Miljöbilar. i Stockholm. Historisk återblick 1994-2010 MILJÖFÖRVALTNINGEN. www.stockholm.se/miljobilar

Miljöbilar i Stockholm Historisk återblick 1994-2010 MILJÖFÖRVALTNINGEN www.stockholm.se/miljobilar

TITEL Miljöbilar i Stockholm Historisk återblick 1994-2010 UTGIVEN AV Miljöförvaltningen, Stockholms Stad PROJEKTLEDARE Eva Sunnerstedt, Miljöbilar i Stockholm, Miljöförvaltningen, Box 8136, 104 20 Stockholm, 08-508 28 800 FÖRFATTARE: Kristina Birath, Sirje Pädam m fl på WSP Analys och Strategi, Box 125 19, 102 29 Stockholm FORMGIVNING Annika Olofsson, Grafisk form TRYCK Tryckt på miljögodkänt papper Profisilk Dixa AB 2010

Inledning.... 4 Miljöbilar i Stockholm så började det Beslut att starta Miljöbilar i Stockholm.... 6 Så har arbetet organiserats.... 7 Avsaknad av marknad för miljöbilar och bränslen Det gäller att våga ta initiativ.... 10 Första fasen undanröja hinder och skapa efterfrågan Stadens fordon som drivkraft.... 13 EU-projekt finansierar introduktion av miljöbilar.... 14 ZEUS satte Stockholm på Europas miljöbilskarta.... 14 En lång rad EU-finansierade projekt.... 15 Övrig finansiering av miljöbilsprojekt.... 16 Samarbete med bränslebolag.... 16 Samverkan för att undanröja hinder.... 17 Teknikupphandlingar driver på marknaden.... 18 Teknikupphandling inom EU-projektet ZEUS.... 18 Teknikupphandling av etanolbilar.... 19 Upphandling av biogasbilar och elhybrider.... 20 Teknikupphandling av etanoldrivna transportfordon.... 20 Internt fokuserad information och kommunikation.... 21 MATS.BÄCKER Andra fasen bredda marknaden Incitament.... 22 Bilinköpen decentraliseras.... 24 Trendsetter öppnade för extern information och kommunikation.... 24 Kampanj Miljöbilar är bättre än vanliga bilar.... 26 Se och uppleva miljöbilar lånebilsflottor och provkörningar.... 27 Behov av en miljöbilsdefinition.... 28 Staten tar initiativ till pumplagen.... 29 Tredje fasen från pilotland till större marknad Fler lokala och nationella incitament.... 31 Undantag från trängselskatt för miljöbilar.... 31 Miljöbilspremie.... 32 Från lägre fordonsskatt till skattebefrielse.... 32 Trängselskatteundantag och lågt pris på miljöbränsle viktigast.... 32 Rundabordsinitiativ för biogas.... 32 Regionalt nationellt samarbete knyter ihop marknaden.... 33 Internationellt nätverk.... 34 Stockholm antar samma definition som staten med tillägg.... 34 Aktiv information och kommunikation.... 35 Nyhetsbrev.... 36 Konferenser och studiebesök.... 36 Miljöbilar i Stockholm prisat miljöarbete.... 37. EU-projekt om miljöfordon som Stockholm koordinerat eller medverkat i.... 38

Inledning Miljöbilar i Stockholm drivs av Miljöförvaltningen i Stockholms stad sedan 1994. Syftet är att snabba på övergången till miljöbilar och förnybara fordonsbränslen. Denna skrift handlar om Miljöbilar i Stockholms historia såsom den ses av dem som arbetar med miljöbilar i Stockholms stad idag. När arbetet började var en central stötesten mot miljöbilar det klassiska dilemmat om vad som kommer först; hönan eller ägget? Den fråga som många ställde sig var om det är miljöbilarna som kommer först eller om det är tankstationerna för miljöbränslen? Om det inte finns några bilar som kan köra på miljöbränslen så kommer ingen att öppna tankstationer och finns det inga tankstationer kommer inte bilindustrin att ta fram bilar som kan köra på miljöbränslen. En viktig utmaning i början av arbetet var att göra något åt den här låsningen. Vägen ut ur dilemmat var att inrikta arbetet på både bränslen och fordon och att använda den kommunala flottan för att underlätta omställningen. Mycket har hänt under de drygt 15 år som har gått sedan de första kommunala bilarna i stadens fordonspark byttes ut mot bilar som kunde köras på kretsloppsanpassade drivmedel. Miljöbilen har blivit en normal bil och stod 2009 för nära 40 procent av nybilsförsäljningen. Det finns allt fler modeller att välja på och kunskapen om miljöbilar är större. Fler och fler ser nyttan med miljöbilar och miljöbränslen. Under de första åren var den lokala luftkvaliteten en viktig drivkraft. Klimatproblematiken och transporternas bidrag till koldioxidutsläppen har under åren fått en allt större uppmärksamhet. Dessutom har medvetenheten om att oljan inte räcker till gjort att allt fler ser ett behov av att hitta alternativ till bensin och diesel. Den övergripande strategin för arbetet inom Miljöbilar i Stockholm har handlat om att underlätta en marknadsintroduktion av miljöbilar och kretsloppsanpassade drivmedel. Därför har ledstjärnan hela tiden varit att samarbeta med marknadens aktörer och hitta sätt som gör att efterfrågan på miljöbilar och miljöbränslen ökar. Sedan starten har arbetet utvecklats i dialog med företag och kommuner som själva satsar på miljöbilar och med företag som tillverkar fordon och bränsleleverantörer. Stadens arbete har genomgått tre faser. I den första fasen handlade arbetet om att undanröja hinder för att bana väg för användare av miljöbilar. När arbetet i den första fasen började ge resultat genom att nya modeller introducerades övergick arbetet till att handla mer om att bredda marknaden. Sverige ses idag som ett viktigt pilotland för miljöbilar. För att det ska bli intressant för biltillverkarna att ta fram nya generationer av miljöbilar krävs en större marknad. Arbetet i den tredje fasen har därför kännetecknats av att öka marknaden för miljöbilar utanför Sverige, tillsammans med andra städer i Europa. På evenemanget Nordisk Miljöbil i mitten av 90-talet, kom jag i samtal med olika fordonstillverkare. Alla kunde ju visa upp konceptmodeller av olika typer av miljöbilar. Dessvärre fanns det inga ute på gatorna. När jag frågade varför sa de att när det finns en marknad kan de leverera och att ingen köper en miljöbil om det inte finns tankmöjligheter. Jag insåg då att vår främsta uppgift måste vara att undanröja de hinder som fanns för en miljöbilsmarknad. Detta har varit en ledstjärna för vårt arbete genom åren. Gustaf Landahl, Miljöbilar i Stockholm 4 Historisk återblick

Genom att marknaden breddats har de tre faserna fått olika inriktning, men till stor del används samma sätt att arbeta i alla faser. Trots att det finns ett samband mellan tid och fas, pågår introduktionen av olika bränslen parallellt och de har nått olika långt. Personbilar som kan köra på etanol och biogas har nu nått den tredje fasen. Breddningen av marknaden för elbilar och miljölastbilar har gått mycket långsammare. Arbetet med att öka antalet miljölastbilar och elbilar befinner sig fortfarande i den första fasen. När Miljöbilar i Stockholm började sitt arbete var elbilar i fokus. Sedan försvann elbilsfokuset när utbudet av fordon blev allt sämre och räckvidden för de bilar som fanns på marknaden inte blev bättre. Mycket hopp sattes i början av 2001 till en elbil som skulle ha en liten bensinmotor för att komplettera batteriet. En teknik som liknar dagens laddhybrider, men den bilen lyste med sin frånvaro och biogas- och etanolbilar introducerades på bred front. Nu, i början av 2000-talets andra decennium, är elbilarna och miljölastbilarna i fokus igen. Månadsvisa nyregistreringar av Nyregistreringar miljöbilar, Sverige av miljöbilar, Sverige Nyregistreringar Nyregistreringar av miljöbilar, av miljöbilar, Sverige Sverige 10 000 Trängselskatteundantag Trängselskatteundantag och och Elbilsupphandling Första leveransen fri boendeparkering fri boendeparkering upphör upphör i ZEUS av FFV (FordFocus) Särskild kö för 9 000 Elbilsupphandling Elbilsupphandling Leverans Första av leveransen Första leveransen miljötaxi Arlanda Permanentning Permanentning i ZEUS i ZEUS de första av FFV 20 (FordFocus) av FFV Etanolupphandling, (FordFocus) Särskild kö för Särskild kö för av trängselskatt av trängselskatt 8 000 Renault Clio FFV miljötaxi Arlanda rans av miljötaxi Arlanda Leverans av rsta 20 de första 20 Etanolupphandling, Etanolupphandling, Electrique Ytterligare reduktion av ult Clio Renault Clio FFV FFV miljöbilars förmånsvärde Miljöbilspremie Miljöbilspremie trique Electrique 7 000 Start av Ytterligare reduktion Ytterligare av reduktion av 10 000 kr 10 000 kr Pumplag Miljöbilar miljöbilars förmånsvärde miljöbilars förmånsvärde Gratis boendeparkering Reduktion av Start av 6 000 i Stockholm i Stockholm miljöbilars Pumplag Pumplag Miljöbilar Gratis Reduktion av förmånsvärde boendeparkering Gratis boendeparkering i Stockholm Reduktion av Generell i Stockholm i Stockholm 5 000 miljöbilars miljöbilars skattereduktion Trängselskatteförsök förmånsvärde förmånsvärde för biodrivmedel Generell Generell Försöksverksamheter skattereduktion ZEUS skriver skattereduktion Trängselskatteförsöskatteförsök Trängsel- 4 000 får skattebefrielse för biodrivmedel kontrakt för med biodrivmedel Fiat, Förordning rksamheter Försöksverksamheter ZEUS för skriver biodrivmedel ZEUS skriver Peugot och Citroën myndigheters befrielse får skattebefrielse milljöbilar 3 000 kontrakt med Fiat, kontrakt med Fiat, Förordning Förordning vmedel för biodrivmedel Peugot och Citroën Peugot och Citroën myndigheters myndigheters Lånebilsflottor milljöbilar milljöbilar Bonus för 2 000 Lånebilsflottor Lånebilsflottor miljöbil till färdtjänsttaxi 1 000 Bonus för miljöbil till färdtjänsttaxi Bonus för miljöbil till färdtjänsttaxi Trängselskatteundantag och fri boendeparkering upphör Permanentning av trängselskatt Miljöbilspremie 10 000 kr 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 994 1996 1995 1997 1996 1998 1997 1999 1998 2000 1999 2001 2000 2002 Gas-, 2001 etanol-, 2003 2002 el- 2004 och elhybridbilar 2003 2005 2004 2006 2005 2007 2006 2008Max 2007 120 2009 g CO 2008 2 2009 Gas-, etanol-, el- Gas-, och elhybridbilar etanol-, el- och elhybridbilar Max 120 g CO2 Max 120 g CO2 Antalet miljöbilar i riket som helhet och händelser som påverkat arbetet för Miljöbilar i Stockholm, 1994-2009, månadsdata Historisk återblick 5

Miljöbilar i Stockholm så började det Miljöbilar i Stockholm startade 1994, men redan innan hade Stockholms stad tagit initiativ till att undersöka möjligheterna att införa miljövänlig fordonsteknik. Stockholms Materialförsörjningsorganisation (MFO), som vid den tiden stod för anskaffning och skötsel av stadens fordon, gjorde under 1989 en kartläggning av befi ntlig elbilsteknik. En följd av denna var att staden köpte in 10 stycken elbilar av märket VW City Stromer; en konverterad VW Golf. De tidiga aktiviteterna dominerades av elbilar, vilket bland annat berodde på att tankställen för andra drivmedel saknades helt. Stadens första miljöbil var en konverterad VW Golf för batteridrift. FOTO: STOCKHOLMS STAD I början av 1990-talet producerades elbilar i små serier av nischtillverkare på olika håll i Europa. Elbilarna hade blybatterier och en körsträcka på cirka 50 kilometer per laddning. Även batteriernas livslängd var begränsad och uppskattades till cirka 3 år. Till skillnad från de elbilar som hade testats på 1970-talet och som helt plötsligt kunde stanna, var emellertid 1990-talets elbilar utrustade med driftsäkra batterier. För att öka räckvidden pågick det försök med andra batteritekniker (natrium-svavel, nickel-kadmium), men dessa var inte färdigtestade. På Nuteks initiativ bildades 1991, STEG (Storstädernas Elfordons Grupp) som fungerade som ett samarbetsorgan för Stockholm, Göteborg och Malmö. STEG arbetade för introduktion av elbilar av miljöskäl. Under 1992 startade Nutek en nationell teknikupphandling. Genom MFO deltog Stockholms stad i upphandlingen. Syftet var att få fram bättre elbilar och att samordna efterfrågan från flera köpare. Som ett resultat av Nutek-upphandlingen kom de första batteridrivna Renault Clio till Sverige 1995. Bilarna hade nickel-kadmium-batterier och kunde köras nära 80 kilometer per laddning. År 1993 gav regeringen Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) i uppdrag att driva ett utvecklings- och demonstrationsprogram om el- och hybridfordon. Parallellt bedrevs ett omfattande arbete för att utveckla infrastrukturen för elfordonsdrift. Främst var arbetet inriktat på att få till stånd offentliga batteriladdningsstationer för både normal- och snabbladdning. Elbilsinitiativen var inspirerade av Kaliforniens Zero Emission Vehicle -program. Kalifornien hade satt upp som mål att 10 procent av nybilsförsäljningen skulle vara nollemissionsfordon år 2003. I efterhand kan det tyckas att det fanns en betydande övertro på det kaliforniska initiativet. Samtidigt hade Kalifornien bara ett decennium tidigare gått i bräschen för en annan omöjlig miljösatsning; Att alla nya bensinbilar skulle utrustas med katalysatorer. Ett initiativ som lyckades och som kom till Sverige i slutet av 1980-talet. Beslut att starta Miljöbilar i Stockholm Startskottet för Miljöbilar i Stockholm kan dateras till den 15 juni 1994. Då biföll kommunstyrelsen ett förslag till program för introduktion av elbilar och annan miljöanpassad fordonsteknik. Programmets övergripande målsättning var att minska den negativa miljöpåverkan från vägtrafiken i Stockholm. 6 Historisk återblick

Kommunstyrelsen beslöt att 1. staden antar som långsiktigt mål att konventionella fordon i stadens fordonspark, så långt som möjligt, ersätts med eilbilar och/eller fordon som drivs med alternativ och miljövänlig teknik 2. tillsätta en politisk referensgrupp med representanter från berörda nämnder och styrelser 3. som ett första delmål, via den av Nutek initierade beställargruppen, ersätta 300 av stadens konventionella fordon med elbilar enligt ovan nämnda program 4. finansieringen sker i enlighet med vad som redovisats i programmet 5. uppmana miljö- och hälsoskyddsnämnden att efter samråd med gatu- och fastighetsnämnden uppdra åt Miljöförvaltningen att tillsätta en förvaltningsövergripande projektgrupp för miljövänliga transporter med huvudsaklig uppgift att upprätta ett genomförandeprogram för ökat användande av miljövänlig fordonsteknik i stockholmstrafiken följa teknikutvecklingen med avseende på miljöfrågor för transportfordon, arbetsfordon, energibärare m.m. till stadens nämnder och styrelser lämna förslag på åtgärder syftande till att introducera miljövänliga fordon och fordonsteknik i staden 6. staden söker medlemskap i CITELEC. Själva skapandet av Miljöbilar i Stockholm var ett tecken på stor framsynthet, ett klokt beslut. De som fattade det beslutet ska ha all heder av att de vågade! Hans Nyström 2009, Miljöansvarig på Taxi Stockholm CITELEC är en Europeisk organisation för städer som är intresserade av Elektriska fordon. Organisationen grundades 1990 och syftar till att sprida information till medlemmarna, delta i forsknings- och utvecklingsprojekt, följa upp och utvärdera utvecklingen av elektriska fordon och infrastruktur och delta i standardiseringsarbete. Så har arbetet organiserats Ansvaret för att genomföra arbetet inom Miljöbilar i Stockholm ligger således på Miljöförvaltningen och i arbetet deltar ett flertal förvaltningar. De första åren fanns en förvaltningsövergripande projektgrupp. I den deltog Gatu- och fastighetskontoret, Stockholm Vatten, Stockholm Energi (senare Fortum) och MFO. I och med att miljöbilar blev allt vanligare runt 2001/2002 upplöstes den förvaltningsövergripande projektgruppen och ersattes av projektgrupper kopplade till specifika frågor eller projekt. Miljöbilar i Stockholm har ända sedan starten en politisk referensgrupp (PRG). Denna har vanligtvis varit sammansatt av tre representanter från majoriteten i fullmäktige och två från oppositionspartierna. PRG har inget formellt politiskt mandat, utan politiska beslut fattas i nämnder och fullmäktige som vanligt. Däremot har denna grupp gjort det lättare att nå politisk enighet kring miljöbilsarbetet. Det breda politiska stödet har varit viktigt under hela arbetet. PRG har haft en särskilt viktig roll för att göra Stockholms arbete med EU-projekt snabbfotat. Ofta behövs beslut, om att Stockholm kan gå in som partner i EU-ansökningar, på kort varsel och här har den politiska referensgruppen kunnat bidra till en snabbare hantering av projekten. FORTUM Historisk återblick 7

8 Historisk återblick Personerna bakom Miljöbilar i Stockholm. Från vänster Jonas Ericson, Eva Sunnerstedt, Helene Carlsson, Gustaf Landahl, Milla Sundström, Johan Seuffert och Björn Hugosson samtliga vid Miljöförvaltningen i Stockholm, februari 2010. FOTO: LENNART JOHANSSON, STOCKHOLMS STAD.

Avs aknad av marknad för miljöbilar och bränslen Trots de tidiga initiativen var utbudet av miljöbilar nära nog obefintligt när Miljöbilar i Stockholm startade. Det rådde stor tvekan bland tillverkare och återförsäljare. Detta kan illustreras med ett tidstypiskt uttalande: Miljöbilar är mindre driftssäkra och har ett osäkert andrahandsvärde. Det kräver uthållighet för att sätta denna produkt på marknaden. Uddabilar är inget återförsäljarna längtar efter oavsett om det är en elbil eller en extrem bil av annat slag. De behöver snabb omsättning och inga hyllvärmare. De har dessutom inte kunskap att sälja denna typ av uddabil. Bilförsäljare i avidentifi erad intervju, underlag till rapporten om incitament för miljöbilar, Rapport 1998:1, Miljöförvaltningen i Stockholm. Det första uppdraget för Miljöbilar i Stockholm var att ersätta konventionella fordon i stadens egen fordonsflotta med miljöbilar. För att kunna göra detta var det nödvändigt att välja sådana tekniker som passade den egna fordonsflottan, som fanns tillgängliga i en nära framtid och som kunde vara intressanta för fordonsindustrin att fortsätta utveckla. Kraven från kerna var att bilarna skulle kunna drivas med el eller krets- politibiogasbilar kom något senare. Sveriges tre första etanolbilar inloppsanpassade drivmedel. Ett visst utbud av elbilar fanns redan, medan etanol- och troducerades i Örnsköldsvik 1994. Under 1990-talet fanns endast en modell tillgänglig; Ford Taurus Flexi-Fuel Vehicle (FFV). Bilen kunde inte köpas utan leasades ut till större företag och myndigheter. För att kunna utnyttja skatteundantaget på biodrivmedel som gällde försöksverksamhet hade alla FFV-fordon samma ägare. Kravet på att bilarna användes i försöksverksamhet begränsade dock antalet totalt sett. Vid 1990-talets början var det svårt att få tag på gasbilar i Sverige, trots att de var vanliga i ett flertal länder runtom i världen, till exempel Italien, Turkiet, Ryssland och Nya Zeeland. De första svenska gasbilarna kom 1996 när Volvo lanserade Volvo 850 bi-fuel. Samma år började BMW sälja sin modell 316g i Sverige. Det var de enda modellerna som hade blivit helbilsgodkända inom EU. Hindren var flera. Förutom en högre inköpskostnad förekom ett flertal administrativa svårigheter. Svenska myndigheter krävde att gastanken skulle klara minus 40 grader, vilket biltillverkarna inte accepterade. För att få ett typgodkännande för en ny modell krävdes dispens. Dessutom innebar gasbilen ytterligare besvär eftersom det krävdes två kontrollbesiktningar; ett av fordonet och ett av gastanken. De första mackarna för E85 och biogas togs i drift 1996. Miljöbilar i Stockholm kom att arbeta mycket aktivt med att påverka de stora drivmedelsdistributörerna OK (senare OK/Q8), Shell och Statoil att komplettera sina stationer med pumpar för biogas, etanol och batteriladdning. Ford Taurus Flexi-Fuel Vehicle (FFV) var den enda E85- modellen som fanns i Sverige under 1990-talet. FOTO: LENNART JOHANSSON, STOCKHOLMS STAD I Stockholm öppnades de första mackarna för E85 och biogas 1996. FOTO: PER WESTERGÅRD Historisk återblick 9

Stockholms stad har från början följt inriktningen att miljöbilar är fordon som kan drivas med el eller kretsloppsanpassade bränslen. De förnybara bränslen som blev kommersiellt tillgängliga några år efter starten av Miljöbilar i Stockholm dominerar fortfarande på den svenska marknaden. RME fanns också, men bedömdes vara mest intressant för tunga fordon. En orsak till detta var att det fanns få lätta dieselbilar, både i Stockholms egen bilpark och i fordonsflottan i allmänhet. En annan var de relativt stora utsläppen av kväveoxider och problemen med höga halter på bland annat Hornsgatan. Under hela arbetet har staden följt utvecklingen på bränsleområdet och när nya bränslen med hög miljönytta har funnits tillgängliga har de haft en roll att spela i Stockholms arbete. Genom att Stockholm vågade satsa på ett flertal tekniker i större skala kom själva initiativet att bli banbrytande. Det gäller att våga ta initiativ Stockholms stads långsiktiga ambition med arbetet var att få en fungerande marknad för miljöbilar. Stadens roll var att initiera utvecklingen. Staden ville därför samarbeta med marknadsaktörerna. Kontakterna med bilindustrin var dock inte så uppmuntrande. Så här sammanfattas biltillverkarnas syn år 1996: Miljöbilsarbetet i Stockholms stad engagerade tidigt många; såväl politiker, tjänstemän som bilansvariga och enskilda förare inom stadens förvaltningar och bolag. FOTO: LENNART JOHANSSON, STOCKHOLMS STAD När det gäller alternativa- och biobränslen är tekniken inget problem. Problemet är tillgången... Varken SAAB eller Volvo kommer att satsa på alternativa bränslen om det inte finns någon marknad. Man ställer sig också skeptiskt till politiska lösningar och konstgjorda grunder för biobränslen. En långsiktighet när det gäller alternativa bränslen är en förutsättning när nya bränslen skall införas.... Sammanfattningsvis kan man säga att introduktionen av ett nytt bränsle tar längre tid än att utveckla nya motorer. Sammanfattning av en enkät till 23 biltillverkare i Olsson, Lars-Ola (1996) Fordonskostnadens påverkan vid användandet av biodrivmedel, på uppdrag av KFB. 10 Historisk återblick

Utan marknad, inga bilar och utan bilar går det inte heller att skapa efterfrågan. Detta så kallade hönan-ägget -problem hotar ofta att sätta stopp för tidiga satsningar. Genom att satsa på både bränslen och fordon ville Miljöbilar i Stockholm visa att det går att bryta hönan-ägget-problemet, men det tar tid för att det ska bli resultat. Miljöbilar i Stockholm började använda den så kallade S-kurvan för att beskriva sitt arbete. S-kurvan kom att bli ett viktigt hjälpmedel för den interna förankringen och för kommunikationen utåt. S-kurvan illustrerar att introduktionsförloppet för ny teknik är trögt i början, så också när det gäller spridningen av miljöbilar. Det finns flera exempel på trögheterna vid teknikspridning. Televisionen fanns under några decennier innan den blev mer allmän och det tog nästan tio år för Internet att slå igenom. Innan den nya produkten blir självgående krävs normalt en kritisk massa. Introduktionsförloppet över tid kan beskrivas med en S-kurva där den kritiska punkten eller acceptansnivån är den punkt på kurvan när tillväxtfasen tar fart. MAGNUS KRISTENSON Miljöbilarnas intåg i fordonsflottan följer en S-kurva Spridning av miljöbilar S-kurvan brukar förklaras av att många är avvaktande inför att skaffa sig en ny produkt när den lanseras. De uppfattar den som alltför extrem eller osäker. Under 1990-talet befann sig spridningen av miljöbilar på en sådan nivå. Acceptansnivå När försäljningen växt har andelen av befolkningen som använder den ökat och nått en acceptansnivå. Därefter tar tillväxten fart. När teknikintroduktionen kommit så pass långt börjar de, som tidigare avvaktat, att se möjligheterna och bli intresserade av att skaffa den nya produkten. När denna punkt har passerats tar en snabb spridning vid. Tid Miljöbilar i Stockholm såg som sin uppgift att stötta spridningen till det att miljöbilarna hade nått ett tillräckligt genomslag för att tillväxten sedan kunde bli självgående. Det finns flera viktiga faktorer som bidrar till en självgående marknad: teknologiska förbättringar, prissänkningar, kännedom om produkten och servicegarantier är några. Ett spridningsförlopp kan också tolkas i termer av olika grupper som använder den nya varan. De tidiga användarna är innovatörer i den meningen att de ser nya möjligheter och vågar lite mer. De är antagligen beredda att ta en större risk genom att köpa en bil som ingen annan har och kan vara beredda att betala mer för den. Andra hålls tillbaka kanske av att det inte verkar finnas tillräcklig information eller stöd hos omgivningen för att välja just en miljöbil. För att få en uppfattning om vilka volymer som skulle krävas för en självgående marknad användes kunskap från marknadsföringsområdet. I början anammas tekniken av en liten grupp av innovatörer. Dessa brukar anses omfatta ungefär 2,5 procent av användarna. Därefter hakar nästa grupp på. De kallas de tidiga användarna. När man nått ungefär 13 procent börjar tekniken bli mer allmän och majoriteten tar vid. Innovatörerna uppfattas ofta som lite udda och äventyrslystna, medan de tidiga användarna anses vara de som trampar upp stigen. Miljöbilar i Stockholm har påverkat utvecklingen! Det handlar om att någon måste våga. Margareta Olofsson, Miljö- och fritidsborgarråd (v) 1994-1998, oppositionsborgarråd 1998-2002 Historisk återblick 11

För att påskynda spridningen av miljöbilar var det uppenbart att man behövde stötta marknaden så att man kom förbi fasen med de första 2,5 procenten. Stödet för miljöbilar behövde dessutom ge tillräcklig skjuts för att även de tidiga användarna ska haka på. Bedömningen var att det skulle behövas stöd för att påverka cirka 5 procent av antingen nybilsförsäljningen eller av bilparken. I Stockholm köper företag cirka 70 procent av alla nya bilar, så när det var dags att börja arbeta med att bredda marknaden var företagen en naturlig målgrupp. Även om det har blivit allt vanligare att privatpersoner köper nya miljöbilar, så är företagens dominans på nybilsmarknaden fortfarande stor. Med facit i hand kan man säga att det har behövts mer insatser än så. En orsak är att försäljningen av fordon och bränslen är nära integrerade med andra marknader och detta på ett sätt som är mycket mer komplext än för en del andra enklare produkter. För att försäljningen av miljöbilar ska bli självgående behövs det ett samspel med positiv återkoppling mellan fordons- och drivmedelstillverkare samt försäljare och distributörer å ena sidan och användarnas uppskattning å den andra. MATS BÄCKER 12 Historisk återblick

Första fasen undanröja hinder och skapa efterfrågan När arbetet inleddes fanns, som tidigare beskrivits, många fl askhalsar för en ökad försäljning av miljöbilar. Få bilmodeller, få tankställen och ett regelverk som både var krångligt och ledde till att det var dyrare att köpa och köra miljöbil var några av de hinder som fanns. Stockholm inledde sitt arbete med att undanröja hinder och att på olika sätt visa tillverkare av fordon och bränslen att det fanns en marknad för miljöbilar. Stadens fordon som drivkraft Den övergripande målsättningen för Miljöbilar i Stockholm är att förbättra miljön genom att ersätta konventionella fordon med mindre miljöbelastande fordon. En viktig uppgift har varit att påverka stadens egen fordonsflotta. Det första delmålet som sattes var att 300 av de 1 500 konventionella bilarna skulle ersättas med miljöbilar före utgången av 1997. Målet uppnåddes före årsskiftet 1997/1998. De flesta miljöbilarna var då biogasbilar. Övriga var el- eller etanolbilar. Att staden ska vara en förebild har hela tiden varit en viktig ledstjärna för Stockholms arbete. Det ger trovärdighet om man lever som man lär, men tanken är mer nyanserad än så. Genom att staden går före och investerar i miljöbilar öppnas möjligheter för efterföljare. Ambitionen har varit att ligga i framkant och successivt demonstrera ny fordonsteknik varefter den blivit tillgänglig. Ett exempel är projektet Cute, som drevs tillsammans med SL, Fortum, Busslink och KTH, där tre bränslecellsbussar in- gick i ett försök och även en produktionsanläggning för vätgas sattes upp på prov. Arbetet med att ersätta en del av stadens egna fordon med miljöbilar krävde en hel del insatser från Miljöbilar i Stockholm. Det gällde att övertyga stadens förvaltningar och bolag om varför det var angeläget att byta ut de konventionella bilarna mot miljöbilar. En betydande knäckfråga var miljöbilarnas högre inköpskostnad. Det var inte självklart vem som skulle stå för merkostnaden, var det förvaltningen som använde bilen eller borde alla fordonsanvändare vara med och dela på kostnaden. Principen som valdes var att förvaltningar och bolag inte skulle behöva betala mer för miljöbilar jämfört med konventionella fordon. Merkostnaderna för fordonsinköp kom att finansieras genom bidrag från EU, staten och från stadens egen budget. För att underlätta övergången till miljöbilar beslutades det att stadens förvaltningar från och med 1997 skulle hyra sina fordon via stadens egen fordonsförvaltare. Därmed kunde staden styra fordonsflotta och hjälpa till vid inköp. I budgeten för 1998 uppmanades dessutom stadens förvaltningar att fortsättningsvis bara välja miljöbilar medan stadens bolag rekommenderades samma åtgärd. Det skyndade på omställningen. Vid millennieskiftet hade antalet miljöbilar i stadens fordonspark ökat till 500. Ökningen bestod främst av el- och biogasbilar. Under år 2000 sattes det som mål att 600 miljöbilar skulle vara i drift i stadens fordonspark till årets slut. 300 miljöbilar var världsrekord 1997! FOTO: STOCKHOLMS STAD Historisk återblick 13

Samma vecka som Stockholms stad firade 750-års-jubileum i juni 2002 rullade den 750:e miljöbilen in i stadens fordonsflotta. För att fira detta arrangerade Miljöbilar i Stockholm en miljöbilsparad och ett världsrekordförsök. Världsrekordförsök samtidigt som stadens 750:e miljöbil rullar in, juni 2002. FOTO: MIKAEL RÖHR Vårt första EU-projekt kom till lite av en slump. Jag fick ersätta förvaltningschefen på en resa till Bryssel. I pausen på mötet i Bryssel talade jag med några personer från andra städer om att vi borde satsa på ett projekt tillsammans om miljöbilar. Visst, bara du håller ihop ansökan, var deras svar. Jag antog utmaningen och ett halvår senare hade vi ZEUS-projektet Gustaf Landahl, Miljöbilar i Stockholm MAGNUS KRISTENSSON Även om antalet bilar ökade var det svårt att få förarna att tanka miljöbränslen. Det fanns få tankställen och många fick köra en omväg för att tanka etanol eller biogas. För att öka användningen av miljöbränslen satte staden som mål att de egna biogasbilarna till 50 procent och etanolbilarna till 80 procent skulle köras med biogas respektive etanol. Genom att arbetet under år 2000-2001 inriktades på att öka biogasproduktionen ökade kravet på biogastankning. Målsättningarna skärptes allt eftersom och det beslutades att till 2006 skulle 60 procent av stadens fordon vara miljöbilar och att dessa skulle tankas med biodrivmedel till 80 procent. EU-projekt finansierar introduktion av miljöbilar När beslutet att byta stadens fordon mot miljöbilar togs 1994 fick Miljöförvaltningen i uppdrag att ta fram ett förslag på hur utbytesprogrammet skulle finansieras. Ett av förslagen var att få medel från EU genom att delta i olika EUprojekt. Syftet med att delta i EU-projekt var inte bara rent ekonomiska utan också ett sätt att skapa nätverk med städer och aktörer i Europa och att förstärka Stockholms ställning som ledande miljöstad. ZEUS satte Stockholm på Europas miljöbilskarta Det första riktigt stora EU-projekt som Stockholms stad deltog i var ZEUS Zero and Low Emission Vehicles in Urban Society. Projektet pågick mellan 1996 och 2000. Stockholm var koordinator för projektet som genomfördes i samarbete med sju andra städer i Europa. 14 Historisk återblick

Syftet med projektet var att överbrygga marknadshinder för en bredare introduktion av miljöbilar. Några exempel på marknadshinder, som var i fokus för ZEUS, var högre pris på miljöbilar, brist på tankstationer, laddplatser och service liksom brist på incitament som gynnar miljöbilar. Det senare är viktigt för att marknaden ska börja växa. Inom ramen för ZEUS var målet att städerna tillsammans skulle introducera 1 200 miljöfordon, såväl bilar som cyklar, bussar och lastbilar. Stockholms stad arbetade med följande delprojekt: ansvar för en gemensam upphandling av elfordon i städer som ingick i ZEUS 300 miljöbilar (el, etanol och biogas) till stadens egen fordonspark tankstationer för biogas distribution av biogas till publika tankstationer med hjälp av en biogasdriven lastbil två biogasdrivna sopbilar till Gamla Stan konvertering av SL:s sex bensindrivna elhybridbussar till etanol snabbladdningsstation för elbilar verka för införandet av incitament för ökad användning av miljöbilar ZEUS gav Stockholm utrymme att göra en rad viktiga insatser för att öka tillgången på tankstationer och fordon. Det var viktigt för att visa att miljöbilar fungerar. Stockholm fick ett gott rykte i Europa och sågs som ett bra exempel på hur städer kan arbeta med miljöbilar. Det underlättade för staden att få en bättre position och ett gott rykte om att vara bra på att administrera EU-projekt. En lång rad EU-finansierade projekt Redan 1995 ansökte Stockholm tillsammans med städer runt om i Europa om att driva projektet ELCIDIS (ELectric Vehicle CIty DIStribution). Det tog tid innan ansökan godkändes, så projektet kom inte igång förrän 1998 och pågick till 2002. I projektet samar- betade Stockholm bland annat med Rotterdam, Stavanger och La Rochelle. Inom ramen för ELCIDIS testades sex hybridlastbilar (Mercedes Atego) och tre eltransportbilar (Citroën Berlingo) för varudistribution i centrala Stockholm. Projektet skulle inte ha varat i mer än tre år, men fick förlängas i 12 månader, eftersom det tog över ett år att få lastbilarna levererade. Fyra transportbolag var med i projektet. ELCIDIS fick också stöd från Energimyndigheten. Sedan dess har Stockholm varit med i en rad EU-projekt. Flera gånger har staden haft rollen som koordinator, exempelvis i ZEUS, Trendsetter och BEST. Staden har använt EU-projekten för att underlätta introduktion av den nya tekniken och för att visa att den fungerar, se tabell längst bak för en översikt av EU-projekten. Stockholm har också varit mycket konsekvent i sitt arbete och hållit fast vid sina satsningar på etanol och biogas, men samtidigt testat nya tekniker. Staden har inte låtit EU-utlysningarnas målsättningar styra inriktningen på arbetet, utan EU-bidragen har använts för att genomföra liggande verksamhetsplaner. Det finns en risk att annars börja hoppa tuva mellan olika tekniker. Vi satte de första två biogassopbilarna i drift i Gamla Stan år 1998. Bilarna uppskattades av förarna framför allt för att de var tystare. När den ena bilen tillfälligt togs ur drift och ersattes av en dieselsopbil ringde många boende och klagade över att bullernivån från sopbilen plötsligt blivit så mycket högre! De hade uppenbarligen vant sig vid den lägre bullernivån. Vi fi ck en bekräftelse på att vårt arbete var uppskattat. Nils Lundkvist, Trafi kkontoret Avfall. Sopbilarna som introducerades i ZEUS-projektet är fortfarande i drift. FOTO: MAGNUS KRISTENSON Avgas- och bullerfri transport med elhybridlastbil som testades i Stockholm inom ramen för EU projektet ELCIDIS. FOTO: MAGNUS KRISTENSON Historisk återblick 15

Övrig finansiering av miljöbilsprojekt Svenska finansiärer har också bidragit med pengar till en lång rad av Stockholms miljöbilsprojekt. Olika statliga myndigheter såsom Kommunikationsforskningsberedningen KFB, Miljöteknikdelegationen och Energimyndigheten har bidragit till projekt som initierats av Miljöbilar i Stockholm. Även de statliga miljöprogrammen, Lokala investeringsprogrammet, LIP, och Klimatinvesteringsprogrammet, KLIMP, har finansierat projekt. Stockholms stads eget miljöinvesteringsprogram, Miljömiljarden, har också bidragit med pengar. Sammanlagt har Miljöbilar i Stockholm delat ut inköpsbidrag till ett stort antal miljöbilar. I den första fasen var stadens fordonsflotta i fokus. Genom LIP fick Stockholm medel för flera projekt som syftade till att öka andelen miljöbilar och öka användningen av biodrivmedel. I första omgången av LIP fick staden stöd till två projekt: Alternativa fordon och bränslen som innebar bidrag till del av merkostnaden för 300 miljöbilar samt Tankstationer för etanolinblandning som introducerade sju tankstationer med E10 (10 procent etanol och 90 procent bensin) i Stockholm. Projektet Tankstationer för etanolinblandning fick avbrytas eftersom EU:s mineraloljedirektiv, som styr vad bränslen får innehålla, enligt nytt beslut inte tillät högre inblandning av etanol än 5 procent. Samtidigt beslutade också bränslebolagen med början i Stockholmsområdet att frivilligt börja blanda in 5 procent etanol i all bensin, något som också gjorde projektet mindre intressant. Tank- och laddställen i Stockholm år 2000. Samarbete med bränslebolag För att få fart på miljöbilsförsäljningen var en ökad tillgång till tankställen för biodrivmedel av yttersta vikt. Miljöbilar i Stockholms strategi har varit att samarbeta med bränslebolagen för att få in pumpar med biogas och etanol på många ställen runt om i staden. Det var en medveten strategi att få marknadens aktörer att tillhandahålla biodrivmedel. En fördel med att arbeta ihop med bränslebolagen är att befintliga betalningssystem och bränslekort kan användas för tankning. Pumparna blir också tillgängliga för allmänhet och företag på det sättet. Parallellt med arbetet i Stockholm togs 1994 initiativ till import av etanolbilar av BioAlcohol Fuel Foundation, BAFF, i Örnsköldsvik. Stockholm var med i projektet och beställde fem Ford Taurus FFV. Under 1996 kom en tankstation för E85 till Stockholm. OK (senare OKQ8) lovade att sätta upp en pump för E85 för var 10:e etanolbil och Stockholm stad beställde ytterligare 35 Taurus FFV och OK satte upp ytterligare fyra etanolpumpar. Stockholm arbetade ihop med framför allt OKQ8, Statoil och Shell för att få upp fler tankstationer. År 2000 fanns det fyra tankstationer för biogas och åtta tankstationer för E85. Birka Energi (senare Fortum) investerade i fyra snabbladdningsstationer för elbilar varav den första sattes upp vid Shells mack på Norra Bantorget. Det gick också att ladda elbilar på ett 20-tal platser i stadens parkeringsgarage. Eftersom det fanns förhållandevis få tankningsplatser togs en karta fram som visade var pumpar och eluttag fanns. Biogas Etanol E85 E10 Snabbladdning Normal laddning 16 Historisk återblick

Lägre skatt på miljöbilar och förnybara drivmedel var ett par av önskemålen till finansminister Bosse Ringholm när han våren 2002 uppvaktades av storstäderna genom Alf T Samuelsson, miljöborgarråd i Stockholm, Bengt Sabel, ledamot av trafiknämnden i Göteborg och Emmanuel Morfidakis, ordförande i tekniska nämnden i Malmö. FOTO: MAGNUS KRISTENSON Samverkan för att undanröja hinder När arbetet med miljöbilar inleddes fanns många hinder i lagstiftning och skattesatser för en snabb miljöbilsintroduktion. Beslut av regering, riksdag och nationella myndigheter har under åren behövts för att undanröja flera av hindren. Stockholms stad har arbetat aktivt för att underlätta för ett förändrat regelverk. För att få ökad tyngd i argumentationen gentemot beslutsfattare på nationell nivå har Stockholms stad samarbetat med andra aktiva miljöbilsstäder som Göteborg och Malmö. Städerna har genomfört gemensamma uppvaktningar av miljö- och finansministrarna under en rad år, med början 1998. Uppvaktningarna syftade till att visa kommunernas engagemang och tydliggöra de hinder som fanns för fler miljöbilar. Städerna gav en bakgrund till sina krav och vad de själva gjort för att driva på utvecklingen. Städerna framförde konkreta förslag på åtgärder som skulle underlätta för att få fler miljöbilar. De olika städernas politiker samverkade kring frågeställningarna. En viktig fråga vid uppvaktningen 1999 var att skattereglerna skulle utformas så att de inte missgynnade miljöbilar. Det gällde särskilt reglerna för förmånsbilar, som baserades på inköpspriset som var högre för miljöbilar och därför blev förmånsskatten högre. Andra frågor som togs upp 1999 var att miljöklassningssystemet inte heller skulle missgynna miljöbilar, att skattereglerna för alternativa drivmedel skulle ha en långsiktig utformning och att godkännande och besiktning av miljöbilar skulle förenklas. Uppvaktningen gav snabbt resultat och under samma år likställdes värdet för miljöbilar med konventionella bilar. förmåns- Under år 2000 efterlyste städernas politiker en statlig definition av miljöbil. En annan fråga som fördes fram var att blandbränslen måste tillåtas och inte motarbetas. Detta var strax efter det att E10 (10 procent etanol och 90 procent bensin) hade förbjudits. Politikerna efterlyste på nytt klara, samordnade regler för miljöbilar. Miljöminister Kjell Larsson gör entré på el-skoter vid miljöbilskonferens 1999. FOTO: STOCKHOLMS STAD Historisk återblick 17

MAGNUS KRISTENSON Teknikupphandlingar driver på marknaden Ett problem för staden var att utbudet av miljöbilar var så litet. Detta gjorde att det var svårt att hitta miljöbilar som passade för de transportbehov som fanns. Ett sätt att få biltillverkarna att våga satsa på nya modeller var att samla köpare och göra en gemensam förfrågan på en större volym. Stockholms stad har varit drivande i flera teknikupphandlingar för fordon under alla år och dessa har haft stor betydelse för att öka utbudet på marknaden. Teknikupphandling inom EU-projektet ZEUS Den teknikupphandling av elbilar som genomfördes inom ZEUS var den första i sitt slag genom att det ingick köpare från flera olika länder. Upphandlingen var mer en samordnad upphandling än en teknikupphandling, men det fanns förväntningar om en ny batteriteknologi för de person- och skåpbilar som ingick i förfrågan. Behovet av en gemensam upphandling föddes ur att städerna i ZEUS upplevde att det fanns för få elektriska fordon på marknaden. De ingående parterna i projektet bestämde sig då för att tillsammans arbeta för att utveckla marknaden genom att gå ut med en gemensam förfrågan till fordonstillverkare. Stockholm som ledde upphandlingen bildade ett köparkonsortium tillsammans med fyra av de europeiska städer som ingick i ZEUS: Aten, Köpenhamn, London/Coventry och Palermo. Den grupp som arbetade med elbilsupphandlingen tog fram en kravlista med specifikationer för fordonen. Alla kända tillverkare av elbilar och lätta skåpbilar kontaktades och en annons sattes ut i Official Journal i februari 1997. De framtagna specifikationerna bildade sedan bas för anbudsförfrågan. Sammantaget var städerna intresserade av att beställa 174 personbilar och 37 lätta skåpbilar av nollemissionstypen. I avtalet lades också en öppning för tredjepartsköpare. 18 Historisk återblick

Av 20 tillverkare av elektriska fordon, var det sju som ansåg sig mogna att svara på anbudsförfrågan och av dessa sju var det endast två som kunde erbjuda sig att förse alla städer med fordon. Brist på högerstyrda fordon var en speciell barriär för den brittiska marknaden. Av de inkomna anbuden valdes slutligen Citroën Berlingo Electrique, Fiat 600 Elettra samt, för den brittiska marknaden, Peugeot 106 Electric. Även om inte upphandlingen resulterade i en teknisk utveckling, erbjöd Citroën en ny affärsmodell genom att erbjuda köp av bil exklusive batterier kombinerat med batterileasing. Detta var en stor framgång, eftersom batterileasingen innebar att köparna kunde försäkra sig om att alltid ha tillgång till fungerande batterier. De fem europeiska städerna köpte tillsammans 200 elbilar och lyckades pressa priset rejält. Stockholm tecknade avtal med Citroën och Fiat. Förutom förmånligare pris öppnades marknaden för elbilar i ett par länder där sådana inte tidigare hade gått att köpa och batterileasing introducerades för första gången. Genom upphandlingen fick dessutom användare utanför ZEUS möjlighet att köpa över 150 elbilar till samma förmånliga pris. Teknikupphandling av etanolbilar Miljöbilar i Stockholm initierade och genomförde med ekonomiskt stöd av Miljöteknikdelegationen en teknikupphandling av etanol-bensinbilar i mellanklassen. Teknikupphandlingen genomfördes 1998-2000 och ledde till att Ford Focus etanol fick världspremiär i Sverige under 2001. Inledningsvis bildades ett köpkonsortium. I konsortiet ingick Stockholms stad, SMHI, Växjö kommun, Servicekontoret Borås, Gatubolaget Malmö stad, Helsingborgs kommun, Haninge kommun, Örebro Bostäder, Örebro kommun, Länsförsäkringar Malmö, Landstinget Halland samt LRF Sverige. Behovet av upphandlingen berodde på att det bara fanns en E85-modell tillgänglig vid den här tiden (Ford Taurus FFV, se foto på sidan 7). Ytterligare skäl var att denna bil endast kunde leasas, att den drog mycket bränsle och att modellen var dåligt anpassad till användarnas krav. Dessutom fanns det redan över 30 tankstationer för E85 runt om i landet. För att få fram information om potentiella köpare och deras önskemål genomfördes en förstudie, där de fick tala om bland annat vilken av tre olika storleksklasser de var intresserade av. Det togs fram ett utkast till kravspecifikation där efterfrågad bil beskrevs på ett märkesneutralt sätt; bilen skulle vara en miljöbil av typen FFV med emissioner och energianvändning som skulle vara lika med eller bättre än motsvarande konventionell bil. Även återförsäljarna tillfrågades på motsvarande sätt och förstudien visade bland annat att Ford och Volvo var mycket intresserade. Volvo presenterade en Volvo V70 etanol och gav den politiska referensgruppens medlemmar möjlighet att provköra den utanför stadshuset i Stockholm. I maj/juni 1999, när det stod klart att det enda anbudet skulle komma från Ford, eftersom Volvo inte ansåg sig ha tillräcklig kunskap om hur bilen skulle fungera på lång sikt, övergick man till en förhandlad upphandling. Ett villkor för leverans från Ford var att beställargruppen skulle generera intresseanmälningar på sammanlagt 4 000 Focus FFV-bilar innan aprils utgång år 2000. Ford erbjöd å sin sida en rabatt på 5 000 kronor under priset för en vanlig Focus. Som ett led i att samla en tillräckligt stor beställargrupp inleddes en informationskampanj. Kampanjen resulterade i beställningar av 3 000 bilar. Ford började leverera fordon sommaren 2001 och till och med år 2003 hade Ford levererat 8 000 fordon. Ford konstaterar att utan teknikupphandlingen hade Focus i FFV-version inte kommit till Sverige. Ford Focus etanol hade världspremiär i Stockholm. FOTO: MAGNUS KRISTENSON Ett av Miljöbilar i Stockholms absolut viktigaste bidrag till utvecklingen är etanolbilsupphandlingen som gjordes 2001. Det var ett genidrag som visade hur en stad proaktivt kan rucka på det moment 22 som hade uppstått, där det inte fanns tankställen på grund av att det inte fanns bilar och där det inte fanns bilar för att det inte fanns tankställen. Stockholm lyckades lösa den knuten och det ska de ha all cred för. Jacob Lagercranz, ordförande Gröna bilister Historisk återblick 19

Upphandling av biogasbilar och elhybrider Under 2001 initierade Miljöbilar i Stockholm två nya upphandlingar. En för biogasfordon och en för elhybrider. Upphandlingarna kom senare att slås ihop med en vanlig kommunal bilupphandling som genomfördes av Kommentus. Intresset att delta var mycket stort från både offentliga förvaltningar/bolag och privata företag. Den slutliga upphandlingen genomfördes på uppdrag av: 46 kommuner, 15 kommunala bolag, 4 landsting, 42 enheter inom Stockholms stad samt 25 övriga företag och organisationer. Upphandlingen ledde till ett ramavtal med rabatter på upp till 14 procent på de miljöbilsmodeller som fanns på den svenska marknaden för de parter som deltog i upphandlingen. Inga särskilda incitament för miljöbilar fanns i avtalen eller upphandlingen, utan det var upp till varje beställare att, precis som Stockholm, sätta upp egna principer för hur många miljöbilar som skulle finnas i den egna flottan. Upphandlingen ledde till inköp av 400 el-/elhybridfordon och 650 gasfordon. Upphandlingen kompletterades också, på beställarnas önskan med etanolfordon. Inom avtalet beställdes 6 000 etanolfordon. En effekt av upphandlingen var att Toyota Prius kom tidigare till Sverige, jämfört med övriga Europa. Staden har hela tiden samarbetat med marknadens aktörer. Här Takehisa Yaegashi, ingenjören som ledde arbetet med att utveckla Toyota Prius, i samspråk med Eva Sunnderstedt vid Miljöbilar i Stockholm. FOTO: MAGNUS KRISTENSON Teknikupphandling av etanoldrivna transportfordon Utbudet av miljöbilar på personbilssidan ökade kraftigt från 2005, men det fanns fortfarande få transportfordon. Många kommuner och mindre företag, till exempel hantverkare, har behov av sådana fordon. År 2005-2007 genomförde Miljöförvaltningen, med finansiering av Miljömiljarden, en teknikupphandling av etanoldrivna transportfordon. Upphandlingen initierades eftersom utvecklingen för transportfordon drivna med alternativa bränslen gick trögt och det saknades miljöbilsmodeller i fordonsklasserna lätta lastbilar och tunga fordon. Upphandlingen kom att genomföras i följande steg: kartläggning av intresse. En enkät skickades ut till 5 020 juridiska personer som hade minst fem transportfordon; 200 svar kom in informationsseminarier för intresserade köpare avgränsning av upphandlingen till tre fordonsklasser framtagande av kravspecifikation tillsammans med de intresserade köparna möte med tillverkare och löpande information till dem Stockholms stad skrev avtal med Kommentus som tog på sig att genomföra upphandlingen och skriva avtal med den utvalda leverantören ett anbud godkänns, kontrakt skrivs med Volkswagen och upphandlingen avslutas 20 Historisk återblick