Bilförmåner påverkar utsläpp av koldioxid från bilar

Bilförmåner påverkar utsläpp av koldioxid från bilar Rapport 5381 juni 2004

Bilförmåner påverkar utsläpp av koldioxid från bilar Rapport 5381 NATURVÅRDSVERKET

BESTÄLLNINGAR Ordertelefon: 08-505 933 40 Orderfax: 08-505 933 99 E-post: natur@cm.se Postadress: CM-Gruppen Box 110 93 161 11 Bromma Internet: www.naturvardsverket.se/bokhandeln Tel: Internet: Postadress: NATURVÅRDSVERKET 08-698 10 00 (växel) www.naturvardsverket.se Naturvårdsverket 106 48 Stockholm ISBN 91-620-5381-7.pdf ISSN 0282-7298 Naturvårdsverket 2004 Elektronisk publikation

Förord Naturvårdsverket har till uppgift att analysera och föreslå styrmedel som bidrar till att Sveriges miljömål nås. Risken för framtida klimatförändringar till följd av mänskliga utsläpp av växthusgaser bedöms som ett av de svåraste globala miljöproblemen vi står inför idag. Att lyckas begränsa en framtida mänsklig klimatpåverkan har blivit synonymt med en miljömässigt hållbar samhällsutveckling. Vägtrafiken förbrukar stora mängder ändliga resurser och är nästan helt beroende av fossila bränslen. För att klimatmålet ska kunna nås är det viktigt att trafikens användning av fossila bränslen och utsläpp av koldioxid begränsas. Koldioxidutsläppen från nya bilar är avsevärt högre i Sverige jämfört med övriga EU-länder. De svenska reglerna för bilförmån har bedömts vara en bidragande faktor till den dåliga bränsleekonomin för bilar i Sverige. Under 2003/2004 har vi arbetat med att ta fram ett underlag om nya styrmedel för regeringens översyn av den svenska klimatstrategin. I detta arbete har vi gett INREGIA i uppdrag att studera sambanden mellan bilförmånsreglernas utformning och förmånsbilarnas bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. INREGIA har utvärderat effekterna av de senaste ändringarna i reglerna för förmånsbilar samt analyserat effekterna och konsekvenserna av att införa bilförmånsregler där förmånsvärderingen baseras på bilens utsläpp av koldioxid. Uppdragsansvarig på Naturvårdsverket har varit Reino Abrahamsson, enheten för klimatfrågor. Uppdraget har genomförts av Sirje Pädam och Joakim Johansson från INREGIA samt Ulf Johansson från WSP. Författarna är ensamma ansvariga för rapportens innehåll. Stockholm juni 2004 3

4

Innehåll Förord... 3 Innehåll... 5 Sammanfattning... 6 1. Inledning... 13 1.1 Bakgrund och syfte... 13 1.2 Arbetets genomförande... 13 1.3 Rapportens disposition... 14 2. Ändrade regler vid förmånsbeskattningen... 15 2.1 Regeländringarna... 15 2.2 Beståndet av förmånsbilar... 19 2.3 Försäljning... 27 2.4 Körsträcka... 34 3. Kostnader för fordon... 38 3.1 Metod och utgångspunkter... 38 3.2 Slutsatser och kommentarer baserat på genomförda intervjuer... 39 4. Förmånsbeskattning av tjänstebilar i övriga Europa... 42 4.1 Länder som har förmånsbeskattning... 42 4.2 Jämförelse av bil- och bränsleförmån/år för olika länder i Europa... 42 4.3 Länder där förmånsbeskattningen baseras på bilens verkliga bränsleförbrukning... 44 5. Fallstudie koldioxid-relaterade förmånsregler i Sverige... 45 5.1 Principiella utgångspunkter... 45 5.2 Genomgång av det brittiska systemet... 47 5.3 Ett system anpassat efter svenska förhållanden... 51 5.4 Förväntade effekter på nybilsförsäljning... 54 5.5 Emissioner... 59 5.6 Samhällsekonomiska konsekvenser... 63 5.7 Konsekvensanalys för bilbranschen... 68 6. Slutsatser och rekommendationer... 74 Bilaga 1. Sammanställning av intervjusvar... 76 Bilaga 2. Sammanställning av förmånsbeskattning i övriga Europa... 83 5

Sammanfattning Bakgrund Nya bilar i Sverige är tyngre, har större cylindervolym och har starkare motor än snittet i EU. Detta har lett till att bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen från nya bilar är avsevärt högre i Sverige än i övriga EU-länder. En tänkbar anledning till detta kan vara att nybilsköpen i Sverige till stor del är förmånsbilar och att bilförmånsreglernas utformning bidrar till låg priskänslighet för fordons- och bränslekostnader. Inregia och WSP har mot denna bakgrund studerat sambanden mellan förmånsreglernas utformning och förmånsbilarnas bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. I en första del av studien har effekterna av de senaste ändringarna i skattereglerna för förmånsbilar utvärderats. I en andra del har effekterna av en starkare relation mellan en bils koldioxidutsläpp och deras bilförmånsvärde analyserats. Tidigare regeländringar Från den första januari 1997 ändrades beskattningen av förmånsbil. Enligt de tidigare reglerna beskattades inte förmånstagaren för fritt drivmedel för privat körning. Från och med 1997 separerades bilförmånen från drivmedelsförmånen. Regeländringarna innebar också större krav på redovisning. Regeländringarna 1997 innebar att förmånsvärdet, exklusive drivmedelsförmånen, reducerades för såväl nya som äldre s.k. sexårsbilar. Reduktionen var dock större för de nya bilarna. Att de äldre bilarna blev mer kostsamma relativt sett kan ha påverkat fördelningen mellan nya och äldre förmånsbilar. Efter 1997 har ytterligare två ändringar gjorts, i syfte att öka miljöbilarnas attraktivitet som förmånsbil. Från och med 1999 likställdes förmånsvärdet av miljöbil med motsvarande jämförbar konventionell modell. För att ytterligare underlätta introduktionen av miljöanpassade bilar infördes den 1 januari 2002 ytterligare nedsättning jämfört med tidigare. Effekter på beståndet av förmånsbilar Fram till mitten av 1990-talet sjönk antalet bilförmåner. Mellan 1995 och 1997 sjönk antalet med cirka 8 procent. Efter 1997 har antalet återigen stigit. Att bilförmånernas antal minskade före regeländringen 1997 kan bero på att diskussionerna om regeländringarna som inleddes hösten 1995 gjorde att många anställda avstod från förmånsbil till dess att de nya reglerna hade införts. Att antalet förmånsbilar har ökat efter 1997 kan bero på flera saker. En orsak kan vara att de nya reglerna i vissa fall har reducerat kostnaderna för att ha förmånsbil förmåns- 6

värdet har sjunkit för anställda som väljer bort drivmedelsförmån och även i snitt för dem med drivmedelsförmån. En annan anledning kan vara att fler anställda inte anser att det lönar sig att utföra tjänsteärenden med privat bil eftersom bilersättningen i stor utsträckning har urholkats på grund av inflationen. En ytterligare anledning kan vara att nya bilar minskar snabbt i värde, vilket innebär att milkostnaden för en ny bil är betydligt högre än de 16 kronor som är skattefria vid användning av privat bil. Det finns inga säkra uppgifter om vilka effekter som regeländringarna har haft på förmånsbilarnas vikt. Den statistik som finns tillgänglig delar upp personbilsparken efter ägare och vikt. Det samband som kan urskiljas är att den genomsnittlige företagsbilen (förmånsbilar och andra företagsbilar) är tyngre är den genomsnittlige privatbilen, vilket bland annat kan vara ett resultat av att företag och privatpersoner har annorlunda transportbehov. Huruvida förmånsbilarna har blivit tyngre under senare år är oklart. Av de beräkningar som har gjorts framkommer att genomsnittsåldern för förmånsbilarna från och med 1999 är yngre än tidigare. Detta kan vara en effekt av att förmånsvärdet för de äldre bilarna inte minskade i samma utsträckning som för nya bilar i och med regeländringen 1997. Det finns indikationer på att antalet gamla förmånsbilar successivt har minskat över tiden. Ytterst få företagsbilar är idag miljöbilar. En anledning kan vara att miljöbilen upplevs som liten, är dyrare än motsvarande konventionell bil och att andrahandsvärdet är osäkert. Därutöver kan högre leasingkostnader vara en tillbakahållande faktor. Det finns också indikationer på att de miljöbilar som finns på marknaden till närmare 50 procent körs på konventionella drivmedel. Effekter på försäljning av nya förmånsbilar Av de drygt 280 000 personbilar som nyregistrerades under 2002 registrerades drygt 130 000 av företag. Hur många av dessa företagsbilar som är förmånsbilar går inte att urskilja från statistiken. Vi har däremot uppskattat försäljningen av nya förmånsbilar under 2002 till 70 000, vilket således utgör drygt 50 procent av företagens nyregistrerade bilar det året. De ändrade förmånsreglerna har enligt de intervjuer vi genomfört inte mer än marginellt påverkat bränsleeffektivitet hos de nya förmånsbilarna. Påverkan rapporteras ha varit tydligare strax efter regeländringen. Eventuellt kan den större andelen dieselbilar som såldes i Sverige perioden 1997-1999 ha haft ett samband med ändringarna av förmånsreglerna I förhållande till de totalt ca 70 000 förmånsbilar som såldes år 2002 är försäljningen av 352 miljöbilar som förmånsbilar ytterst marginell. Enligt bedömningar av bilförsäljare används huvuddelen av de miljöbilar som säljs till företagen som bruksbilar. 7

Effekter på förmånsbilarnas körsträcka Två källor har använts för att skatta regeländringarnas effekter på förmånsbilarnas körsträcka; företagsintervjuer och nationell resvaneundersökning. De företagsintervjuer som har genomförts inom ramen för projektet ger stöd för att den privata körsträckan har minskat efter det att bil- och drivmedelsförmån separerades 1997. Ett av de intervjuade företagen gav även en kvantitativ redovisning som visar på en reduktion i bränsleinköp per månad på ca 20 procent. En stor andel av denna reduktion bedöms bero på minskad körsträcka. Enligt den nationella resvaneundersökningen minskade den totala körsträckan (privat och i tjänsten) per förmånsbil med 22 procent om man tar genomsnittet för alla år efter 1997 och jämför med perioden före regeländringen. Miljöeffekter För att bedöma miljöeffekterna av de tidigare regeländringarna har antaganden (se ovanstående diskussion) gjorts om förändringar i antalet förmånsbilar, bränsleeffektivitet/byte till diesel, körsträcka och antal miljöbilar. Utifrån dessa antaganden har överslagsberäkning gjorts. Resultaten för koldioxidutsläppen redovisa i tabellen nedan CO 2, ton 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Diesel -2 107-7 127-7 418-4 828-1 166 0 0 Kortare körsträcka -167 333-166 564-174 005-186 621-194 674-197 727-194 503 Miljöbilar 0 0 0 0 0-1 532-4 026 Summa -169 439-173 691-181 423-191 449-195 840-199 259-198 529 Enligt beräkningarna påverkar den minskade körsträckan koldioxidutsläppen allra mest (den berör samtliga förmånsbilar), därefter kommer dieseleffekten (som berör max 12 000 förmånsbilar). För att beräkna nettoeffekterna på miljön kan det också vara viktigt att beakta förändringar i förmånstagarnas privata körning. Dessutom måste andra emissioner förutom koldioxid inkluderas. Kostnader som påverkar förmånstagaren Om vi ser framåt i tiden och vill bedöma effekterna av ytterligare ändringar i förmånsreglerna är det viktigt att kartlägga vilka kostnader som förmånstagarna idag belastas med och hur dessa kostnader skulle påverkas. Som en del i denna kartläggning har ett antal företagsintervjuer genomförts. Intervjuerna har gett en bild av vilken policy och vilka regler företagen har vid tilldelning av förmånsbilar till sina anställda. Vidare har den anställdes ekonomiska villkor 8

klarlagts. Slutligen har också konsekvenser av ändrad förmånsbeskattning samt införande av speciella regler för miljöbilar kartlagts. Slutsatserna av intervjuerna kan sammanfattas enligt följande: Den typiska förmånsbilen är en Volvo V70, Passat, Audi A4, Ford Mondeo eller liknande bil med ett värde mellan 180-300 000 kronor. Representativt inköpspris för en förmånsbil är ca 7 basbelopp. Volvo V70 är ofta en normbil vilket också indikerar acceptabel nivå för bränsleförbrukning och säkerhetsnivå Avtalsperioden varierar mellan 2-4 år. Vanligast är 3 år eller 12 000 mil. Ekonomin styr hur länge bilen behålls Några företag förordar val av miljöbil. Företagen anser dock oftast att kostnaden för miljöbilen inte kompenseras av dess fördelar. Ökning av miljöbilar hämmas av administrativt krångel, t.ex. bestämning av förmånsvärde och jämkning av förmånsvärde varje år. Företagen är kostnadsmedvetna vid val av förmånsbil, ekonomin är viktigast och vilken service bilhandlaren/leasingbolaget kan erbjuda Många företag har genom skärpning av sin policy minskat antalet förmånsbilar sedan regeländringen 1997. Ökningen av förmånsbilar i Sverige, totalt sett, förklaras av tillväxt i nya företag och branscher. En del av ökningen beror också på att anställda inte längre vill köra egen bil i tjänsten eftersom milersättningen försämrats över tiden Olika typer av finansiering förekommer i dagsläget. En del förmånstagare betalar enbart skatt på förmånsvärde. Andra betalar dessutom ett brutto- eller nettolöneavdrag till företaget. En ny form av finansiering har utvecklats som innebär att den anställde genom löneavdrag betalar leasingkostnaden för bilen och dessutom beskattas för förmånsvärdet. Företaget betalar bensinen för cirka 50 procent av förmånstagarna Företagen leasar bilarna från återförsäljare eller finansbolag (undantag Vägverket och Volvo bland de intervjuade företagen). Leasing är den billigaste lösningen eftersom finansbolaget inte betalar moms vid inköp av bilen I och med införande av drivmedelsberoende förmånsvärde har också valet av bränsleeffektiva bilar blivit viktigare. Förmånsbeskattning av tjänstebilar i övriga Europa I nästan alla länder inom EU förekommer någon form av förmånsbeskattning vid privat användning av tjänstebil. Förmån för fri bensin förekommer sporadiskt. Vanligast princip för beräkning av förmånsvärdet är att en andel av nybilspriset läggs till användarens lön och beskattas. I de flesta av länderna i Europa beräknas förmånsvärdet som en procentandel av bilens nypris, inklusive skatter. I andra fall är det körsträcka, basbelopp och andra faktorer som styr. I fallet med förmån för fritt drivmedel baseras detta på bilens inköpspris, körsträcka eller schablonbelopp. Vi har funnit två länder, Belgien och Storbritannien, där förmånsbeskattningen baseras på bilens verkliga bränsleförbrukning. I Belgien är den beskattningsbara förmånen baserad på antal körda km och är beroende av motorvolym enligt en ökande skala. Skatten är dock låg och har högst marginell inverkan på valet av förmånsbil. I Storbritan- 9

nien baseras förmånsbeskattningen av bilinnehavet och tillgång till fritt bränsle på tjänstebilens koldioxidutsläpp enligt en ökande skala. Med tanke på den marginella effekt som systemet i Belgien har medfört har vi som utgångspunkt för en fallstudie på ett koldioxidrelaterat förmånsregelsystem i Sverige valt det brittiska systemet. Ett koldioxidrelaterat system anpassat för Sverige Om det brittiska systemet för förmånsbeskattning infördes i Sverige utan några justeringar skulle skatteintäkterna öka betydligt. Våra kalkyler visar att det sammanlagda förmånsvärdet enligt de nu gällande reglerna för ett antal typiska förmånsbilar uppgår till ca 2 400 miljoner kronor. De brittiska reglerna skulle under det första året ge ett förmånsvärde på cirka 3 600 miljoner kronor. Vi har därför valt att anpassa systemet till skatteneutralitet för Sverige. Anpassningen av det brittiska systemet för Sverige har gjorts i följande avseenden: Förmånsvärdet i det svenska systemet beräknas som 10-30 procent av det listade nybilspriset, till skillnad från 15-35 procent i Storbritannien. Beskattningen i Sverige börjar på utsläppsnivån 170 gram koldioxid per km, istället för 165 gram per km i Storbritannien. För varje år som bilen åldras ökar beskattningen denna ökning är lägre i Sverige än i Storbritannien. Förväntade effekter på nybilsförsäljning I Storbritannien kan följande tre effekter urskiljas: Ökad dieselandel, ökning av antalet småbilar, och inlösen av leasingavtal. Liknande effekter skulle uppstå om systemet infördes i Sverige. Vi kan också förvänta oss byte till mindre motor, byte av märke och att anställda avstår från förmånsbil. Genomslaget av regeländringarna kommer att beror på ett antal olika faktorer. De engelska erfarenheterna är viktiga, men det gäller att också ta fasta på de kostnadssignaler som ges av förslaget till ändrade förmånsregler i Sverige. Av de idag ca 200 000 förmånsbilarna har vi bedömt att de nya förmånsreglerna skulle leda till följande effekter: 40 000 byter till diesel, 20 000 byter till mindre bensinmotor, 20 000 byter till mindre bil, 10 000 byter till annat märke, 10 000 avstår från förmånsbil, 2 000 löser in sina avtal, 98 000 gör ingenting Effekter på emissioner Införandet av koldioxidrelaterade förmånsregler leder till en ökad efterfrågan på bilar med låga koldioxidutsläpp. Effekterna av de nya reglerna uppkommer följaktligen främst 10

genom en ökad försäljning av diselbilar, lätta och andra bränslesnåla bilar och en minskad försäljning av tyngre bilar, dvs. genom en förändrad fordonsflotta. Förändringarna i det totala bilinnehavet eller trafikarbetet är sannolikt små. Vid skattningarna har därför bilinnehavet och trafikarbetet antagits vara opåverkade av de nya reglerna. För att bedöma effekterna på emissionerna är det nödvändigt att göra antaganden om vilken utveckling som skulle ha skett om nuvarande förmånssystem bibehölls. Utan införandet av ett nytt system är prognosen att körsträckan kommer att öka betydligt mellan 1990 och 2010. Samtidigt minskar alla emissioner utom CO 2. Tack vare bränsleeffektivare fordon ökar inte CO 2 lika snabbt som körsträckan, men det är långt ifrån tillräckligt. I ett något längre perspektiv, till 2020, ökar körsträcka och CO 2 utsläppen ytterligare. Även SO 2 utsläppen förväntas stiga. Övriga emissioner sjunker både jämfört med 1990 och 2010. Om de nya reglerna införs från och med den 1 januari 2005 kommer hela förmånsbilparken att ha bytts ut två gånger fram till slutet av 2010. År 2020 kommer reglerna att ha varit i kraft i 16 år och en del av de äldsta bilarna kommer att ha skrotats för att de har blivit uttjänta. Till 2010 kommer de nya förmånsreglerna att ge en reduktion i CO 2 - utsläppen i hela personbilparken med 220 000 ton per år (2 procent) jämfört med basprognosen. År 2020 förväntas CO 2 -utsläppen ha reducerats med 410 000 ton (3,7 procent) jämfört med basprognosen. Emissionerna av HC, CO och SO 2 minskar med de nya förmånsreglerna. Utsläppen av NOx och partiklar förväntas däremot att stiga. Detta trots att alltfler dieselbilar uppfyller kraven för MK2005. Resultaten understryker således vikten av att fortsätta att förbättra dieselbilarnas emissionsegenskaper. Samhällsekonomisk bedömning De nya reglerna innebär att vissa emissioner (CO 2, HC, CO och SO 2 ) kommer att minska medan andra emissioner (partiklar och NOx) kommer att öka. Frågan är om det är samhällsekonomiskt lönsamt att uppnå reduktioner i koldioxid på bekostnad av ökade lokala utsläpp. För att ta reda på den samhällsekonomiska värderingen av de ändrade emissionerna översätts de till kronor genom att tillämpa ASEK:s utsläppsvärderingar. 1 De samhällsekonomiska miljövinsterna kan enligt våra beräkningar sammanfattas enligt följande: Värdet av att emissioner reduceras, huvudalternativ år 2010, miljoner kronor Huvudalternativ HC CO NOx CO 2 Partiklar SO 2 Netto Tätort 46,6 0,0-28,6 178,5-137,7 1,4 60,2 Landsväg 10,2 0,0-17,6 151,5 0,0 0,2 144,4 Summa 56,8 0,0-46,2 330,0-137,7 1,6 204,6 1 SIKA Rapport 2002:4, Översyn av samhällsekonomiska metoder och kalkylvärden på transportområdet 11

De ökade emissionerna av NOx och partiklar ger främst upphov till lokala hälsoeffekter. De samhällsekonomiska kostnaderna för ökningen av dessa två utsläpp har beräknats till cirka 200 miljoner kronor. Men då har vi gjort ett förenklat antagande att den genomsnittliga platsen för emissionerna är Falun. Den samhällsekonomiska kostnaden för de lokala utsläppen beror på hur många människor som exponeras. Således kan kostnaden variera stort beroende på var i landet utsläppen sker. De samhällsekonomiska kostnader som uppkommer på grund av ökade lokala utsläpp kommer enligt beräkningarna att uppvägas av reduktionerna av HC, SO 2 - och CO 2 - utsläpp. Emissionsmässigt ger de nya förmånsreglerna en samhällsekonomisk nettovinst på drygt 200 miljoner kronor. 12

1. Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Vägtrafiken står för en tredjedel av koldioxidutsläppen i Sverige och det är en sektor som kontinuerligt ökar sina utsläpp. Trots ett nationellt sektormål för trafiken att år 2010 stabilisera utsläppen av koldioxid på 1990 års nivå, har utsläppen ökat med 8 procent sedan 1990. Jämfört med övriga EU-länder är bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen från nya bilar avsevärt högre i Sverige. Orsakerna beror framförallt på att nya bilar i Sverige är tyngre, har större cylindervolym och har starkare motor än snittet i EU. Viktiga faktorer bakom den dåliga bränsleekonomin i den svenska bilparken verkar vara att nybilsköpen till närmare hälften är företags-, leasing och förmånsbilar och att bilförmånsreglernas utformning bidrar till låg priskänslighet för fordons- och bränslekostnader. Naturvårdsverket har mot denna bakgrund gett Inregia och WSP i uppdrag att studera sambanden mellan förmånsreglernas utformning och förmånsbilarnas bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. Ett första syfte med studien är att utvärdera effekterna av de senaste ändringarna i skattereglerna för förmånsbilar, för att därigenom få svar på frågan om regeländringarna kan ha bidragit till positiva konsekvenser för miljön i form av ökad efterfrågan på bränsleeffektiva bilar (val av förmånsbil), ökad efterfrågan av miljöbilar och alternativa drivmedel samt på minskat privat körsträcka för förmånsbilar. Ett andra syfte med studien är att analysera effekterna av en starkare relation mellan en bils koldioxidutsläpp och dess bilförmånsvärde, för att därigenom få en uppfattning om potentialen för minskade koldioxidutsläpp från personbilar, samhällsekonomisk effektivitet och näringslivskonsekvenserna av en sådan förändring. 1.2 Arbetets genomförande Arbetet har delats in i fyra olika delar enligt följande: 1. Utvärdering av tidigare års regeländringar. 2. Kostnader som påverkar förmånstagaren. 3. Bilförmånsregler i övriga Europa 4. Fallstudie: Effekter av ett koldioxidrelaterat förmånsvärde i Sverige Utvärderingen av tidigare års regeländringar har i första hand gjorts med officiell statistik. I vissa fall saknas emellertid tillförlitlig data varför vi också har kompletterat den officiella statistiken med bland annat information från företagsintervjuer. Med hjälp av detta underlag beskriver vi konsekvenserna av 1997 års ändring av förmånsbeskattningen och av 1999 och 2002 års nedsättningar av förmånsvärdet för miljöbilar. Vi 13

beskriver de förändringar i beståndet av förmånsbilar, försäljningen av förmånsbilar och förmånsbilarnas körsträcka, som har inträffat i samband med regeländringarna. I kartläggningen av kostnaderna för förmånstagaren har vi använt oss av olika källor. Förutom beskattning av förmånsvärdet finns andra kostnader som förmånstagaren belastas av. Det finns inget entydigt sätt att kartlägga dessa kostnader. Från Riksskatteverket har vi hämtat information om antalet bilförmåner, dess storlek och förekomst av förmån för fritt bränsle. För bedömning av förmånstagarnas kostnader behövs information från andra källor. Vi har genomfört en rad intervjuer inom ramen för projektet. Vi har intervjuat Ynnor och Bilreda som representanter för företag som har specialiserat sig på hantering av förmånsbilar. Vi har dessutom intervjuat 10 ytterligare företag. Kartläggningen av förmånsbeskattning av tjänstebilar i övriga Europa baseras på information som huvudsakligen har hämtats från den Europeiska bilindustrins branschorganisation, ACEA, och deras tax guide. I vissa fall har kompletterande information hämtats från nationella branschföreningar eller liknande. I fallstudien analyseras konsekvenserna av ett koldioxidbaserat förmånsregelsystem i Sverige. Vi utgår från det brittiska systemet men anpassar det för att bli skatteneutralt i Sverige. Med utgångspunkt i Storbritanniens erfarenheter och de likheter och skillnader som finns mellan Storbritannien och Sverige har vi gjort en bedömning av systemets effekter på nybilsförsäljning, bränsleförbrukning, körsträcka, emissioner och andra effekter av samhällsekonomisk betydelse. 1.3 Rapportens disposition I kapitel 2 redovisas utvärderingen av tidigare regeländringarna. I kapitel 3 redovisas en genomgång av vilka kostnader som påverkar förmånstagaren. I kapitel 4 görs en karläggning över erfarenheter från övriga Europa. I kapitel 5 diskuteras möjligheterna att införa ett starkare koldioxidrelaterat förmånsvärde i Sverige. I det avslutande kapitlet 6 redovisas slutsatser och rekommendationer. 14

2. Ändrade regler vid förmånsbeskattningen Förutom att presentera en allmän genomgång av data om beståndet av förmånsbilar och bedömningar av försäljningsutvecklingen under den senaste tioårsperioden, är syftet med detta kapitel att följa upp och utvärdera effekterna av 1997 års ändring av förmånsbeskattningen och nedsättningen av förmånsvärdet för miljöbilar 1999 respektive 2002. 2.1 Regeländringarna Från den första januari 1997 ändrades beskattningen av förmånsbil. Syftet med de nya reglerna var att ge incitament till mindre privat körning med förmånsbil. Enligt de tidigare reglerna beskattades inte förmånstagaren för fritt drivmedel för privat körning. Schablon för beräkning av förmånsvärde före och efter 1997 Gamla regler Nya regler 0,7*basbeopp + 0,3*basbelpp + 20% av nybilspriset 75% av statslåneränta*nybilspris + 9% av nybilspris + om pris>7,5 basbelopp så + 20%*nybilspris på överskjutande belopp Förmånsvärdet får inte överstiga 40 procent eller Om drivmedel ingår för understiga 32 procent privat körning tillkommer av nybilspriset drivmedelsförmån. Den värderas till marknadsvärdet multiplicerat med 1,2. Källa: Regeringens proposition 1996/97:19 Beskattning av bilförmån, m.m. En viktig ändring för att nå syftet var att bilförmånen separerades från drivmedelsförmånen. Omläggningen innebär att förmånstagare som får fritt drivmedel för privat körning numera också beskattas för drivmedelsförmån. Alternativet är att förmånstagaren själv betalar drivmedlet för privat körning och då utgår ingen drivmedelsförmån. Enligt proposition 1996/97:19 var målsättningen att förmånstagaren skulle betala drivmedlet för privat körning själv. Den nya schablonen för beräkning av bilens förmånsvärde ger ett lägre förmånsvärde än den schablon som användes till och med 1996. Den nya schablo- 15

nen bestämdes genom att likställa beräkningsgrunden vid en privat körsträcka på 16 000 kilometer. 2 Syftet var att förmånstagaren skulle möta den verkliga kostnaden. Även värdejusteringen för de äldre bilarna, de s.k. sexårsbilarna gjordes om i samband med regeländringen. Ändringen innebär att en större andel av nybilspriset används för att justera värdet på en gammal bil. Tidigare användes 70 procent av nybilspriset. I och med att de nya reglerna trädde i kraft antogs den gamla bilens värde motsvara 80 procent av nybilspriset. Både enligt det nya och enligt det gamla systemet, beräknas förmånsvärdet i övrigt på samma sätt för gamla bilar som för nya bilar. Regeländringarna innebar också större krav på redovisning. Från och med den 1 januari 1997 ska arbetsgivaren i kontrolluppgiften specificera: 1. bilens modellbeteckning och årsmodell, 2. eventuell nedsättning av bilförmånsvärdet, 3. antal kilometer tjänstekörning som avser resa i tjänsten och som utgör ersättning för kostnader för drivmedel, 4. förekomst av fritt eller delvis fritt drivmedel. Figur 2.1 nedan visar effekten på förmånsvärdet för tre nya bilar och en sexårsbil, exklusive drivmedelsförmån. Figuren visar att förmånsvärdet, exklusive drivmedelsförmånen, sjönk på grund av regeländringen. Som en effekt av detta, minskade i proportion till det lägre värdet även företagens kostnader för sociala avgifter på förmånsvärdet. Skillnaden mellan gammalt och nytt förmånsvärde för de äldre bilarna är dock mindre än för de nya bilarna, vilket innebär att relativt sett så blev sexårsbilarna mer kostsamma och det kan ha påverkat fördelningen mellan nya och äldre förmånsbilar. Som grund för beräkningen av förmånsvärdet för sexårsbilen har Volvo S40 använts. För de bilar som visas i figur 2.1 motsvarar skillnaden i förmånsvärde en drivmedelsförmån i storleken 30 000 40 000 km privat årlig körning beroende på bilmodell. 3 2 Prop.1996/97:19 3 Det här ger en längre privat körsträcka än vad som var intentionen bakom regeländringen. Flera orsaker till att brytpunkter ligger högre kan finnas. Under perioden 1996-2003 har bilarnas bränsleeffektivitet förbättrats och statslåneräntan sjunkit. Eventuellt gjordes också antaganden om snabbt stigande bensinpriser. Eftersom den reala höjningen varit måttlig sedan 1996 kan detta vara ytterligare en förklaring. 16

Figur 2.1 Effekten på förmånsvärdet (exklusive drivmedelsförmån) av 1997 års regeländring. 100 000 90 000 80 000 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 Volvo S40 Volvo V70 Saab 9-5 Sexårsbil Före 97 Efter 97 (exklusive drivmedelsförmån) Tabell 2.1 visar de bilar som åskådliggörs i figuren ovan, samt respektive modellvariant och listpris. Tabell 2.1 Listpriser, 2004 Bilmodell och version Listpris Saab 9-5, 2.3t Vector 289 700 Volvo S40, 2,0T Trophy 193 900 Volvo V70 2.4 HGV Add. HU-603 251 900 Källa: Dagens industris bilaga: Nya Bilar 2004 Förmånsvärde för fri bil måste tas upp till beskattning så snart bilen används mer än i ringa omfattning. Som ringa omfattning anges ett fåtal tillfällen och redan i prop. 1993/94:90 fastställs att den sammanlagda privata körsträckan ska vara mindre än 100 mil per år. Enligt Riksskatteverkets rekommendation från 1995 utgör ett fåtal tillfällen högst tio gånger. På denna punkt har således reglerna inte ändrats i och med 1997 års ändring. Eftersom arbetsresor klassas som privatresor innebär det att fri bil som används för arbetspendling måste tas upp till beskattning. Både enligt de gamla och enligt de nya reglerna går det att få jämkning nedåt om förmånsbilen används som arbetsredskap. Nytt från och med 1997 är att den som kör 30 000 tjänstekilometer eller mer kan få förmånsvärdet justerat ned med 75 procent. I det gamla systemet saknas riktlinjer både om antalet kilometer och om omfattningen av nedsättningen. Efter 1997 har två ändringar gjorts i syfte att öka miljöbilarnas attraktivitet som förmånsbil. Från och med 1999 likställdes förmånsvärdet av miljöbil med motsvarande jämförbar konventionell modell. För att ytterligare underlätta introduktionen av miljöanpassade bilar infördes den 1 januari 2002 ytterligare nedsättning jämfört med 17

tidigare. För elbil eller elhybrid blev det möjligt att justera ned förmånsvärdet med 60 procent av förmånsvärdet för närmast jämförbara bil utan miljöanpassad teknik. Nedsättningen får dock inte överstiga 16 000 kronor per år. Regeln gäller till och med taxeringsåret 2006. För bilar som drivs med alkohol eller annan gas än gasol medges en nedsättning till 80 procent av förmånsvärdet för den jämförbara konventionella bilen. För dessa bilar får nedsättningen inte överstiga 8 000 kronor. Den senare justeringsregeln gäller till och med taxeringsår 2007. För taxibilar gäller speciella regler som inte tas upp här. Även företagens lönekostnader, dvs. sociala kostnader, har som tidigare påtalats påverkats av förändringen av förmånsbeskattningen. Figur 2.2 Effekten på företagens lönekostnader (exklusive drivmedelsförmån) av 1997 års regeländring för en Volvo V70 2,4. 60000 40000 20000 0-20000 -40000-60000 25 795 13 875-5 885-17 805-5 885-17 805-37 565-49 485 50 000 Enbart förmånsvärde 1996 Enbart förmånsvärde 1997 Nettoavdrag 2000/mån 1996 Nettoavdrag 2000/mån 1997 Bruttoavdrag 2000/mån 1996 Bruttoavdrag 2000/mån 1997 Bruttoavdrag 4000/mån 1996 Bruttoavdrag 4000/mån 1997 Leasingkostnad 1996,97 Figur 2.2 beskriver företagets lönekostnader per år för tillhandahållande av förmånsbil till en anställd före och efter regeländringen 1997. Enbart bilförmån beaktas. Lönekostnaderna avser sociala kostnader som betalas på bilens förmånsvärde. I de fall som löneavdrag förekommer innebär det att företaget får tillbaka pengar från den anställde för finansiering av förmånsbilen. Därav de negativa staplarna i figuren. Denna "intäkt" för företaget skall helt eller delvis balansera företagets leasingkostnad för förmånsbilen, se stapel längst till höger. I samtliga beräkningsfall för olika löneavdrag blir företagets minskning av lönekostnaderna ca. 12 000 kr per år efter regeländringen 1997. I de fall företaget betalar förmån för drivmedel behöver förmånstagaren köra cirka 3 200 mil privat (11 920/(1,2*9,5*0,32)) eller mer innan företagets lönekostnader kommer upp i samma nivå som före regeländringen 1997. 18

2.2 Beståndet av förmånsbilar Enligt Riksskatteverket uppgick antalet bilförmåner till cirka 200 000 under år 2002. I tabell 2.2 nedan visas data om antalet bilförmåner under 1991 och perioden 1993-2002. Tabell 2.2 Antalet bilförmåner och genomsnittlig förmån, kronor i löpande priser inkomståren 1991 och 1993-2002 Inkomstår Bilförmåner Årlig förändring Genomsnittlig bilförmån, kr Genomsnittlig drivmedelsförmån, kr 1991 219 604 37 813 1993 196 673 39 858 1994 182 298-7,3% 41 571 1995 173 236-5,0% 44 744 1996 166 451-3,9% 47 016 1997 159 137-4,4% 30 866 11 345 1998 164 358 3,3% 31 085 11 837 1999 175 467 6,8% 29 652 11 771 2000 190 348 8,5% 31 612 13 086 2001 196 995 3,5% 32 973 13 406 2002 200 813 1,9% 34 243 13 411 Källa: Riksskatteverket Not: Observera att förmånstagare som kör långt i tjänsten (över 30 000 km per år) sedan 1997 kan få nedsättning av förmånsvärdet med 25% Antalet bilförmåner sjönk fram till mitten av 1990-talet, men från och med 1997 har antalet börjat stiga. Anledningen till att bilförmånernas antal minskade före regeländringen är att diskussionerna om regeländringarna som inleddes hösten 1995 gjorde att många anställda avstod från förmånsbil till dess att de nya reglerna hade införts. När de nya reglerna hade trätt i kraft började antalet förmånsbilar att öka, men det dröjde två år efter det att de nya reglerna hade börjat gälla till det att antalet bilförmåner var tillbaka på samma nivå som 1995. Mellan 1995 och 1997 sjönk antalet bilförmåner med cirka 8 procent. Eftersom beräkningsgrunden ändrades så att förmånsvärdet för bilen blev lägre, sjönk även värdet av den genomsnittliga bilförmånen i samband med att de nya reglerna trädde i kraft och har under hela perioden fram till 2002 legat på en lägre nivå än det genomsnittliga förmånsvärdet före 1997. Summan av genomsnittlig bil- och bränsleförmån blev i samband med regeländringarna 1997 ungefär 10 procent lägre än förmånsvärdet 1996 och har inte nått 1996 års nivå förrän år 2002. Jämförelsen är dock inte helt rättvisande eftersom inte alla förmånstagare har drivmedelsförmån. Även antalet drivmedelsförmåner har ökat sedan 1997, men tillväxten har varit långsam i jämförelse med utvecklingen av bilförmåner. Mellan 1997 och 2002 sjönk drivmedelsförmånernas andel i förhållande till bilförmånerna från 58 procent till 50 procent, se figur 2.3. 19