Innehåll Förord... 8 Inledning Mina våndor inför skrivandet... 13 Två problem med trängselskatten... 16 Västlänkens starka sidor... 18 BNP är ingen udda fågel...23 Energi, transporter och bilens framtid Energi är den grund varpå samhället vilar... 29 Blir det något kvällskaffe?... 32 Oljan tryter...36 Sol och vind hör framtiden till...44 Bilismens glansdagar är räknade... 52 Trafikverket och prognoserna... 56 Prognoser eller målbilder?... 59 Tågtrafiken kring Göteborg Översiktskartan... 65 Leve säckstationen... 68 Olskroken ett inferno... 74 Två projekt som hänger samman... 77 Vändplats Almedal...84 Som man ropar får man svar: en biltunnel...90
Tre platser som omfamnar varandra... 92 Även tåg vill duscha och gå på toa... 96 Gårda, nej tack...100 Länsstyrelsen och godstågen... 105 Göteborg versus Stockholm... 110 Att knyta ihop säcken Vägar, spår och en krympande BNP...117 Min röda tråd...124 En kort Västlänk... 131 Varför Västlänken?... 143 Tack...145 Fotnoter... 146 Källor... 152
Förord Västlänken är kanske det genom tiderna mest ifrågasatta och livligt diskuterade infrastrukturprojektet i Göteborg. Det kan därför tyckas som en övermäktig uppgift att lägga till något av vikt, något som inte redan har sagts från antingen den politiska ledningen, den livaktiga nejsidan, Trafikverket eller Konungens befallningshavande i form av Länsstyrelsen. Trots det hävdar jag att mitt perspektiv lyfter fram viktiga fakta och har infallsvinklar som inte har synts i vare sig officiella dokument eller på Göteborgs. Postens debattsida. Mina kunskaper och mitt engagemang i samhällsfrågor ligger i stor utsträckning på ett annat plan än de regional- och kommunalpolitiska, nämligen att med en global utblick ifrågasätta föreställningen att det skulle vara möjligt med exponentiell tillväxt i en värld med ändliga resurser. I detta sammanhang är energifrågan i fokus, och med en civilingenjörs kritiska blick har jag förutsättningar att undvika de värsta teknikoptimistiska fallgroparna. På gott och ont påverkas också vi i Göteborg av dessa globala skeenden. En analys av våra trafikproblem riskerar därför att bli meningslös om man inte lyfter blicken. 8
Detta har resulterat i något som innehålls.mässigt.påminner om två olika böcker, där den första är allmän.giltig och där den andra halvan har ett snävt.göteborgsperspektiv. Bokens innehåll är utvecklat från ett antal blogginlägg (www.tillvaxtreflektera.se) som jag skrev under 2015. Den yttre formen med korta fristående kapitel är ett arv från dessa, och något jag upplever som en bra struktur också i tryckt form. Om det i vissa stycken låter som om jag ägde sanningen är det förstås fel. Jag har min bild, en bild som även om den är underbyggd med fakta kan ifråga.sättas. Min förhoppning är att boken kan utgöra en byggsten, något som alla oavsett om man redan har en bestämd uppfattning om Västlänken eller inte kan bygga vidare på..... Göteborg, november 2016... Stellan Tengroth 9
Mina våndor inför skrivandet Det var med viss tvekan jag satte mig vid datorn och påbörjade ett dokument som jag döpte till Västlänken och tågtrafiken. Jag har ägnat mycket engagemang åt att skriva och tala om tillväxtens gränser och om vår (o)hållbara framtid. En kärnfråga i detta problemkomplex handlar om våra begränsade resurser, allra tydligast manifesterat i att vi är på väg att lämna en mer än hundraårig era driven av billig fossil energi. Det är ingen tillfällighet att 1900-talet kom att präglas av alla möjligheter som den koncen.trerade och lätthanterliga energin förde med sig och av ett framväxande konsumtionssamhälle. Kurvorna över BNP-tillväxt och utvinning av olja följdes åt likt siamesiska tvillingar, och vi har hittills aldrig upplevt någon högkonjunktur utan att utvinningen av olja samtidigt ökade. 1 Då ingen expansion kan vara för evigt och vi nu ser hur en viktig drivkraft sviktar är det därför ingen vågad spekulation utan ett krasst konstaterande att perioden med ekonomisk tillväxt troligen närmar sig sitt slut. I en krympande ekonomi och i en verklighet där energin inte flödar är det centralt att hushålla med resur.ser. Därför är mycket av det Västsvenska paketet, med trängselskatt och åtgärder som gynnar ett energi 13
besparande kollektivt resande, attraktivt och lätt att ställa sig bakom. Jag brukar uttrycka tågets förtjänster som tre: stål mot stål har låg friktion, järnvägen är elektrifierad och varje fordon har många säten. Men inte bara i termer av resurshushållning utan även privat är jag ett tågfan. Mina vänner kan intyga att jag ser fram emot varje tågresa, och jag kände det som ett nederlag när argumenten vid ett tillfälle var för starka och jag tvingades ta flyget till Luleå. Hemresan till Göteborg blev i alla fall på ett civiliserat sätt Numera är jag yrkesmässigt en fri fågel, men fram till september 2014 var jag i statens tjänst och ägnade mig på Trafikverket åt frågor om järnvägstrafik inom projekt Västlänken. Det gav självklart insikter, men det jag ämnar skriva här är ingen avslöjande inside information eller något senkommet visselblåsande, utan ett resonemang och analyser som vem som helst hade kunnat utföra. Som medarbetare i ett stort projekt verkar man inom politiskt fastställda ramar, där uppdraget är att optimera den beslutade investeringen. Tidigare utredda och avfärdade alternativ ska ligga och vila sig i papperskorgen. Allt annat vore ekonomiskt oansvarigt och skulle omöjliggöra en rimlig framfart i projektet. Det hindrar inte att vi alla, då och då, låter tankarna fara iväg utanför boxens osynliga gränser. För min del bland annat i skepnaden av det som jag i ett senare kapitel kallar den lyckliga symbiosen mellan säckstationen och Olskroken. 14
Med tiden har tankarna mognat, jag har testat min tankegång på andra, och jag är övertygad om att mitt sätt att beskriva möjligheter och problem för järnvägstrafiken kring Göteborg är giltigt. Det stundtals höga tonläget från Vägvalet 2, Wannholt 3 med flera vore i sig ett skäl att distansera sig från motståndarna till Västlänken och säga ett oförbehållsamt ja till allt i det Västsvenska paketet (med bl.a. Västlänken, Marieholmstunneln och ny Hisingsbro, delvis finansierat med trängselskatt), men jag väljer trots det att med mina utgångspunkter problematisera några aspekter av Göteborgs framtida infrastruktur. Bland dem jag känner och som delar min syn på samhälls- och miljöfrågor finns många som stödjer Västlänken, med argument om ökat tåg.resande, hållbar stadsutveckling och att man ska hålla fast vid politiska överenskommelser. Jag inser därför att jag med min bok riskerar att, från en och annan, få onda ögat. Det är en risk jag är beredd att ta, men vad som skrämmer mig mer än att eventuellt mista några kompisar är vilka nya jag riskerar att få, eller som Johnny Magnusson, moderat ordförande i regionstyrelsen för Västra Götaland, sa i en intervju: 4 Jag menar: om man nu ska stoppa Västlänken, vad har man för kompisar då? Vägvalet och Sverigedemokraterna?. Även om jag inser att några av mina infallsvinklar skulle kunna fångas upp av några griniga gubbar 5..eller någon Facebookgrupp mot Västlänken är det ingen vänskap som jag söker Så långt om mina våndor. 15
BNP är ingen udda fågel Ekonomisk tillväxt enligt ett konstant procenttal leder till exponentiell tillväxt med i längden orimliga följder. Nationalencyklopedin I naturen finns många exempel på tillväxt. Ett barn växer, ett träd växer och på våren växer dagens längd. Tillväxten är absolut nödvändig, både för barnet, trädet och för att det ska bli sommar. Men vad som är lika lagbundet är att tillväxten kommer att upphöra. För barnet tar det femton år, för trädet kan det dröja hundra och för dagslängden är det definitivt över vid sommarsolståndet den 21 juni. Ingen skulle komma på tanken att i dessa sammanhang ifrågasätta att tillväxt är ett övergående fenomen. Visst är det då underligt att det finns personer som talar som om det fanns en udda fågel. En fågel som bryter alla kända mönster och som kan fortsätta växa under överskådlig tid. Jag har hört fler än en politiker som på fullt..allvar talar om BNP som om det vore möjligt att den skulle kunna fortsätta expandera. Jag har också hört professorer i nationalekonomi som uttrycker BNP-tillväxten i procent och talar som om exponentiell tillväxt vore ett normaltillstånd, något som är både eftersträvansvärt och i längden möjligt. 23
I Västra Götalandsregionen har jag hört beslutsfattare tala om att trafiken till och från Göteborgs hamn långsiktigt förväntas öka med 6 procent om året (fördubbling vart tolfte år) 7 och inom samma..region.talas det i mer än ett dokument om tillväxt, globalisering och ökat pendlande som om de vore naturlagar. 8 Jag vill tro gott om både ekonomer och politiker, tro att de inte bara är utbildade utan även bildade. I valet mellan att de verkligen skulle tro på talet om BNP som den udda fågeln, eller att de ägnar sig åt fagert tal för att vinna väljare, förvilla meningsmotståndare eller uppnå någon egen kortsiktig fördel, väljer jag därför att tro på något av de senare alternativen. Att tillväxten är dömd att avta och vändas i nedväxt borde för de flesta vara okontroversiellt, men det är fullt begripligt att det är en sanning som många väljer att förneka. Både för sig själva och inför andra. BNP har under mer än hundra år växt samtidigt som utvecklingen med välfärd, frihet och demokrati har varit positiv, men det är inget bevis för att det med nödvändighet existerar ett orsakssamband, att de gynnsamma skeendena berodde på den ekonomiska tillväxten. Och även om det går att ana en sådan koppling är det definitivt ingen sanning att det är något som också skulle gälla under de kommande hundra åren. I konsekvensens namn kan man inte heller dra några tvärsäkra slutsatser om vad som sker den dagen ekonomin krymper. Allt pekar på att det finns ett starkt 24
samband mellan å ena sidan en ökad produktion och å andra sidan ett ohållbart utnyttjande av naturresurser, utarmning av ekosystem och hot mot klimatet. I det perspektivet finns det skäl att välkomna tillväxtens slut. Detta är förstås en grov förenkling av verkligheten, där hoten mot vårt välfärdssamhälle vid en.krympande ekonomi är uppenbara. Stigande arbetslöshet, punkterad bostadsbubbla, sviktande pensionssystem och raserad välfärd är alla troliga följder. Att fred och demo.krati inte kan tas för givna i en turbulent värld är en annan skrämmande realitet, eller för att citera Tim Jacksons sammanfattning av tillväxtens.dilemma i..boken..välfärd utan tillväxt: 9 Tillväxt är ohållbart åtminstone i dess nuvarande form. Snabbt växande resursförbrukning och stigande miljökostnader skapar djupa klyftor i den sociala välfärden. Nedväxt är inte något stabilt alternativ, åtminstone inte under nuvarande förhållanden. Sjunkande efterfrågan från konsumenterna skulle leda till stigande arbetslöshet, sjunkande konkurrenskraft och en nedåtgående konjunktur.spiral. Jag har varken ambitionen eller förmågan att servera lösningar på detta svåra dilemma, men hävdar med en dåres envishet att det inte är meningsfullt att göra framtidsspaningar och bedöma stora projekt med tron att tillväxten kommer att vara en del av framtiden. 25
Prognoser eller målbilder? Förutsägelser om framtiden är vanskliga, antingen det handlar om nästa veckas väder eller trafiken i och kring Göteborg om trettio år. Man kan emellertid urskilja i huvudsak två olika förhållningssätt (nummer två är tyvärr inte tillämpligt på semester.vädret): 1. Traditionella prognoser, det vill säga extrapolering av tidigare trender korrigerat med antaganden om en förändrad omvärld. Inom transportsektorn har man plöjt ned mycket kunskap och erfarenhet i system som beräknar framtida trafikmängder på väg och järnväg och på sista raden kan man se den samhälls.ekonomiska nyttan. Olika objekt låter sig på detta sätt jämföras med ett och samma monetära mått. 2. Backcasting, att utgå från ett önskat slutläge. Klimatförhandlingarna är ett klockrent exempel där man säger att temperaturhöjningen får vara maximalt 1,5 eller 2,0 grader och som en följd av detta..måste koldioxid.utsläppen minska si och så mycket. Vid bedömningen av Västlänkens nytta används båda, där Trafikverket gör en samhälls.ekonomisk analys enligt regelboken, men där man också tar fasta på Regio 59
nens målbild om att kollektivtrafiken, och i synnerhet tåg.resandet, ska öka väsentligt de närmaste årtiondena. Jag tycker mig rätt eller fel hos vissa motståndare till Västlänken skönja en stark tilltro till prognoser och en ovilja att ta fasta på målbilder. Ett förhållningssätt som jag omöjligt kan dela. Prognosmodellerna är utvecklade för att hantera måttliga förändringar i omvärldsfaktorer som markanvändning, bränslepris och bilinnehav, och när det gäller förutsägelser inom överskådlig tid visar erfarenheten att de gör ett gott jobb. Däremot finns det ingen anledning att ha någon större tilltro till dem när man siktar flera decennier framåt i tiden och när exempelvis tillgången till energi kommer att förändras långt utöver de gränser inom vilka metoderna är kalibrerade. Å andra sidan kommer knappast heller målbilderna att uppfyllas. Också regionpolitiker har skygglappar, och även om de har en politisk vilja är det inte givet att de kommer överens och har verktygen att nå fram. Ett tredje angreppssätt vore därför att, utan något krav på numerisk precision, resonera kring mer eller mindre troliga scenarier. En referens att hålla sig till kan vara business as usual med en ekonomi som fortsätter att växa med ett par procent om året, så kallade miljöbilar som rullar i stora antal och en expan.derande region med livligt pendlande. I andra scenarier kan man sätta restriktionen att inte inteckna, ännu oprövade, tekniska landvinningar och 60
begränsa energitillförseln till det som har stöd i geologisk vetenskap. Andra spännande antaganden skulle kunna vara att klimatförhandlingarna är framgångsrika, att breda grupper av egen fri vilja minskar sin konsumtion..och att de empiriska sambanden mellan förbrukning av olja och BNP-tillväxt fortsätter att gälla. För att placera sig i den andra ringhörnan vore ett tänkbart scenario att miljöproblemen vid utvinningen av skifferolja får en snar lösning, reserverna av dessa oljor i Frankrike och Polen visar sig mycket större än väntat och att man genom att injicera en ny kemikaliemix får borr.hålen att behålla sina flöden under flera år. När det gäller järnvägstrafik kan man leka med tanken att avregleringen fortsätter med många olika trafik.företag som driver tågtrafik, eller att det vänder och går i motsatt riktning. Själv tror jag att spåren skulle kunna utnyttjas effektivare med färre intressenter, men det är bara en vag magkänsla. En känsla som kanske leder tanken åt fel håll Endast fantasin sätter gränser. Även om mina exempel är något skruvade skulle en systematisk analys av olika scenarier vara vida överlägsen dagens trafikprognoser och ett gott komplement till en målstyrning. 61
Översiktskartan Så här långt har jag hållit mig på en global och nationell nivå, men nu krymper jag perspektivet och lägger fokus på järnvägsspåren i och kring Göteborg. Figur 10 på nästa sida visar den tänkta situationen för persontågen om drygt tio år med Västlänken i en mjuk båge och järnvägslinjerna som likt en femarmad bläckfisk sträcker sig ut från staden. Tre av dem har dubbelspår och kan svälja en tät.trafik: Västra Stambanan mot Stockholm, Västkustbanan söderut genom Halland samt Norge/Vänerbanan som på Göta Älvs östra strand letar sig upp mot Troll.hättan, Karlstad och Oslo. De två återstående är enkelspårsbanor, där Bohusbanan passerar älven på Marieholmsbron, sneddar över Hisingen, förbi Uddevalla och slutar i Strömstad. Slutligen Kust till kustbanan som bland annat passerar Mölnlycke och Borås på sin väg mot Kalmar och Karlskrona. Längs Västlänken är de tre stationerna indikerade: Centralen strax norr om Nils Ericsonterminalen, Haga med en uppgång vid Handels och en annan nära Rosenlundskanalen samt Korsvägen, som sig bör, belägen rakt under spårvagnshållplatsen med samma namn. 65
Uddevalla Oslo Älvängen Olskroken Gårdatunneln Almedal Kungsbacka Malmö Figur 10: Västlänken och järnvägslinjerna för persontåg mot Göteborg. 66
I all sin enkelhet visar figuren på några grund.läggande förutsättningar, sådana som är väsentliga för att..kunna bedöma styrkor och svagheter hos Västlänken: Med Västlänken kommer färre tåg att trafikera.dagens Centralstation. Gårdatunneln är idag en trång sektor med både gods- och persontåg. Med Västlänken minskar.antalet persontåg vilket gynnar framkomligheten. Tre banor från norr och två från söder ger en obalans i pendeltågsnätet och ett antal av tågen kommer att behöva vända vid Almedal. Tågen från norr måste passera Olskroken antingen de ska till Göteborg C eller in i Västlänken. Pendel- och regiontåg från söder (t.ex. Kungsbacka och Borås) passerar idag inte Olskroken, men de kommer med Västlänken att utgöra delar av genomgående linjer som passerar genom Olskroken. Västlänken gör att Almedal blir en kritisk knutpunkt. Min kortfattade punktlista döljer både starka och svaga sidor hos Västlänken. I de kommande kapitlen kommer jag att diskutera till dem alla. 67
Leve säckstationen Järnvägsstationer kan vara utformade enligt olika principer och jag väljer att döpa dem efter städerna London, Skövde och Falkenberg. Detta utan någon gradering om vilken stad som är bäst. London har ungefär tio säckstationer (en station utan genomgående trafik, där spåren slutar som i en säck), och som det nav denna storstad utgör är det inte många som..reser förbi. Englands huvudstad är platsen där man startar sin resa..eller det självklara slutmålet, och som tåg.resenär har säckstationen bara fördelar. Utan att besväras av trappor, hissar eller nedfällda bommar kan man närma sig statio.nen och dess perronger från tre olika väderstreck. Överblicken är god och tåget står för det mesta redan inne och väntar. Tillgängligheten från tre riktningar borde när det begav sig ha varit lockande också för Londons stadsarkitekt som kunde bygga stad åt tre håll. Men i ärlig.hetens namn fanns en fjärde riktning som var allt annat än tillgänglig och som med nödvändighet kom att täckas av en bred matta med räls och växlar. I en stad av dignitet (förlåt Kalmar som har en säckstation med bara tre spår) krävs det många spår i bredd och där kan Göteborg C ståta med 16 spår vid de åtta perrongerna. 68
Västra Stambanan är tätt trafikerad, och även om många gör ett uppehåll i Skövde är de tåg som vänder i Skaraborgs metropol lätt räknade. När järnvägen byggdes i mitten av 1800-talet skulle ingen ha kommit på tanken att anlägga en säckstation i Skövde. Tiden det skulle ta att vända alla tåg var redan på den tiden omöjlig att försvara. Idag får vi resenärer därför utan knot finna oss i att gå uppför trapporna, vidare genom den inglasade gångbron, för att slutligen ta ännu en trappa ner till rätt spår. I Skövde ligger stationsbygganden i stadens mitt, men på andra ställen är den numera placerad på en åker i utkanten. Falkenberg och Landskrona tillhör de fina småstäder där man snällt får acceptera ett byte till buss innan man är framme. Det är bara att gilla läget. Att på en säckstation byta riktning på tågsättet var på den gamla goda tiden med traditionella lok och vagnar en trasslig manöver där ett nytt lok skulle kopplas till för att kunna dra vagnarna åt rätt håll. Och det var inte bara besväret att koppla av och på lok som var ett aber. Det nya loket dök ju inte upp ur tomma intet, utan det konkurrerade med andra tåg om plats på spåren. På samma sätt var det med det lok som inte längre hade några vagnar att dra på. Också detta utgjorde ett hinder för avgående och ankommande tåg. Idag är dessa loktåg lätt räknade, och trots att det tar några minuter är själva vändningen av ett pendeltåg eller X2000 inget större problem. Säcken kräver många spår och det hänger samman med att tågen i allmänhet står inne mer än de futtiga 69
minuter som krävs för att lokföraren ska hinna ta sig från den ena till den andra änden av tåget och rulla vidare. Och här döljer sig både svagheten och styrkan hos stationen. För att få in många tåg krävs ett stort antal spår och ytorna i staden är begränsade. Att tågen står och tar upp plats vid perrongen är i det avseendet en misshushållning med utrymme, men å andra sidan ger det ett dragspel i tidtabellen. Om tåget kommer in försenat har det ändå en chans att avgå i tid. De separata spåren gör också att en störning på en bana inte fortplantar sig till andra. Om exempelvis Alingsåspendeln på spår 1 skulle ha problem att få igen dörrarna kan de som ska till Kungsbacka från spår 15 lyckligt ovetande om detta resa söderut. Om man i en stad av Göteborgs kaliber, där många tåglinjer har sin ändpunkt, leker med tanken att man skulle ha en genomgående station (typ Skövde) har man inte bara fått en funktion som inte utnyttjas, man har dessutom en anläggning där de vändande tågen utgör ett problem både för sig själva och för andra tåg. Medan ett pendeltåg i bästa fall kan vändas på fem minuter kräver ett fjärrtåg det mångdubbla. Det ska städas, toaletterna tömmas och bistron fyllas. Om inte antalet spår på stationen är mycket väl tilltaget måste det finnas separata områden där dessa sysslor kan utföras. Områden som kräver stora ytor och som helst ska vara möjliga att nå utan att hindra övrig tågtrafik alltför mycket. Och även med sådana stora och välplacerade faciliteter skulle de långväga tågen, med många av- och på 70
stigande, lägga beslag på stationens perronger under kanske tio..gånger så lång tid som när samma tåg, på väg till Stockholm, gör sitt korta stopp i Skövde. Kort sagt: idag har både Göteborg och Skövde välfungerande stationer. Ingen av dem skulle vinna på att byta koncept. Det kan vara på sin plats att reda ut i vilket avseende dagens station är en trång sektor. Då och då kan man höra att problemet med Göteborgs Central skulle vara själva infarten, att midjan är för smal. Detta är en missuppfattning. Stockholm, med två spår förbi Gamla Stan in mot Centralstationen, gör skäl för schablonbilden med en kvinnligt smal getingmidja, medan vi i Göteborg snarast är försedda med en rejäl manlig ölmage. Två spår från..västra Stambanan, två från Norge/Vänerbanan och två från Västkustbanan kan inte bli annat än sex separata spår ända fram till stationen. Problemet sitter inte i midjan. Inne på stationen finns sexton spår och det kan låta som väl tilltaget, men den som har nöjet att regelbundet vistas på stationen har förmodligen noterat att det numera inte är ovanligt att man från högtalarna hör det yttre tåget avgår. Ett tecken på att spåren sam.utnyttjas och att antalet är knappt. Till detta kommer ett tredje, troligen minst lika stort problem. Några hundra meter ut från stationen finns ett otal spår för uppställning, översyn och tvätt av tåg. 71
Då tomma tågsätt ska till och från dessa anläggningar utgör de potentiella hinder för de tåg som har resenärer ombord och en tidtabell att passa. Av dessa tre problem kommer Västlänken att adressera de två första. Om man räknar infarten till Västlänken som en del av midjan blir denna ännu bredare, vilket knappast var nödvändigt, men det gör å andra sidan ingen skada. Utan tvekan kommer tunneln att på ett avgörande sätt minska trycket på Centralens sexton spår. Inte minst det faktum att Västlänken öppnar för genomgående pendeltågslinjer, där ett och samma tåg har passagerare från både norr och söder frigör ett betydande antal spår. Jag kommer att återkomma till den tredje punkten med tågrörelser till uppställning och verkstäder, men kan redan nu säga att det dessvärre finns en risk att Västlänken gör ett befintligt problem än värre. I diskussionen om Västlänken låter det ibland som att säckstation är ett fult ord och något som inte hör hemma i en modern storstad. Göteborg C är visserligen en flaskhals och något som sätter ett tak för antalet tåg, men säcken har otvivelaktigt fördelar, både för resenärer och för en robust och punktlig tågtrafik. Att jag vurmar för säckstationen är inte liktydigt med att Västlänken skulle degradera Göteborg från Lilla London till Stora Skövde. Det finns ingen 72
motsättning i att samtidigt som fjärrtåg angör dagens Centralstation låta pendeltåg passera genom staden. Något som för övigt inom några år kommer att vara verklighet i London, där man nu bygger en tågtunnel (Crossrail) för genomgående pendeltåg. 47 73
Två projekt som hänger samman Spåren från Västlänken ansluter i Olskroken så att framkomligheten i denna viktiga knutpunkt allvarligt skulle försämras om inte flera nya järnvägsbroar byggs som medger planfrihet mellan spår i olika riktningar. Dessa ord hade kunnat vara ett citat saxat ur Trafikverkets planbeskrivning av projekt Olskroken planskildhet, 51 men då jag inte hittade någon kort och koncis motivering av projektet är det mina egna ord. En randanmärkning är att det i dokument från mer än en myndighet har smugit sig in direkt felaktiga formuleringar om att projektet skulle resultera i en fullständig planskildhet i Ols.kroken. 52 I diskussionen om Västlänken på GP:s debattsida kan man förledas tro att Olskroken plan.skildhet skulle vara en välmotiverad och lönsam investering även om Västlänken inte byggs. 53 Så är inte fallet, vilket framgår av att Trafikverket redo.visar sam.hällsekonomiska analyser för Väst.länken med och utan Olskroken planskildhet, medan det följdriktigt inte finns några siffror för ett ombyggt Olskroken utan Västlänken. 54 Även om många som tagit del av debatten kring Västlänken säkerligen har en kristallklar bild av hur de 77
två projekten hänger samman hoppas att jag att min beskrivning på de följande sidorna kan tillföra något. Projektet Olskroken planskildhet innebär många utmaningar med passage av både vägar och vattendrag, men jag lägger mitt fokus på tre platser och fem, för järnvägen, väsentliga broar. Mina figurer är avsiktligt avskalade och visar bara de spår som jag bedömer vara av intresse för att visa hur de två projekten hänger ihop. Verkligheten är mer komplex, det finns också andra spår, växlar och möjliga tågvägar. Inte minst för godstrafiken finns många spår som jag har valt att inte rita ut. Tjockare linjer är dubbelspår, tunna enkelspår, de heldragna i huvudsak för persontåg och de streckade primärt för godståg. Uddevalla Oslo Älvängen "Godstågsviadukten" "Olskrokskrysset" Kungsbacka Malmö, Borås Figur 11: Olskroken år 2016. 78
Västlänken är del i något mycket större. Boken börjar därför långt utanför Göteborgs stadsgräns, med tillväxtens dilemma, globala energitillgångar, en nykter analys av potentialen hos sol- och vindenergin, frågan om massbilismens framtid och Trafikverkets (o)förmåga att göra prognoser. Varför Västlänken? fortsätter sedan med att allsidigt och initierat belysa ett av de viktigaste argumenten för Västlänken: kommer tunneln under staden att bidra till att fler tåg kan nå Göteborg, eller riskerar den hemska tanke att utgöra ett hinder för det hägrande målet om en ökad tågtrafik? Stellan Tengroth är civilingenjör och författare med ett förflutet som trafikanalytiker på Trafikverket. ISBN 978-91-981467-2-1 9 789198 146721 Tillväxt- reflektera