Malmbanan 1915 2015 100 år av elektrifierad järnväg och samhällsutveckling
Förord Edvard Persson sjöng att han har bott vid en landsväg i hela sitt liv. Jag har istället bott och verkat vid Malmbanan en stor del av mitt yrkesverksamma liv. Malmbanan är byggd av räls, sliprar, kontaktledningsstolpar och växlar, men också av stolthet. Jag har mött så många olika människor som flyttat hit från när och fjärran för att vara med och bygga Malmbanan. De har berättat om den stolthet de känner inför sitt arbete, känslan av att det man gör har en sådan stor betydelse. Många är också de som blivit järnvägen trogen även efter pensionering. Fakta Malmbanan Längd: 473 kilometer Luleå Narvik Byggstart: 1886 Luleå Gällivare invigd: 1888 Kiruna Narvik invigd: 1903 Elektrifierad till Riksgränsen 1915 till Narvik 1923 Spårvidd: 1435 millimeter, normalspår Mötesplatser totalt 53 stycken, varav 27 är 750 meter Max tågvikt: 8 600 ton, axeltryck 30 ton, 68 vagnar Max tåglängd: 750 meter Mer än 1,5 miljarder ton malm sedan start Det är tufft att förvalta en järnväg som går genom delvis väglöst land, mellan fjällen, genom djup skog och där kvicksilvret ibland når ner under -40 grader. Men doften från sliprarna sätter sig i huden, och kanske är det något speciellt i luften som lockar människorna hit till norrskenets land? Fortfarande är framtidstron obeveklig. Man hittar nya lösningar när det verkar omöjligt, man samarbetar över landsgränser och finner en väg även i väglöst land. Tack till alla er som varit med om att bygga Malmbanan. Det här är också en historia om er. Arnold Vonkavaara regional direktör, Trafikverket
Inledning Elektrifieringen av Malmbanan utgör ett viktigt teknologiskt språng i svensk industrihistoria. Steget från kolkraft och ånglok till en elektrifierad järnväg kantades av många försök och en hel del svårigheter, men också av flera stora teknologiska landvinningar. Det hårda arbetet med att bygga Malmbanan var en milstolpe i historien om den svenska infrastrukturen. Det som många tidigare hade beskrivit som Framtidslandet, kunde äntligen börja leverera sina rikedomar. 1903 invigdes Malmbanans norra sträckning, Kiruna Narvik. Redan 1888 var den södra delen av Malmbanan, mellan Gällivare och Luleå, klar. LULEÅ NOTVIKEN SUNDERBY SJUKHUS BODEN MURJEK NATTAVAARA GÄLLIVARE FJÄLLÅSEN KAITUM SJISJKA KIRUNA KROKVIK RAUTAS RENSJÖN TORNETRÄSK ABISKO ÖSTRA ABISKO TURISTSTATION BJÖRKLIDEN LÅKTATJÅKKA VASSIJAURE KATTERJÅKK RIKSGRÄNSEN
Framtidslandets förutsättningar Den lappländska järnmalmen har en lång och dramatisk historia. Från 1600-talets första rapporter om de järnbärande bergen i norr och de ofta fåfänga försöken att utnyttja bergens rikedomar till LKAB:s moderna och växande malmproduktion. Bokhållaren Samuel Mört vid Kengis bruk var den förste som 1696 nämnde Kirunas stora fyndigheter i en skrivelse. Ungefär samtidigt grävde bonden Per Andersson fram de första malmproverna från järnmalmsfyndigheten i Malmberget. Det var först under de tidiga pionjäråren i slutet av 1800-talet och början av 1900-talet som grunden lades till det som skulle bli en av Sveriges stora industriella framgångssagor. Elektrifieringen av norra delen av Malmbanan startade 1910 och stod klar 1915. Därmed blev norra delen av Malmbanan den första större järnvägssträcka i Sverige som elektrifierades. Under de närmaste åren elektrifierades också den södra delen av Malmbanan, Gällivare till Luleå och hela Malmbanan, från Narvik till Luleå, var klar 1923.
Snabb utveckling Det var en kombination av insatser från enskilda entreprenörer, regering, riksdag och näringsliv som möjliggjorde den snabba utvecklingen av de rika malmtillgångarna i Kiruna och Malmberget. Men de som gjorde det tyngsta jobbet, var de tusentals rallare och gruvarbetare som under stora umbäranden tillsammans byggde järnväg, kraftverk och gruvor. Förväntningarnas tid Slutet av 1800-talet och åren runt sekelskiftet 1900 präglades av stark handlingskraft och stora visioner, både från enskilda pionjärer, ministrar, riksdagsmän och företrädare för Järnvägsstyrelsen (SJ) och Vattenfall. Företag som ASEA och Siemens spelade också en viktig roll i utvecklingen av teknik och fordon. Under väldigt kort tid etablerades ett teknologiskt megasystem runt vattenkraften, gruvorna och järnvägen, som möjliggjorde en stark utveckling för hela Sverige. Till detta system måste också försvaret läggas. Bodens fästning byggdes upp under samma tid och det fanns en stark koppling mellan utvecklingen av råvaror och logistik och de försvarshänsyn som statsmakterna hade. Till en början fanns också en hel del kritiska synpunkter på exploaterandet av naturrikedomarna från försvarets sida. Framförallt farhågorna att gruvor, järnvägar och hamnar skulle vara väldigt utsatta i krigstid. Trots alla farhågor var det många som redan från början insåg möjligheterna. Ledningsbryggor, Malmbanan, 1913. Rallarfamilj vid byggnation av Malmbanan i närheten av Luossavaara, 1900. Banbyggnad, Malmbanan, 1901.
Hård arbetsmiljö Förutsättningarna fanns där, den rika malmen, vattenkraften i Porjus och erfarenheterna i de tidiga försöken att bygga järnväg i slutet av 1800-talet. Och till sist de människor som valde att bosätta sig i det som i princip var en ödemark. Samerna fanns förstås över hela det geografiska området och även ett mindre antal nybyggare. De förhållanden som mötte både arbetare och entreprenörer, nybyggare och rallare, var torftiga och hårda. Byggnationen av Riksgränsbanan. Rallare poserar i grusgrop där nuvarande Abisko turistbyrå ligger. Allt arbete gjordes på den tiden för hand. Arbetet pågick under perioden 1898 1902 under mycket svåra förhållanden.
Stora förväntningar Efter många och långa diskussioner i riksdagen fanns till slut en gemensam syn om de stora värden som fanns att exploatera. De stora förväntningar som fanns på framtidslandet i norr kunde exempelvis skildras så här i en artikel i Svenska Dagbladet den 23 april 1910: Med den lifligaste tillfredsställelse måste hvarje fosterlandsvän hälsa regeringens energiska initiativtagande i frågan om Riksgränsbanans elektrifiering och anläggandet av en stor kraftstation vid Porjusfallen. Därest förslaget, som man får hoppas, vinner riksdagens bifall, skall början därmed vara gjord till exploatering i stor skala af Norrlands kraftkällor, som ju utgöra en viktig del av framtidslandets naturliga rikedomar. Del av kraftverksbygget i Porjus, 1913. Kraftstationen i Porjus. Bro över Luleälven vid Porjus.
Montagetåg på Malmbanan. Så här såg de tåg ut som åkte runt och monterade upp kontaktledningsstolpar.
Bandelen Kiruna Riksgränsen fick elektrisk tågdrift den 19 januari 1915. Den elektriska driften på resten av Malmbanan var klar 1922. På bilden en av de linbryggor som byggdes i Luleå och som bara fanns just här.
Tekniska språng Användningen av ny teknik var också en viktig förutsättning. Det fanns redan från början en långsiktighet och förståelse för att det krävdes stora investeringar för att Sverige skulle kunna utnyttja naturrikedomarna i Malmfälten. Genom att bygga ut flera av de stora älvarna i Sverige inleddes också inriktningen att komma undan det stora importberoendet av kol, både för industri och järnvägsutbyggnad. Arbetet med elektrifieringen av svensk järnväg tog ett stort tekniskt språng när beslutet att bygga Porjus kraftstation togs. På fem korta år, 1910 1915, elektrifierades sträckan mellan Kiruna och Riksgränsen. Det skulle bli den egentliga språngbrädan till att helt elektrifiera det svenska järnvägsnätet. En stark och viktig pulsåder Betydelsen av skapandet av ett teknologiskt megasystem kan inte underskattas. Malmbanans utveckling genom hela 1900-talet och fram till idag har betytt mycket för svensk industri. I takt med att gruvföretaget LKAB vuxit har också utvecklandet av ny teknik på Malmbanan lett till ökade möjligheter att köra tyngre och tyngre malmlaster på en järnväg i ständig utveckling. Oftast i ett nära samarbete med industrins behov. Elektrifieringen av Malmbanan från kust till kust, Luleå Narvik var helt färdigställd 1923. Porjus kraftverk maskinhall. Tunnel i Porjus. Maskinsalens botten i kraftverksbygget i Porjus.
Inte bara malmtransporter Redan från början fanns också visionerna om att Malmbanan kunde utnyttjas för en ökande turisttrafik. Idag är järnvägen en viktig del av den växande upplevelseindustrin. När det gäller godstrafiken har även andra än gruvbranschen nytta av Malmbanan. Det gäller till exempel en ökande andel godstrafik mellan Narvik och södra delarna av Sverige och Norge samt transporter vidare ut i världen. I väntan på dubbelspår Under de senaste åren har det också blivit tydligt att kapacitetstaket närmar sig för Malmbanan. Hittills har det ökade behovet mötts med utbyggnader av förlängda mötesstationer längs banan. Diskussion och önskemål om att bygga dubbelspår från Kiruna till Narvik har funnits länge. I början av 2015 fattade också Trafikverket beslut om att inleda arbetet med en järnvägsplan för dubbelspår mellan Kiruna Riksgränsen. Det är ett första nödvändigt steg för att förbättra kapaciteten och därmed skapa förutsättningar för en fortsatt utveckling både av godstrafik och persontrafik.
Malmbanans betydelse ökar Trafikverket studerar också möjligheterna att höja Malmbanans kapacitet genom att öka axellasterna från 30 ton, till i första hand 32,5 ton och även upp mot 40 ton. De investeringar och det pionjärarbete som genomfördes från slutet av 1800-talet och framåt var visionära och nödvändiga. Malmbanans betydelse i dag och i framtiden kommer inte att bli mindre. Det kommer att krävas många nya satsningar och investeringar för att möta de krav och utmaningar som finns.
Årtalslista och viktiga händelser 1660 Malmförekomsterna i Gällivare/Malmberget omnämndes första gången i skrift genom Abraham Momma i Schefferus verk, Lapponia. 1696 Samuel Mört berättar vid Kengis bruk om järnmalmsfyndigheten vid Kirunavaara. 1825 Patron Ekström föreslår malmtransport Luossajärvi Rombaksbotn. 1883 Den 1 maj börjar stakningen av banan Luleå Ofoten. December 1887 är järnvägsrälsen utlagd mellan Luleå och Gällivare. 1888 Den 12 mars rullade det första malmtåget in till den nya malmhamnen i Luleå. 1890 Bildas LKAB, Luossavaara Kirunavaara Aktiebolag. 1892 23 mars öppnas Malmbanans södra sträckning, Luleå Gällivare, officiellt för trafik. 1898 Den svenska riksdagen och det norska Stortinget beslutar att bygga Malmbanan och Ofotbanen. Arbetena startar samma år. 1899 I oktober är rälsläggningen klar mellan Gällivare och Kiruna. 1899 Sträckan Luleå Kiruna klar.
1902 Den officiella sammankopplingen av rälsen sker vid Riksgränsen den 15 november. SJ:s generaldirektör Theodor Nyström slår in den sista rälsspiken. Två dagar senare går det första ordinarie malmtåget till Narvik. 1903 Den officiella invigningen av Malmbanan mellan Kiruna och Narvik hålls i Riksgränsen och Narvik. Unionskungen Oscar II och många tillresta gäster deltar. 1906 Lavin tar ett malmtåg vid tunneln i Katterat. 1907 Blev svenska staten delägare, tillsammans med Grängesbergsbolaget, till gruvorna i Malmfälten. 1910 Startar bygget av Porjus kraftverk 1914 1915 Den 9 november skickades den första strömmen från kraftverket i Porjus till järnvägen. Den elektriska driften startade dock den 19 januari 2015 och den 8 februari skedde den högtidliga invigningen. 1923 Elektrifieringen av den norska delen av banan invigs. 1939 Beslut om att starta bygget av Norrbottens Järnverk togs i Sveriges riksdag 1940 Tyskland ockuperar Norge. Malmhamnen i Narvik totalförstördes i slutet av april månad. Malmtrafiken till Narvik står i princip stilla fram till freden 1945. Under krigsåren exporteras malmen främst via malmhamnen i Luleå. 1957 Staten övertar aktiemajoriteten i LKAB. Ökad trafik på banan och en ny teknik med omformarstationer installeras i Gällivare, Kiruna, Stenbacken och Tornehamn.
1958 Fjärrblockering införs. Alla mindre stationer blir utan bemanning. I Abisko och Vassijaure finns dock personal kvar. 1968 Rekordår för malmtrafiken mot Narvik. 7 988 tåg, i genomsnitt 22 tåg per dygn, går till Narvik. Fordonsparken består av 39 linjelok och 3 900 malmvagnar. 1987 Kari Westman och Catrine Lönnström blir de första kvinnliga lokförarna på Malmbanan. 1990 Den nya Nuoljatunneln invigs av landshövding Curt Boström och Banverkets generaldirektör Jan Brandborn. Samma år fyller LKAB 100 år och firar att bolaget producerat en miljard ton sedan starten. 1993 LKAB får trafikeringsrätten på den svenska delen av Malmbanan, men avstår att transportera malmen i egen regi. Ett femårigt avtal tecknas med SJ och norska NSB. 1996 2003 Malmbanans största tillåtna axellast höjdes från 25 till 30 ton. 2011 LKAB investerar en miljard kronor i fyra nya tågsätt på Malmbanan. Investeringen omfattar fyra nya IORE-lok och inte mindre än 300 nya malmvagnar. IORE-loken är med en dragkraft på 1200 kn, världens starkaste lok. Effekten är 10 800 kw, eller cirka 15 000 hk och axeltrycket 30 ton vardera på de 12 drivaxlarna. 2012 Den nya järnvägssträckningen förbi Kiruna invigdes. 2015 Trafikverket startar arbetet med att ta fram en järnvägsplan för dubbelspår mellan Kiruna och Riksgränsen.
Trafikverket, 781 89 Borlänge, Besöksadress: Röda vägen 1 Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00 www.trafikverket.se Läs mer om Malmbanan: www.trafikverket.se/malmbanan TRAFIKVERKET. JULI 2015. PRODUKTION: Trafikverket, grafisk form. foto: stefan bratt, KAsper Dudzik, Göran Fält, kenneth Hellman, Thomas Johansson, Mostphotos (Bertil Bernhardsson, Michael Erhardsson, Mats Lindberg), sveriges järnvägsmuseum/samlingsportalen.se (Emil RAgnar Borg Mesch, Helge Modin, f Wokenhed, Ludvig Wästfelt)