Karlskrona 2016-02-03 Dnr 111-373-2015 Näringsdepartementet Kopia; akten 103 33 Stockholm Trafikverket n.registrator@regeringskansliet.se n.nationellplan@regeringskansliet.se Diarienummer N2015/4305/TIF Remissyttrande över Trafikverkets Inriktningsunderlag för transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2018-2029 Region Blekinge lämnar följande yttrande i egenskap av planupprättare och regional kollektivtrafikmyndighet. I förslag till yttrandet har samråd skett med kommunerna, i tjänstemannagruppen för infrastruktur. Det gemensamma positionspapperet från Regionsamverkan Sydsverige biläggs. Från Region Blekinge vill vi förmedla hur vi ser att en utveckling i Blekinge bidrar till övergripande mål för infrastrukturen. Det gör vi nedan i del 1 utifrån positionspapperet. vad som krävs av infrastrukturen i nationell plan och vad vi tillhandahåller och förbättrar. I del 2 lämnar vi synpunkter på delar av inriktningsunderlaget. Ett enat Sydsverige skapar ett starkt Sverige Sydsveriges sex regioner; Jönköping, Kronoberg, Kalmar, Blekinge, Skåne och Halland samverkar för ett helhetstänkande på samhällsutvecklingen. Infrastrukturen känner inga gränser men sätter dock i alltför hög grad gränser i vardagen för människors möjligheter att nå en större arbetsmarknad och näringslivets behov av transporter. Genom samverkan vill vi med väl omhändertagen och förbättrad infrastruktur åstadkomma en utveckling som stärker Sydsverige. Här bor 26 % av landets befolkning och en väsentlig del av svensk export och import passerar via Sydsveriges hamnar och Öresundsbron. Funktionell infrastruktur i Sydsverige har betydelse för hela Sverige. Region Blekinge Valhallavägen 1 371 41 Karlskrona Tel 0455-30 50 00 Fax 0455-30 50 10 E-post kansli@regionblekinge.se Org.nr 222000-1321 Bankgiro 5106-8914 www.regionblekinge.se 1
Sydsveriges gemensamma prioriteringar kan sammanfattas som nödvändig utveckling inom tre områden; Interregional tillgänglighet snabb utbyggnad av två nya stambanor som kopplar an till befintliga Västkustbanan, Södra stambanan och anslutande sidobanor. Sammanknutet Sydsverige utveckling och underhåll av järnvägar och vägar som stödjer den flerkärniga ortsstrukturen med tillväxtmotorer, kärnor och deras omland. Konkurrensmässiga och hållbara godstransporter ökad transportkapacitet för effektiva och klimatsmarta transporter för näringslivet. Del 1, vår syn på hur transportsystemet bör utvecklas I det följande redogör vi för vad prioriteringarna i positionspapperet innebär för Blekinge och hur en nationell planering av infrastrukturen kan bidra till utveckling i Blekinge och för Sverige. Blekinge har en strategisk position för svenska handelsrelationer med grannländer på andra sidan Östersjön 2
Interregional tillgänglighet De nya stambanorna måste planeras och utvecklas nära samordnat med anslutande sidobanor och regional tågtrafik. Sydsverige har ett väl utbyggt trafiksystem med regionaltåg (Öresundståg) och lokaltåg som samverkar med fjärrtågen. Genom samordning med stambanorna för höghastighetståg och regionala tåg för högre hastighet finns utökade möjligheter för tågsystemet att bidra till nödvändig arbetsmarknadsförstoring. Först då skapas den samhällsnytta som bidrar till regional tillgänglighet och underlag för höghastighetstågen. Trafikverket konstaterar i inriktningsunderlaget att förbättringar av sidobanorna erfordrar investeringar. Vi anser att de inte kan vänta utan måste ske succesivt för att vara klart när tågen på höghastighetsbanan börjar rulla. Medel för nya stambanor måste lösas utanför anslagsramen i nationell plan och medel anslås till förbättringar av anslutande sidobanor. Vi betonar vikten av att börja bygga ut stambanan från Malmö/Lund för att avlasta Södra stambanan genom Skåne. Det är svårt att se hur den prognosticerade trafikökningen av resor och godstransporter 2030 ska kunna rymmas på denna hårt belastade sträcka annars. Blekinges två regionala järnvägar, Blekinge kustbana mellan Kristianstad och Karlskrona och Kust till kustbanan mot Kalmar respektive Växjö/Göteborg är ryggraden i det interregionala/regionala resandet. På Blekinge kustbana gjordes 1,8 miljoner resor under 2014. Den krokiga banan medför oacceptabelt långa restider med en medelhastighet på endast 83 km/h! Den namngivna bristen i nuvarande nationell plan och därav följande åtgärdsvalsstudie för Blekinge kustbana visar att restiderna kan reduceras med trimningsåtgärder till mer rimliga nivåer. På sikt behövs investeringar för en anpassning till ny stambana i en sträckning via Växjö. Vid ett eventuellt beslut om en västlig sträckning av höghastighetsbanan ökar behovet markant av att rusta upp Kust till kustbanan för att sydöstra Sverige ska kunna bidra till Sveriges utveckling. Med investeringen följer kostnader men också nytta. De nyttoberäkningar som är inlämnade till Sverigeförhandlingen visar på en betydande samhällsekonomisk nytta av att rusta upp Blekinge kustbana och Kust till kustbanan. Tillsammans med övriga regioner svarar vi för regional- och lokaltågstrafiken. Trafiken i Blekinge står vi själva för då ingen kommersiell aktör trafikerar de banorna. Det är ett stort åtagande inom ramen för kommunernas och landstingets skattebas. Det här gör vi; Region Blekinge utvecklar och driver regionaltåg och lokaltågstrafik. Det här behöver staten göra; 3
Öka kapaciteten på Blekinge Kustbana och Skånebanan med anslutning i Hässleholm. Öka kapaciteten på Kust till kustbanan för kortare restider till ny stambana med stationsläge Växjö. Sammanknutet Sydsverige Av Sveriges befolkning bor idag 26 % i Sydsverige. I befolkningsprognosen för 2030 från SCB 2011, förväntas ökningen i regionen vara drygt 7 %. Fördelningen varierar mellan och inom länen, i Blekinge väntas befolkningen vara oförändrad. Den ökade invandringen med mottagande i Sydsverige kommer att medföra en befolkningstillväxt i hela regionen och i Blekinge som förändrar prognosen. Detta bör beaktas i infrastrukturplaneringen eftersom det medför ett behov av ökad rörlighet mellan boende studier arbete och i andra relationer. OECD konstaterar att sydöstra Sverige ligger geografiskt nära övriga EU-marknader men ändå långt borta och visar på hur staten under hela efterkrigstiden har haft ett västsvenskt perspektiv i satsningar på infrastrukturen. Vi anser att den trenden måste brytas och staten i högre grad medverkar till att infrastrukturen i Blekinge förbättras för att uppnå ökad tillgänglighet inom Blekinge och med våra grannar. Genom ökat samspel mellan tillväxtmotorer och regionala kärnor och deras omland ökar robustheten på arbetsmarknaden och företagens möjligheter att både vara kvar i regionen men också att utvecklas. Mellan tillväxtmotorerna i Sydsverige finns dock inte i alla relationer den närhet som skulle behövas för att människor i olika situationer möts och därigenom skapar innovationer, nya företag och ökade sociala samband. Pendlingstiderna är i flera relationer för långa, som i sin tur bottnar i brister i infrastrukturen. E22 utgör tillsammans med Blekinge kustbana pulsådern i infrastrukturen. Den binder samman städerna och några större orter i Blekinge till en bandstad vilket gör att ca 90 000 invånare har relativt nära till en tåg/bussterminal. En stad av motsvarande storlek skulle förmodligen ha byggt upp en bra infrastruktur för detta. De förutsättningarna har inte vi, utan måste förlita oss på att staten ser samhällsnyttan i att förbättra E22 och Blekinge kustbana. För E22 Lösen-Jämjö har vägplanen påbörjats med möjlig utbyggnad 2019. Delen Björketorp-Nättraby har bedömts som kvarvarande brist i nuvarande planen. Vägen har höga trafikflöden och brister i framkomlighet. I inriktningsunderlaget konstaterar Trafikverket utan att nämna E22 vid namn att större vägar fortfarande går genom mindre tätorter och i områden med randbebyggelse. 4
För att öka närheten mellan tillväxtmotorer och regionala kärnor har rv 27 och rv 15 i det regionala vägnätet denna funktion i viktiga relationer. Knappa resurser i den regionala planen gör att utbyggnader till trafiksäkra vägar med god tillgänglighet kommer att ta mycket lång tid att genomföra. I inriktningsunderlaget ges förbättringar av kollektivtrafik och gång- och cykelvägar stor betydelse för minskade miljöproblem i städer och för bidrag till minskad klimatpåverkan. Vi håller med om detta och vill betona att ekonomiska realiteter ofta sätter gränsen för att utveckla kollektivtrafik och cykel som fordonsslag. På vilket sätt staten avser påskynda en sådan utveckling ser vi fram emot att ta del av i den kommande propositionen. Vi utvecklar kollektivtrafiken, bussarna i linjetrafik går numera i huvudsak på fossilfria bränslen. Stadstrafiken i Karlskrona planeras för utökad busstrafik med större konkurrenskraft i syfte att minska bilberoendet. Cykelvägnäten blir fler och bättre succesivt. I detta ges bidrag till kommunerna från den regionala planen, på motsvarande sätt bidrar kommunerna till att förbättra vardagscykling på det statliga vägnätet. Det här gör vi; Region Blekinge med kommunerna utvecklar kollektivtrafiken Förbättrar och bygger ut cykelvägnätet Det här behöver staten göra; Öka framkomligheten på E22. Sträckan Lösen Jämjö ligger i plan med möjlig byggstart från 2019. Sträckan Björketorp Nättraby utgör en brist i planen som måste åtgärdas i ny planperiod. Ge möjlighet för utvecklad kollektivtrafik och utbyggnad av gång och cykelvägar. Konkurrensmässiga och hållbara godstransporter Blekinge har ett strategiskt läge i södra Östersjön för den ökade handeln med Polen och Centraleuropa, Baltikum och vidare mot Asien. Blekinges centralt utpekade hamnar i Karlshamn och Karlskrona växer betydligt starkare än Trafikverkets basprognos för sjöfarten. De reguljära färjelinjerna till Gdynia i Polen samt Klaipeda i Litauen är i stadig tillväxt. Om svensk industri ska kunna växa och skapa arbetstillfällen och samtidigt klara utsläppsmålen av växthusgaser är ökade intermodala transporter mellan järnväg och sjöfart en förutsättning. EU-länderna på andra sidan Östersjön 5
bygger ut sitt transportnät. Via hamnen i Gdynia når man redan idag järnvägstransporter från hamnar i Adriatiska havet. I Litauen investeras motsvarande 8 miljarder fram till 2020 för att stärka TEN-T nätet. Järnvägssträckan, Sydostlänken, mellan Älmhult på Södra stambanan och Olofström är helt avgörande för Volvo Cars tunga transporter av plåtdetaljer till sammansättningsfabriker i Sverige och utomlands. Bygger man ut Sydostlänken till Blekinge kustbana skulle den bli till en av Sveriges viktigaste godsjärnvägar. Man får en helt ny systemlösning för godstransporter i sydostlig riktning. Järnvägsutredningen visar att detta medför att stora mängder gods kommer att transporteras på Sydostlänken. En studie som har genomförts bekräftar detta, industrin ser stora möjligheter i att överföra gods som idag går på väg till järnväg via Sydostlänken. Funktionaliteten i järnvägsnätet ökar genom att Sydostlänken knyter samman TEN-T korridoren genom Sverige med de TEN-korridorer som ansluter till hamnar på andra sidan Östersjön. I nuvarande nationell plan redovisas att det saknas en gen järnvägsförbindelse norrut från hamnen i Karlshamn. Den befintliga järnvägen är oelektrifierad vilket medför att de dagliga godstågen drivs med diesel. Trafikverkets järnvägsutredning visar att en upprustning och utbyggnad av Sydostlänken är samhällsekonomiskt lönsam. Det här gör vi; Karlshamns och Karlskronas hamnar har gjort stora satsningar för ökad intermodalitet och expansionen fortsätter. Över hälften av länstransportplanens medel går till att stödja landinfrastrukturen med koppling till hamnarna. Det är behöver staten göra; Rusta upp och bygga ut Sydostlänken Del 2, vår syn på inriktningsunderlaget Vidmakthållande och utveckling I huvudrapporten kap 7 redovisar Trafikverket vilken ekonomisk ram som krävs för att vidmakthålla transportsystemets funktionalitet på dagens nivå. I synnerhet järnvägssystemet är ett komplext system med särskilda behov för att fungera. Trafikverket bedömer att det årliga behovet för att vidmakthålla systemet är 6-7 miljarder kronor högre än dagens årliga anslagsnivå. Att eliminera det eftersläpande underhållsbehovet under en 12-årsperiod kräver därutöver 4-5 miljarder kronor per år. 6
Vi uppfattar att behovet av att få järnvägen i funktionellt skick måste prioriteras. Störningar i tågtrafiken fortplantar sig i stora delar av systemet. Över tid medför störningar att pålitlighet och förtroendet för att resa eller transportera gods på järnväg minskar. I kap 8 redovisas behovet av utveckling som kan vara att knyta ihop arbetsmarknader, utbildningsutbud och sörja för näringslivets behov av res- och transportvägar. Nödvändiga investeringar ökar kostnadsramen men att inte investera i utveckling medför också kostnader för samhället vilket kunde varit intressant att belysa i materialet. Större arbetsmarknader kan skapas genom kortare pendlingstider i ett regionalt resande där järnvägen utgör stommen. Det kräver upprustningar av Blekinge kustbana och Kust till kustbanan med anslutning till Södra stambanan och längre fram i tiden till en ny stambana. I en eventuell västlig sträckning av ny stambana ökar behovet av upprustning och blir avgörande för sydöstra Sveriges utveckling. Den insikten och att vi driver det regionala resandet tillsammans med övriga regioner i Sydsverige gör att vi anser att det regionala inflytandet över järnvägsinvesteringarna måste öka. Trimningsåtgärder upp till 100 mkr är åtgärder som kan vara kostnadseffektiva men behovet är stort, avsevärt större än den volym som ingår i den nuvarande planen. Olika inriktningar tas upp så som åtgärder för ökad och säker cykling, kapacitetsåtgärder på järnvägar, förbättrad kollektivtrafik, förbättrade tätortsmiljöer etc. Vi kan se att flera av dessa rör ansvarsområden som ligger utanför Trafikverket men som vi instämmer i är angelägna att utveckla. Region Blekinge anser att; Transportsystemet måste vidmakthållas och eftersläpning, i synnerhet på järnvägen åtgärdas. I de fall detta är en förutsättning för att utveckla systemet är angelägenhetsgraden desto större. Infrastrukturen måste utvecklas för att främja en ökad arbetsmarknad och regional utveckling, vilket regeringen angett som utgångspunkter för uppdraget. Medel för nya stambanor måste lösas utanför anslagsramen i den nationella planen. Medel för upprustning av sidobanor till såväl befintlig som ny stambana måste säkras med ett ökat regionalt inflytande över investeringarna. 7
Östersjöperspektivet ökad sysselsättning i näringslivet I regeringens uppdrag till Trafikverket att ta fram inriktningsunderlag framhåller man regeringens mål om att Sverige ska ha lägst arbetslöshet i EU år 2020. Transportsystemet ska gynna sysselsättning och regional utveckling och beakta samhällsutveckling och trafikutveckling i omvärlden av relevans för det svenska transportsystemets utveckling. Region Blekinge uppfattar det som att Trafikverket därvid måste analysera och visa kopplingar i handelsförbindelser och andra omvärldsrelationer som är viktiga för att öka sysselsättningen i Sverige. Det står också i uppdraget till Trafikverket att beskriva behovet av gränsöverskridande transporter och beakta hur Östersjösamarbetet kan stödjas och beskriva hur genomförandet av EU:s TEN-T nätverk kan nyttjas för att skapa mervärden i det inhemska transportnätet. I huvudrapporten 8.3.2 beskrivs kort Östersjöstrategin och vikten av att stärka och utveckla samarbetet mellan medlemsstaterna. Trafikverket ser inte Polen eller Baltstaterna som tillhörande våra grannländer vilket kan vara värt att notera. I underlagsrapport Omvärldsanalys och internationellt perspektiv kap 3.5 redogörs för Östersjöstrategin och behovet av att stärka kopplingen mellan Trafikverkets uppdrag och strategin inom olika områden. Man framhåller bl. a att ett ökat samarbete med baltstaterna är angeläget. Man ger konkreta exempel på åtgärder som förbättrade och smartare transportförbindelser och nya ITS-lösningar. Region Blekinge har förmånen att verka i sådana interregionala projekt, nu senast som leadpartner i Östersjöprojektet TENTacle. I kap 4 nedslag på nationell nivå berörs mycket lite Sveriges transportrelationer med länderna på andra sidan Östersjön. I omvärldsanalysen kap 5 inleder man med att notera att ekonomin vrids österut. Det betyder att hamnar längs Östersjökusten med landanslutningar väntas få en jämförelsevis snabbare ökning av transportflödena. Trafikverket ställer relevanta frågor om de har den kunskap de behöver om vilka delar av det Östersjöregionala transportsystemet som berörs. Transportflöden berör också terminaler och landanslutningar till destinationer i Sverige och grannländer. Vi finner det anmärkningsvärt att grannländer som Polen med 40 miljoner invånare överhuvudtaget inte finns beskrivet. Man tar upp TEN-T Rail Baltica utan att koppla samman den transportkorridoren som en möjlighet för Sverige. Polen med de tre baltiska länderna torde vara lika viktiga för svensk ekonomi som Norge. Har vi verkligen råd att inte förbättra transportstråken i Sydöstra Sverige i denna riktning? 8
Polen och Litauen med angränsande hamnar i vår närhet har öronmärkt stora resurser till satsningar som stärker transportsystemen med kopplingar till och från hamnar. I Polens motsvarighet till nationell plan för transportsystemet fram till 2020, finns satsningar motsvarande över 80 miljarder svenska kronor som stärker den korridor som går söderut från Gdynia-området. I Litauen har satsningar beslutats för motsvarande 8 miljarder kronor fram till 2020 för att stärka transportsystemet kopplat till prioriterad EU-korridor. (Källor: Polen - Dokument implementacyjny do strategii rozwoju transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), Litauen - Lietuvos Respublikos Susisiekimo Ministro Valdymo Sriciu 2013-2015 Metu Strateginis Veiklos Planas) Ett interregionalt samarbete inom Östersjöprogrammet värt att nämna i detta sammanhang är det strategiska EU-projektet TransBaltic. Huvudprodukten Macroregional Transport Action Plan (www.transbaltic.eu) sätter en vision för ett makroregionalt multimodalt transportsystem år 2030 och fastställer en handlingsplan med harmoniserade policy- och logistikåtgärder. TEN-T korridoren genom Sverige i stomnätet Skandinavien-Mediterranean redovisas i underlagsrapporten. Av betydelse för svenskt vidkommande och i synnerhet i ett Östersjöperspektiv är Motorways of the Sea vilket Trafikverket inte alls tar upp. I detta länkas hamnarna i Karlskrona och Karlshamn samman med Gdynia och Klaipeda. Det förefaller som det saknas en statlig strategisk transportplanering som kopplar samman TENkorridoren i Sverige med Motorways of the Sea-korridorerna. Europeiska kommissionens Motorways of the Sea inom TEN-T nätverket Region Blekinges syn på inriktningsunderlagets omvärldsanalys är att; Kunskapen om transportutvecklingen i vår närmaste omvärld, däribland Polen och Baltikum, behöver förbättras och kompletteras för att svara på regeringens uppdrag till Trafikverket. 9
Ska transportsystemet gynna ökad sysselsättning i Sverige måste förbindelserna stärkas österut med viktiga transportkorridorer i Baltikum, Polen, Centraleuropa och vidare. Till kommande åtgärdsplanering finns redan utredda projekt som kan genomföras exempelvis Sydostlänken. Ett hållbart transportsystem Kap 4.4 tar upp utmaningen att minska klimatpåverkan från transportsektorn. Sverige har en beslutad vision om nollutsläpp av klimatgaser 2050 och om en fossiloberoende fordonsflotta 2030. Det finns inte några beslutade kvantifierade utsläppsmål på vägen dit. Transportsektorns klimatpåverkan minskar men i alltför låg takt för att klimatmålen ska kunna nås. De tre dimensionerna av hållbarhet beskrivs i materialet. Vi skulle vilja lägga till att den ekologiska dimensionen utgör en gräns för vad planeten tål som inte är förhandlingsbar. Utsläpp av växthusgaser är en av de gränser för planeten som redan har överskridits. Det talar för att vidta kraftfulla åtgärder enligt den tredje inriktningen för transportinfrastrukturen som avser beslutad och aviserad politik samt åtgärder för ytterligare minskning av växthusgaser. Av denna inriktning framgår att en kombination av kraftfulla styrmedel och åtgärder för ett mer transportsnålt samhälle, energieffektivisering i fordon och ökad andel förnybar energi kan nollutsläpp av växthusgaser 2050 vara möjligt. Man bedömer att föreslagna styrmedel förmodligen går att utforma utan stora samhällsekonomiska uppoffringar. Införandet av vägslitageskatt, höjd bränsleskatt, bonus-malus-system för nya bilar och möjliggörandet av längre och tyngre fordon och tåg är exempel på att brukaren får betala för slitage och utsläpp och i det sista fallet att godstransporter effektiviseras. Vi kan inte se att denna inriktning i någon högre grad medför stora ökningar av kostnadsramen för transportinfrastrukturen i planen. Det bör alltså vara möjligt att utveckla infrastrukturen, förutsatt den högre kostnadsramen + 15 %, samtidigt som en hållbar inriktning väljs som leder till klimatmålet. En aspekt som tas upp i inriktningen är att gång, cykel och kollektivtrafik ska utvecklas för att bidra till miljö/ klimat och hälsa. Trafikverket tar upp att man har en viktig roll i utvecklingen av regionala och lokala transporter för att underlätta för just gång, cykel och kollektivtrafik. Detta även om förtätning av stadskärnor och finansiering av kollektivtrafik inte ingår i Trafikverkets uppdrag. Ett ökat fokus på åtgärder inom dessa trafikslag anser man bör inrymmas inom angivna ramar för planperioden. Vi håller med om att dylika åtgärder bör inrymmas i planen. Att staten tar ett större ansvar för att medverka till att kommuner och regionala huvudmän för kollektivtrafiken kan utveckla trafikslagen skulle påskynda omställningen till ett mer hållbart transportsystem. 10
Region Blekinge anser att; Den tredje inriktningen med hittills beslutad och aviserad politik samt ytterligare åtgärder för minskning av växthusgaser bör vara vägledande för transportinfrastrukturen 2018-2029. Trimningsåtgärder på det kommunala gatu- och vägnätet ska införas i planen som främjar utvecklingen av gång, cykel och kollektivtrafik. Christina Mattisson Regionstyrelsens ordförande 11