Konkurrens på spåren

Konkurrens på spåren Simulering av effekter i två fallstudier 8 december 2004 ÅF-Infrateknik KJ Samhällsekonomi KJ Samhällsekonomi

Förord Järnvägsutredningens har föreslagit att det skall vara fritt fram att etablera kommersiella persontransporter med järnväg, d v s vad som ibland kallas konkurrens på spåren. SIKA har av näringsdepartementet tillfrågats om möjligheterna att kommentera ett sådant förslag. Mot denna bakgrund har SIKA givit ÅF-Infrateknik och KJ-Samhällsekonomi i uppdrag att göra överslagsmässiga uppskattningar av de effekter som kan tänkas uppstå till följd av sådan konkurrens på spåren. Förutsättningar för studien har fastställts i samarbete med SIKA. Två former av konkurrens har analyserats i två fallstudier. Den ena avser tänkt konkurrens mellan SJ och en privat operatör på sträckan Stockholm-Göteborg och kallas här fallstudie I. Den andra avser ett tänkt överförande av linjen Växjö-Köpenhamn till en trafikhuvudman och kallas här fallstudie II. För analys och rapportskrivning har svarat Kjell Jansson, KJ Samhällsekonomi och för datorsimuleringar och resultatframtagning har svarat Chris Halldin, ÅF-Infrateknik. Härmed rapporteras uppdraget till SIKA. 8 december 2004 Kjell Jansson KJ Samhällsekonomi Chris Halldin ÅF-Infrateknik

Innehåll Sammanfattning 1 1 Bakgrund och syfte 4 2 Organisation av järnvägen kort principdiskussion 6 2.1 Statsmakternas mål 6 2.2 Skalfördelar i produktionen 6 2.3 Nätverkseffekter 7 2.4 Fördelning av spårkapacitet 8 2.5 Brittiska erfarenheter 9 2.6.1 Nätverkseffekter 9 2.6.2 Fördelning av spårkapacitet 9 2.6.4 Subventioner 10 2.6.5 Nuvarande organisation 10 3 Förutsättningar för fallstudierna 10 3.1 Specifikation av konkurrensens uttryck fallstudie I 10 3.1.1 Linjer som utsätts för konkurrens 10 3.1.2 Fördelning av avgångar 11 3.1.3 Passningar 12 3.1.4 Kostnader 13 3.1.5 Är andra uttryck för konkurrens möjliga? 13 3.2 Specifikation av konkurrensens uttryck fallstudie II 15 3.2.1 Minskat utbud - UA1 15 3.2.2 Ökat utbud UA2 15 3.2.3 Sänkt pris på regionala arbetsresor UA3 15 3.2.4 Sänkt pris på regionala övriga resor och tjänsteresor UA4 15 3.3 Gemensamma förutsättningar fallstudier I och II 15 3.3.1 Segmentering 15 3.3.2 Tidsvärderingar 16 3.3.3 Priser för färdmedel och resenärer 17 3.3.4 Trafikeringskostnader 17 3.3.5 Linjenät 17 3.3.6 Externa effekter och skatteeffekter 18 Fallstudie I: Konkurrens Stockholm-Göteborg 19 1 Resultat 20 1.1 Specifikation av förändring 20 1.2 Efterfrågan 20 1.2.1 Efterfrågan per trafikslag 20 1.2.2 Efterfrågan på respektive konkurrerande linjer 20 1.3 Nytta för resenärerna 24 1.3.1 Nytta: riket som helhet 24 1.3.2 Nytta: regional fördelning 24 1.4 Trafikföretagens finanser 26 1.5 Externa effekter och skatteeffekter 29

1.6 Statens finanser och effektivitetseffekter 29 1.7 Samhällsekonomi 31 Fallstudie II: Länstrafiken övertar SJ-linjen Växjö-Köpenhamn 32 1 Resultat av minskat utbud - UA1 33 1.1 Specifikation av förändring 33 1.2 Efterfrågan 33 1.2.1 Efterfrågan per trafikslag 33 1.2.2 Efterfrågan och intäkter för närmast berörda tåglinjer 33 1.3 Nytta för resenärerna 36 1.3.1 Nytta: riket som helhet 36 1.4 Trafikföretagens finanser 37 1.5 Externa effekter och skatteeffekter 39 1.6 Statens finanser och effektivitetseffekter 39 1.7 Samhällsekonomi 40 2 Resultat av ökat utbud UA2 41 2.1 Specifikation av förändring 41 2.2 Efterfrågan 41 2.2.1 Efterfrågan per trafikslag 41 2.2.2 Efterfrågan och intäkter för närmast berörda tåglinjer 41 2.3.1 Nytta: riket som helhet 44 2.4 Trafikföretagens finanser 44 2.5 Externa effekter och skatteeffekter 45 2.6 Statens finanser och effektivitetseffekter 46 2.7 Samhällsekonomi 46 3 Resultat av sänkt pris på regionala arbetsresor UA3 47 3.1 Specifikation av förändring 47 3.2 Efterfrågan 47 3.2.1 Efterfrågan per trafikslag 47 3.2.2 Efterfrågan och intäkter för närmast berörda tåglinjer 47 3.3 Nytta för resenärerna 49 3.3.1 Nytta: riket som helhet 49 6.4 Trafikföretagens finanser 50 3.5 Externa effekter och skatteeffekter 51 3.6 Statens finanser och effektivitetseffekter 53 3.7 Samhällsekonomi 53 4 Resultat av sänkt pris på regionala övriga resor och tjänsteresor UA4 54 4.1 Specifikation av förändring 54 4.2 Efterfrågan 54 4.2.1 Efterfrågan per trafikslag 54 4.2.2 Efterfrågan och intäkter för närmast berörda tåglinjer 54 4.3 Nytta för resenärerna 56 4.3.1 Nytta: riket som helhet 56

4.4 Trafikföretagens finanser 57 4.5 Externa effekter och skatteeffekter 58 4.6 Statens finanser och effektivitetseffekter 59 4.7 Samhällsekonomi 59 Bilaga 1: Belastningsprofiler för fallstudie I 60 Bilaga 2: Belastningsprofiler för fallstudie II 74

1 Sammanfattning Fallstudie I Fallstudie I avser simuleringar av effekter på sträckan Stockholm-Göteborg. Denna trafikeras idag av två bansträckningar med fyra linjer, en norr om Mälaren och tre söder om. Linjerna söder om Mälaren skiljer sig åt beträffande antal stationsuppehåll och därmed körtid. Som utgångspunkt (referens) tas det linjenät som ingår i Banverkets framtidsplan 2010 och att trafiken mellan Stockholm och Göteborg bedrivs a SJ som monopol. Många olika uttryck för konkurrens är möjliga. I samarbete med SIKA har konkurrensen i denna utredning antagits innebära: att företagen delar lika på antalet avgångar på varje linje utefter båda bansträckningarna, att avgångstidpunkter är slumpmässigt fördelade mellan företagens linjer, att båda företagen tillämpar samma priser. Sämre tillvaratagande av nätverkseffekter har beräknats medföra att resenärerna genom detta uttryck för konkurrens erhåller sämre service vilken kan värderas till omkring 150 Mkr per år. Orsaken till dessa effekter är antagandena att avgångstidpunkterna och passningar mellan tåglinjer vid bytespunkter samordnas sämre. En direkt följd av den sämre standarden är att järnvägen beräknas förlora omkring 1 procent av passagerarna totalt sett och omkring 10 procent av resenärerna på sträckan Stockholm-Göteborg. Därmed beräknas intäkterna minska med omkring 200 Mkr per år, eller med 8 procent, på linjerna Stockholm-Göteborg. Sämre tillvaratagande av skalfördelar i produktionen av järnvägstjänster har beräknats medföra kostnadsökningar. Dessa har beräknats vara i storleksordningen 150-300 Mkr per år. Detta motsvarar en kostnadsökning för tågen Stockholm-Göteborg på 10-20 procent och totalt för järnvägen en kostnadsökning på 1,0-1,5 procent. Bakom detta ligger antagandet att om flera företag delar på samma linjesträcka kan rullande materiel och personal utnyttjas mindre effektivt Lägre intäkter och ökade kostnader beräknas sammantaget medföra en finansiell förlust på 350 500 Mkr per år för linjerna Stockholm-Göteborg. Flyget beräknas ta över en del tågresenärer och erhålla ökade intäkter på omkring 150 Mkr per år. Sämre tågresstandard leder till ökat bilresande vilket ger upphov till negativa externa effekter som värderas till 20 Mkr per år. Staten beräknas göra en finansiell vinst på omkring 50 Mkr per år på grund av förändrat färdmedelsval tillsammans med de olika beskattningarna av biltrafik, kollektivtrafik och annan konsumtion. Sammantaget beräknas här antaget uttryck för konkurrens på spåren medföra en samhällsekonomisk förlust på 250-370 Mkr per år.

2 Fallstudie II Fallstudie II avser simuleringar av effekter av att linjen Växjö-Köpenhamn överförs till trafikhuvudman och konkurrerar med SJ:s övriga linjer, framför allt snabbtågen mellan Stockholm och Malmö/Köpenhamn samt linjen Kalmar-Köpenhamn. Fyra uttryck för konkurrens, utredningsalternativ, UA, har analyserats för linjen Växjö- Köpenhamn: 1 UA1: Linjen läggs ned, 2 UA2: Linjen erhåller högre turtäthet, från avgång varannan timme till varje timme, 3 UA3: Linjen ges prissänkning på 20 procent för regionala arbetsresor, 4 UA4: Linjen ges prissänkning på 20 procent för regionala övriga- och tjänsteresor, UA1 medför självfallet att linjen Kalmar-Köpenhamn får fler trafikanter, men också andra linjers efterfrågan och intäkter påverkas. Vi noterar att linjen Stockholm-Malmö synes fungera som komplement till linjen Växjö-Köpenhamn genom att den liksom Växjölinjen tappar resenärer vid nedläggning. Sammantaget beräknas effekten bli ett samhällsekonomiskt överskott. Detta beror på de kostnadsbesparingar som nedläggning innebär, besparingar som är större än värderingen av de längre restider som skulle uppstå. UA2 medför självfallet att linjen Kalmar-Köpenhamn får färre trafikanter, men också andra linjers efterfrågan och intäkter påverkas. I detta fall synes linjen Stockholm-Köpenhamn fungera som komplement till linjen Växjö-Köpenhamn eftersom linjen från Stockholm också erhåller ökad efterfrågan mätt i personkilometer. Sammantaget beräknas effekten bli ett samhällsekonomiskt underskott. Detta beror på den kostnadsökning som ökat utbud innebär, en kostnadsökning som är större än värderingen av de kortare restider som skulle uppstå. UA3 medför självfallet att linjen Kalmar-Köpenhamn får färre trafikanter, men också andra linjer tappar resenärer. Sammantaget beräknas effekten bli ett marginellt samhällsekonomiskt överskott. Detta beror på att nyttan för resenärerna beräknas överstiga förlusten för operatörerna. UA4 medför självfallet att linjen Kalmar-Köpenhamn får färre trafikanter, men också andra linjer tappar resenärer. Sammantaget beräknas effekten bli ett marginellt samhällsekonomiskt överskott. Detta beror här inte på ökad nytta för resenärerna utan på ökade intäkter för järnvägsoperatörerna. Genomgående är det intressant att notera att influensområdet för förändringar av denna enda linje är större än vad man kanske förväntar sig. Det är inte enbart tåglinjerna i stråket Stockholm och Malmö/Köpenhamn som påverkas utan även ett antal andra tåglinjer. Vi kan även se att efterfrågan på flyg och buss påverkas om än marginellt. Det är också värt att notera att vissa linjer synes fungera som komplement till linjen Växjö- Köpenhamn. Detta betyder att utbudsökning eller prissänkning på denna linje inte enbart drabbar andra linjer utan också gynnar vissa andra linjer. Slutsatser i korthet Både skalfördelar i produktionen och nätverkseffekter synes kunna leda till att konkurrens på spåren medför negativa samhällsekonomiska konsekvenser. Eventuellt kan dock

3 prissänkningar leda till samhällsekonomiska vinster. Uppenbart är att de samlade nätverkseffekterna är mycket komplexa och svåra att överblicka utan noggranna simuleringar. Naturligtvis finns det också andra uttryck för konkurrens som kan simuleras än de som vi antagit här. Dessa skulle förmodligen kräva större grad av reglering och utfallet skulle kunna bli sämre eller bättre än det som redovisas här. Inför beslut om nya regelsystem och trafikeringsrätter bör övervägas simuleringar och analyser av tänkbara utfall för varje specifik tänkt förändring.

4 1 Bakgrund och syfte En utgångspunkt är järnvägsutredningens förslag att det skall vara fritt fram att etablera kommersiella persontransporter med järnväg. En annan är att olika trafikhuvudmän framfört förslag om att överta vissa av SJ:s linjer och driva dem i egen regi. I båda fallen handlar det om konkurrens på spåren. SIKA har därvid som reaktion på förslagen resonerat på följande sätt. Om persontransporter på järnväg vore en verksamhet med konstant skalavkastning och utan nätverksfördelar så vore sådan form av konkurens inget problem. Eftersom järnvägstransporter är förenade med både skal- och nätverksfördelar så bör man begrunda följande risker. Man kan erhålla ökade produktionskostnader till följd av förlorade skalfördelar och sänkt standard för resenärerna till följd av ett mindre koordinerat nätverk. Alternativt kan man förvänta sig ökade transaktionskostnader för att "tvinga" fram nödvändig samordning Mot denna bakgrund är syftet med detta arbete är att med hjälp av två fallstudier och under vissa förutsättningar behandla några tänkbara effekter av konkurrens på spåren, speciellt med hänsyn till stordrifts- och nätverksfördelar. I båda fallstudierna genomförs analysen med hjälp av simuleringar med nätverksprogrammet Vips. Naturligtvis kan dessa simuleringar inte ge svar på alla frågor men förväntas ge indikationer på problemens art och storleksordning. På basis därav kan man sedan överväga att göra mer fördjupade studier. Detta arbete är därför närmast av karaktären förstudie. Konkurrens kan tänkas uppträda på en mängd olika sätt. En grundläggande fråga därvidlag är förstås i vilken mån som staten ska reglera villkoren för hur denna konkurrens ska manifesteras. Och följdfrågan är hur fri konkurrensen är om staten fastlägger hårda villkor. Nedan ges två exempel på hur konkurrensen kan tänkas se ut, med eller utan statligt inflytande. Olika operatörer bedriver trafik med lika snabba tåg på samma bansträckning med samma stationsuppehåll, samma körtid och samma pris. Olika operatörer bedriver trafik med olika snabba tåg på samma bansträckning men med olika stationsuppehåll, olika körtider och olika priser. Det första exemplet motsvarar de antaganden vi gjort för fallstudie I: Ett privat företag konkurrerar med SJ på sträckan Stockholm-Göteborg. Det andra exemplet motsvarar de antaganden vi gjort för fallstudie II: Länstrafiken övertar SJ-linjen Växjö-Köpenhamn. För att ge litet perspektiv på frågan om konkurrens på spåren förs i avsnitt 2 först en kort principdiskussion angående organisation av järnvägen, där också erfarenheter från Storbritannien återges. I avsnitt 3 förmedlas de förutsättningar vi arbetat med inklusive begränsning av den uppsättning antaganden beträffande de olika möjligheter som kan finnas.

5 De följande två avsnitten innehåller beräkningsresultat med kommentarer för respektive fallstudie. Resultaten ges i form av effekter för resenärerna, för operatörerna, för den offentliga sektorns finanser, för externa effekter och sammantaget för samhällsekonomin som helhet. Bilagorna 1 och 2 innehåller simulerade belastningsprofiler för vissa av de berörda linjer i respektive fallstudie.

6 2 Organisation av järnvägen kort principdiskussion 2.1 Statsmakternas mål I regeringens proposition 1987/88:50 föreslås att "Transportsystemet skall utformas så att det bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet". Som skäl anges att "Något utrymme för felsatsningar och onödig splittring av resursanvändningen kommer inte att finnas. Infrastrukturen måste därför planeras efter samhälls- ekonomiska kriterier och ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande eftersträvas." I Kommunikationskommitténs slutbetänkande Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1997:35) föreslås att: Målet för trafikpolitiken är att erbjuda medborgarna och näringslivet i all delar av landet en god, miljövänlig och säker transportförsörjning som är samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar. I 1998 års trafikpolitiska beslut (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:226) definieras det övergripande som att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning. Vidare sägs att en ökad samverkan mellan olika transportmedel och trafikslag skall förenas med en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transportlösningar. En grundläggande fråga man måste ställa sig är naturligtvis varför staten, exempelvis genom järnvägsutredningen, över huvud taget engagerar sig i järnvägens organisation, eller för den delen transportsektorns organisation, varför inte den privata sektorn kan lösa dessa organisationsfrågor utan statlig inblandning? Ett skäl står att finna i statsmakternas önskan om både önskad samverkan och konkurrens. Hur åstadkoms dessa mål? Finns det konflikter? Ett grundläggande problem att ta hänsyn till är att transportsektorn utmärks av en rad marknadsimperfektioner varav de viktigaste är förekomsten av externa effekter och stordriftsfördelar. Det går därför inte att dra alltför långtgående analogier med marknadslösningar inom varu- och tjänsteproduktion i allmänhet. Här diskuteras några problem som hänger ihop och som bör beaktas vid övervägande om organisatorisk form för järnvägen. 2.2 Skalfördelar i produktionen Inom transportsektorn utmärks inte minst järnvägen av stordriftsfördelar, speciellt "skalfördelar av volym" (ju större volym desto lägre kostnad per enhet). Dessa kan sägas uppträda i två led. För det första har vi stora fasta kostnader i infrastruktur. Detta innebär att genomsnittskostnaden per tågavgång minskar med antalet avgångar. Detta påvisar att infrastrukturkostnader innebär naturligt monopol som talar för en banbyggare och banhållare. Detta är den situation vi har i Sverige och den behöver inte diskuteras vidare. För det andra kan genomsnittskostnaden för rullande materiel minska ju fler avgångar man har per linje. Det finns alltså stordriftsfördelar även beträffande driftkostnader.

7 Anta att det tar 3 timmar och 4 minuter att köra sträckan Stockholm-Göteborg samt att det tar ytterligare 20 minuter att städa tåget, eventuellt byta personal etc. Den totala tiden är 3 timmar och 24 minuter eller 3,4 timmar. Varvtiden är således 6,8 timmar. Med en timmes intervall mellan avgångarna åtgår 7 tåg. Med två timmars intervall åtgår 4 tåg. Om en operatör kör i entimmes trafik krävs 7 tåg. Om två olika operatörer kör i tvåtimmars trafik krävs 8 tåg. Både kapitalkostnader och personalkostnader per tågavgång blir dyrare med två operatörer. Vi har då bortsett från möjligheten att utnyttja samma tåg för andra avgångar på andra linjer under glappet mellan ankomst och ny avgång. Dessa möjligheter finns i viss utsträckning beträffande lokal busstrafik men är betydligt mer begränsad för järnvägstrafik. 2.3 Nätverkseffekter Järnvägstrafik liksom annan kollektivtrafik utmärks av en nätstruktur där olika bandelar och linjer hänger ihop som en enhet. Man kan tala om "skalfördelar av nät", vilka kan kräva samordning för att uppnå effektiv kvalitet. Dessa speciella karakteristika hos järnvägen kan därför av effektivitetsskäl ställa speciella krav på ansvarsfördelningen mellan olika organ och företag vad gäller infrastruktur, trafikering och prissättning. Ett skäl för separationen mellan SJ och Banverket 1989 var att försöka skapa klarare ansvarsfördelning mellan infrastruktur- respektive drift och därigenom skapa konkurrens på lika villkor mellan olika trafikslag. Bland en del ekonomer och politiker fanns också tanken att separationen kunde skapa förutsättningar för konkurrens mellan olika tågdriftföretag på stambanenätet. Sådan konkurrens har dock hittills visat sig vara problematisk att åstadkomma, åtminstone för persontrafiken. Regeringens proposition 1995/96:92, Nya förutsättningar för järnvägstrafiken, tillåter också konkurrens enbart inom godstrafiken, kanske i vetskap om de problem som konkurrens inom persontrafiken kan innebära. Ett järnvägsföretag kan inte förväntas ta hänsyn till eventuellt önskvärd samordning med andra järnvägsföretag eller med andra kollektiva trafikslag. Företaget tar exempelvis inte hänsyn till att en efterfrågeökning på tåg kan leda till negativa effekter för konkurrerande trafikslag genom minskad efterfrågan. Dessa negativa effekter uppträder i form av förluster av vinst för operatören och/eller förluster för kunderna genom minskad trafikering. Nash och Preston [1991] påvisar en kanske oväntad effekt av detta slag i fallstudien angående nya stationer. De nya stationerna minskar efterfrågan på bussresor. Skälet är det följande. Före avregleringen av busstrafik hade West Yorkshire Public Transport Executive (ungefär "länshuvudmannen" ) ansvar för både järnvägs- och busstrafik. Med vinstmaximeringsmålet skulle det finansiella nettoutfallet för tåg och buss bli 0.03 miljoner pund. Efter avregleringen av busstrafik har West Yorkshire Public Transport Executive släppt ansvaret för busstrafiken. Med vinstmaximeringsmålet skulle det finansiella nettoutfallet för tåg, alltså frånsett busstrafiken, bli 1,6 miljoner pund. Till denna stora överskattning av det finansiella utfallet vid kommersiellt kriterium ska så läggas att kriteriet negligerar trafikanteffekten av reducerad busstrafik i West Yorkshire. Att tåg- och busstrafik ligger i olika händer medför således en överskattning både av vinst och trafikantnytta i detta fall. Dessa negativa effekter uppträder i form av förluster av vinst för operatören och/eller förluster för kunderna genom minskad trafikering.

8 Inom ett transportföretag eller mellan samarbetande transportföretag är det vanligt att man söker samordna tidtabellerna så att byten mellan linjer blir smidiga och korta, vilket kan kallas passningar. Mellan konkurrerande operatörer finns det anledning att misstänka att intresset för passningar är mer begränsat. SJ kan exempelvis förväntas ordna passningar till andra egna linjer men inte till en konkurrerande operatörs linjer. Ett företag har intresse av att sprida avgångstiderna så att de passar så många resenärer som möjligt. Eftersom resenärerna önskade avgångs-. Eller ankomsttidpunkter kan antas ha viss spridning över dygnet kommer också avgångarna att spridas över dygnet. Om man hr två konkurrerande operatörer kan dessa båda tänkas önska avgångar runt de tidpunkter efterfrågan är som störst. Om sådana önskemål av något skäl tillgodoses, exempelvis via förhandlingar eller statlig intervention, kan vi erhålla en kedja av två på varandra följande avgångar med några minuters mellanrum och därefter ett långt intervall till nästa två avgångar med kort mellanrum. Samordningen med trafikhuvudmännens (matar)linjer sköts delvis genom det samägda Samtrafiken i Sverige AB. Frågan är om ett sådant organ kan klara samordning mellan konkurrerande operatörer. Och vad denna samordning kan innebära utan att interventionen blir så omfattande att det i princip inte finns någon konkurrens? Jämför här med den utveckling i Storbritannien som beskrivs nedan. 2.4 Fördelning av spårkapacitet Det är svårt att hitta praktiska möjligheter att fördela spårkapacitet mellan trafikerande företag. Vanligt idag är administrativ fördelning, men det är möjligt att konkurrerande företags betalningsvilja för spårkapacitet också kan ges något inflytande, exempelvis genom auktioner för att fördela kapacitet efter högstbjudande. Detta är dock inte problemfritt, bland annat beroende på att järnvägstrafik bedrivs i ett linjenät där olika operatörer kan tänkas trafikera olika delar. Det är troligt att företagens betalningsvilja kommer att spela roll för tilldelning av spårkapacitet, men det finns inga à priori skäl att anta att denna betalningsvilja är samstämmig med resenärernas. Anta att en operatör har vunnit (visat högst betalningsvilja) på viss delsträcka och skulle erhålla monopol om man vann också en anknytande delsträcka. Denna operatör har därför rimligen högst betalningsvilja för den anknytande delsträckan, något som dock beror på monopolställningen, inte på skillnad i konsumenternas betalningsvilja. Ett annat problem med fördelning enligt kommersiella regler, som delvis är av fördelningskaraktär, är det följande. Anta att man med auktionsförfarande fördelar kapacitet mellan långväga snabbtåg och lokala/regionala pendeltåg. Långväga resenärers betalningsvilja, och speciellt tjänsteresenärers, är hög jämfört med pendeltågsresenärers betalningsvilja. Fjärrtågsresenärerna kan tänkas erhålla både fler och mer attraktiva avgångar. En sådan lösning kan tänkas vara effektiv bortsett från fördelningseffekter men kan skapa ohanterligt stora intressekonflikter från fördelningssynpunkt och med hänsyn till regionalt väl fungerande arbetsmarknader etc.

9 2.5 Brittiska erfarenheter De brittiska erfarenheterna av järnvägens organisation bör kunna utgöra källa att dra lärdom ur även om paralleller med Sverige inte fullständiga, främst därför att linjenätet och efterfrågan i Sverige är betydligt mindre omfattande än i Storbritannien. Den beskrivning jag ger här bygger i stor grad på den översikt som gjorts av Nash (2003). Mellan 1994 och 1997 genomgick järnvägen i Storbritannien den största organisatoriska förändringen sedan järnvägen förstatligades redan när den var i sin linda. British Rail delades upp i 25 driftföretag som sedermera privatiserades och man bildade det privatägda Railtrack som ansvarade för infrastrukturen. Fler kontrollmyndigheter tillfördes men jag bortser här från alla detaljer. I grunden var först tanken att denna nyordning skulle möjliggöra fri konkurrens på spåren. Detta blev dock aldrig verklighet. Skälet var de problem som tornade upp sig vad gäller samordning av trafiken. I stället satsade man på upphandling av järnvägstrafikering under konkurrens. Från år 2000 fick Railtrack stora finansiella problem, vilka delvis hängde samman med de krav på investeringar i säkerhet som följde på den svåra Hatfieldolyckan. Samtidigt hade många brittiska ekonomer varnat för att investeringarna i allmänhet kunde vara för låga och för dåligt samordnade för att passa de olika järnvägsoperatörerna. Sammantaget noterades följande problem under perioden 1994 till 2000. 2.6.1 Nätverkseffekter Passagerare ser till hela resan från start till mål, inklusive byten. Från passagerarna sida krävs tidtabeller som passar även vid byten mellan olika operatörers linjer. Erfarenheten är att det togs bristande hänsyn till passagerarnas synpunkter. 2.6.2 Fördelning av spårkapacitet Utan samordning av fördelning fanns det många exempel på att olika operatörer bedrev trafik mellan samma punkter där tidtabellerna var sådana att tidsavståndet mellan avgångarna var några få minuter varefter det var en stor tidslucka till nästa avgång. För att komma tillrätta med detta problem försökte man att hitta förhandlingslösningar där olika operatörers intressen skulle tillvaratas. Detta visade sig vara svårt Dessutom fanns från den övervakande myndigheten Strategic Rail Authority (SRA) ambitionen att fördela de bästa avgångstiderna till trafik som hade den största nyttan för trafikanterna. Målkonflikterna befanns vara oöverstigliga.

10 2.6.4 Subventioner Järnvägstrafik är subventionerad och olika delar av linjenätet krävde olika grad av subventionering. Att lägga ned finansiellt olönsamma linjer skulle dock innebära att vissa fasta kostnader måste täckas på annat sätt samtidigt som många mindre olönsamma linjer har en viktig uppgift i att mata de större linjerna. Olika grad av subventionering och korssubventionering mellan lika delar av systemet kan således vara nödvändigt för att åstadkomma ett väl fungerande helhetssystem. 2.6.5 Nuvarande organisation Problemen har nu lett till fram till följande organisation. Ansvaret för infrastruktur har övertagits av Network Rail. Detta organ är formellt ett aktiebolag men finansieras av myndigheten SRA, varför Network Rail egentligen är i allmän ägo. SRA har nu i sin hand all beslutanderätt över tidtabeller och samordning. De olika operatörerna får acceptera specificerade tidtabeller och fördelning av spårkapacitet. 3 Förutsättningar för fallstudierna 3.1 Specifikation av konkurrensens uttryck fallstudie I 3.1.1 Linjer som utsätts för konkurrens Som utgångspunkt (jämförelsealternativ, JA) tas det linjenät som ingår i Banverkets framtidsplan 2010 och att trafiken mellan Stockholm och Göteborg bedrivs av SJ som monopol. Detta innebär att Stockholm-Göteborg trafikeras utefter två bansträckningar. Konkurrens (utredningsalternativ, UA) antas här innebära: att båda dessa bansträckningar trafikeras av två järnvägsföretag, SJ plus ett privat företag att båda företagen tillämpar samma priser, att båda företagen delar lika på antalet avgångar på varje linje utefter båda bansträckningarna, att företagens avgångstidpunkter är slumpmässigt fördelade. I tabellen nedan anges vilka linjer som utsätts för konkurrens genom att SJ och ett privat företag opererar varannan avgång. Här anges linjesträckning med stationsuppehåll samt turintervall i referensalternativ respektive utredningsalternativ. Under konkurrens betecknas SJ:s linjer med SJ och det privata företagets med PR.

11 Tabell 3.1.1 Trafikutbud Stockholm-Göteborg Linje Linjesträckning Körtid Intervall Intervall Intervall med stationsuppehåll Stockholm-Göteborg minuter minuter minuter 57a Stockholm- Sundbyberg- Bålsta- 57a-SJ 57a-PR Enköping- Västerås- Köping- Arboga- 4 timmar 8 minuter 120 240 240 Örebro- Kumla- Hallsberg- Laxå- Skövde- Falköping- Herrljunga- Gbg 60a Stockholm- Göteborg 60a-SJ 60a-PR 2 timmar 56 minuter 480 960 960 60b Stockholm- Södertälje SYD- Katrineholm- 60b-SJ 60b-PR Skövde- Herrljunga- Gbg 3 timmar 8 minuter 96 192 192 60c Stockholm- Flemingsberg- Hallsberg- 60c-SJ 60c-PR Skövde- Alingsås- Gbg 3 timmar 7 minuter 160 320 320 3.1.2 Fördelning av avgångar Man kan naturligtvis tänka sig att fördelningen av avgångstider mellan de två operatörerna inte är slumpmässig som vi förutsätter. Ett skäl är att vissa avgångstider kan anses väsentligt mer attraktiva än andra. Om vi antar att alla tjänsteresenärer ska på möten i Göteborg som startar klockan 09.30 skulle alla dessa vilja ha en avgång med snabbtåg från Stockholm klockan 06.00. De två operatörerna skulle då båda vilja ha avgångstid 06.00. En reglerare, exempelvis Banverket, skulle då i praktiken kunna ge en avgång kl. 05.55 och en annan kl. 06.05. Detta sätt att se på fördelning av avgångar (lots) har emellertid flera brister: Om man ska hålla sig till oförändrat totalt antal avgångar, 16 per dag (1 avgång per timme), skulle med angiven fördelningsprincip nästa två avgångar läggas 07.55 och 08.05 osv. Detta skulle medföra mycket lång genomsnittlig väntetid till nästa avgång. Denna aspekt kan inverka negativt också på efterfrågan för företagen förutom den kostnad som resenärerna drabbas av. Det är inte sagt att alla tjänsteresenärer vill åka från Stockholm omkring kl. 06.00. Ett skäl kan vara att en del har långa anslutningsresor i Stockholm och därför vill åka senare och därför påverkar senareläggning av mötets starttid. Ett annat skäl kan vara att mötet inte går av stapeln i centrala Göteborg. Då kan resenärens ideala avgångstid ligga tidigare än 06.00. Det kan vara så att möten läggs runt en affärslunch, säg mellan 10.30 och 14.30. Då kan ideal avgångstid från Stockholm vara 07.00. Om det är så att avgångstid omkring klockan 06.00 är speciellt populär skulle SJ redan nu öka antalet vagnar för denna avgång jämfört med andra, och så sker inte. Att bedriva trafik med så haltande avgångar som 05.55, 06.05, 07.55, 08.08 osv. skulle bli orealistiskt dyrt.

12 Resenärer med privata ärenden i Göteborg kan ha stor spridning beträffande önskade ankomsttidpunkter. En koncentration av avgångar kring 06.00 kan passa många resenärer illa och dessutom leda till efterfrågeförluster för båda järnvägsföretagen. Om man som i fallet Stockholm-Göteborg har flera linjer med olika stationsuppehåll, och därmed olika körtider, kommer hur som helst ankomsttidpunkterna att variera för dem som reser hela sträckan Stockholm-Göteborg. Vi förutsätter slumpmässig, uniform, fördelning av avgångar mellan operatörerna. Detta innebär följande. Anta att varje företag har vardera en avgång per tvåtimmarsperiod. Tidsluckan mellan de två företagens avgångstidpunkter kan då med samma sannolikhet vara allt mellan 0 minuter och 60 minuter. I brist på möjlighet att förutse vad verklig fördelnings skulle bli, bland annat beroende på grad av intervention, anser vi detta antagande vara rimligast. 3.1.3 Passningar Här antas att SJ behåller passningar med egna tåglinjer och med några länstrafikbusslinjer även när konkurrensen trätt i kraft. Det konkurrerande företaget antas inte åstadkomma passningar till SJ:s linjer eller till busslinjer. Detta antagande kan tänkas över- eller underskatta effekterna av minskad passning. Det är möjligt att Samtrafiken eller annat organ kan åstadkomma viss passning till länsbussarna. Detta är dock väsenligt svårare om avgångstidpunkterna har förändrats kraftigt från utgångsläget. Om viss passning till bussarna bibehålls kommer vår uppskattning av effekterna att vara överskattad. Vår uppskattning av effekterna kan däremot vara underskattad om det blir svårare för SJ att ordna samordning när antalet avgångar mellan Stockholm och Göteborg halveras. Passningar för referensalternativet, JA, har erhållits på basis av överslagsmässiga studier av tidtabeller för linjer som passerar stationer mellan Stockholm och Göteborg. Det finns för närvarande tyvärr ingen databas med någon grad av automatik för att finna passningstider i praktiken mellan alla kombinationer av linjer. Dessa passningar antar vi således gälla enbart för SJ:s linjer. Nedan ges ett exempel på hur angiven passning mellan två tåglinjer i Katrineholm åskådliggörs i Vips.

13 Figur 3.1.3.1 Specificerade passningar mellan tåglinjerna 56a och 60b i Katrineholm 3.1.4 Kostnader För effekter på driftkostnader är följande fråga kritisk. Kan järnvägsföretagen utnyttja de tåg som trafikerar Stockholm-Göteborg enbart användas där eller kan de samutnyttjas för andra linjer innan de återgår till sträckan. För busstrafik är sådant samutnyttjande relativt vanligt. För spårtrafik är det svårare genom att tågtypen måste passa för fler än en typ av linje och tidsluckan före returavgång måste vara tillräckligt stor. Inom ramen för detta arbete kan inte specificeras i vilken utsträckning samutnyttjande kan vara möjligt. Ett antagande kan vara att tågen kan utnyttjas maximalt så att det inte uppstår någon spilltid. Ett annat antagande kan vara att tågen inte alls kan utnyttjas på andra linjer före returavgång. I brist på bättre kunskap räknar vi här med två fall. Det ena är att tågen inte alls kan merutnyttjas. Det andra är att de kan merutnyttjas till 50 procent. Vi tillämpar för detta fall genomsnittlig kostnad mellan inget merutnyttjande och maximalt merutnyttjande. I driftkostnader inkluderas även kapitalkostnader för motorvagnar. Kostnadsparametrar per tågtyp har specificerats av Banverket. 3.1.5 Är andra uttryck för konkurrens möjliga? En del kan kanske uppfatta de val av uttryck för konkurrens som vi gjort i samarbete med SIKA som de sämsta tänkbara och orealistiska. Om det är så kan de resultat som redovisas här kunna sägas spegla den maximala risk man tar vid tillämpning av konkurrens på spåren. Vår uppfattning är att andra uttryck för konkurrens på spåren kan tänkas ge bättre utfall, men också sämre. Beträffande sträckan Stockholm-Göteborg har vi antagit att de två konkurrenternas avgångstider är slumpmässigt fördelade. Detta betyder att det är samma sannolikhet för att

14 luckan mellan avgångstider är 1 minut, 2 minuter osv., upp till halva turintervallet, d v s 60 minuter om vardera operatören kör ett tåg varannan timme. Vi antar således samma sannolikhet för extremt dålig samordning som för perfekt samordning och för alla fall däremellan. Som vi nämnde under avsnittet fördelning av avgångar finns också antaganden om andra fördelningar av avgångar som skulle ge betydligt sämre utfall. Exempel på sådana dåliga utfall i praktiken finns som nämnts i Storbritannien. Å andra sidan kan man tänka sig att konkurrenterna överenskommer om samordnade avgångstider eller att en reglerare kräver samordnade tidtabeller. Erfarenheterna från Storbritannien antyder emellertid svårigheter att åstadkomma samordning genom förhandlingar mellan operatörerna. I så fall krävs reglering. Beträffande Växjö-Köpenhamn har vi antagit att en trafikhuvudman kör avgångar med många stationsuppehåll och lågt pris i konkurrens med SJ som bedriver konkurrerande linjer med förre uppehåll och högt pris. Visst kan man tänka sig andra lösningar med samordnad prissättning och samordnad trafikering men sådana lösningar skulle förmodligen också kräva någon form av statlig intervention. Sammantaget kan vi säga att vi har analyserat konkurrens utifrån antaganden om frånvaro av samordning. Vi kunde förstås också simulera effekter av andra uttryck för konkurrens om sådana skulle anses mer realistiska. Men förmodligen skulle dessa andra uttryck för konkurrens förutsätta att vi antar ett större mått av reglering.

15 3.2 Specifikation av konkurrensens uttryck fallstudie II I samarbete med SIKA har fyra uttryck för konkurrens i form av att länstrafik övertar en linje analyserats. Dessa benämns här utredningsalternativ 1-4, eller UA1-UA4. 3.2.1 Minskat utbud - UA1 Här antas att linje 92b Växjö-Köpenhamn utgår. Detta innebär att det totala utbudet på sträckan Växjö-Köpenhamn reduceras med 50 procent när linje 92a på sträckan Kalmar- Köpenhamn (via Växjö) också räknas in. 3.2.2 Ökat utbud UA2 Här antas att linje 92b Växjö-Köpenhamn erhåller dubbelt så många avgångar. Detta innebär att det totala utbudet på sträckan Växjö-Köpenhamn ökar med 50 procent när linje 92a på sträckan Kalmar-Köpenhamn (via Växjö) också räknas in. 3.2.3 Sänkt pris på regionala arbetsresor UA3 Här antas att priserna på linje 92b Växjö-Köpenhamn sänks med 20 procent för regionala arbetsresor. 3.2.4 Sänkt pris på regionala övriga resor och tjänsteresor UA4 Här antas att priserna på linje 92b Växjö-Köpenhamn sänks med 20 procent för regionala övriga resor och tjänsteresor. 3.3 Gemensamma förutsättningar fallstudier I och II 3.3.1 Segmentering Resenärer är inte homogena, vare sig från egna utgångspunkter eller från operatörernas. Resenärer har olika betalningsvilja för att spara restid; de har olika tidsvärden. Denna aspekt anser vi vara väsentlig. Ofta brukar vi arbeta med 15-17 olika resenärskategorier. För att snabba upp analysen utan att göra större avkall på resultatens trovärdighet för denna typ av studie har i samråd med SIKA bestämts att vi här arbetar med tre segment: interregionala privatresor, interregionala privatresor, regionala resor.

16 3.3.2 Tidsvärderingar Vi har valt att inte rakt av tillämpa de tidsvärden som rekommenderas av SIKA. Skälet är att de lider av den sjukdom som brukar kallas självselektion. Detta betyder att tidsvärdena för visst färdmedel bygger på värderingarna hos dem som nyttjar just detta färdmedel. Emellertid, de som reser med dyra färdmedel har i allmänhet relativt hög inkomst och hög betalningsvilja för restidsminskningar. De som reser med billigare färdmedel har i allmänhet relativt låg inkomst och låg betalningsvilja för restidsminskningar. Resultatet blir att färdmedel som väljs av trafikanter med hög betalningsförmåga/betalningsvilja också får högt tidsvärde jämfört med färdmedel som väljs av trafikanter med låg betalningsförmåga/betalningsvilja. I själva verket bör det finnas relativt stor skillnad i tidvärdering mellan olika grupper. Det är dessa olika gruppers tidsvärderingar som bör tillämpas. Valet av färdmedel för viss grupp är beroende av tidsvärderingen hos denna grupp. Tidsvärderingen hos viss grupp för respektive färdmedel är det primära. Valet av färdmedel är sedan en konsekvens av detta tidsvärde och priset för respektive färdmedel. Denna grundläggande princip har inte beaktats i de estimeringar av tidsvärden som SIKA har initierat. Följderna av självselektionen märks i SIKA:s rekommendationer på följande sätt: För privatresor ser vi att alla färdmedel ges samma värde, trots att vi på goda grunder kan säga att tåg anses bekvämare ån buss för långväga resor. För tjänsteresor ser vi att SIKA till och med rekommenderar ett lägre tidsvärde för buss än för tåg vid långväga resor. Att regionala tågresor rekommenderas ha ett väsentligt lägre värde än långväga tågresor och samma värde som bussresor bygger på samma felaktiga grund. För privatresor tillämpas av SIKA rekommenderade tidsvärde för intercitytåg som en utgångspunkt. Omkring detta värde tillämpas olika värden för olika färdmedel. De tidsvärden vi antagit för tjänsteresenärer ligger väsentligt över dem som SIKA rekommenderar. Skälet är att rekommenderade tidsvärderingar för tjänsteresenärer är alltför låga och det är något som också SIKA är medvetet om. De tidsvärderingar vi tillämpar har framkommit som resultat av kalibreringar. Nedanstående tabell visar de tidsvärden per grupp som vi tillämpat. Nedanstående tabeller anger resmängder per år och antaget tidsvärde per kategori, samt de vikter vi antar för olika restidskomponenter relativt åktid med Intercitytåg för respektive trafikantkategori. Tabell 3.3.2.1 Resmängder, tidsvärden och vikter för restidskomponenter Antal Andel Tidsvärde Vänte- Bytes- Gång- Bytes- Resandekategori resor av åktid tid tid tid tillägg per år resor (IC-tåg) miljoner % kr/tim min. Interregionala privatresor 89,7 4 84 0,5 2 1,6 10 Interregionala tjänsteresor 19,9 1 450 1,2 2 1,6 20 Regionala resor 2406,1 96 44 0,8 2 1,6 5 Summa 2515,7 100

17 Tabell 3.3.2.2 Vikter för olika färdmedel samt antagen driftkostnad för bil IC-tåg Nattåg X2000 Buss Buss Flyg Bil Bil Resandekategori sov- lång- regio- vikt pris sträcka väga nal Interregionala privatresor 0,85-1,05 0,15 0,8 1,3 1,3 1,1 1,8 0,75 Interregionala tjänsteresor 0,85-1,2 0,6 0,75 1,5 1,5 1,1 2,15 1,3 Regionala resor 0,85-1,05 0,45 0,8 1,3 1,3 1,1 1,6 0,9 3.3.3 Priser för färdmedel och resenärer Priset för en resa, som ofta innehåller en kombination av färdmedel, är en viktig faktor vid sidan om restiden för individers beslut om färdväg och färdmedelsval. I Vipsanalyser tillämpas specifika priser för varje färdmedel och varje linje för varje resenärskategori. Priset kan vara progressivt eller regressivt med reslängd. Hänsyn tas till att det kan förekomma fria övergångar inom ett färdmedel. För buss och tåg tillämpas grundtaxa plus kilometertaxa. För flyg tillämpas genomgående specifik taxa flygplats till flygplats för respektive flygbolag. Operatörerna tillämpar ofta olika priser för olika kategorier av trafikanter. Vi tar normalt hänsyn till förekommande rabatter för pensionärer och studerande. Eftersom vi här arbetar med engrupp interregionala privatresor antas emellertid ett genomsnittligt pris för samtliga privatresenärer. Vi skiljer därför på priser för regionala resor, långväga privatresor respektive långväga tjänsteresor. Hänsyn tas till att tjänsteresenärer inte betalar moms, plus att 30% av resterande pris dras av med hänsyn till att reskostnaden är en avdragsgill kostnad. 3.3.4 Trafikeringskostnader Trafikeringskostnader varierar med fordonsslag och dessas kapacitet. För tåg tillämpar vi Banverkets kostnadsparametrar. För buss tillämpas uppgifter från Swebus och Svenska Buss och för flyg uppgifter från Luftfartsverket och Svenskt Flyg. 3.3.5 Linjenät ÅF-Infrateknik har hela riksnätet (enligt Rikstidtabellen) inkodat i Vips. Här ingår samtliga tåglinjer, flyglinjer, expressbusslinjer, flygbussar samt länsbusslinjer, där de senare beroende på alla de linjevarianter som tillämpas ibland är något förenklat inkodade. Också väglänkar är inkodade för att kunna behandla konkurrensen mellan kollektiva färdmedel och bil. Vi vill påpeka värdet av att arbeta med samtliga färdmedel och med kombinationer av dessa. Från varje område till varje annat område beaktar modellen en mängd resvägsalternativ, där vissa av dessa kan innehålla exempelvis flera busslinjer och flera tåglinjer eller flera busslinjer och någon flyglinje eller busslinje plus tåglinje plus flyglinje. Inget färdmedel utses till huvudsakligt (något som däremot är nödvändigt men svårt, för att inte säga ogörligt, vid

18 tillämpning av Sampers). Alla linjers åktider och priser beaktas, liksom bytestider mellan linjer. Där tidspassningar mellan linjer förekommer idag eller skall utvärderas beaktas dessa. Modellen tar också hänsyn till att olika färdmedel uppfattas som olika bekväma. Sålunda ges exempelvis X2000 lägre vikt och expressbuss högre vikt än intercitytåg. Nattåg på nattsträcka (ungefär kl. 23.00-05.00) ges mycket låg vikt. 3.3.6 Externa effekter och skatteeffekter Parametrar för externa effekter hämtas från SIKA:s rekommendationer. Vi tar hänsyn till att resa med olika färdmedel är olika beskattade. Momsen på kollektivtrafik är endast 6 %. Av driftkostnaden för bilresa utgör beskattningen inklusive moms ungefär 85 % påslag på den obeskattade kostnaden.

Fallstudie I: Konkurrens Stockholm-Göteborg 19

20 1 Resultat 1.1 Specifikation av förändring I tabellen nedan anges linjesträckning med stationsuppehåll samt turintervall i referensalternativ respektive utredningsalternativ. Under konkurrens betecknas SJ:s linjer med SJ och det privata företagets med PR. Tabell 1.1.1 Trafikutbud Stockholm-Göteborg Linje Linjesträckning Körtid Intervall Intervall Intervall med stationsuppehåll Stockholm-Göteborg minuter minuter minuter 57a Stockholm- Sundbyberg- Bålsta- 57a-SJ 57a-PR Enköping- Västerås- Köping- Arboga- 4 timmar 8 minuter 120 240 240 Örebro- Kumla- Hallsberg- Laxå- Skövde- Falköping- Herrljunga- Gbg 60a Stockholm- Göteborg 60a-SJ 60a-PR 2 timmar 56 minuter 480 960 960 60b Stockholm- Södertälje SYD- Katrineholm- 60b-SJ 60b-PR Skövde- Herrljunga- Gbg 3 timmar 8 minuter 96 192 192 60c Stockholm- Flemingsberg- Hallsberg- 60c-SJ 60c-PR Skövde- Alingsås- Gbg 3 timmar 7 minuter 160 320 320 1.2 Efterfrågan 1.2.1 Efterfrågan per trafikslag I tabell 1.2.1.1 redovisas beräknad förändring av antal påstigande och personkilometer med samtliga trafikslag för inrikes resor. Tabell 1.2.1.1 Beräknad efterfrågan i påstigande och passagerarkilometer per år, inrikes JA UA Differens Påstigande Pass. Km Andel Påstigande Pass. Km Andel Pass. Km % Fordonsslag miljoner miljoner % pkm miljoner miljoner % pkm miljoner Tåg 188 10 884 79 187 10 737 78-146 -1,3 Flyg 4 1 915 14 4 1 955 14 40 2,1 Långväga buss 1 63 0 1 63 0 0 0,2 Regionalbuss mm 37 953 7 37 949 7-4 -0,4 Totalt kollektivt 229 13 814 100 228 13 705 100-109 -0,8 Bil 2 304 69 706 83 2 305 69 812 84 105 0,2 Som synes beräknas tågresandet uttryckt i personkilometer minska med drygt 1 procent medan framför allt flygresandet beräknas öka. Att antalet regionala bussresor beräknas minska torde bero på minskat antal anslutningsresor till fjärrtågen Stockholm-Göteborg. 1.2.2 Efterfrågan på respektive konkurrerande linjer

Nedanstående tabell visar beräknad fördelning av påstigande på respektive linje i JA och UA. 21

22 Tabell 1.2.2.1 Beräknad efterfrågan på linjer JA UA Differenser Linje JA Linje UA Linje Differens Differens Antal Antal antal % 57a 3 206 652 57a-SJ 1 372 446 57a -525 684-16 57a-PR 1 308 522 60a 104 295 60a-SJ 59 573 60a 14 839 14 60a-PR 59 561 60b 1 010 120 60b-SJ 508 782 60b -8 538-1 60b-PR 492 800 60c 564 641 60c-SJ 309 568 60c 6 667 1 60c-PR 261 740 SJ 2 250 369 PR 2 122 623 Totalt 4 885 708 Totalt 4 372 992 Totalt -512 716-10 Det framgår att totalt antal påstigande på göteborgslinjerna beräknas minska med drygt 10 procent. Främst beräknas linje 57a norr om Mälaren via Västerås och Örebro tappa resenärer. Viss överflyttning beräknas ske till linjerna 60a och 60c. Vi är medvetna om att beräknad andel resenärer på 57a jämfört med 60-linjerna är för stor i JA. Detta beror på ofullständig kalibrering i ett tidigare arbete åt Banverket, en kalibrering som sedermera ska göras noggrannare. Detta spelar emellertid ingen roll i detta sammanhang. Med annan fördelning mellan linjerna skulle vi ändå erhålla en total efterfrågeförändring i samma storleksordning som den som redovisats här. I nedanstående karta visas beräknade belastningsförändringar på järnvägs- och flyglänkar. Det framgår att det framför allt är linjen norr om Mälaren som beräknas tappa resenärer samtidigt som flygresorna på såväl Arlanda som Bromma ökar.

23 Karta 1.2.2.1 Beräknade belastningsförändringar på järnvägs- och flyglänkar Förändring i tåglaster SIKA UA-JA + - Passenger 0-200000 Passengers

24 1.3 Nytta för resenärerna 1.3.1 Nytta: riket som helhet Tabell 1.3.1.1 visar beräknad förändring av generaliserad kostnad i genomsnitt per resa och trafikantgrupp och förändring av konsumentöverskott per trafikantgrupp, allt avseende hela rikets resor. För varje grupp anges en siffra som står för tidsvärde i kr/timme. Förbättringar anges med positivt tecken, d v s minskad tid eller taxa anges med positivt tecken. Tabell 1.3.1.1 Beräknad förändring av genomsnittlig generaliserad kostnad och konsumentöverskott i Mkr per år Regionala Privata Tjänste Summa interegionala interegionala 44 kr/tim 84 kr/tim 450 kr/tim Mkr/år Gen. kostnad, kr per resa 0,00-0,36-5,85 varav taxa 0,00-0,22-0,32 varav tid 0,00-0,14-5,53 Gen. kostnad, % per resa 0,00-0,05-0,15 Kons. överskott, mkr 0,00-32,66-116,59-149 varav taxa 0,00-19,74-6,38-26 varav tid 0,00-12,92-110,21-123 Alla långväga resenärer beräknas förlora både i form av pris och restid. Regionala resenärer beräknas inte beröras alls. Detta beror att det är mycket få resenärer som beräknas nyttja linje 57a och ingen som beräknas nyttja 60-linjerna med snabbtåg. Observera att restids- och taxeffekter per resa avser ett genomsnitt över samtliga trafikanter, alltså även inklusive bilister och sådana som ej byter färdmedel. Effekterna för dem som berörs är naturligtvis väsentligt större. Den totala nyttoförlusten för resenärerna beräknas till omkring 150 Mkr per år, varav tidsförlusten står för drygt 80 % och prisökningen för knappt 20 %. För privatresenärer beräknas tidsförlust och prisökning vara ungefär lika stor. Prisökningen torde bero på att det efter försämringen av tågutbudet är lönsammare att välja annat än tågförbindelse som tar längre tid och/eller är dyrare. Dessa resultat avser genomsnitt. Vissa beräknas övergå till bil som tar längre tid och som kan vara dyrare eller billigare. Andra beräknas övergår till flyg som är snabbare och oftast dyrare. På relationsnivå finns det möjlighet att studera beräknat val i detalj. 1.3.2 Nytta: regional fördelning Nedanstående karta visar fördelning av förändrad standard i form av generaliserad kostnad per resa för södra Sverige där de största försämringarna beräknas uppträda.

25 Karta 1.3.2.1 Fördelning av förändrad generaliserad kostnad med UA Vinnare & förlorare SIKA UA1 + - Weighted Time 0,3 minutes 0,03 minutes

26 1.4 Trafikföretagens finanser I nedanstående tabell redovisas på aggregerad nivå beräknade förändringar av intäkter och kostnader för olika fordonsslag. I kostnaderna ingår samtliga driftkostnader inklusive kapitalkostnader för vagnmateriel. Eftersom vi beräknat kostnaderna på två alternativa sätt redovisar vi två beräkningar av intäkter och kostnader. Det ena avser inget merutnyttjande av tågen och det andra medelutnyttjande av tågen. Tabell 1.4.1 Beräknade intäkter och kostnader i JA respektive UA. Inget merutnyttjande av tågen JA UA UA-JA Intäkter Kostnader Intäkt- Intäkter Kostnader Intäkt- Differens inrikes kostnad inrikes kostnad Int-kostn Fordonsslag Mkr Mkr Mkr Mkr Mkr Mkr Mkr Tåg 11 540 19 997-8 457 11 336 20 292-8 956-499 Flyg 6 605 31 751-25 146 6 757 31 755-24 998 148 Långväga buss 61 575-514 61 575-514 0 Regionalbuss mm 1 339 3 782-2 442 1 335 3 782-2 446-4 Totalt 19 545 56 104-36 559 19 489 56 403-36 914-355 Tabell 1.4.2 Beräknade intäkter och kostnader i JA respektive UA. Medelutnyttjande av tågen JA UA UA-JA Intäkter Kostnader Intäkt- Intäkter Kostnader Intäkt- Differens inrikes kostnad inrikes kostnad Int-kostn Fordonsslag Mkr Mkr Mkr Mkr Mkr Mkr Mkr Tåg 11 540 18 668-7 128 11 336 18 808-7 472-344 Flyg 6 605 28 707-22 102 6 757 28 711-21 954 148 Långväga buss 61 496-434 61 496-434 0 Regionalbuss mm 1 339 3 252-1 913 1 335 3 252-1 917-4 Totalt 19 545 51 123-31 577 19 489 51 267-31 777-200 Nästa två tabeller sammanfattar beräknade skillnader i kostnader och intäkter från tjänsterespektive privatresenärer fördelat på inrikes- och utrikesresande samt redovisar skattefaktor I. Tabell 1.4.3 Beräknad förändring av intäkter och kostnader per trafikföretag och färdmedel samt skattefaktor I, i Mkr per år. Inget merutnyttjande av tågen Intäkter, Mkr Kostnader Intäkter- Skattef. I Fordonsslag Tjänste Privat Summa kostnader inrikes inrikes Mkr Mkr Mkr Mkr Tåg -171-33 -204 295-499 74 Flyg 149 3 152 4 148 1 Långväga bussar 0 0 0 0 0 0 Regionalbussar mm -1-3 -4 0-4 0 Totalt -23-33 -56 299-355 75 Tabell 1.4.4 Beräknad förändring av intäkter och kostnader per trafikföretag och färdmedel samt skattefaktor I, i Mkr per år. Medelutnyttjande av tågen