stahre och Ragnar Larsson. Stahre avdelningens vice ordförande. Hamnarbetarna i Västerås kan glädjas sig åt att det är en bra utveckling i hamnen. Godsmängden ökar stadigt och det har aldrig varit någon egentlig fara för sysselsättningen trots att konjunkturen varit svag en tid. Under senare tid har kåren helt enkelt inte räckt till och det har till och med varit aktuellt att "låna" stuveriarbetare från andra platser. Detta har facket motsatt sig. Helt naturligt anser man att det i stället skall vara så, art den fasta kåren av stuverianställda ökas ut så att den motsvarar det behov som egentligen föreligger. Nu löser företaget detta genom att hålla en ganska hög andel så kallade extragubbar. Vid mitt besök i hamnen hade man 23 extra man ute på skilda fartyg. Och detta på en fast kår om ett 70-tal stuveriarbetare. Nu talas det om att höja den fasta kårens numerär en del och uppgifter lämnas att det blir en rekrytering på tiotalet. En siffra som facket anser vara i lägsta laget. Arbetsgivarna har också en till synes medveten politik att den extrainkallade personalen förblir extra medan de fasta som rekryteras kommer på annat sätt. Då har man fortfarande kvar en bra
HAMNARBETAREN 7 starv av anställda - och extragubbar - som kan jobbet ganska hyggligt. Naturligtvis tillbakavisar företaget de anspelningar vi gör om att man har en för låg fast kår, men till och med bland redarna anser man så vara fallet. Mäklarna begär också att stuveriet skall öka sina resurser. Då skulle det bli ännu lättare att få trafiken dirigerad till hamnen. I Västerås är det till största delen Hamnarbetarförbundet som organiserar arbetarna i hamnen. Transport har en mindre del. För gubbarna i hamnen och ombord på båtarna är det inga påtagliga problem med den här skillnaden i synsätt på den fackliga anslutningen. Man respekterar varandras skilda uppfattning på det här området. Rent praktiskt uppstår dock en del problem i det fackliga arbetet. Minoritetens fackliga företrådare har sina fackliga uppdrag på betald arbetstid medan "vårt" folk fortfarande får ta ledigt utan lön. Även då det gäller en så viktig sak som arbetarskyddet råder fortfarande - år 1979 alltså - oiskriminering genom den fackliga tillhörigheten. Först nu har det blivit klart att liamnarbetarförbundets huvudskyddsombud får ingå i den stora skyddskommitten. Annu har ingen kallelse skett till något sådant sammanträde. Här ovan ser vi Alf Dunder. Till höger en av de övriga medlemmarna, Karl Pettersson blickande ner över kompisarna nederst på sidan. Det är fr v S:1en Andersson, John Holmberg, Yngve Thudin, Ansten Eriksen samt Svante Berglund och Peter Villbuste.
8 HAMNARBETAREN ' Dålig respekt för arbetarskyddet Vet förmännen sitt egentliga ansvar? ) Här ser vi nederst ordföranden Jan Christer Westergren tillsammans med Bo Berglund. Den senare anser att det borde finnas ytterligare ett antal fast anställda så att det blev bättre balans på medlemskåren. Överst en av veteranerna, Ingemar Moström. Det här med arbetarskydd är för övrigt en ganska besvärlig fråga. Från fackets sida möter man gång efter annan motstånd på den punkten. I första hand är det tveksamt om arbetsledarna egentligen vet vilket ansvar de har på den här punkten. Allt för ofta finns det exempel på där arbetarskyddsfrågor nonchalerats. Transports regionala skyddsombud fick för kort tid sedan besked av en arbetsledare att han var för nitisk i sin tjänstutövning. Frågan är om det var ren tanklöshet eller om sådana yttranden kommer på order från högsta arbetsgivarledningen inom företaget. Successivt har dock en förbättring skett även om påpekandet ofta avfärdas som omotiverat gnöl. Villkoren i övrigt - frånsett att man klagar över dålig lön - tycks dock vara hyggliga för hamnarbetarkåren. Det finns lokaler av god kvalitet för raster och tillgång till mat och kaffe i anslutning till arbetsplatserna. Sammanhållningen är god även om det är dåligt med stöd från företaget till fritidsaktiviteter bland de anställda. Till och med delta-
HAMNARBETAREN 9 Sten åter efter svår benskada Sten Johansson återkom häromdagen till arbetet efter en lång konvalescenstid. Han skadade sig i ett ben för när tre år sedan o~h har varit sjukskriven i två år och sju månader. Nu har nan återkommit till sina kamrater och till arbetet. - Det såg mörkt ut mycket länge, säger han själv. Trodde aldrig att jag skulle få chansen träffa mina arbetskamrater på det här sättet någon gång, men nu har det faktiskt blivit så att jag skall prova om det går. Benet - det högra - är dock några centimeter kortare och knäet kan inte böjas riktigt ännu. Sten vill dock försöka komma tillbaka till arbetet och de första dagarna har han klarat bra -vi får se hur det går om han tvingas ner till lastrummen. Olyckan inträffade då han fastnade med benet i kätting som "kalvade". Det skedde vid ett tillfälle då ett fartyg inte lagt till riktigt efter ishinder. Det var nära en meter mellan kaj och fartygssida. Kätting rasslade ner, benet kom i kläm och höll på att kapa benet. Det var långt till botten och mycket kätting rann iväg. Sten Johansson pekar på sitt skadade ben. Kättingen kapade benet som nu har Hade fartyget legat kloss intiil spikats och kruvats ihop. Sten har dock nu ett ben som är drygt 2 centimeter kortare än kaj hade olyckan inte inträffat elförut. Det har hjälpts upp med högre sulor och klackar på skorna. ler i vart fall inte blivit så omfattande. gande i den riksomfattande fotbollsturneringen för hamnanställda får grabbarna betala själva utan stöd från sin arbetsgivare - som man ju egentligen representerar i det här sammanhanget. Det är kanske så att det dåliga arbetsgivarstödet skapat sammanhållningen. Man måste sluta sig ihop för att stå emot trycket utifrån. Det finns ingen fast anställd kvinnlig hamnarbetare. Några inhoppande extrajobbare finns det dock bland dem. De får sina arbetsuppgifter i den gamla. hamnen. Där är det som regel lättare gods att hantera. Det här uppfattas inte som odelat positivt från gubbarna, som tycker att tjejerna skall jobba på lika villkor. Det finns också äldre - mer eller mindre utslitna - bland männen som borde få uppmuntran i form av de lättare arbetena, anser man. Att helt stänga kvinnorna är dock fel, tycker man, men håller fast vid att de också borde få gå ut i de tyngre arbetena i djuphamnen. Här förklarar arbetsgivarsidan, att det endast är i den gamla hamnen man kunnat ordna med särskilda omklädningsrum och toaletter för tjejer. Och där\rid får det alltså bli. Hamnarbetarna har ett fint samarbete med de kommunalorganiserade kranförarna och där förekommer ett fint fackligt samarbete liksom med hamnförvaltningens ledning. Facklig verksamhet får ske på fritid eller på tjänstledig tid för förtroendemännen inom Hamnarbetarförbundet. Den medlemsvårdande verksamheten sker i form av vissa fritidsaktiviteter som arrangeras gemensamt. Man deltar i korpfotbollen, man har sina medlemsmöten och man har också arrangerat gemensamma utflykter. Bland annat till England. Det har skapat en fin anda i kåren och medverkar säkert till att man också får nya kontakter eftersom. Trots att man inte genomför någon hård värvningskampan j så kommer det nya medlemmar till avdelningen i Västerås och det anser man såväl där lokalt som på förbundsplanet utgöra goda tecken inför framtiden. Jan Christer Westergren har som ordförande många järn i elden, men han är en uppskattad, initiativrik och ambitiös representant för dagens fackliga ledare.
10 HAMNARBETAREN Stuveribolaget i Holmsund jubilerade Fin minnesskrift berättar utveckling Veteraner intervjuade om minnen I Holmsund har man just firat ett jubileum. För 50 år sedan startade Holmsund stuveriaktiebolag sin verksamhet och sedan dess har verksamheten ökat väsentligt då det gäller mängden gods man hanterar. I en fyllig jubileumsbok berättas om olika skeden i företagets utveckling. ) De här bilderna illustrerar omslagets första sida i jubileumsskriften. Den övre bilden visar tidigare års kvinnliga anställda med dåtidens skepp i bakgrunden. Nedre bilden dagens hamnarbetare. I skriften finns det mycket som minner om svunnen tid. Bland annat berättas, att man från Obbola på sin tid körde massa med häst och släde på isen direkt till fartygens sida. Det var under tid som isen låg så kompakt att fartygen inte kunde gå efter Umeälven till rätta hamnen. I skriften konstateras vidare, att det råder ett gott förhållande mellan stuveriet och hamnmyndigheten samt med de anställda. I en tabell visas också hur godsmängden skiftat under den tid företaget haft sin verksamhet. Första året, 1929 alltså, användes 174.854 arbetstimmar för att hantera en godsmängd om 262.862 ton. 1960 hade man 325.031 ton gods och till detta gick det 134.520 arbetstimmar. 1978 års rekordsiffra om 751.072 ton gods hanterades på 36. 772 arbetstimmar. Tala om utveckling. Ett mycket intressant avsnitt behandlar minnen som gamla pensionerade stuveriarbetare berättat för stuveriets nuvarande chef, Rune Hall. Där berättar Gustav Lindgren, Rickard Nyström, Sven Johansson, Sigurd Björk och Gerhardt Sundt för bokens författare, Karl Olof Lidin, om episoder under arbetet under gångna år. Ett gott stycke samtidshistoria ur arbetet. I den här boken berättas också om två sorters facklig kamp. Dels den som kom att betyda organiserandet av de anställda under fackföreningsrörelsens uppbyggnadsskede och dels den som kom under 1970-talets första del med konflikten inom Transport som ledde till bildandet av Svenska Hamnarbetarförbundet. Den här boken är ett föredömligt prov på hur ett företags jubileum kan celebreras också som en hyllning till de som fört fram verksamheten till den framgång som skett i Holmsund. Här har man verkligen haft arbetstagarna och deras insatser i centrum.
Strejkande arbetare mördades I Spanien har en strejk nyligen inletts som protest mot våld från polisen mot en ung arbetare. Det skedde under en arbetardemonstration där en polis sköt mot arbetaren sedan det uppstått tumult. Mordet utloste en total strejk, vilken skedde i Valencia. Efter mordet har de rivaliserande fackliga organisationerna gemensamt manifesterat sin sammanhållning mot våldet. Vid jordfästningen av den mördade arbetaren deltog i runt tal en halv miljon människor i begravningståget. Egen kassörskurs Då det blivit överbeläggning till en planerad kassörskurs, vilken skulle arrangeras tillsammans med Lokmannaförbundet, har förbundet beslutat att ordna egen kurs. Den hålls omkring den 20 oktober. Antligen sautarbete out Chile hloekad! A kassan förlänger Dledleutslånen -oeh kan öka ersättning Det är dags att återbetala de pengar som A-kassan lånade upp under utbyggnadsskedet. För att kunna öka ersättningen till de arbetslösa medlemmarna har dock krav kommit på att fondbildningen skall byggas upp ytterligare. För att snabbt klara detta är det därför bra om en del av de upplånade medlen kan få stå kvar ytterligare en tid. A-kassans styrelse har därför beslutat att gå ut med en vädjan till de som innehar fondbevis att stå kvar med lånen ytterligare en tid. Vi publicerar här denna vädjan: Kamrater. Vår genom egna krafter ihopsamlade A-kassefond har nu enligt bestämmelserna i samband med tecknandet stått inne i föreskrivna fem år. Vi har i dagarna ansökt om en högre dagsersättning hos AMS och om vi får denna beviljad ställes större krav på att garantera denna. Följaktligen har vi ett HAMNARBETAREN 11 Under veckan 9-16 september blockerades samtliga arbeten gentemot varutransporter med anknytning till Chile. Det känner alla hamnarbetare till vid det här laget. Det noterbara i sammanhanget är att Transport deltog i den här aktionen. Det är första gången som man på den kanten visar sympati för de svårigheter Chiles arbetande folk har under den nuvarande regimen. Blockaden tillkom efter framställning från FFI och ITF - de internationella transportorganisationerna. Runt om i hela världen har gods med anknytning till Chile fått stå orört och det måste ha betytt att juntan där borta fått sig en tankeställare. Här hemma blev det naturligtvis också större genomslagskraft då samtliga arbetare i hamnarna deltog. Vi har ju upplevt situationer där Hamnarbetarförbundets medlemmar vägrat befatta sig med Chile-gods men där Transports medlemmar gått in. stort behov av att ha kvar vår egen fond och därför hoppas vi att avdelningar samt våra medlemmar låter respektive fondmedel stå kvar några år till. Från A-kassan vädjar vi alltså till samtliga inom vårt förbund att förlänga sina utlånade medel ytterligare förslagsvis tre år. LENNART JOHNSON ORDFÖRANDE Världen oppnar dörrarna Det internationella arbetet inom förbundet har visat en glädjande ökning och nu är det full fart på den kanten. Ibland kanske till och med i mastigaste laget. Den nystartade internationella samarbetskommitten har i oktober en sammankomst i Barcelona. Förbundet har ju där en styrelseledamot i Lennart Johnson och troligen blir det ytterligare representation vid denna viktiga konferens. Sverige föreslås bli värdnation vid ett kommande sammanträde. I december har Internationella fackföreningsfederationen för transportarbetare konferens i Bagdad. Inbjudan har kommit till förbundet, men med hänsyn till de stora kostnaderna är det tveksamt om styrelsen anser att förbundet skall representera vid detta tillfälle. Beslut i frågan kommer vid sammanträde med styrelsen veckan efter valet. Hamnarbetarförbundets tillkomst beskrivs också i samband med att konstnärsparet Stampe visar sina hamnarbetarbilder på Kuba. I Colombia har hamnarbetarna problem med ett svenskt företag, L M Ericson, och vid förbundsstyrelsens sammanträde diskuterar man också åtgärder i samband med detta.
12 HAMNARBETAREN Samuel Owen-nykterhetskämpen som byggde första ångfartygen Till värt land kom Samuel Owen första gången 1804 som teknisk expert från en engelsk firma för att leda monteringen av ett antal ångmaskiner, införskrivna till Sverige av kanslirådet Abraham Niclas Edelcrantz. Denne återkallade honom två år senare till vårt land, där han sedan dess var verksam som konstruktör och industriledare på olika områden. I vår andliga historia är han känd bl.a. som en av stiftarna av vår äldsta nykterhetsförening och genom hans förmedling infördes metodismen i Sverige. Owen föddes den 12 maj 1774 i byn Northon i grevskapet Shropshire i En~land, där fadern var lantbrukare. "Skolundervisning fick han blott mellan sitt nionde och tionde år, hvarefter han i sju år förtjenade sitt bröd som vaktpojke på herrgårdar; vid 17 års ålder fick han plats som pådrifvare af hästar, hvilka å kanalbanken drogo fram båta,r i traktens små kanaler. Mer än ett år höll han dock ej ut med denna sysselsättning. Hos husbonden begärde han orlof, klagande öfver kamraternas råhet, och fick af denne både lof att lemna tjensten och en guinee till hjelp för framtiden." I tjuguårsåldern återfinner vi honom som arbetare vid Boulton & Watts då nyanlagda faktori i Soho nära Birmingham. Efter fyra år vid denna verkstad erhöll han plats som mekaniker hos Fenton, Murray & Woods faktori i Leeds, på den tiden den förnämsta anläggningen i England. Det var här han kom i kontakt med kanslirådet Edelcrantz och medföljde honom till Sverige, för att leda uppmonteringen av fyra ångmaskiner som Edelcrantz inköpt. I slutet av år 1804 var den första av de av Owen uppsatta ångmaskinerna i gång vid Lars Fresks klädesfabrik vid Elfvik på Lidin~ön. Ångmaskinen var så vitt Ml är bekant den första i sitt slag som SAMUEL OWEN (1774-1854) drev ett stort antal arbetsmaskiner i en svensk fabrik. Tidigare eller samtida ångmaskiner - "eld- och luftmachiner" - var nämligen pumpmaskiner vid gruvor. Därefter kom turen till Kungsholms och Ladugårdslands kronobrännerier i Stockholm att förses med dylika maskiner, och den fjärde förvärvades av Dannemora gruvor för länspumpning av gruvschakten. Owen lämnade vårt land i december 1805. Men redan nästa år var han tillbaka för att leda monteringen av en ångmaskin vid Eldkvarn på Kungsholmen i Stockholm. Sedan detta arbete var slutfört fick han anställning som verkmästare vid Bergsunds verkstad, där han stannade till år 1809. Samma år grundade han eget järngjuteri med mekanisk verkstad på den tomt och i de byggnader där Apelquists mekaniska verkstad och metallfabrik varit igång från år 1785 till 1809. Hans nya anläggning blev den första egentliga mekaniska verkstaden i vårt land och av avgörande betydelse för den industriella utvecklingen, inte enbart genom sina produkter, utan också därigenom att på densamma utbildades ett flertal skickliga verkstadsarbetare. Hos Owen fick även de första ångbåtarnas maskinbefäl den nödiga kunskapen om ångmaskineriets skötsel och vård. "När jag första gången gjöt på Kungsholmen, hade jag icke en man, som någonsin sett Jern smält, då var det icke så lätt att sätta i gång en Mekanisk Fabrik, men nu, sedan flera hundra skickliga arbetare blifvit af mig inlärde, är det mindre svårt". Gustaf Broling, den framstående metallurgen, skrev år 1816 i sin bok "Bref om Ång-Båtar" om de första försöken i vårt land att med ångkraft framdriva fartyg. "En Ång-Båt är ett slags farkost, som hvarken framdrifves med handkraft, såsom våra vanliga slupar och båtar, eller genom väder och vind framföres förmedelst segel, utan ett fartyg, som genom Ång-Maschin sättes i rörelse. Ni hörer dageligen omtalas, och Ni läser i Dagpapperen som oftast om Ång Maschiner, och om de storverk som dermed åstadkommas. Underrättad, dels genom korrespondens på sin hembygd, dels af hit ankomna landsmän, om den fördehl man i England och i Amerika skördadt af de i bruk komna Ångfartygen, var herr Samuel Owen icke sen, att förskaffa sig ritningar och beskrifningar på dem. Dessa har han begagnadt, icke såsom simpel Copist och eftergörare, utan på sätt som anstår en man med hufvud: såsom tillika upfinnare och förbättrare." Nu beslöt Owen sig för att realisera sina planer. Genom akterstäven på en vanlig roddbåt drog han en axel, på vi!- Hjulångaren "Yngve Frey", byggd år 1821.Samuel Owens första ångbåt, "Stockholmshäxan", byggd 1816. - Teckning av Samuel Owens son år 1874. - Samtida träsnitt.
HAMNARBETAREN 13 ken ett hjul eller propeller försedd med fyra vingar eller skovlar ställda snett emot vattnet anbragtes på samma sätt som vingarna på en väderkvarn. Maskineriet drevs till en början runt av två man medelst ett spel och farten blev härigenom något högre än vid vanlig rodd. Owen gjorde därefter om försöket med hjälp av en ångmaskin. Owen byggde år 1816 vårt lands första propellerdrivna fartyg, "The Witch of Stockholm". Det var ens. k. roslagsskuta, som han sedan ändrade på lämpligt sätt innan han inmonterade maskin och ångpanna. I mellanrummet mellan rodret och akterstäven placerades "akterhjulet" som drevs av en i det närmaste horisontalt liggande axel från den av honom själv tillverkade ångmaskinen, vilken utvecklade ca 8 hästkrafter. Skutan hade en längd av ca 10 meter och en bredd av 3,5 m. Ångmaskinen med sitt svänghjul och pannan voro placerade midskepps. Skorstenen var närmare 5 meter lång och placerad rätt över ångpannan. "Den är nedantill af jern och dubbel, så at millan den yttre och inre finnes watten." Båten var tacklad som skonert och förde två nästan lika höga master. Utrymmet ombord blev emellertid ganska knappt, akterut fanns en mindre kajuta, där 12-14 personer kunde få plats. Med "akterhjul" eller s.k. propellers åstadkoms nu en fart av 4 knop. Trots de relativt lyckade resultaten som uppnåddes med "Stockholmshäxan" övergav Owen sin ide med "akterhjul" och bestämde sig i stället för sidohjul. I detta fall gick utvecklingen sålunda baklänges. Hans andra fartyg, "Amphitrite", vilket sattes i trafik på traden Stockholm-Drottningholm år 1818 var således försett med sidohjul. Ångbåten var vid denna tidpunkt dock ingen nyhet. Redan år 1777 hade byggts ett litet fartyg av järn vid Foss i Y orkshire och 1787 utförde en bogserbåt i blandad järn- och träkonstruktion kanaltransporter. Åren 1813-14 byggdes i Clyde en ångbåt för trafik på Themsen. Detta fartyg var för övrigt Samuel Owens första ångfartyg, "Stockholmshäxan", byggd år 1816. Modellrekonstruktion av ingenjör I. Pettersson. - Tillhör Sjöfartsmuseet i Stockholm. den första ångbåt som krossade Engelska kanalen till Frankrike. I Amerika konstruerade och byggde Robert Fulton 1807 en ångbåt " Clermont", som var försedd med en maskin från Boulton & Watts faktori i Birmingham. Den hade två skovelhjul och gjorde 5 knop. Sedan blev det fart i Amerika på båtbyggeriet. Redan år 1834 hyste Samuel Owen planer på att konstruera och bygga ångdrivna järnfartyg på sitt faktori på Kungsholmen i Stockholm och anhöll samma år hos Kungl. Kommerskollegium om 15 års uteslutande privilegium "å ett sätt att förfärdiga Fartyg och Båtar, som hufvudsakligen utföres af walsat jern''. År 1833 hade Owen fått sitt anlagda valsverk för stångjärn i ordning och året därpå visade han på Jernkontoret upp prov på sina valsade järnplåtar, vilka erhöll de bästa vitsord. I april 1838 översände Owen ritning och beskrivning på ett förbättrat sätt att bygga och konstruera ångfartyg och båtar av järn, och enligt en notis i Aftonbladet för den 13 augusti samma år meddelade K. Kommerskollegium: " Patent beviljadt Bruks Idkaren och Riddaren Samuel Owen, å ett förbättradt sätt att bygga Ångfartyg och Båtar af smidt jern". Under april månad 1838 torde bygget ha satts i gång och drygt två år därefter var fartyget - "Samuel Owen" - klart för sjösättning. Under september 1840 började de första turerna med "Samuel Owen" på sträckan Västerås-Stockholm och i november upphörde trafiken för året. Följande år trafikerade fartyget även Arboga och Strängnäs. År 1849 såldes fartyget till ett rederi i Malmö och gick på Köpenhamn och några år senare förvärvades det av danska regeringen. Samuel Owens ekonomiska ställning var allt annat än god. År 1827 hade ångfartyget "Josefina" brunnit upp. Fartyget var oförsäkrat och som han var huvuddelägare drabbades han av en svår förlust. Owen hade även lagt ner en hel del pengar på experiment med ångdrivna vagnar och slädar och trots att 30 års " Privilegium Exclusivum" beviljades att i riket tillverka dylika fordon, kom någon vagn aldrig till utförande. "Liksom alla företagsamma Män, nöjde sig ej Samuel Owen med hvad som hvar, utan sökte genom förbättringar fullkomna sina arbeten. Många af dessa försök kostade stora summor, men motsvarade ej vid den praktiska tillämpningen uppfinnarens beräkningar. Dylika experiment, men ännu mer anläggningen af Motala storartade werkstäder och deraf framkallade täflan, undergräfde Owens ekonomiska bestånd", skrevs i "Svenska Industriens Män", som utkom år 1874. I januari 1843 blev Samuel Owen nödsakad att inlämna sin konkursansökan. Tillgångarna översteg emellertid väsentligt skulderna och tidningarna uttryckte allmänt en förhoppning om, att Owen som bedrivit sitt yrke som maskinfabrikant i Sverige i närmare 40 år "skulle få fortsätta en verksamhet, hvilken varit så nyttig för det allmänna och underhållit många arbetares familjer". Dessa förhoppningar slog dock slint. Verkstaden med inventarier såldes på auktion och den nära 70-årige Owen fick ta anställning som verkmästare vid Åkers styckebruk i Södermanland, men måste på grund av ohälsa och hög ålder lämna denna befattning 1851. Tre år senare avled han i Stockholm. TORE ATTELID
14 HAMNARBETAREN i Gustaf Magnusson i Oxelösund, en av våra flitigare medarbetare, har skrivit en berättelse om livet i lastrummet och på kajen. I all sin enkelhet mycket träffande hur det kan vara i det här jobbet. Många hamnarbetare känner säkert igen situationen. Arbetsmiljöen berättelse Olll lastru0101ets fasor oeh besvärligheter Nisse o Skruven pallar säck på sjösidan ombord i m/f Djävligheten. Fem säckar i lagret sex i höjd ett och ett halvt ton i lyftet. Fyrahundra ton kemikalier i dåligt emballage. Illa stuvat och massor med läckage. Det är frågan om nedgrävning, upplockning, lyftning, bärning och systemstuvning. I lastrummet är det kvalmigt, varmt och en äcklande odör av gamla laster är påträngande. Arbetet har pågått några timmar, kemstoffet far ikring och irriterar svalg och slemhinnor. Snoret rinner på ombordgastarna. Nävarna har grävt en gryta i säcktirarna det gäller att komma snabbt tiil durk. Arbetet är så djävligt det kan vara. Säckarna ligger i beknip, tirarna är förskjutna och alla säckar pudrade med vitstoff, tungt, krävande och hälsovådligt. Samtal är omöjliga för vibrationen i maskinskottet. Hjälpkärran står på. Rop: se till att förman säger till att eländet blir avstängt annars går vi upp. Svetten lackar, rinner ned för nackar och ut efter kinder, på de transpirerande nakna underarmarna sugs dammstoffet fast, och kring handledvecken samlar sig svarta fuktiga skitkavlar som gnider på skinnet. Med exakta mellanrum far fullpall upp och tomgaffel ned. Signal och knackningar "se upp" gaffel på nedgång. Som robotar griper ombordarna fast fångar in, styr tillrätta, signal och upp igen 1500 kg upp och iland 20 ton i timmen ligger som max. Skruven jobbar på, småspyr och förbannar. Hans dåliga mage går inte ihop med skitstoffet han andas in. Nisses rygg värker av de eviga bockningarna och vridningarna. Nisse gör sitt sista år i stuveriet, nästa år pension. Skulle behövt lindrigt arbete på gamla dar, men det är inte att tänka på. Stuveriarbete har inga extra förmåner. På uppgång fastnar pallslinget i något utstående. "Ritsch" 2 säckbottnar rivs upp. Ned över ombordgastarna i grythålet forsar det vita innehållet. Skrik och förbannelser. " Vad ända in i o.s.v. står du och sover, har vi inte djävligt ändå". Landa för helvete! Snabba händer river bort trasorna och upp med två nya. "Kom igen". Nu har ombordarna ytterligare ett problem att trampa ikring i. Spillet yr om fötterna, plockarna hostar, nyser, spottar och fräser gnider ur ögonen, borstar bort det värsta från arbetskläderna. Förman sticker näsan över lucköppningen och förmanar: Gubbar Ni får vara försiktiga med säckarna. Försiktiga vi? Tala med den där och pekar menande på signalman. Strax är dialogen igång. Kranman sticker ut huvudet från sin bur. Vad tror ni? Förklara? Visa oss hur man styr och stoppar 1,5 ton mitt i luften. Kan någon? Resultat: inget. Durk!!! Sture på landsidan lyfter första säcken från bottenlagret. Men vad nu, säcken viker sig och spricker och innehållet far ur? Säcken är blöt, durken genomvåt. Förman kommer ner för inspektion. Låt bottenlagret vara. Gå i stället ut mot sidorna. Jag skall tala med Skepparen. Ja det kunde man ge sig fan på utbrister Sture nu när vi kommit på durk. Skepparen och förman har palaver på däck. Där språkkommunikationerna inte räcker till användes armarna. Order från däck. Lyft på några säckar, h.an vill se. Jodå durken är genomsur. Overtiden är kommen ombord (Mäklaren) han skall medla och förlika. Nya order: Säckarna i bottenlagret får inte blandas med de torra. Ta dem på pallar för sig själv. Mer och besvärligare arbete. Mummel, missnöje. Tur att vi inte har ackord längre. Efter middag byter Nisse och Skruven med landkarlarna som nu skall ha törn ombord. Lappen och Hasse, två unga hetsporrar som är glada att vräka på. Nu på durk skall det bli åka utav. Vrål: Djävla i helvete. Lappen släpper tanken på att greppa sin säck han drar istället fram en blodig sönderskuren hand. Någon tokstolle har i sitt oförstånd vid ilastningen kastat ut en flaska i skottet som gått sönder och fallit ned mellan spanten och fastnat på säckarna. Med sin blödande näve i vädret flyr Lappen iland. Iland till doktor och omvårdnad. Gänget ombord haltar nu och förman skickar Skruven ombord. Nisse får klara sig ensam iland. Skruven går men är förbannad. Han hade väntat på de 2 timmarna iland. Han behövde dom. Nisse som kände Skruvens dilemma försökte med en s.k. god gärning men Skruven avvisade. Du har för fan själv problem, men tack, jag går. För Skruven känns det tungt och trögt, svetten sjöar av honom. Hasse fattar galoppetn och tar dubbelsäck 20-10. Smålands rop. Det är kväll, kommer som ett förlösande och befriande. Ombordarna lämnar sitt krävande arbete. Skruven sjunker i stillhet ned på säckarna. En salt tår blandar sig med svettflödet. En tung suck faller: det var då för väl. Hasse har saknat gängkompisen. Vänder åter och kikar ned i luckan. Skruven skall du inte bli med upp. Jodå, jag kommer. I vaskrummet går tvagningen trögt. Säckarna har sugit kropparna på både glädje och lust. När de tillsammans åker ned i hissen säger Skruven: Kommer jag inte i morgon så har jag gått till läkaren för "kistan". Ja, det är på tiden. Men det blir nog det samma. Några medikament och så blir du sjukskriven ett tag, och så är du i maskinen igen. Minns du förresten vad Försäkringsbolagets läkare sade till Gotland när han antydde att vi hade tungt jobb: Stuveriarbete betraktas allmänt som varande tungt arbete och inget onormalt. D.v.s. skälet var ej godtagbart.
HAMNARBETAREN 15 Födelse dagar 80 år Werner Karlsson Riddarviksvägen 108 nb. 162 40 Vällingby 24 sept Uno Karlsson Vetegatan 9 2 1/2 tr 116 59 Stockholm 28 sept 75 år John H. Magnusson Rutger Fuchsgata 5 III ög 116 67 Stockholm 24 sept Algot Nilsson Box 1307 950 55 Sangis 24 okt 70 år Bernhard Molin PI 2401 Öden 890 35 Husum 20 okt Manne Landin Johannesgatan 20 872 00 Kramfors 26 okt. Rune Bergström Bäckland 870 30 Nordingrå 27 sept. Ragnar Sundström Box 6154 941 00 Piteå 14 okt. Jakob Olsson Box 392 820 25 Hälsingmo 17 sept. Gerh. Sundt Skolgatan 3 913 00 Holmsund 4 okt. Manfred Granlund Ö. Fahlmark 930 18 Sjöbotten 19 okt. Algot Strömbäck PI 3140 Gammelgården 952 00 Kalix 19 okt. 65 år Gösta Selander Sveavägen 16 151 42 Södertälje 12 sept Erik Öberg Ällön 890 31 Arnäsvall 15 sep. Allan Nordin Köpmangatan 6 214 45 Malmö 12 sep. David Eriksson Vintervägen 6 913 00 Holmsund 8 sep. Stig Ferner PI. 1585 Grundvik 826 00 Söderhamn 26 okt. Roland Ferner Box 1325 Tremyran 826 00 Söderhamn 26 okt. 60 år Villy Knappe Blåklockegatan 10 417 20 Göteborg 18 okt Harry Nilsson Box 3130 423 00 Torslanda 8 sept Uno Helmer Andersson Lillehersbyvägen 4 191 45 Sollentuna 23 okt Ernst Lindh 950 55 Sangis 11 okt Henry Thunberg Box 10 913 00 Holmsund 8 okt 50 år Per Anders Johansson Safirgatan 8 421 48 V. Frölunda 20 okt. Hagbert Andersson Toppsegelsgatan 15 414 61 Göteborg 30 sept Gösta Wahlen Ön 6727 442 00 Kungälv 18 sept Ingemar Moström Svärdsliljegatan 1 B 722 27 Västerås 26 sept Kurt Lennart Persson Ringblomsvägen 6 294 00 Sölvesborg 25 sept Detta ör rött bild av Hedin I vårt förra nummer hade vi illustrerat en artikel med bild av Vilhelm Hedin från Luleå. Tyvärr skedde en bildförväxling, men här visar vi den rätta bilden. Vi ber om ursäkt för misstaget.
Målning av Ludvig Richarde föreställande ångfregatten Vanadis och lotskutter från Vinga, som ingår i Sjöhistoriska museets utställning över den bortglömde konstnären. Foto från Sjöhistoriska museet, Stockholm. En bortglömd marinmålares verk Den nästan bortglömde marinmålaren Ludvig Richarde hedrades för några år sedan med en utställnig vid Sjöhistoriska museet i Stockholm. Det var ett försök att rädda den kring sekelskiftet,å verksamme marinmålaren undan glömskan. Vi återger här en av de bilder som förekom vid utställningen och pretsenterar dessutom konstnären med några rader här nedan: Ludvig Richarde föddes i Göteborg 1862 och dog i Båstad 1929. Sitt liv tillbragte han på olika platser i B.ohuslän och vid skånska västkustenoch Oresund varifrån hanockså hämtade sina motiv. Han blev tidigt förtrogen med hav och båtar och som 16-årig gast på ett handelsfartyg fick han inblick i sjömanslivets strapatser. Utbildningen till konstnär erhöll han i Stockholm och Köpenhamn. I den danska huvudstaden tillägnade han sig marinmåleriets teknik under inflytande av den då nyligen bortgångne danske konstnären Anton Melbye. Av offentliga samtlingar, där Richarde är representerad, kan nämnas Göteborgs konstmuseum, Sjöfartsmuseet i Göteborg samt Sjöhistoriska museet i Stockholm. Styrkan ligger bl.a. i hans förmåga att variera motiven och anpassa koloriten efter den stämning han söker fånga. Hans sätt att genom noggranna blyertsskisser förbereda sig för sina stora kompositioner är värt respekt och beundran. Till svagheterna hör hans bristande förmåga till figurteckning och hans förkärlek för understundom väl grälla färgeffekter. Hans stora arbeten förråder ofta sin karaktär av ateljearbeten, medan hans små snabba oljeskisser har en impressionistisk friskhet som visar att de tillkommit ute i naturen, med motivet för ögonen. Lätt räknade är de målningar av Richarde som inte innehåller en farkost av något slag. Båtar av alla de former intresserade honom, från stolta fregatter och korvetter under segel eller massiva pansarbåtar till handelsskutor, fiskebåtar och lotskuttrar.