RISKANALYS Uppdragsnamn. Härnevi 1:17 Upplands-Bro Datum. 2014-05-08 Status

Dokumenttyp RISKANALYS Uppdragsnamn Härnevi 1:17 Upplands-Bro Datum 214-5-8 Status Underlag för detaljplan Handläggare Lisa Åkesson Tel: 8-58818871 E-post: lisa.akesson@brandskyddslaget.se Internkontroll Rosie Kvål Uppdragsledare Rosie Kvål Uppdragsgivare Flexhouse AB Uppdragsnummer 1721 Falun Gävle Karlstad Malmö Stockholm Örebro Brandskyddslaget AB Box 9196 Långholmsgatan 27, 1 tr 12 73 Stockholm Telefon 8-588 188 Internet www.brandskyddslaget.se info@brandskyddslaget.se Organisationsnummer 556634-278 Innehar F-skattebevis

SAMMANFATTNING I anslutning till pendeltågsstationen i centrala Bro i Upplands-Bro kommun pågår ett detaljplanearbete för fastigheten Härnevi 1:17 som syftar till att möjliggöra ny bostadsbebyggelse. Eftersom det aktuella området ligger i nära anslutning till Mälarbanan har Brandskyddslaget fått i uppdrag att studera och analysera förekommande risker förknippade med järnvägen. Enligt Länsstyrelsen i Stockholms län ska riskerna från transportleder för farligt gods och järnväg analyseras vid ny bebyggelse inom 15 meter. Syftet med riskanalysen är att undersöka lämpligheten med aktuellt planförslag genom att utvärdera vilka risker som människor inom det aktuella området kan komma att utsättas för samt i förekommande fall föreslå hur risker ska hanteras så att en acceptabel säkerhet uppnås. Riskanalysen ska utgöra underlag för den nya detaljplanen. Den enda riskkälla som bedöms kunna påverka det aktuella området är Mälarbanan. På järnvägen går person- och godstrafik samt även transporter av farligt gods. Osäkerheten i vad som transporteras på järnvägen är stor men de kartläggningar som finns för den specifika sträckan visar på att antalet transporter med farligt gods är begränsat samt att det endast är vissa typer av ämnen som transporteras. Eftersom det är möjligt att transportera alla typer av ämnen på järnvägen behöver dock detta beaktas. Efter en inledande riskanalys konstateras att det är olyckor förknippade med urspårning samt farligt gods som bedöms kunna påverka området. För dessa olycksscenarier har en fördjupad analys genomförts. I den fördjupade analysen har risknivå i form av individ- och samhällsrisk beräknats för prognosåret 23 och en värdering gjorts gentemot uppställda riskkriterier. Riskberäkningarna visar på en hög individrisknivå i direkt anslutning till järnvägen vilket i princip uteslutande beror på risken för urspårning. På ett avstånd av ca 2 meter från järnvägen är individrisknivån acceptabel. Samhällsrisken i området ligger inom det så kallade ALARP-området där åtgärder ska vidtas så länge de bedöms vara rimliga ur ett kostnads-/nyttoperspektiv. När det gäller samhällsrisken för området förutsätter den en utbyggnad av Bro Trädgårdsstad, en exploatering av ca 9 bostäder på motsatt sida järnvägen vilket markant ökar persontätheten i det i dag obebyggda området. Skulle inte denna utbyggnad ske ligger samhällsrisken på en betydligt lägre nivå och det kan då finnas möjlighet att ompröva föreslagna åtgärder. För att hantera identifierade risker för den planerade bebyggelsestrukturen ges nedanstående förslag på åtgärder för att minska konsekvenserna av en eventuell olycka. Observera att åtgärderna endast utgör ett förslag och att det är upp till kommunen/projektet att ta beslut om åtgärder. De åtgärder som man beslutar om ska sedan formuleras som planbestämmelser på ett sådant sätt att de är förenliga med Plan- och bygglagen (21:9). Avstånd från närmaste spår till byggnader med stadigvarande vistelse ska vara minst 25 meter. Utrymmen utomhus inom 25 meter från närmaste spår ska utföras så att de inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Fasader, inklusive fönster, på byggnader med stadigvarande vistelse som vetter mot järnvägen ska inom ett avstånd av 3 meter från närmaste spår utföras så att brandspridning in i byggnaden hindras under den tid det tar att utrymma lokalerna. Byggnader inom 5 meter från järnvägen ska utföras med minst en utrymningsväg som vetter bort från järnvägen. Kravet gäller även innergård med föreslagen bebyggelsestruktur. Uppdragsnamn: Härnevi 1:17 Uppdragsnr: 1721 Datum: 214-5-8 Sida: 2 av 31

Byggnader inom 5 meter från järnvägen ska förses med friskluftsintag som är placerade mot trygg sida och ventilationssystem ska förses med möjlighet till enkel avstängning. Genomförs dessa åtgärder bedöms att tillräcklig hänsyn till risker förknippade med närheten till järnvägen har tagits. Uppdragsnamn: Härnevi 1:17 Uppdragsnr: 1721 Datum: 214-5-8 Sida: 3 av 31

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING... 6 1.1 Bakgrund... 6 1.2 Syfte... 6 1.3 Omfattning... 6 1.4 Underlag... 6 1.5 Internkontroll och egenkontroll... 7 1.6 Revideringar... 7 1.7 Förutsättningar... 7 1.7.1 Riskhänsyn vid ny bebyggelse... 7 1.7.2 Metodik... 8 2 ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV OMRÅDET... 9 2.1 Områdesbeskrivning och planerad bebyggelse... 9 2.1.1 Planerad bebyggelse... 9 2.2 Omgivande planer... 11 2.2.1 Bro Trädgårdsstad... 11 2.2.2 Mälarbanan... 12 3 RISKINVENTERING... 13 3.1 Allmänt... 13 3.1.1 Farligt gods... 13 3.2 Identifiering av riskkällor... 13 3.2.1 Mälarbanan... 14 4 INLEDANDE RISKANALYS... 16 4.1 Metodik... 16 4.2 Identifiering av olycksrisker... 16 4.3 Kvalitativ uppskattning av risk... 16 4.3.1 Olycka vid transport av farligt gods... 16 4.3.2 Urspårning... 19 4.4 Slutsats inledande riskanalys... 19 5 FÖRDJUPAD RISKANALYS... 19 5.1 Förutsättningar och metodik... 19 5.2 Resultat riskberäkningar... 22 5.2.1 Frekvens- och konsekvensberäkningar... 22 5.2.2 Individrisk... 23 5.2.3 Samhällsrisk... 24 5.3 Värdering av risk... 25 5.4 Hantering av osäkerheter... 25 6 SÄKERHETSHÖJANDE ÅTGÄRDER... 26 6.1 Allmänt... 26 6.2 Diskussion kring åtgärder... 26 6.2.1 Placering av verksamheter... 26 6.2.2 Utformning av obebyggda ytor... 27 6.2.3 Utformning av byggnader... 27 6.3 Förslag till säkerhetshöjande åtgärder sammanställning... 29 Uppdragsnamn: Härnevi 1:17 Uppdragsnr: 1721 Datum: 214-5-8 Sida: 4 av 31

6.3.1 Åtgärdernas riskreducerande effekt... 29 7 SLUTSATSER... 3 8 BILAGOR... 3 9 REFERENSER... 31 Uppdragsnamn: Härnevi 1:17 Uppdragsnr: 1721 Datum: 214-5-8 Sida: 5 av 31

1 INLEDNING 1.1 BAKGRUND I anslutning till pendeltågsstationen i centrala Bro i Upplands-Bro kommun pågår ett detaljplanearbete för fastigheten Härnevi 1:17 vilket syftar till att möjliggöra bostadsbebyggelse i form av ca 1 mindre lägenheter avsedda för i första hand ungdomar. Eftersom det aktuella området ligger i nära anslutning till Mälarbanan har Brandskyddslaget fått i uppdrag att studera och analysera förekommande risker förknippade med järnvägen. Detta för att människor inom planområdet inte ska utsättas för oacceptabla risker. Enligt Länsstyrelsen i Stockholms län ska riskerna analyseras inom 15 meter från järnväg eller transportled för farligt gods. I nära anslutning till det aktuella området men på motsatt sida järnvägen pågår även planarbete för området Bro Trädgårdsstad, ett större exploateringsområde med ca 9 bostäder, skola, förskolor och lokaler för handel. Brandskyddslaget upprättade 213 en riskanalys /1/ för området med avseende på närhet till järnvägen och analysen kommer att i tillämpliga delar (bebyggelsestruktur för området, förutsatta persontätheter etc.) utgöra underlag för aktuell exploatering inom Härnevi 1:17. 1.2 SYFTE Syftet med riskanalysen är att undersöka lämpligheten med aktuellt planförslag genom att utvärdera vilka risker som människor inom det aktuella området kan komma att utsättas för samt i förekommande fall föreslå hur risker ska hanteras så att en acceptabel säkerhet uppnås. 1.3 OMFATTNING Analysen omfattar aktuellt förslag för bostäder inom fastigheten Härnevi 1:17 i Upplands Bro kommun. Området avgränsas i söder av Mälarbanan, i norr av Härnevi skolväg, i väster av Allévägen och i öster av en villatomt. För utförlig beskrivning av området se avsnitt 2. Analysen omfattar endast plötsliga och oväntade händelser med akuta konsekvenser för liv och hälsa för människor som vistas inom det studerade området. I analysen har hänsyn inte tagits till långsiktiga effekter av hälsofarliga ämnen, buller eller miljöfarliga utsläpp. Trafikanter på järnvägen omfattas inte av analysen. 1.4 UNDERLAG Underlag för analysen utgörs av: Tjänsteskrivelse, Dnr 214-127, Tillväxtkontoret Upplands Bro kommun 214-2-21 Utredningsskiss Härnevi 1:17, Zin Arkitektur/Flexhouse AB 214-1-24 Riskanalys Bro Trädgårdsstad, Brandskyddslaget AB 213-3-8 / 1/ Övriga dokument där information inhämtats redovisas löpande och i avsnitt 9 Referenser. Uppdragsnamn: Härnevi 1:17 Uppdragsnr: 1721 Datum: 214-5-8 Sida: 6 av 31

1.5 INTERNKONTROLL OCH EGENKONTROLL Riskanalysen omfattas av Brandskyddslagets egen internkontroll i enlighet med företagets kvalitetsledningssystem. Detta innebär en övergripande granskning av en annan konsult i företaget av rimligheten i de bedömningar som gjorts och de slutsatser som dragits. Datum Version Egenkontroll Internkontroll 214-5-8 Första versionen LÅN, 1458 RKL, 1458 1.6 REVIDERINGAR Denna version av handlingen utgör en första version av riskanalysen. 1.7 FÖRUTSÄTTNINGAR 1.7.1 Riskhänsyn vid ny bebyggelse Ett flertal olika lagar reglerar när riskanalyser skall utföras. Enligt Plan- och bygglagen (21:9) skall bebyggelse lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till boendes och övrigas hälsa. Sammanhållen bebyggelse skall utformas med hänsyn till behovet av skydd mot uppkomst av olika olyckor. Översiktsplaner skall redovisa riskfaktorer och till detaljplaner ska vid behov en miljökonsekvensbeskrivning tas fram som redovisar påverkan på bland annat hälsa. Utförande av miljökonsekvensbeskrivning regleras i Miljöbalken (1998:88). Enligt Länsstyrelsen i Stockholms Län ska möjliga risker studeras vid exploatering närmare än 15 meter från en riskkälla /2/. Vidare redovisas i Rapport 2:1 Riskhänsyn vid ny bebyggelse /3/ rekommenderade skyddsavstånd mellan riskobjekt och olika typer av bebyggelse. I Tabell 1.1 redovisas de skyddsavstånd som är aktuella avseende närhet till järnväg. För att undvika risker förknippade med olyckor med urspårning samt olyckor med petroleumprodukter rekommenderas dessutom att 25 meter närmast järnväg lämnas bebyggelsefritt. Tabell 1.1. Av Länsstyrelsen i Stockholms län rekommenderade skyddsavstånd järnväg Typ av bebyggelse Tät kontorsbebyggelse Sammanhållen bostadsbebyggelse Personintensiv verksamhet Avstånd 25 m 5 m 5 m De rekommenderade skyddsavstånden anger det minsta avstånd som bör hållas mellan bebyggelse och riskobjekt. Avstånden avser markområden som ej är skymda av topografi eller annan bebyggelse. Dessa parametrar kan påverka, både öka och minska, behovet av skyddsavstånd. Avsteg kan göras om risknivån bedöms som låg eller om man genom att tillämpa säkerhetshöjande åtgärder kan sänka risknivån. En ny rapport från Länsstyrelsen var på remiss under hösten 212 /4/. I denna tydliggör Länsstyrelsen rekommenderade skyddsavstånd mellan transportled för farligt gods och olika verksamheter, se Figur 1.1 1. 1 Observera att riktlinjerna eventuellt kan komma att ändras till följd av bland annat inkomna remissynpunkter och vidare bearbetning av rapporten. Uppdragsnamn: Härnevi 1:17 Uppdragsnr: 1721 Datum: 214-5-8 Sida: 7 av 31

Figur 1.1 Sammanfattning av Länsstyrelsens rekommendationer avseende skyddsavstånd till led för farligt gods från respektive kvartersmark, remissutgåva 212. I den nya rapporten tydliggör även Länsstyrelsen sin syn på skyddsavståndet 25 meter från transportled för farligt gods: Länsstyrelsen anser att det, i princip oberoende av den aktuella risknivån och andra säkerhetsåtgärder, bör finnas ett skyddsavstånd på minst 25 meter mellan vägar och järnvägar med transporter av farligt gods och kvartersmark i zon B eller C. Att upprätthålla skyddsavståndet på 25 meter anses vara särskilt viktigt för kvartersmark i zon C. 1.7.2 Metodik Riskanalysen omfattar följande moment: 1. Riskinventering 2. Inledande riskanalys - Identifiering av olycksrisker - Kvalitativ uppskattning av risk 3. Fördjupad riskanalys - Kvantitativ uppskattning av risk 1 - Värdering av risk 4. Förslag till säkerhetshöjande åtgärder Omfattningen av respektive moment beskrivs i respektive avsnitt, se avsnitt 3-6. 1 För kvantitativ uppskattning av risk används riskanalys för Bro Trädgårdsstad som underlag. Förutsättningarna för de olika områdena är jämförbara. Uppdragsnamn: Härnevi 1:17 Uppdragsnr: 1721 Datum: 214-5-8 Sida: 8 av 31

2 ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV OMRÅDET 2.1 OMRÅDESBESKRIVNING OCH PLANERAD BEBYGGELSE Det aktuella planområdet ligger norr om Mälarbanan i nära anslutning till pendeltågsstationen i Bro. Området avgränsas utöver Mälarbanan av Härnevi skolväg, Allévägen och en villatomt, se Figur 2.1. Inom området finns i dag en byggnad som tidigare varit en brandstation. Intilliggande områden på den norra sidan järnvägen utgörs främst av bostadsområden och mindre industriverksamhet. I anslutning till området finns även en skola. Området söder om järnvägen är i dagsläget obebyggt men planarbete pågår för Bro Trädgårdsstad, en exploatering med ca 9 bostäder, skola, förskolor och lokaler för handel, se nedan. Härnevi 1:17 Figur 2.1. Aktuellt planområde 2.1.1 Planerad bebyggelse Syftet med den nya detaljplanen är att ge möjlighet till ca 1 mindre bostäder, främst avsedda för ungdomar. Bostäderna uppförs i en vinkelbyggnad i fyra våningar med en gemensam innergård, se Figur 2.2 och 2.3. Närmast järnvägen planeras för markparkering. I markplanet förläggs lägenhetsförråd mot Härnevi Skolväg. Byggnaden har entréer mot Härnevi Skolväg respektive mot järnvägen. Total BTA med föreslagen utformning uppgår till 37 m 2. Uppdragsnamn: Härnevi 1:17 Uppdragsnr: 1721 Datum: 214-5-8 Sida: 9 av 31

Innergård Figur 2.2. Situationsplan föreslagen utformning (Utredningsskiss Zen Arkitekter/Flexhouse AB 14124) Figur 2.3. Normalplan föreslagen utformning (Utredningsskiss Zen Arkitekter/Flexhouse AB 14124) Uppdragsnamn: Härnevi 1:17 Uppdragsnr: 1721 Datum: 214-5-8 Sida: 1 av 31

2.2 2.2.1 OMGIVANDE PLANER Bro Trädgårdsstad Enligt ovan pågår söder om järnvägen ett planarbete för Bro Trädgårdsstad som omfattar ca 9 bostäder, skola, förskolor och lokaler för handel, se Figur 2.4 och 2.5. Området som omfattar ca 6 hektar avgränsas av Mälarbanan i norr och Ginlögs väg i öster, söder och väster. Förutsättningarna för detta område avseende närhet till järnvägen är snarlika det som gäller för aktuell exploatering inom Härnevi 1:17. De planerade byggnaderna uppförs företrädelsevis i 2-4 våningar. Figur 2.4. Exploateringsområdet Bro Trädgårdsstad med omgivning. Härnevi 1:17 markerat med stjärna. Figur 2.5. Föreslagen strukturplan Bro Trädgårdsstad / 1/. Härnevi 1:17 markerat med stjärna. Uppdragsnamn: Datum: Härnevi 1:17 214-5-8 Uppdragsnr: Sida: 1721 11 av 31

2.2.2 Mälarbanan På sträckan Tomteboda-Kallhäll söder om Bro, pågår en utbyggnad av Mälarbanan genom att sträckan ska förses med två ytterligare spår. Utbyggnaden ska ske i två etapper där etapp 1 omfattar sträckan Barkarby Kallhäll och etapp 2 omfattar sträckan Tomteboda Barkarby, se Figur 2.6. Etapp 1 hade byggstart 212 och förväntas vara färdigställt 216. Byggstart för etapp 2 är inte fastställd men hela utbyggnaden förväntas vara klar 225 /5/. På den aktuella sträckan av Mälarbanan genom Bro finns det i dagsläget inga konkreta förslag på en motsvarande utbyggnad, utbyggnaden söderut kommer dock få en påverkan på området genom ökad tågtrafik, se vidare avsnitt 3.2.1. Figur 2.6. Utbyggnadsetapper Mälarbanan sträckan Tomteboda-Kallhäll /5/ Uppdragsnamn: Härnevi 1:17 Uppdragsnr: 1721 Datum: 214-5-8 Sida: 12 av 31

3 RISKINVENTERING 3.1 ALLMÄNT Inledningsvis görs en inventering av riskkällor i anslutning till det studerade området. Riskinventeringen omfattar de riskkällor (transportleder för farligt gods, järnvägar, verksamheter som hanterar farligt gods) som kan innebära plötsliga och oväntade olyckshändelser med konsekvens för det aktuella området. Utifrån gällande riktlinjer (se avsnitt 1.7.1) avgränsas inventeringen till riskkällor inom 15 meter från planområdet. Riskkällorna beskrivs och förekommande hantering/transport av farliga ämnen kartläggs och redovisas. Inventeringen utgör grunden för den fortsatta analysen. 3.1.1 Farligt gods Ämnen klassade som farligt gods är det som till stor del kan ge upphov till oväntade och plötsliga olyckshändelser och kunskap om dessa är därför viktigt i en riskanalys. Farligt gods är en vara eller ett ämne med sådana kemiska eller fysikaliska egenskaper att de i sig själv eller kontakt med andra ämnen, t.ex. luft eller vatten, kan orsaka skada på människor, djur och miljö eller påverka transportmedlets säkra framförande. Farligt gods delas in i klasser (riskkategorier) utefter de egenskaper ämnet har. De olika ämnesklasserna delas i sin tur in i underklasser. I Tabell 3.1. redovisas de olika klasserna samt typ av ämnen. Tabell 3.1. Farligt gods indelat i olika klasser enligt ADR/RID Klass Ämne Beskrivning 1 Explosiva ämnen Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut, fyrverkerier etc. 2 Gaser 3 Brandfarliga vätskor 2.1. Brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) 2.2. Icke brandfarliga, icke giftiga gaser (kväve, argon etc.) 2.3. Giftiga gaser (klor, ammoniak, svaveldioxid etc.) Bensin, etanol, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel och industrikemikalier etc. 4 Brandfarliga fasta ämnen m.m. Kiseljärn (metallpulver), karbid, vit fosfor etc. 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Natriumklorat, väteperoxider, kaliumklorat etc. 6 Giftiga ämnen Arsenik, bly- och kvicksilversalter, cyanider, bekämpningsmedel etc. 7 Radioaktiva ämnen Medicinska preparat. Transporteras vanligen i mycket små mängder. 8 Frätande ämnen Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium, kaliumhydroxid (lut) etc. 9 Magnetiska material och övriga farliga ämnen Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. 3.2 IDENTIFIERING AV RISKKÄLLOR För den aktuella exploateringen inom Härnevi 1:17 är det bara Mälarbanan som identifierats som riskobjekt. Närmaste transportled för farligt gods är den sekundära transportleden Enköpingsvägen som ligger på mer än 3 meters avstånd från aktuellt planområde. Uppdragsnamn: Härnevi 1:17 Uppdragsnr: 1721 Datum: 214-5-8 Sida: 13 av 31

3.2.1 Mälarbanan Allmänt Mälarbanan sträcker sig mellan Stockholm och Örebro och har på sträckan förbi aktuellt planområde två genomgående spår, vilket även gäller för större delen av Mälarbanan. Direkt söder om pendeltågsstationen i Bro finns en kortare sträcka med ytterligare ett spår med växlar till de två genomgående spåren. Mälarbanan trafikeras av regional- och intercitytåg mellan Stockholm och Västerås/Örebro, pendeltåg mellan Bålsta och Stockholm samt godståg. I Tabell 3.2 sammanställs antalet tåg som går på Mälarbanan samt maximal hastighet genom Bro under en vecka utifrån uppgifter från Trafikverket /6/. Då det aktuella planområdet ligger i direkt anslutning till Bro pendeltågsstation kan en stor del av persontågen (pendeltåg som stannar vid stationen) förväntas hålla lägre hastighet än maximalt tillåtna. Tabell 3.2. Sammanställning av antal tåg på Mälarbanan genom Bro samt möjlig hastighet. Typ av tåg Antal tåg per vecka Hastighet (km/h) Persontåg (pendeltåg samt fjärr- och regionaltåg) 896 14 Godståg 35 1 Totalt 931 Det kortaste avståndet från järnvägen till byggnad med föreslagen utformning är ca 3 meter. Framtid Enligt ovan pågår en utbyggnad av järnvägen med ytterligare spår mellan Tomteboda och Kallhäll, några planer på en motsvarande utbyggnad genom Bro finns däremot inte i dagsläget. I Miljökonsekvensbeskrivningen för etapp 1 av utbyggnaden av Mälarbanan /7/ prognostiseras tågtrafiken år 23 längs banan jämfört med trafiken 28. Ökningen prognostiseras till ungefär 67% för godståg och 72% för persontåg på den utbyggda sträckan. Transporter av farligt gods Det krävs tillstånd för att transportera farligt gods på järnväg. Erhållet tillstånd innebär i princip att tillståndsinnehavaren får nyttja järnvägen på samma sätt som övriga nyttjare. Det finns ingen heltäckande sammanställning av transporter av farligt gods på järnvägen genom Bro men det finns ett antal olika kartläggningar i anslutning till Bro den senaste 1-årsperioden som kan ge en indikation på omfattningen av transporterna förbi området. Följande kartläggningar har identifierats: 1. Green Cargo 25: Green Cargo utgör en av de större transportörerna i Sverige. Statistik har erhållits avseende transportmängd farligt gods på sträckan Huvudsta-Kungsängen (strax söder om Bro) under en tremånadersperiod 25 /8/. 2. Räddningsverket (numer Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) 26 /9/: Kartläggning av järnvägtransporter med farligt gods i Sverige under september 26, Kartläggningen visar transporterad mängd av respektive farligt godsklass för den aktuella delen av Mälarbanan. Mängderna anges dock i stora intervall och osäkerheten i materialet är stor. 3. Banverket 27: Trafikverket (fd. Banverket) påbörjade i mars 27 även en registrering av farligt gods på järnvägarna vilket innebär att leverantörer rapporterar in UN-nummer och mängder för transporterade ämnen som sedan sammanställs av Trafikverket /1/. Uppdragsnamn: Härnevi 1:17 Uppdragsnr: 1721 Datum: 214-5-8 Sida: 14 av 31

Vidare har företaget Trafikanalys sammanställt den totala transporten av farligt gods på järnväg mellan åren 26-21 /11/, av detta framgår dock inte var på järnvägsnätet transporterna sker. I sammanställningen från Trafikanalys redovisas även att ca 4 % av det totala antalet godstransporter utgör transporter av farligt gods. I Tabell 3.3 redovisas en sammanställning avseende transporterad mängd farligt gods genom Bro utifrån ovan redovisade kartläggningar samt den procentuella fördelningen mellan olika klasser utifrån de totala transporterna av farligt gods i Sverige enligt Trafikanalys under åren 26-21. I tabellen redovisas ett snitt över tidsperioden. Mängder anges i intervall och har räknats upp på årsbasis. Av kartläggningarna konstateras att mängden farligt gods genom Bro är relativt begränsad och att de ämnen som dominerar utgörs av brandfarliga vätskor. Tabell 3.3. Sammanställning avseende transporterade mängder farligt gods på Mälarbanan genom Bro. Klass Ämne Transporterad godsmängd per år (ton) Nationell fördelning i % Green Cargo /8/ Räddningsverket /9/ Banverket /1/ Trafikanalys /11/ 25 26 27 26-21 1 Explosiva ämnen - -312 -,15% 2 Gaser - -24 1-29% 3 Brandfarliga vätskor 52-144 2 39% 4 Brandfarliga fasta ämnen m.m. - -768-7,2% 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider - -12-13% 6 Giftiga ämnen - - 1,9% 7 Radioaktiva ämnen - -,3% 8 Frätande ämnen 16-9,2% 9 Magnetiska material och övriga farliga ämnen - -,7% Totalt 68-1584 2 Framtid Enligt ovan så pågår en utbyggnad av Mälarbanan vilket enligt prognoserna i miljökonsekvensbeskrivning kommer att öka tågtrafiken, både avseende persontrafik och godstrafik, i relativt stor omfattning. Någon prognos avseende transporter avseende farligt gods har dock inte redovisats. 1 Avser endast klass 2.2, det vill säga icke brandfarliga, ej giftiga gaser. Uppdragsnamn: Härnevi 1:17 Uppdragsnr: 1721 Datum: 214-5-8 Sida: 15 av 31

4 INLEDANDE RISKANALYS 4.1 METODIK Utifrån riskinventeringen görs en uppställning av möjliga olycksrisker som kan påverka människor inom det studerade området. För identifierade olycksrisker görs en kvalitativ bedömning (inledande analys) av möjlig konsekvens av respektive händelse. En grov bedömning görs även av sannolikheten för att en olycka ska inträffa. Denna bedömning syftar i huvudsak till att avgöra om händelsen kan inträffa över huvudtaget, d.v.s. om riskkällan omfattar just de förutsättningar som krävs för att den identifierade olycksrisken ska finnas. Utifrån de kvalitativa bedömningarna av sannolikhet och konsekvenser görs sedan en sammanvägd bedömning av huruvida identifierade olycksrisker kan påverka risknivån inom aktuellt planområde. För olycksrisker som anses kunna påverka risknivån inom planområdet genomförs en fördjupad (kvantitativ) riskanalys. Olycksrisker som med hänsyn till små konsekvenser och/eller låg sannolikhet ej anses påverka risknivån inom planområdet bedöms vara acceptabla och bedöms därför ej nödvändiga att studera vidare i en fördjupad analys. 4.2 IDENTIFIERING AV OLYCKSRISKER Utifrån riskinventeringen är bedömningen att det är tågtrafiken på Mälarbanan inklusive transporter med farligt gods som kan medföra olyckshändelser med möjlig konsekvens för det aktuella planområdet. Följande olycksrisker bedöms kunna påverka det aktuella planområdet: 1. Olycka vid transport av farligt gods 2. Urspårning 4.3 KVALITATIV UPPSKATTNING AV RISK 4.3.1 Olycka vid transport av farligt gods Allmänt Som tidigare nämnts delas farligt gods in i nio olika klasser utifrån RID-S. I tabellen nedan görs en övergripande beskrivning av vilka ämnen som tillhör respektive klass och vilka konsekvenser en olycka med respektive ämne kan leda till. Tabell 4.1. Konsekvensbeskrivning för olycka med respektive RID-klass. Klass Konsekvensbeskrivning 1. Explosiva ämnen Riskgrupp 1.1: Risk för massexplosion. Konsekvensområden kan vid stora mängder (> 2 ton) överstiga 5-2 meter. Begränsade områden vid mängder under 1 ton. Riskgrupp 1.2-1.6: Ingen risk för massexplosion. Risk för splitter och kaststycken. Konsekvenserna normalt begränsade till närområdet. 2. Gaser Klass 2.1: Brännbar gas: jetflamma, gasmolnsexplosion, BLEVE. Konsekvensområden mellan ca 2-2 meter. Klass 2.2: Icke brännbar, icke giftig gas: Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Klass 2.3: Giftig gas: Giftigt gasmoln. Konsekvensområden över 1-tals meter. 3. Brandfarliga vätskor Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte över 4-5 m. Uppdragsnamn: Härnevi 1:17 Uppdragsnr: 1721 Datum: 214-5-8 Sida: 16 av 31

Tabell 4.1. forts. Klass Konsekvensbeskrivning 4. Brandfarliga fasta ämnen m.m. Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med konc. > 6 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Skadeområde ca 7 m radie. 6. Giftiga ämnen Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. 7. Radioaktiva ämnen Utsläpp av radioaktivt ämne, kroniska effekter mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. 8. Frätande ämnen Utsläpp av frätande ämne. Konsekvenser begränsade till närområdet. 9. Magnetiska material och övriga farliga ämnen Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. Utifrån beskrivningen ovan bedöms det vara ämnen ur följande klasser som kan vara relevanta att beakta vid bedömning av risknivån för det aktuella planområdet: Klass 1.1. Massexplosiva ämnen Klass 2.1. Brännbara gaser Klass 2.3. Giftiga gaser Klass 3. Brandfarliga vätskor Klass 5. Oxiderade ämnen och organiska peroxider Konsekvenserna av olycka med övriga klasser är begränsade till det absoluta närområdet och bedöms därför inte påverka risknivån inom planområdet. Nedan redovisas separata bedömningar av de fem farligt godsklasserna som redovisas ovan med avseende på hur de bedöms påverka risknivån inom planområdet: Klass 1.1 Massexplosiva ämnen Explosivämne kan utgöras av bland annat ammunition, minor, fyrverkerier, bältessträckare etc. Ämnen ur undergrupp 1 är sådana som kan innebära en massdetonation vilket innebär att hela lasten detonerar. En detonation kan uppstå genom att vagnen kolliderar eller genom brand i lasten. Storleken på explosionen beror på den detonerade mängden explosivämne. Vid en explosion skapas ett tryck som brer ut sig sfäriskt. Människor klarar tryck relativt bra, men byggnader kan få omfattande skador till följd av en explosion. Vid detonation av stora laster kommer omgivningspåverkan bli stor med eventuella byggnadsras och fönsterkross som följd. Människor i byggnader kan skadas av att byggnaden raser eller genom att de träffas av vasst glassplitter som far in i byggnaden. Enligt de kartläggningar som redovisas i avsnitt 3 förväntas mängden explosiva ämnen som transporteras genom Bro vara ytterst begränsad, om ens någon. Kraven på transporter med explosivämnen är vidare mycket stora och sannolikheten för att en olycka leder till massexplosion är mycket låg. Totalt sett bedöms frekvensen för olycka med explosiva ämnen på järnvägen genom Bro vara mycket låg med mycket liten påverkan på risknivån för området. Uppdragsnamn: Härnevi 1:17 Uppdragsnr: 1721 Datum: 214-5-8 Sida: 17 av 31

Klass 2.1. Brännbara gaser En olycka med brännbar gas innebär att gas läcker ut och antänds (antingen under tryck eller när den spridits bort från utsläppskällan) eller att en gastank utsätts för utvändig brand vilket hettar upp gasen så att den expanderar snabbt. Beroende på utsläpps- och antändningsscenario kan konsekvenserna av olyckan variera. Konsekvensen består främst av en hög värmestrålning mot omgivningen, med exempelvis brandspridning till byggnader som följd, men kan i värsta fall även innebära att explosion uppstår. Brännbara gaser transporteras normalt trycksatta (och tryckkondenserade) i tankar eller i färdiga flaskpaket. Detta medför att behållarna normalt har högre hållfasthet än vanliga tankar för t.ex. vätsketransporter vilket i sin tur ger en begränsad sannolikhet för läckage även vid stor påverkan som vid exempelvis en olycka. Då gasen kan spridas bort från olycksplatsen ökar dock sannolikheten för att utsläppet kommer i kontakt med en tändkälla och antänds. Mängden gaser förbi området är troligen mycket begränsad (inga transporter med klass 2.1 finns redovisade i studerade kartläggningar) och frekvensen för olyckor med brännbara gaser bedöms därför vara mycket låg med liten påverkan på risknivån. Klass 2.3. Giftiga gaser Giftig gas, exempelvis klorgas och ammoniak, behöver inte aktiveras genom antändning för att bli farlig. Den är farlig så snart den läcker ut. Beroende på vind och topografi kan gasen spridas långa sträckor och fortfarande ha dödliga koncentrationer. Vid större utsläpp kan människor både utomhus och inomhus skadas eller omkomma på upp till flera hundra meters avstånd från utsläppet. I likhet med brännbara gaser bedöms även mängden giftiga gaser som transporteras förbi området vara mycket liten (inga transporter med klass 2.3 finns redovisade i studerade kartläggningar) och olyckor med utsläpp bedöms ha mycket begränsad påverkan på risknivån. Klass 3. Brandfarliga vätskor Ett stort utsläpp av exempelvis bensin kan, om det antänds, innebära att hög värmestrålning drabbar omgivningen och kan orsaka brännskador på oskyddade människor eller antända byggnader. Även kraftig rökutveckling kan uppstå. Om utsläppet sker på genomsläppligt material, exempelvis makadam som bygger upp spårområden, blir utbredningen mindre vilket innebär lägre strålningsnivåer. Allvarliga konsekvenser kan uppkomma inom cirka 3-35 meter från branden. Om ett litet utsläpp antänds blir brinntiden kortvarig och uppkomna strålningsnivåer relativt låga. Människor i direkt närhet av olyckan kan skadas. Brandfarliga vätskor är det farliga gods som kan förväntas transporteras i störst omfattning förbi aktuellt planområde. I förhållande till gaser sker transporter i tunnväggiga tankar som inte har lika god hållfasthet som exempelvis transporter med gaser vilket ger en ökad sannolikhet för utsläpp vid en olycka. En olycka med brännbara vätskor bedöms efter urspårning ha den näst största påverkan på risknivån nära järnvägen. Klass 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Vissa oxiderande ämnen och organiska peroxider ur klass 5 kan, om de blandas med brännbart material bilda en blandning som kan självantända. Blandningen kan till och med innebära ett explosionsartat brandförlopp som motsvarar explosion med massexplosiva ämnen. Ett större utsläpp kan bilda en explosiv blandning som motsvarar flera ton explosivämne. Enligt beskrivningen av olycka med explosiva ämnen ovan bedöms ett sådant skadescenario kunna medföra mycket stora konsekvenser med avseende på personskador inom planområdet. Sannolikheten för en olycka är dock betydligt lägre. Utifrån de kartläggningar avseende transporter förbi området bedöms frekvensen för olycka med ämnen ur klass 5 i anslutning till området som extremt låg med en liten påverkan på risknivån. Uppdragsnamn: Härnevi 1:17 Uppdragsnr: 1721 Datum: 214-5-8 Sida: 18 av 31

4.3.2 Urspårning Det är relativt vanligt att tåg spårar ur. De flesta urspårningar innebär dock bara att ett hjulpar hoppar av spåret och att tåget förblir upprätt. En urspårning kan också innebära att tåget, eller enstaka vagnar, lämnar spårområdet. I sådant fall kan människor utomhus skadas om de står i vägen för tåget. Om tåget kör in i byggnader nära spårområdet kan delar av byggnaden skadas. Det är dock sällan som tåg spårar ur mer än 25 meter från spåret. Urspårning bedöms vara den olycka som har i särklass störst påverkan på risknivån på avstånd nära järnvägen. 4.4 SLUTSATS INLEDANDE RISKANALYS Utifrån den inledande analysen har det bedömts nödvändigt att genomföra en fördjupad analys av vissa olycksrisker. Av de identifierade riskerna i anslutning till området har följande bedömts vara av sådan omfattning att mer detaljerade analyser bedömts nödvändiga: Olycka vid transport av farligt gods Explosion med massexplosiva ämnen (klass 1.1) Utsläpp och antändning av brännbar gas (klass 2.1) Utsläpp av giftig gas (klass 2.3) Utsläpp och antändning av brännbar vätska (klass 3) Olycka där ämne ur klass 5 blandas med brännbart ämne och orsakar explosionsartat självantändning (klass 5) Urspårning 5 FÖRDJUPAD RISKANALYS De identifierade olyckshändelserna som i den inledande analysen bedöms kunna inträffa samt kan medföra konsekvenser för det aktuella området studeras vidare i en fördjupad, kvantitativ, riskanalys. 5.1 FÖRUTSÄTTNINGAR OCH METODIK Beräkning av frekvens och konsekvenser I den fördjupade analysen kvantifieras frekvensen för, samt konsekvenserna av, respektive olycksrisk. Vilken metod som används är beroende av riskkällans egenskaper. Frekvensberäkningarna utförs i enlighet med den metod som anges i Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen /12/ samt metod som anges i Structures built over railway lines Construction requirements in the track zone /13/ för urspårning. Följande förutsättningar och antaganden gäller för frekvensberäkningarna: Beräkningar görs för prognosticerat antal tåg år 23. Den prognosticerade ökningen (ökning av antalet godståg med 67% och antalet persontåg med 72%) gäller för den utbyggda delen av Mälarbanan men bedöms kunna gälla även förbi Bro. Uppdragsnamn: Härnevi 1:17 Uppdragsnr: 1721 Datum: 214-5-8 Sida: 19 av 31

Avseende farligt gods utförs beräkningar dels utifrån den maximala transportmängd som redovisas i kartläggningen från Räddningsverket år 26 /9/ dels beräkningar med ett antagande om att av den totala transporterade mängden gods så utgör det farliga godset 4 % med en fördelning mellan olika klasser i enlighet med uppgifterna från Trafikanalys /11/. Det förutsätts vidare att antalet farligt godsvagnar följer samma prognostiserade ökning som godstrafiken i övrigt på sträckan. De beräkningar som grundar sig på siffror från Trafikanalys är att betrakta som en mycket konservativ bedömning då det innebär att transportsituationen förändras till det snitt som gäller för hela riket vilket ingen av de tidigare kartläggningarna pekat på. Vidare innebär antagandet om att antalet farligt godstransporter ökar på samma sätt som godstransporter i övrigt troligtvis en överskattning av transporterna. Konsekvensberäkningar har genomförts genom att för respektive scenario bedöma inom vilka skadeområden som personer antas omkomma inomhus respektive utomhus. Eftersom egenskaperna hos ämnena i de olika farligt godsklasserna skiljer sig mycket från varandra har olika metoder använts för att uppskatta konsekvenserna för respektive olycksrisk. För scenarier med gasol har beräkningar genomförts med hjälp av simuleringsprogrammet Gasol som är utgivet av MSB /14/. Utsläpp av giftig gas har simulerats med hjälp av programmet Spridning i luft 1.2 /14/. Beräkningar av explosionslaster samt strålningsberäkningar för utsläpp och antändning av brännbar vätska har utförts med handberäkningar. Beräkningarna redovisas i sin helhet i bilagorna A och B. Sammanvägning av risk Riskerna avseende personsäkerhet presenteras och värderas i form av individrisk och samhällsrisk: Individrisk är den risk som en enskild person utsätts för genom att vistas i närheten av en riskkälla. Individrisken redovisas som platsspecifik individrisk. Detta görs i form av individriskkonturer som visar frekvensen för att en fiktiv person på ett visst avstånd omkommer till följd av en exponering från den studerade riskkällan. Individrisk beräknas dels för oskyddade personer utomhus, dels för personer inomhus. För personer inomhus gäller vissa förutsättningar avseende bebyggelsestruktur och byggnadsutformning (nyare betongbyggnader). Samhällsrisk är det riskmått som en riskkälla utgör mot hela den omgivning som utsätts för risken. Frekvenser för olika händelser vägs samman med konsekvenserna av dessa Detta redovisas sedan i ett F/N-diagram (frequency/number of fatality) där den kumulerade frekvenser plottas mot konsekvenser i ett logaritmerat diagram. Frekvenser utrycks i förväntat antal olyckor per år (år -1 ) och konsekvenser i antal omkomna, då dessa enheter ger en uppfattning om vilken risk samhället utsätts för till följd av en riskkälla. Samhällsrisken förutsätter en utbyggnad av Bro Trädgårdsstad med bebyggelsestruktur enligt avsnitt 2.2.1. Samhällsrisken har vidare beräknats med antagande om att en olycka inträffar där den kan ge som störst konsekvens för området som helhet, se Figur 5.1. Personantalen skattas genomgående konservativt där det största förekommande personantalet används (värsta tänkbara skadetillfälle). För olyckor där konsekvensen varierar beroende på exempelvis vindriktning har värsta möjliga olycka antagits, det vill säga i riktning mot Bro Trädgårdsstad. Riskberäkningar redovisas i bilaga C. Uppdragsnamn: Härnevi 1:17 Uppdragsnr: 1721 Datum: 214-5-8 Sida: 2 av 31

Figur 5.1. Indelning av samhället Bro baserat på schablonmässiga personintensiteter förutsatt utbyggnad av Härnevi 1:17. och Bro Trädgårdsstad. Härnevi 1:17 markerat med stjärna. Värdering av risk För att avgöra om de beräknade risknivåerna är acceptabla eller inte så jämförs de mot angivna acceptanskriterier. Vilken risknivå som kan betraktas som acceptabel är inte entydigt specificerat eller uttryckt i någon idag gällande lagstiftning. I publikationen Värdering av risk /15/ ges förslag på riskkriterier för individrisk och samhällsrisk vilka rekommenderas av Länsstyrelsen i Stockholms län och som därför används i denna analys, se Tabell 5.1. Tabell 5.1. Förslag på riskkriterier för individrisk och samhällsrisk. Riskkriterier Individrisk Samhällsrisk för en väg- /järnvägssträcka på 1 km Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras Övre gräns för områden där risker kan anses vara små 1-5 F=1-4 per år för N=1 med lutning på FNkurva: -1 1-7 F=1-6 per år för N=1 med lutning på FNkurva: -1 Enligt Tabell 5.1 anges kriterierna i form av en övre och en undre gräns. Risker över den övre gränsen anses som oacceptabla medan risker under den nedre gränsen bedöms som acceptabla. Området mellan kriterierna benämns ALARP (As Low As Reasonably Practicable). I detta område ska man sträva efter att med rimliga medel sänka riskerna, d.v.s. att kostnaderna för åtgärderna ska vara rimliga i förhållande till den riskreducerande effekt som erhålls. För att bedöma rimligheten i att vidta riskreducerande åtgärder bör man därför även beakta begreppet tolerabel risk: Uppdragsnamn: Härnevi 1:17 Uppdragsnr: 1721 Datum: 214-5-8 Sida: 21 av 31

1. Till att börja med är det viktigt att beakta att omfattningen av riskreducerande åtgärder normalt är beroende av den planerade verksamheten, d.v.s. acceptansnivån varierar något mellan olika verksamheter. De undre av kriteriegränserna nyttjas vanligtvis för bebyggelse där påverkan från externa risker (t.ex. förknippade med transport av farligt gods etc.) ska vara låg. Detta gäller exempelvis för bostäder, hotell och svårutrymda lokaler (sjukhus, skolor och personintensiva lokaler etc.). Jämfört med bostäder bedöms ofta påverkan av externa risker vara något mer tolerabla för t.ex. kontors- och vissa typer av restaurang- och butiksverksamheter. Orsaken till detta är främst att dessa typer av verksamheter innebär att personer normalt är vakna, samt att verksamheterna huvudsakligen nyttjas dagtid. För bebyggelse och utrymmen som inte innebär stadigvarande vistelse, t.ex. parkeringsplatser samt gång- och cykelstråk, accepteras normalt en risknivå som överstiger angivna riskkriterier. 2. Rimligheten i att vidta riskreducerande åtgärder beror även inom vilken del av ALARP som risknivån ligger. Risker inom övre delarna av ALARP bör enbart tolereras om det bedöms vara praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. För risker i de lägre delarna av ALARP bör kraven på riskreduktion inte vara lika hårda, men möjliga åtgärder ska dock fortfarande beaktas. I de flesta fall anses risknivån vara acceptabel även om den hamnar inom ALARP-området, förutsatt att de åtgärder som bedöms vara rimliga ur ett kostnads- /nyttoperspektiv vidtas. 3. Slutligen bör riskvärderingen beakta hur stor påverkan som den aktuella förändringen har på den totala risknivån. Detta avser främst samhällsrisken där det studerade planområdet normalt utgör en mycket liten del. Värderingen av samhällsrisk utgår därför inte enbart från de angivna riskkriterierna utan även från en jämförelse mot risknivån om den planerade ändringen inte genomförs. 5.2 RESULTAT RISKBERÄKNINGAR 5.2.1 Frekvens- och konsekvensberäkningar I Tabell 5.2 redovisas resultatet av de frekvens- och konsekvensberäkningar som gjorts för prognosåret 23 beroende på vilket underlag avseende farligt godstransporter som använts. Tabell 5.2. Sammanställning av beräknade frekvenser och konsekvensområden prognosår 23 Scenario Maximalt skadeavstånd Trafikanalys 26-21 MSB 26 Urspårning - persontåg Inomhus: 15 m Utomhus: 15 m 2,5E-5 2,5E-5 Urspårning - godståg Inomhus: 1 m Utomhus: 13 m 4,8E-6 4,8E-6 Explosion (25 ton trotyl) Inomhus: 15 m Utomhus: 75 m 1,1E-1 3,9E-8 Jetflamma Litet utsläpp Inomhus: 3m Utomhus:5 m 1,5E-7 Stort utsläpp Inomhus: 22 m Utomhus: 44 m 2,9E-7 Uppdragsnamn: Härnevi 1:17 Uppdragsnr: 1721 Datum: 214-5-8 Sida: 22 av 31

Tabell 5.2. forts. Scenario Maximalt skadeavstånd Trafikanalys 26-21 MSB 26 BLEVE Inomhus: 133 m Utomhus: 266 m 8,8E-8 Utsläpp giftig gas (klor) Litet läckage Inomhus: 15 m Utomhus: 5 m 9,8E-8 Stort läckage Inomhus: 345 m Utomhus: 67 m 9,8E-8 Gasmolnsexplosion Litet utsläpp Inomhus: 3 m Utomhus: 5 m Stort utsläpp Inomhus: 132 m Utomhus: 264 m 7,3E-7 Utsläpp brandfarlig vätska (pölbrand) Litet utsläpp Inomhus: 17 m Utomhus: 2 m 6,6E-6 2,9E-5 Stort utsläpp Inomhus: 35 m Utomhus: 4 m 3,9E-6 1,7E-6 Explosionsartat brandförlopp av oxiderande ämnen Explosion motsv. 25 ton trotyl Inomhus: 15 m Utomhus: 75 m 2,5E-8 3,8E-1 5.2.2 Individrisk Nedan redovisas den beräknade individrisknivån för oskyddade personer utomhus och personer inomhus utmed järnvägen genom Bro. Individrisken presenteras dels utifrån underlag från MSB (se Figur 5.2) dels från underlaget från Trafikanalys (se Figur 5.3). Figur 5.2. Individrisk utomhus respektive inomhus utmed järnvägen genom Bro underlag MSB och prognosår 23 (Observera att frekvensen redovisas med logaritmisk skala.) Uppdragsnamn: Härnevi 1:17 Uppdragsnr: 1721 Datum: 214-5-8 Sida: 23 av 31

Figur 5.3. Individrisk utomhus respektive inomhus utmed järnvägen genom Bro underlag Trafikanalys och prognosår 23. (Observera att frekvensen redovisas med logaritmisk skala.) 5.2.3 Samhällsrisk I Figur 5.4 redovisas den beräknade samhällsrisken utmed järnvägen i Bro utifrån underlag från MSB respektive Trafikanalys. Samhällsrisken presenteras med planerad bebyggelse inom Bro Trädgårdsstad. Beräkningarna har gjorts för en prognosticerad trafik år 23. Observera att riskkriterierna justerats då en sträcka på 2 km utmed järnvägen studerats med anledning av att Bro Trädgårdsstad sträcker sig utmed en så lång sträcka. Figur 5.4. F/N-kurva som redovisar samhällsrisknivån för Härnevi 1:17 och dess närmaste omgivning inklusive Bro Trädgårdsstad med avseende på olycksrisker förknippade med järnvägen vid prognosår 23.(Observera att frekvens och konsekvens redovisas med logaritmisk skala.) Uppdragsnamn: Härnevi 1:17 Uppdragsnr: 1721 Datum: 214-5-8 Sida: 24 av 31

5.3 VÄRDERING AV RISK Med avseende på individrisk är det risker förknippade med urspårning som ger det i särklass största bidraget till risknivån och på avstånd nära järnvägen ligger risknivån högt inom ALARPområdet. På avstånd över 2 meter från järnvägen är risknivån acceptabel både inomhus och inomhus. Anledning till att urspårning har sådan stor inverkan på risknivån är den begränsade godstrafiken, och då även farligt gods, på järnvägen. När det gäller individrisk är resultatet oberoende av vilket underlag som används och vad som transporteras, även när det konservativa antagandet görs att fördelning av det farliga godset motsvarar rikssnittet är det bara i direkt anslutning till järnvägen som risknivån är förhöjd. Det näst största bidraget till individrisknivån utgörs av olyckor förknippade med brandfarliga vätskor. Med avseende på samhällsrisk så är resultatet mer beroende av vilket underlag som studeras. Om man tar höjd för att ämnen ur alla farligt godsklasser kan transporteras med en fördelning i likhet med riksgenomsnittet visar riskprofilen på en risknivå inom ALARP- området men om information om dagens fördelning av ämnen på den aktuella sträckan används är risknivån i stort sett acceptabel. De olycksrisker som främst bidrar till risknivån är explosioner och olyckor med brännbara gaser. Antalet kända transporter med ämnen ur dessa klasser på den aktuella sträckan genom Bro är dock högst begränsad, transporter med explosiva ämnen kan enligt statistik från MSB ske men det inte finns några registrerade transporter med brännbara gaser. En utbyggnad av Bro Trädgårdsstad har markant påverkan på samhällsrisken i området då det aktuella området i dag i princip är obebyggt, skulle denna utbyggnad inte ske bedöms samhällsrisken vara låg i området då den befintliga bebyggelsen inte innebär någon hög persontäthet. Den planerade förändringen inom Härnevi 1:17 bedöms ha en begränsad påverkan på samhällsrisken i området i jämförelse med Bro Trädgårdsstad. Eftersom risknivån ligger inom ALARP-området ska möjliga säkerhetshöjande åtgärder undersökas, se vidare avsnitt 6. 5.4 HANTERING AV OSÄKERHETER Som indata i bedömningar och beräkningar erfordras värden på eller information om bl.a. utformning, olycksstatistik, väder, vind och hur olika ämnen beter sig med mera. Underlaget har i vissa fall varit bristfälligt och antaganden har varit nödvändiga för att kunna genomföra analysen. I denna analys är bedömningen att det främst är följande beräkningar, antaganden och förutsättningar som är belagda med osäkerheter: Frekvensberäkningarna har utförts med schablonmetoder. Uppskattad mängd och antal transporter med farligt gods förbi planområdet. Statistik avseende transporter med farligt gods på järnvägen har varit bristfällig. För att hantera detta har flera underlag studerats och även ett riskgenomsnitt avseende järnvägstransporter med farligt gods använts. Beräkningar är utförda för en prognosticerad trafik på den delen av Mälarbanan som byggs ut med två spår vilket möjliggör en kraftig ökning av trafiken på den utbyggda sträckan. Det bedöms som ett konservativt antagande att trafiken förbi Bro ökar i samma omfattning. Val av olycksscenarier. De scenarier som behandlas behöver inte vara de mest troliga, men anses vara de som rimligtvis kan ge upphov till mest omfattande konsekvenser. Uppskattat personantal. Personantalen har genomgående skattats konservativt där det största förekommande personantalet används (värsta tänkbara skadetillfälle). För olyckor där konsekvensen varierar beroende på exempelvis vindriktning har värsta möjliga olycka antagits. Ingen hänsyn har tagits till olika persontätheter dag- respektive nattetid utan full beläggning har alltid förutsatts. Uppdragsnamn: Härnevi 1:17 Uppdragsnr: 1721 Datum: 214-5-8 Sida: 25 av 31

För att ta hänsyn till de osäkerheter som förenklingar och antaganden innebär används överlag konservativa uppskattningar. Sammantaget kan sägas att de uppskattningar och förenklingar som görs vid beräkning av risken med stor sannolikhet ger en överskattning av risknivån. Utförda antaganden innebär att hänsyn tas till ingående osäkerheter i analysen. 6 SÄKERHETSHÖJANDE ÅTGÄRDER 6.1 ALLMÄNT Enligt den fördjupade analysen bedöms risknivån för det aktuella planområdet vara så hög att riskreducerande åtgärder ska beaktas vid exploatering. Åtgärdernas omfattning behöver dock diskuteras, då risknivån innebär att åtgärder som syftar till att reducera risker förknippade med transporter av farligt gods enbart ska vidtas i den mån som de bedöms vara rimliga ur ett kostnads-/nyttoperspektiv. Åtgärdernas kostnader ska med andra ord ställas i jämförelse med deras riskreducerande effekt. För det aktuella området är det främst den förhöjda samhällsrisknivån som medför krav på åtgärder, undantaget områden i direkt anslutning till järnvägen där även individrisknivån är förhöjd. Den förhöjda individrisknivån beror i princip uteslutande på risk förknippad med urspårning. När det gäller samhällsrisknivån är den förhöjd om det antas att transportsituationen motsvarar den som gäller för riket i övrigt, med de kartläggningar som finns i dag är samhällsrisknivån i princip acceptabel. Då transportsituationen kan förändras och det inte finns några restriktioner för vilka farligt godstransporter som får ske på järnvägen bör dock möjligheten till andra transporter beaktas. 6.2 DISKUSSION KRING ÅTGÄRDER Med utgångspunkt från ovanstående resonemang så redovisas i nedanstående avsnitt separata bedömningar av rimligheten i att vidta åtgärder med avseende på de olycksrisker som studeras i den fördjupade riskanalysen. 6.2.1 Placering av verksamheter Vid lokalisering i ett utsatt område bör man alltid sträva efter att lokalisera bebyggelsen på ett tillräckligt stort avstånd från eventuella störningskällor. Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd (se Tabell 1.1) bör användas som riktvärden för placering av verksamheter. I centrala områden där det är ont om mark kan detta dock vara svårt. Aktuell bebyggelse ligger med planerad utformning på ett avstånd av ca 3 meter från närmaste spår vilket underskrider de av Länsstyrelsen rekommenderade skyddsavståndet på 5 meter för bostäder intill järnväg. Avståndet överskrider dock de 25 meter som enligt Länsstyrelsen i princip aldrig ska underskridas oberoende av risknivå och säkerhetshöjande åtgärder. Den föreslagna bebyggelsestrukturen bedöms kunna accepteras under förutsättning att vissa kompletterande åtgärder vidtas (se nedan). För att tillgodose föreslagen bebyggelsestruktur och att avståndet mellan järnväg och ny bostadsbebyggelse motsvarar föreslagen bebyggelsestruktur behöver detta anges som krav i detaljplan, se vidare avsnitt 6.3. Uppdragsnamn: Härnevi 1:17 Uppdragsnr: 1721 Datum: 214-5-8 Sida: 26 av 31