1 Stockholms stadsbyggnadskontor 2012-12-19 Registraturen Box 8314 104 20 Stockholm Remissyttrande över plansamråd Förbifart Stockholm: Hanstamotet Dp 2009-18965, Tunnel Hästa Dp 2010-00804, Hjulstamotet Dp 2009-20807, Tunnel Lunda Hjulsta Dp 2010-04710, Tunnel Lunda TDp 2010-00733, Tunnel Kälvesta TDp 2010-00866, Vinstamotet Dp 2009-18963, Tunnel Vinsta TDp 2010-00870, Tunnel Grimsta Dp 2010-00868, Tunnel Sätra Dp 2009-17150, Del av Sätra 2:1 Dnr 2011-03365, Norr om trafikplats Kungens Kurva TDp 2009-17149, Anslutning till Skärholmsvägen Dp 2009-17151 Sammanfattning Förbifarten strider mot Miljöbalken och de nationella och regionala miljömålen. Förbifarten kommer att leda till ytterligare utglesning av stadsbebyggelsen och därmed driva upp trafikarbetet i hela regionen. Förbifarten försvårar möjligheterna att uppnå klimatmålen. Förbifarten ger försämrad närmiljö för tusentals invånare i Skärholmen, Hjulsta och Akalla. Förbifarten löser inte Stockholms trafikproblem, det kan endast bättre kollektivtrafik och utvecklade trängselskatter göra. Förseningarna i kollektivtrafiken i Stockholm kostar miljardbelopp varje år, mycket mer än förseningar i biltrafiken, att satsa på Förbifarten gör alltså inget åt de verkliga försenings- och trängselproblemen. Slutsatsarna i miljökonsekvensbeskrivningen bygger på orealistiska antaganden om trafikutvecklingen, MKB:n måste därmed underkännas som beslutsunderlag. Förbifart Stockholm är inte förenlig med en god kollektivtrafik. Förbifart Stockholm strider mot de transportpolitiska målen om god tillgänglighet bl.a. då den dåliga tunnelluften gör att känsliga personer inte bör använda Förbifarten. Förbifarten är ett ekonomiskt riskprojekt, de ekonomiska kalkylerna är extremt optimistiska. Viktiga rekreationsområden kommer att bli bullerstörda under den ca 10 år långa byggperioden vilket strider mot miljömål om att bevara tysta områden i Stockholms gröna kilar.
2 Inledning Naturskyddsföreningen har tidigare yttrat sig om Förbifart Stockholm, bl.a. i samband med Trafikverkets arbetsplan och Stockholms stads plansamråd för Förbifart Stockholm. Vi står fast vid vår kritik mot projektet som vi framförde under plansamrådet. Förbifart Stockholm strider mot Miljöbalken och försvårar möjligheterna att nå flera av de av riksdagen beslutade miljömålen. Förbifarten går dessutom inte ihop med målsättningen i RUFS 2010 om att minska koldioxidutsläppen från trafiken med 30% fram till 2030. Förbifarten kommer att leda till mer biltrafik och mer köer, det enda som kan lösa Stockholms trafikproblem är en kraftig satsning på kollektivtrafik och utvecklade trängselskatter. Förbifart Stockholm strider också mot de tranportpolitiska målen om god tillgänglighet Förbifarten gynnar en mindre del av befolkningen och missgynnar det stora flertalet som är beroende av kollektivtrafiken. Den statliga myndigheten Trafikanalys har i rapporten Arbetspendling i storstadsregionerna, en nulägesanalys kommit fram till att arbetspendlarnas kostnad för förseningar och trängsel i stockholmsregionen totalt är ca 6,3 miljarder årligen men där endast 0,8 miljarder avser biltrafiken. Att då satsa ca 30 miljarder kr på en motorväg som inte på något sätt bidrar till att förbättra just kollektivtrafiken är inte en ansvarsfull planering och missar de verkliga försenings- och trängselproblemen i regionen. Enligt Väglag 14b anges att miljökonsekvenserna ska vara beskrivna för 0-alternativ och olika alternativ i enlighet med Miljöbalken 6 kap 7. Så vitt vi kan se har inte miljökonsekvenserna för alternativen utretts i enlighet med gällande lagstiftning och EU:s MKB-direktiv 85/337 bilaga IV artikel 5.1 där det står att det ska det ska finnas: En översiktlig redovisning av de huvudalternativ som exploatören övervägt och de viktigaste orsakerna till den valda lösningen med beaktande av miljöeffekterna. Förbifart Stockholm, det sämsta alternativet 2005 redovisade dåvarande Vägverket utredningen Nord-Sydliga förbindelser i Stockholmsområdet tre alternativ för att lösa trafikproblemen i Stockholm, Förbifart Stockholm, Diagonal Ulvsunda och Kombinationsalternativet. Valet föll sedan på Förbifart Stockholm trots att det var det sämsta alternativet för flera av de trafikpolitiska målen, inte minst de miljö- och klimatrelaterade målen. Restiderna bli inte kortare medfförbifart Stockholm och tillgängligheten ökar inte jämfört med de andra alternativen. I Förbifart Stockholm, miljön och klimatet en fallstudie inom vägplaneringen, av KTHforskarna Göran Finnveden och Jonas Åkerman kan man läsa följande: I Vägutredningen var målsättningen att finna en vägkorridor, inte att hitta en bra lösning på Stockholms trafik- och kommunikationsproblem. Det finns därför fortfarande ett behov av att utreda vad som sammantaget skulle vara en bra lösning på Stockholms trafikproblem. Någon egentlig alternativredovisning enligt miljöbalkens krav har alltså aldrig gjorts för detta projekt. SIKA, statens institut för kommunikationsanalys (nu ersatt av myndigheten Trafikanalys) har i remissvar påtalat att det enligt Vägverkets vägutredning var Kombinationsalternativet som med små väginvesteringar, trängselskatt och större kollektivtrafikinvesteringar bäst skulle bidra till transportpolitiska mål som tillgänglighet, även för vägtrafiken, regional utveckling,
3 miljö, jämställdhet och trafiksäkerhet. Rimligen skulle ett sådant alternativ ge minst lika goda förutsättningar för ekonomisk utveckling och välfärd utan Förbifart Stockholms negativa effekter. Miljökonsekvensbeskrivning och trafikprognoser Vi saknar en tydlig redogörelse för hur Förbifart Stockholm förhåller sig till de nationella och regionala miljökvalitetsmålen. Vattenfrågorna(dagvattenhantering, bortledning av grundvatten m.m.) tycks inte betraktas som en betydande miljöpåverkan och behandlas summariskt i MKB:n. Även Stockholm Vatten tycks finna det märkligt att inte vattenfrågorna anses vara en väsentlig miljöaspekt. I MKB:n påstås att den sammantagna hälsoeffekten blir positiv av Förbifarten och att utsläppen av koldioxid visserligen blir något större än i nollalternativet men att det inte är någon stor skillnad. Denna positiva bild av projektet anser vi vara helt grundlös. Läser man närmare i MKB:n förstår man hur man kan komma till dessa slutsatser. På flera ställen framhålls att slutsatserna om hälsopåverkan gäller under förutsättning att den frigjorda vägkapaciteten inte fylls upp av nygenerarad trafik. Detta är inte ett trovärdigt antagande. I kapitel 6.4, sista stycket kan man läsa att Förbifarten ökar trafiken med 3% jämfört med nollalaternativet och att all biltrafik har lokala start- och målpunkter, ofta i bostadsområden, och denna lokala påverkan har inte studerats. I och med att Förbifart Stockholm genererar mer trafik än nollalternativet är det fler bilar som startar och avslutar sin resa i bostadsområden och andra områden där människor vistas och i dessa områden finns det risk för ökad bullerstörning. Det framgår också att man räknar med mindre köbildning när Förbifarten är byggd. Såvitt vi kan se har man inte räknat på de strukturerande effekterna av Förbifarten. Sådana studier skulle med säkerhet visa på en ännu större trafikökning än de 3% som anges i MKB:n. I kapitel 3, Trafikprognoser, gör man jämförelser mellan nollalternativ och ett utbyggnadsalternativ. Utbyggnadsalternativet innebär Förbifart Stockholm med trängelskatt på Essingeleden medan man i nollalternativ inte räknar på trängelskatt på Essingeleden. Utbyggnadsalternativet sägs ge minskad trafik på Essingeleden. Men vad som ger denna minskning framgår inte. Är det Förbifarten som gör att trafiken minskar där eller är det trängselskatten? En sådan viktig fråga borde självklart utredas i MKB:n. Nu hänvisas till att det politiska läget är sådant att trängselskatt på Essingeleden utan Förbifart Stockholm inte är realistiskt. Det må vara så i dagsläget men sådant kan förändras och sådana hänsyn bör inte tas i en MKB. Ett av syftena med en MKB är ett ge ett beslutsunderlag som gör att man kan välja det miljöbästa alternativet. Nu undanhålls viktiga fakta för både politiker och allmänhet. Slutsatserna i MKB:n avseende luftföroreningar, buller och klimatpåverkan bygger på helt orealistiska förutsättningar och kan bara erhållas om man utesluter viktiga fakta och framtida trafikökningar p.g.a. Förbifartens strukturerande effekt. MKB.n bör därför underkännas som beslutsunderlag. Kollektivtrafik Förbifart Stockholm är inte lämplig för kollektivtrafik och väntas få en kollektivtrafikandel på 6-9 %. Enligt planhandlingarna anses den viktigaste orsaken till den låga
4 kollektivtrafikandelen vara att nuvarande spårtrafik går snabbt genom Stockholm. I MKB:n står det att det kommer vara mer attraktivt för kollektivtrafikresenärer att åka pendeltåg eller tunnelbana genom centrala Stockholm för att nå t.ex Kista även efter att Förbifarten är byggd. Detta gör förstås att vi ifrågasätter Förbifarten ännu mer. Det kommer att bli långa avstånd mellan Förbifartens ramper och kollektivtrafikens bytespunkter enligt MKB:n och vidare sägs att det innebär tidskrävande omvägar. I debatten hävdas att Förbifarten gynnar även kollektivtrafiken men enligt MKB:n bedöms möjligheterna till snabb genomgående busstrafik som begränsade på grund av trafikplatsernas läge. I MKB:ns avsnitt om kollektivtrafik saknar vi en analys av hur den hälsovådliga tunnelluften påverkar möjligheterna till busstrafik på Förbifarten. I MKB: för Tunneldelar nämns att den dåliga tunnelluften är ett problem för bussförarna men den måste också betraktas som ett problem för bussresenärer som gör dagliga resor i Förbifartens tunnlar. Att personer som är känsligare för luftföroreningar inte bör resa på Förbifarten borde framgå tydligare av planhandlingarna. Att känsliga personer inte bör använda Förbifarten strider mot det transportpolitiska målet att transportsystemet ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet. Klimatpåverkan Förbifart Stockholm står i konflikt med klimatmålen. För att nå klimatmålen krävs stora investeringar i kollektivtrafik och spårbunden trafik. Förbifarten medför ökade koldioxidutsläpp och är ur klimatsynpunkt därför en enorm felinvestering. Det som avgör om biltrafiken i Stockholm fungerar eller inte är hur trängselavgifterna är utformade. Med ett effektivt system för trängselavgifter finns förutsättningar att organisera trafiken bättre och att i princip avskaffa bilköerna, utan att förbifarten byggs se Rapport om Stockholmstrafiken som vi skickar med som bilaga. I RUFS 2010 har fastslagits som ett dimensionerande mål att koldioxidutsläppen från trafiken i länet 2005-2030 ska minska 30 %. En förutsättning för att nå detta är mycket kraftfulla tekniska förbättringar av fordon och drivmedel, men enligt RUFS räcker detta inte. Därför föreslås i RUFS 2010 ekonomiska styrmedel som medför att den beräknade ökningen av vägtrafiken i regionen 2005-30 bara blir drygt 30 procent, att jämföras med att man i de ekonomiska kalkylerna för förbifarten förutsätter att trafiken i länet ska öka med 70-80 procent. Om förslagen i RUFS genomförs blir trafiken således mycket lägre än beräknat, vilket i sin tur leder till att den samhällsekonomiska lönsamheten för vägbygget blir mycket sämre. I miljödepartementets Tillåtlighetsutredning (dat. 09-09-03), som utgör underlag för regeringens beslut att tillåta förbifarten är ambitionen ännu högre. Enligt denna byggs inte förbifarten för dagens bilar utan för fordon med koldioxidneutrala drivmedel, vilket bör innebära i huvudsak elbilar och en mindre del bilar som drivs med biogas eller koldioxidneutral etanol, i den mån sådan finns. De beräkningar som utgör underlag för dimensionering av luftbytesstationer och frånluftstorn måste grunda sig på detta och inget annat. Förbifarten bör dessutom, i enlighet med Tillåtlighetsbedömningen, endast få trafikeras av fordon som drivs med koldioxidneutrala drivmedel. Realismen i denna utfästelse är naturligtvis begränsad.
5 MKB:n är vag när det gäller Förbifartens klimatpåverkan. Man säger att storleken på utsläppen är svåra att beräkna och att det finns många osäkerheter i de antaganden man gör. Man slår fast att trafikarbetet beräknas öka med 3 % p.g.a. Förbifarten jämfört med nollalaternativet och att utsläppen av koldioxid ökar med 16000 ton per år. Detta beskrivs som en relativt liten skillnad. Vi kan inte hålla med om att det är en liten skillnad, det gör det uppenbart svårare att nå de klimatmål som finns. Att inte skillnaden mellan nollalternativet och utbyggnadsalternativet är större sägs bero på att det blir lägre utsläpp per sträcka när trafiken flyter bättre och det är mindre köer. Att Förbifarten verkligen skulle ge de trafikförbättringar är på inget sätt bevisat. Det mest troliga är att trafiken ökar ännu mer och att man underskattat de effekterna av Förbifart Stockholm. Ett exempel på hur man underskattat ökningen av trafikvolymerna vid vägbyggen är M25 i London vilken genererade mer trafik även på de vägar som beräknades skulle få minskad trafik. I MKB:ns sammanfattning under rubriken Klimat säger man att: Det kommer även att krävas en förändrad inriktning av samhällsplaneringen mot ett mer bilsnålt samhälle samt ökade satsningar på kollektiv-, gång- och cykeltrafik. Ett byggande av Förbifart Stockholm innebär att samhället går i helt motsatt riktning och borde därför underkännas av Stockholms politiker om man menar allvar med klimatpolitiken. Själva driften av förbifarten kommer också att generera utsläpp de det är mycket stora ventilationsanläggningar som måste vara i drift, framförallt vintertid. Här står olika miljömål mot varandra. För att någorlunda minska hälsopåverkan behöver ventilationen vara igång under längre tid vilket innebär större energiåtgång och mer utsläpp. Miljökonsekvensbeskrivningen bör kompletteras med ett alternativ där investeringar i kollektivtrafiken görs, motsvarande kostnaderna för förbifarten, samt med utökade trängselavgifter. Utglesning och resemönster Det utredningsunderlag som finns är dessutom alldeles för optimistiskt vad gäller förbifartens miljöpåverkan. Beräkningar av föroreningar från förbifarten grundar sig på de trafikanalyser som f d Vägverket har gjort. I miljökonsekvensbeskrivningen påpekas att beräkningarna har ett antal osäkerheter, bl.a. därför att förbifartens strukturerande effekt inte finns med i underlaget. Vi hävdar att detta inte bara är en osäkerhet, det är en direkt felaktighet. Förbifarten kommer med all sannolikhet att medföra ökade exploateringar (t.ex. externa köpcentra) längs leden, vilket genererar mer trafik. I Stockholms översiktsplan 2010 finns planer på omfattande exploateringar i Vällingby och Skärholmen, med direkt hänvisning till att förbifarten kommer att öka tillgängligheten till dessa förorter. Denna utglesning går tvärtemot de intentioner som finns i Stockholms översiktplan och RUFS. Det går även tvärtemot vad nuvarande politiker har för visioner för Stockholm, som ska bli en promenadstad och den hållbara staden. Dessa visioner är helt andra än den bilstad som Stockholm kommer att fortsätta vara i och med byggandet av denna motorväg. Natur, landskap och hydrologi Vi motsätter oss också de ingrepp som motorvägen skulle medföra i Stockholms grönområden, dels vid Sätra naturreservat och dels från Hjulstamotet och norrut. Ingreppen närmast norr om Hjulstamotet innebär att områdets funktion som en del av spridningsvägen till Nationalstadsparken försämras. Hanstamotet och ytlägena norr och söder därom ligger
6 delvis inom Hansta naturreservat, som med sina flerhundraåriga ekar och sina hassellundar hör till den värdefullaste natur vi har. Här skapas alltså nya barriärer tvärs över Järvakilen. Vi vill tillägga att Stordiket vid Hägerstalund hyser större vattensalamander, upptagen i artskyddsförordningen och EU:s art- och habitatdirektiv, vars fortlevnad inom området måste tryggas. I MKB:n bedöms många av vägens effekter på naturmiljön som måttliga, eftersom så stor del av vägen förläggs i tunnel, t.ex. under Järvafältet. Vi undrar vad denna bedömning baseras på? Att dra tunnlar är långt ifrån problemfritt för naturmiljön eftersom de sprängarbeten som sker under jord lätt kan få återverkningar ovan jord genom sprickzoner m.m. Ett flertal naturreservat och Natura 2000-områden kommer att beröras av grundvattensänkningar. Grundvattenbortledning kan permanent skada skogar, vattendrag och våtmarker och ge oöverblickbara konsekvenser. I Steg på vägen fördjupad utvärdering av miljömålen sägs att bortledning av grundvatten från tunnlar ofta kompenseras av infiltration av vatten och att detta innebär en osäker framtidasituation. Vidare sägs att kunskapsunderlaget för att bedöma vilka effekter förändrade grundvattennivåer kan få för djur- och växtliv i angränsade ekosystem är begränsat. Vi vill påpeka att osäkerheterna i vattenbalansberäkningarna innebär osäkerheter i hur naturvärdena påverkas. Det sägs att inga skyddsåtgärder utöver kontroller behövs i Grimstaskogen. Detta trots att Trafikverket själva konstaterar, i tillståndsansökan om grundvattenbortledning till Mark- och miljödomstolen, att berggrunden i Grimsta naturreservat är full av sprickbildningar. Det är givetvis mycket svårt att bedöma grundvattnets rörelser där det finns sprickzoner. Enligt Trafikverkets MKB motverkar Förbifart Stockholm de av riksdagen uppsatta miljömålen Myllrande våtmarker och Grundvatten av god kvalitet. Vi instämmer i detta. Vi finner det märkligt att inte vattenfrågorna anses vara en viktig fråga i MKB:n. Ett så stort projekt påverkar olika vattenfrågor i hög grad, inte minst bortledning av grundvatten men även dagvattenhanteringen bör enligt vår mening belysas ytterligare. Stockholm Vatten hade under plansamrådet en rad frågor om vattenhanteringen som vi kan instämma i. Vi utgår från att stadsbyggandskontoret (och Trafikverket) är lyhörda för de frågeställningar Stockholm Vatten har. Förbifarten kräver intrång i Sätraskogens naturreservat, Grimstaskogens naturreservat samt Igelbäckens kulturreservat. I samtliga fall riskerar natur- och friluftsvärden att gå förlorade Riksintresse Mälaren med öar och strandområden I kap 4 2 i miljöbalken pekas Mälaren med öar och strandområden ut som riksintresse. Trafikverket har pekat ut Förbifart Stockholm som ett riksintresse för kommunikationer. Det är tydligt att två riksintressen står emot varandra i det här fallet och vi menar att riksintresset Mälaren rimligen borde väga tyngre bland annat därför att det berör fler människor. När flera oförenliga riksintressen står mot varandra skall, enligt kap 3 10 företräde ges åt det eller de ändamål som på lämpligaste sätt främjar en långsiktig hushållning med marken, vattnet och den fysiska miljön i övrigt. Vi anser att syftet med Förbifart Stockholm bättre kan nås på andra sätt än att den planerade motorvägen byggs.
7 Påverkan under byggtiden Vid det eventuella byggandet av Förbifart Stockholm kommer det att bli stora störningar i områdena där de tre tillfälliga hamnarna planeras. Hamnverksamheterna berör två naturreservat, vilket kommer att påverka både friluftsliv och naturen. Vi ser att det finns en uppenbar risk att naturreservaten eller delar av dem kommer att användas i mindre omfattning under det eventuella byggandet av Förbifart Stockholm och även efter byggandet är klart. Detta eftersom människor under lång tid inte har kunnat använda områdena för rekreation och helt enkelt inte ser dem som ett alternativ. Samtliga tre tillfälliga hamnar kommer att sprida buller i natur- och rekreationsområden. Enligt Stockholms stad är Grimsta naturreservat ett av Stockholms tystaste områden, vilket uppenbarligen inte kommer bli fallet under det eventuella byggandet av förbifarten. Detta kommer att leda till försämrade rekreationsvärden för många boende i Västerort. Samma sak gäller förstås även för Sätraskogens naturreservat. Sätraskogen är det enda rekreationsområdet för boende i Skärholmen-Sätra, en del av Stockholm som redan idag är hårt drabbat av buller från vägtrafik. Samtliga hamnar är lokaliserade i områden som ingår i Stockholms gröna kilar. Hamnverksamheten kommer därmed att sprida buller i de gröna kilarna. Detta strider mot det Länsstyrelsen i Stockholms miljömål Bevara tysta områden (delmål under God bebyggd miljö) som säger att Tystnaden(frånvaron av buller) i Stockholms gröna kilar upprätthålls i minst rådande omfattning. Vi anser att de försämrade rekreationsmöjligheterna i Sätraskogen och Grimstaskogen bör redovisas i MKB:n. Hästa gård kommer att påverkas kraftigt under byggtiden då en arbetsytor och omläggning av Akallalänken kommer att påverka hagmarker intill gården. Akallalänken kommer att gå bara några tiotal meter från Hästa gård. Detta är ett centralt område i Igelbäckens kulturreservat, 4H-gård och Stockholms stads enda lantbruk som tillika sköts helt ekologiskt. En sådan kraftig störning under många år finner vi helt oacceptabelt. Detta är på inget sätt förenligt med Igelbäckens kulturreservat. Vi utgår från att dispens från reservatsföreskrifterna måste sökas för detta. Vår uppfattning är att dispens inte kan beviljas för ett så stort intrång. Vi vill också påpeka att de områden som drabbas mest av buller och luftföroreningar (Skärholmen, Hjulsta-Akalla) också drabbas av framförallt bullerpåverkan under den 8-10 år långa byggtiden. Luftkvalitet i tunnlarna Som framgår av Trafikverkets hemsida baserades regeringens beslut att ge tillåtlighet till projektet på uppfattningen att den nya vägen skulle leda till en betydligt lägre total exponering för luftföroreningar. Så här skrev Vägverket i sin ansökan: Bland länets innevånare minskar antalet förtida dödsfall med ca 10-20 personer per år, medan antalet förtida dödsfall bland trafikanter ökar med ca 5 personer per år på grund av Förbifart Stockholms tunnelpassager. I tillåtlighetsbeslutet skriver regeringen: Förbifart Stockholm medför lägre exponering av luftföroreningar där människor bor och vistas samt färre förtida dödsfall än Nollalternativet. Efter att regeringen i september 2009 beviljat tillåtlighet har det visat sig att denna beskrivning är helt felaktig. I sin nuvarande utformning beräknas projektet tvärtom öka antalet förtida dödsfall med 20-30 personer. I utställningsmaterialet redovisas ett antal idéer som
8 idealt skulle kunna innebära att partikelhalterna kan nå ned till den högsta acceptabla nivån, 400-500 μg/m3. Redovisningen förefaller dock i mycket baseras på rent önsketänkande, dvs. det krävs att en rad sammanfallande förändringar sker för att nivån 400-500 μg/m3 ska kunna klaras. En viktig osäkerhet gäller dubbdäcksanvändningen. Trafikverket konstaterar att en kraftig minskning av dubbdäcksanvändningen är en förutsättning för att partikelhalterna ens ska kunna komma i närheten av målnivån. Verket hävdar dock att Eftersom det finns en politisk vilja att utöka dubbdäckrestriktionerna, utgår fortsatt resonemang / / från att dubbdäcksanvändningen som högst kommer vara 50 procent efter år 2020. (Idag är andelen strax över 70 procent.) Att bl.a. Stockholms stad strävar efter att minska dubbdäcksanvändningen i innerstaden är korrekt och kan ge effekter på dubbdäcksandelen i Förbifart Stockholms tunnlar, men när det gäller den generella synen på dubbdäck är trenden snarare att dubbdäckens trafiksäkerhetsnytta uppgraderats. Omsvängningen beror bl.a. på en studie från Trafikverket 2010 som påvisar stora säkerhetsvinster av dubbdäck. Antagandet i den utställda arbetsplanen, att dubbdäcksanvändningen ska komma att minska betydligt, måste anses vara mycket osäkert. Vi anser därför att Trafikverket borde lösa frågan om de höga halterna av partiklar i tunneln innan arbetet med Förbifart Stockholm fortsätter. I sammanfattningen av MKB:n kan man läsa att Förbifarten medför positiva hälsokonsekvenser för befolkningen i Stockholms län om man inte beaktar trafikanter i tunneln. Man kan undra om trafikanterna i tunneln inte ingår i Stockholms läns befolkning och varför inte deras hälsa ska beaktas? Luftkvalitet och buller Enligt Trafikverkets prognoser ska luftkvalitén och bullersitutationen i Stockholm förbättras i och med att vägnätet i Stockholm avlastas. Erfarenheter visar emellertid att ökad vägkapacitet bidrar till nya resor, som tidigare gjordes med andra färdmedel eller inte gjordes alls detta gäller särskilt i områden där trafikflödena är nära vägsystemets kapacitetstak. Detta innebär i princip att om man flyttar bilar från gator ut på en trafikled, så korkas dessa gator snart igen av ny trafik. Detta faktum har man inte räknat med i MKB:n. Man säger dock att de sammantagna förbättringarna vad gäller luftkvalitet och buller delvis beror på att mycket trafik går i tunnel men också på att trafik flyttar ut från mer tätbefolkade delar av Stockholm till mindre befolkade delar. Som vi tidigare påtalat är det en falsk förhoppning att trafiken ska minska i Stockholm om Förbifarten byggs. Vi kan konstatera att där förbifarten föreslås gå i ytläge är det redan idag en oacceptabel bullersituation. Idag bullerstörda områden kommer att fortsätta vara det och kommer dessutom att utsättas för ännu mer buller. Ett exempel på de orimliga konsekvenserna är påverkan på rekreationsområden i Hjulstaområdet. Redan idag är bostadsområden och rekreationsområden bullerstörda på grund av E 18 och Bergslagsvägen. I MKB:n för Hjulstamotet sägs på sid 59 att möjligheten till avkopplande återhämtning i ett närliggande rekreationsområde är litet i Hjulstaområdet. Att då förlägga en sexfilig motorväg i detta område är helt oacceptabelt. Trafikverkets lösning på detta är att sätta upp bullerskärmar på ett stort antal platser. Bullerskärmarna ökar barriäreffekterna ännu mer, både för människor och för djur. Man bygger då helt bort känslan som man har idag av ett tämligen öppet landskap.
9 MKB:n bör kompletteras med beräkningar som visar konsekvenserna av mer realistiska scenarion. Flera gånger i MKB:n upprepas att de påstådda förbättringarna gäller under förutsättning att frigjord kapacitet på befintliga vägar inte åter fylls med trafik. Detta är inte realistiska utgångspunkter. Slutsatserna angående hälsokonsekvenserna av Förbifart Stockholm måste därför underkännas. I MKB:n nämns bara de större partiklarna, PM10, medan de mindre partiklar inte omnämns alls. Dessa partiklar bedöms vara farligare än PM10. Dessa partiklar bildas i förbränningsmotorer vilka kommer att dominera vår fordonsflotta under lång tid framöver. Bullerdämpande beläggning på Förbifarten anges som ett sätt att minska bullernivåerna men sådan beläggning riskerar att ge upphov till mer partiklar och på så sätt försämra luftkvaliteten. Även om man skulle tro på slutsatserna att hälsopåverkan av trafiken totalt sett minskar så kan det inte vara rimligt att öka den negativa hälsopåverkan i vissa delar av Stockholm (Skärholmen, Hjulsta-Akalla, Häggvik) för att man i de centrala delarna av staden ska få det bättre. Hur kan man över huvud taget göra sådana avvägningar och säga att vissa människor är värda att få det bättre på bekostnad av andra? Detta tas också upp i MKB:n där man säger att där Förbifart Stockholm går i ytläge bor grupper som är socioekonomiskt svagare jämfört med kommunen som helhet. Det innebär att de människor som kommer att drabbas av störningar också är extra känsliga för störningar, vilket medför en ökad risk för negativa hälsokonsekvenser. Detta motverkar det övergripande målet för folkhälsa i Sverige, att arbeta för god hälsa på lika villkor. Det framgår att kvävedioxid- och partikelhalterna ökar i Vålberga och Hjulsta men att miljökvalitetsnormerna inte överskrids. Detta betyder inte att det inte uppstår negativa hälsokonsekvenser och dödligheten hos vuxna i Vålberga och Hjulsta beräknas öka med 1-2% per år jämfört med nollalternativet. MKB:n säger också att Samtidigt förstärks bilen som transportmedel i regionen och det har till följd att bilens negativa hälsoeffekter ökar, dvs luftföroreningar, trafikbuller, trafikolyckor, barriäreffekter och inaktivitet. Det är med andra ord mycket tydligt att Förbifart Stockholm sammantaget kommer att ge försämrad folkhälsa i regionen och i sammanfattningen sägs att förbifarten sammantaget kommer att ge 20-30 fler förtida dödsfall. T-banans framtid mellan Akalla-Barkarby Ännu har det inte avgjorts vilken utformning en spårförbindelse mellan Akalla och Barkarby ska ha. Föreningarna noterar att planerna, såvitt vi kan se, överhuvudtaget inte diskuterar dess effekter på denna problematik. En dragning av tunnelbanan vidare från Akalla till Barkarby måste ske i ett läge under Förbifart Stockholm. För att detta ska vara ekonomiskt och praktiskt genomförbart, måste bygget av Förbifart Stockholm anpassas och förberedas för en sådan lösning. Den utställda detaljplanen behandlar överhuvudtaget inte denna aspekt. Under plansamrådet framförde vi farhågor om att det i praktiken blir omöjligt att dra tunnelbanan vidare från Akalla till Barkarby om Förbifarten byggs utan att hänsyn till en sådan förlängning tas. I samrådsredogörelsen för detaljplan Hanstamotet under rubriken generella synpunkter hänvisar stadsbyggnadskontoret till samrådsredogörelse för tunnel Hästa. Någon sådan samrådsredogörelse står inte att finna på stadsbyggnadskontorets byggoch plantjänst.
10 Vi vidhåller vårt krav att ett eventuellt bygge av Förbifart Stockholm utformas på ett sådant sätt att det inte försvårar anläggandet av en tunnelbana mellan Akalla och Barkarby. Ekonomi Naturskyddsföreningen Stockholms Län beställde år 2010 en utredning gjord av Richard Murray som visar vad som skulle hända om fler antaganden gjorda av dåvarande Vägverket skulle ändras. Några viktiga förutsättningar för att kalkylen ska hålla är: - att byggkostnaderna inte överstiger 27 miljarder kronor - att den ränta man måste betala för lånen i genomsnitt blir knappt 3 procent högre än inflationen. - att byggtiden blir 8 år, dvs att vägen kan tas i bruk i mitten av 2020. - att när Förbifarten öppnas, trängselskatt införs även på Essingeleden - att trafiken över trängselskattens nuvarande betalsnitt ska öka med 0,5 procent per år - att trängselskattens nivå justeras löpande enligt inflationen Flera av dessa grundförutsättningar måste sägas vara mycket optimistiska eller i varje fall tveksamma. Inte minst för dem som ska ta ansvar för att kalkylerna håller och lånen slutligen betalas, dvs troligen skattebetalarna i Stockholms län, kan det vara av stor intresse att få en bild av hur stora risker finansieringen av förbifart Stockholm innebär. Vi beskriver mer utförligt vilka risker det handlar om i Rapport om Stockholmstrafiken som vi även bilägger detta remissyttrande med. För att finansieringen av förbifart Stockholm ska klaras med trängelskatter behöver trafiken över trängselskattens nuvarande betalsnitt ska öka med 0,5 procent per år Om trafiken över betalsnittet årligen stiger med 0,5 procent betyder detta att de köer som fanns innan trängselskatten infördes så småningom återuppstår. Det förefaller märkligt att basera Förbifartens kalkyl på att bilköerna kommer tillbaka. Under de år trängselskatten fungerat har antalet passager över betalsnittet inte ökat, trots att trafiken i länet i övrigt ökat. Peak oil Vi vet att olja är en ändlig resurs och att den kommer att minska. Frågan är bara när. Vi menar därför att Förbifarten är en felsatsning även av detta skäl. Vi vill se en analys om riskerna med kraftigt stigande energipriser till följd av peak oil, och hur det påverkar utgångspunkterna för Förbifart Stockholm, som International Energy Agency beräknar infaller kring 2030, men många, bl.a. svenska forskare, menar kan komma betydligt tidigare. Anpassningen till ett lågenergisamhälle kan ta många år det är hög tid att börja nu för att minimera risker. En satsning på Förbifarten är i detta perspektiv mycket dumdristigt. Beatrice Sundberg Ordförande Stockholms Naturskyddsförening Ronny Fors Naturskyddsföreningen Stockholms län