Detaljplan för del av kv. Yrkesskolan Riskutredning avseende transport av farligt gods

Transkript

1

2 Beställare: Botkyrka kommun Samhällsbyggnadsförvaltningen Beställarens representant: Daniel Edvardsson Konsult: Uppdragsledare Handläggare Granskare Norconsult AB Björn Wallgren Herman Heijmans Belma Gafurovic Uppdragsnr: Filnamn och sökväg: Tryck: n:\103\10\ \u\beskrivningar_koncept\ riskutredning tumba rev docx Norconsult AB

3 3 (28) Sammanfattning 4 1. Inledning 5 2. Riskbedömning i den fysiska planeringen Definitioner Risker med transport av farligt gods Bedömningsgrunder för risker från transport av farligt gods Beräkningsmetod RBM II Platsspecifika förutsättningar Planområdet Västra stambanan Huddingevägen, väg Resultat Risker från järnväg Risker från väg Sammanvägning av risker Osäkerhetsanalys Diskussion och åtgärdsförslag Referenser 25 Bilaga 1 Beskrivning RBMII Bilaga 2 Olycksrisk järnväg Bilaga 3 Jämförelse vindros Bromma och Twente Bilaga 4 Effektområden i RBMII Bilaga 5 Risk väg 226 n:\103\10\ \u\beskrivningar_koncept\riskutredning tumba rev docx

4 4 (28) Sammanfattning Botkyrka kommun avser att upprätta detaljplan för fastigheten Yrkesskolan 2 och del av Yrkesskolan 3 i Tumba. Förbi planområdet går väg 226, Huddingeleden, som är sekundärled för transport av farligt gods förbi planområdet. Förbi planområdet går även Västra Stambanan som också är transportled av farligt gods. En riskutredning har upprättats för den planerade användningen av området. Utredningen visar att riskerna i samband med transporter av farligt gods på järnvägen är acceptabla. Även riskerna med transporter av brandfarliga vätskor på väg 226 längs planområdet är acceptabla. Då risknivåerna inom området bedöms vara acceptabla krävs inga riskreducerande åtgärder.

5 5 (28) 1. Inledning Botkyrka kommun avser att upprätta detaljplan för fastigheterna Yrkesskolan 2 och del av Yrkesskolan 3 i Tumba, se figur 1. Fastigheten ligger i anslutning till Huddingevägen som är sekundär transportled för farligt gods och Västra stambanan där också transporter av farligt gods förekommer. På området planeras en byggnad för handel och idrott. Byggnaden kommer inte att placeras närmare Huddinge vägen än 25 m. n:\103\10\ \u\beskrivningar_koncept\riskutredning tumba rev docx Figur 1 Planområdets läge anges med röd markering Enligt länsstyrelsen i Stockholms läns riskpolicy (Lst 2006) skall riskerna alltid beaktas vid fysisk planering inom 150 m från led med farligt gods. En riskutredning har därför genomförts som redovisas i denna rapport.

6 6 (28) 2. Riskbedömning i den fysiska planeringen 2.1. Definitioner Risk definieras mestadels som sannolikheten för oönskade händelser multiplicerat med konsekvenserna av dessa händelser. De konsekvenser som man tittar på i första hand är att människor omkommer. Sannolikheten uttrycks som antalet gånger som en oönskad händelse förväntas förekomma under ett år. Resultatet blir en frekvens, oftast ett väldigt litet tal som exempelvis 1x10-6 per år (0, gånger per år). Man kan också tolka detta som att händelsen förväntas inträffa en gång under en miljon år. En annan tolkning av en sannolikhet på 1x10-6 per år för en händelse är om man antar att det finns en miljon platser där en sådan händelse kan förekomma i Sverige. Då förväntas händelsen förekomma en gång per år (0, x = 1) någonstans i Sverige. I risksammanhang skiljer man på individrisk och samhällsrisk. Individrisk är risken för en person att omkomma i en olycka när han/hon befinner sig på en specifik plats i närheten av en riskkälla. Man utgår då från att personen befinner sig på denna plats under ett helt år. Risken uttrycks som risken att omkomma i en olycka på den platsen under det året. Individrisken är ett mått på hur farligt det är på en viss plats och tar inte hänsyn till hur många människor som kommer att befinna sig på platsen. Samhällsrisken är ett mått på hur stora olyckor en riskkälla kan orsaka. Detta beror dels på riskskällans farlighet men även på hur många människor som brukar befinna sig i riskkällans omgivning. Vid en beräkning beaktas det totala antalet människor som kan drabbas vid olika olycksförlopp. Det är förstås inte känt i förväg när och hur en olycka kommer att inträffa. Därför analyseras ett stort antal tänkbara olyckor när det gäller såväl sannolikhet som konsekvens. För dessa olycksscenarier beräknar man sannolikheten att de kan inträffa och antalet personer som kan drabbas. Resultaten uttrycks då som en s.k. FN-kurva där man sätter ut sannolikheten (F) för olika antal omkomna (N) vid de olyckstyper som kan orsakas av riskkällan, se avsnitt 2.3.

7 7 (28) I en riskutredning för den fysiska planeringen bör hänsyn tas till både individrisken och samhällsrisken. Syftet med denna utredning är att beräkna dessa risknivåer och att sedan - om så krävs - föreslå åtgärder för att uppnå en situation med acceptabla eller tolerabla risker. Kriterier för vilka risknivåer som bedöms vara acceptabla respektive tolerabla behandlas närmare i avsnitt Risker med transport av farligt gods Typer av farligt gods Enligt internationella bestämmelser (ADR/RID) delas farligt gods in i nio klasser, se nedanstående tabell 1. Tabell 1. Indelning av farligt gods Klass Innehåll Exempel 1 Explosiva ämnen Massexplosiva varor (dvs. sprängämnen), fyrverkerier 2 Komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser Brännbara gaser (gasol), giftiga gaser (klor, svaveldioxid) och andra trycksatta gaser (kvävgas, syrgas) 3 Brandfarliga vätskor Bensin, eldningsolja 4 Brandfarliga fasta ämnen Kalciumkarbid 5 Oxiderande ämnen Väteperoxid 6 Giftiga ämnen Arsenik 7 Radioaktiva ämnen Radioaktiva preparat för sjukhusen 8 Frätande ämnen Olika syror, lut 9 Övriga farliga ämnen och föremål Asbest n:\103\10\ \u\beskrivningar_koncept\riskutredning tumba rev docx Konsekvenser av en olycka med farligt gods Nedan följer en allmän beskrivning av de olika sorters farligt gods som transporteras och potentiella följder av olyckor där farligt gods är inblandat. De förväntade följderna i form av dödsfall avser, om inget annat sägs, personer som vistas utomhus utan skydd.

8 8 (28) Klass 1. Explosiva ämnen En explosion av s.k. massexplosiva ämnen kan ge omkomna upp till ca 60 m från explosionen och byggnader kan raseras på flera hundra meters avstånd. Övriga explosiva ämnen kan, i huvudsak genom raserade byggnader, ge effekter på några tiotal meters avstånd. Klass 2: Brännbara eller giftiga gaser Utsläpp av brännbar gas i luft kan antändas direkt och orsaka en s.k. jetflamma. Om gasen inte antänds direkt bildas först ett brännbart gasmoln som sedan kan antändas relativt omgående eller driva iväg och antändas över bebyggelsen. Detta resulterar då i en flash brand (Flash Fire) eller fasmolnsexplosion (Vapor Cloud Explosion) I ytterst sällsynta komplicerade olyckor kan gastanken explodera och bilda ett eldklot, s.k. BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). Risken att omkomma av en jetflamma är vanligtvis liten på avstånd som överstiger några 10-tals meter medan motsvarande avstånd kan var långt över 100 m för en BLEVE Klass 3: Brandfarliga vätskor Om en tank med mycket brandfarlig vätska (exempelvis bensin) skadas rinner bensinen ut och en s.k. pölbrand kan uppstå. Eldningsolja är så svårantändlig att brandrisken är försumbar. Risken att omkomma är som regel liten på avstånd som överstiger några 10-tals meter. Klass 4: Brandfarliga ämnen såsom svavel, fosfor, karbid. Dessa ämnen är fasta och skadar endast i olycksplatsens direkta omgivning. Klass 5: Oxiderande ämnen Olycka med endast dessa ämnen leder normalt ej till personskador, men om ämnena blandas med exempelvis bilens olja eller bensin uppstår explosionsrisk. Klass 6: Giftiga ämnen. Giftiga vätskor kan ge verkan på långa avstånd (100-tals meter). Effektens omfattning är beroende på giftigheten och flyktigheten av vätskorna och hur utsläppet sker. Klass 7: Radioaktiva ämnen Dessa ämnen transporteras normalt endast i små mängder på väg och järnväg. Risken att omkomma är därför försumbar.

9 9 (28) Klass 8: Frätande ämnen såsom saltsyra, svavelsyra. Risk för skador är normalt störst inom ca 20 m avstånd eftersom skada uppkommer vid direkt exponering på personen. Klass 9: Övriga farliga ämnen och föremål Denna klass omfattar bl.a. miljöfarligt avfall dock inga ämnen som är brandfarliga eller explosiva. 2.3 Bedömningsgrunder för risker från transport av farligt gods MSB:s kriterier I många fall främst då det inte finns kommunala krav - tas kriterier för vad som kan bedömas vara en acceptabel risknivå från rapporten Värdering av risk som tagits fram på uppdrag av dåvarande Räddningsverket (numera Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB) (SRV 1997). I rapporten används en övre och en undre gräns, se figur 2. Om den övre gränsen överskrids bedöms att risknivån är så hög att den inte kan tolereras. Övre gräns n:\103\10\ \u\beskrivningar_koncept\riskutredning tumba rev docx Figur 2. Undre gräns Risknivåer och gränserna mellan dem (efter Räddningstjänsten Storgöteborg 2004)

10 10 (28) Om risknivån ligger mellan den undre och den övre gränsen så skall alla rimliga åtgärder vidtas för att minska risknivån. Efter detta betraktas risknivån som tolerabel. Om risknivån ligger under den undre gränsen så kan den anses vara acceptabel och inga ytterligare åtgärder krävs. Individrisk För individrisken ligger den övre gränsen på 1 x 10-5 per år och den undre på 1 x 10-7 per år. Den undre gränsen ligger under risken att omkomma till följd av naturolyckor, vilket innebär att en sådan risknivå inte ger en signifikant påverkan på individens totala risknivå. Den övre gränsen motsvarar högst en tiondel av den totala dödsfallsrisken för olika grupper i samhället. Samhällsrisk Även för samhällsrisk finns det kriterier i ovannämnda rapporten. Kriterierna utgår från samhällsrisknivåer för ett område på båda sidor om en sträcka av 1 km längs transportleden för farligt gods. Kriterierna är definierade så att frekvensen av olyckor multiplicerat med antalet omkomna vid dessa olyckor inte får överskrida ett visst värde. I ett FN-diagram blir detta en rak linje, se figur 3. För att riskerna skall kunna tolereras krävs att FxN är mindre än 1x10-4. Detta innebär till exempel att olyckor med 1 omkommen får ha en högsta frekvens av 1x 10-4 (en gång på år) på en km transportled för farligt gods. Olyckor med 10 omkomna accepteras med en högsta frekvens på 1x10-5 (en gång per år) per km transportled för farligt gods. För att riskerna skall vara helt acceptabla krävs att FxN är mindre än 1x10 6, dvs. en hundradel av vad som krävs för tolerabla risker.

11 11 (28) MSB:s kriterier för 1 km transportled 1,00E-04 1,00E-05 Risker kan ej tolereras Frekvens 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 Acceptabla risker Tolerabla risker Övre 1,00E Figur 3 Riskkriterier för bebyggelsen längs 1 km transportled för farligt gods. För att kunna få tillämpa kriterierna på ett mindre område måste en omskalning ske (SRV 1997). Detta görs genom att antalet omkomna som bedöms som acceptabla eller tolerabla vid de olika olycksfallsfrekvenserna reduceras i förhållande till områdets storlek jämfört med ett område med 1 km längd och dubbelsidig bebyggelse. I detta fall är områdets längd ca 410 m (0,41 km) och det planerade området ligger endast på en sida av järnvägen. Antalet omkomna som kan accepteras eller tolereras vid olika frekvenser delas därför först med 2 och multipliceras sedan med 0,41. Resultaten av omräkningen visas i figur 4. n:\103\10\ \u\beskrivningar_koncept\riskutredning tumba rev docx Undre Antal omkomna

12 12 (28) Figur 4. Riskkriterier omräknade för planområdet, ca 162 m. Länsstyrelsens kriterier Länsstyrelsen i Stockholms län har i skriften Riskhänsyn vid ny bebyggelse (Lst 2000) angett att ett avstånd på 25 m skall lämnas bebyggelsefritt längs transportleder för farligt gods, medan risksituationen alltid skall bedömas vid exploatering inom 100 m från transportled för farligt gods. Vissa rekommendationer lämnas också för avståndet mellan huvudled för farligt gods och kontors/bostadsbebyggelse. Till tät kontorsbebyggelse rekommenderas ett avstånd av 40 m, till sammanhållen bostadsbebyggelse rekommenderas ett avstånd av 75 m. Rekommendationerna ovan tar inte hänsyn till mängderna farligt gods som transporteras. För sekundära transportleder där endast enstaka bensintransporter sker kan kortare avstånd tillämpas. I sin riskpolicy från 2006 (Lst 2006) har rekommenderade skyddsavstånd ersatts med krav på riskutredning vid exploatering inom 150 m från tranportled för farligt gods. Enlig muntliga kontakter med Länsstyrelsens avdelning för Samhällsskydd och beredskap tillämpas dock fortfarande det rekommenderade avståndet på 25 m bebyggelsefritt.

13 13 (28) 2.4 Beräkningsmetod RBM II Riskberäkningarna har genomförts med ett program som används som standard i Nederländerna för riskberäkningar i samband med transporter av farligt gods. Programmet RBM II har tagits fram på uppdrag av den nederländska staten och använder de beräkningsmetoder som beskrivits i Guidelines for quantitative risk assessment (VROM 2005) och Method for the calculation of physical effects (VROM 1996). Programmet beräknar sannolikhet och konsekvens vid skador på transportfordon med farligt gods på grund av olyckor. Hänsyn tas till olyckans läge, skadans storlek, det farliga ämnets kemiska och fysikaliska egenskaper (brandfarlighet, giftighet mm) och förväntade väderförhållanden. Antalet drabbade personer beräknas utifrån antal personer som befinner sig i riskområdet dagtid och nattetid. andelen personer som befinner sig ute eller inne, samt andelen av dessa personer som förväntas omkomma vid den framräknade exponering för värmestrålning, tryckvågor, giftiga ämnen på olika avstånd inom området. Programmet har anpassats efter svenska förhållanden avseende olycksfrekvenser på väg och järnväg samt kriterier för acceptabla risknivåer. Olycksfrekvenser för vägsträckor beräknas enligt Vägverkets Effektsamband för vägtransportsystem (Vägverket 2008) och för järnvägar genomförs beräkningar enligt rapporten Modell för skattning av sannolikheter för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen (Banverket 2001). I bilaga 1 ges mera utförlig information om programmet. n:\103\10\ \u\beskrivningar_koncept\riskutredning tumba rev docx

14 14 (28) 3. Platsspecifika förutsättningar 3.1 Planområdet Planområdet består av fastigheten Yrkesskolan 2 och del av Yrkesskolan 3, se figur 5. Figur 5. Planområdet anges med röd markering. Norr om planområdet, på ett avstånd på minst 30 m från den planerade bebyggelsen går Huddingevägen som är sekundär transportled för farligt gods. På en sekundär transportled får endast farligt gods transporteras som har sin avsändare eller mål i direkt anslutning till vägen. Någon genomfartstrafik med farligt gods får inte förekomma. Norr om planområdet, på ett avstånd av minst 62 m från den planerade bebyggelsen, går även Västra stambanan där det också förekommer transporter av farligt gods. På fastigheten Yrkesskolan 2 och del av Yrkesskolan 3 planeras det för handel i bottenvåningen och ytor för idrottsaktiviteter i andra våningen. Persontäthet Till bebyggelsen kommer det att finnas bilparkering med ca 200 platser. I byggnaden antas det därför vistas 200 personer, på parkeringsplatsen antas det finnas ca 14 personer i snitt under cirka 14 timmar per dygn, varav 10 timmar

15 15 (28) under dagtid (06-18) och 4 timmar under nattetid (18-06). Såväl handel som idrottsverksamheten antas ha samma öppettider vardagar som helger. 3.2 Västra stambanan Transporterade mängder Uppgifter om transporterade mängder farligt gods på Västra stambanan kommer från Trafikverket som registrerar antalet tågvagnar med farligt gods på olika bansträckor, se tabell 3 (Trafikverket 2010:1). Trafikverket anger att godstrafiken på Västra stambanan förväntas öka från 5 till 8 godståg om dagen mellan 2009 och 2020 (Trafikverket 2010:2). Transporterade mängder farligt gods har därför räknats upp med en faktor 1,6. Tabell 3. Antal förväntade transporter av farligt gods på Västra stambanan 2020 Klass Antal transporter/år 1 Explosiva ämnen 0 2 Brandfarliga och giftiga gaser Brandfarliga vätskor Brandfarliga fasta ämnen 3 5 Oxiderande ämnen 13 6 Giftiga ämnen mm 0 7 Radioaktiva ämnen 0 8 Frätande ämnen Övriga farliga ämnen 138 Totalt 715 n:\103\10\ \u\beskrivningar_koncept\riskutredning tumba rev docx Klasserna i tabell 3 ovan omfattar ämnen med varierande farlighetsgrad. För att kunna genomföra en riskberäkning måste ämnen delas upp ytterligare. Ämnena i klass 2 och 3 har därför delats upp enligt nedan. I klass 2 skiljer man mellan brandfarliga gaser (exempelvis gasol), giftiga gaser (klor, ammoniak m.fl.) och övriga mindre farliga gaser. Andelen giftiga gaser sätts till 41 % och andelen brännbara gaser till 59 % vilket är den fördelning av

16 16 (28) dessa ämnen som anges av i MSB:s statistik för denna sträcka. Inga övriga gaser tas med i beräkningarna. Bland giftiga gaser skiljs mellan mycket giftiga gaser (klorgas) och övriga giftiga gaser (ammoniak mm). Andelen mycket giftiga gaser antas vara högst 30 %, antagandet baseras på nederländsk statistik då svensk statistik saknas. Möjligtvis innebär detta en överskattning av andelen mycket giftiga gaser som transporteras. Andelen mycket brandfarlig vätska i klass 3 (bensin mm.) sätts till 75 % (ØSA 2004). Av de brandfarliga vätskorna i klass 3 har 8 % antagits vara giftiga (ØSA 2004). Detta ger följande antal transporter i de kategorier som främst bedöms innebära risker för planområdet, se tabell 4. Tabell 4. Farligt gods som medför betydande risker för områdena Ämnesgrupp Antal transporter Brandfarliga gaser 27 Giftiga gaser 114 Mycket giftiga gaser (klorgas) 49 Mycket brandfarliga vätskor 102 Giftiga vätskor 11 Transporttider Det antas att ca 2/3-delar av det farliga godset transporteras nattetid, dvs. mellan kl och Sannolikhet för olyckor med farligt gods Sannolikheten för olyckor på Västra stambanan förbi planområdet kan beräknas enligt Banverkets beräkningsmodell (Banverket 2001) till 5,9 x 10-8 per år. Hänsyn har tagits till att det finns tre växlar och en plankorsning i närheten, se bilaga Huddingevägen, väg 226 Huddingevägen är sekundär transportled för farligt gods vilket innebär att endast farligt gods som har sin avsändare eller mottagare vid vägen får transporteras där. Inga uppgifter om vilka mängder och klasser av farligt gods som transporteras på vägen finns. Eftersom större industrier som skulle kunna vara mottagare av farligt

17 17 (28) gods saknas utmed vägen kan det antas att transporterna längs vägen huvudsakligen består av brandfarliga vätskor, dvs. eldningsolja till boende kring vägen samt diesel och bensin mm till tankstationer. Det är möjligt att det förekommer ytterligare transporter till vissa mindre verksamheter kring vägen men dessa transporter antas handla om små mängder av relativt ofarliga transporter. Det totala antalet transporter med bensin bedöms understiga 10 per vecka eller ca 500 per år. Sannolikheten för en olycka på Huddingevägen beräknas utifrån Trafikverkets Effektsamband för vägtransportsystemet (VV 2008) till 2,1x10-7 /fkm. Utfarten från området kan komma att höja olycksrisken något. Storleksordningen på ökningen beror på den framtida utformningen men osäkerheten i sannolikheten för olyckor som detta innebär är med säkerhet mycket mindre än osäkerheten i antalet transporter. Ökningen berör dessutom endast ett begränsat område i korsningens direkta närhet. n:\103\10\ \u\beskrivningar_koncept\riskutredning tumba rev docx

18 18 (28) 4. Resultat 4.1 Risker från järnväg Nedan presenteras resultaten av riskberäkningarna för järnvägen i riskberäkningsprogrammet RBMII. Mera information om antaganden och beräkningsmetoder finns i bilaga 1. Resultaten av beräkningar för individrisken visas i figur 6. Individrisken längs järnvägen anges med grön linje. Inom området innanför de gröna linjerna längs järnvägen är individrisken högre än 1x10-8 per år. Längre bort från järnvägen är individrisken lägre än 1x10-8 per år. Gränsen för acceptabla individrisker ligger vid 1x10-7 per år vilket innebär att individrisken inom planområdet från järnvägen ligger mer än en faktor 10 under gränsen för acceptabla risker. Figur 6. Individrisk längs järnvägen. Inom planområdet är risknivån acceptabel Samhällsrisken presenteras i figur 7.

19 19 (28) Figur 7. Samhällsrisken längs järnvägen, riskerna ligger inom det acceptabla området. Marginalen till kriteriet är ca en faktor 10 Risknivåerna ligger inom det acceptabla området, marginalen upp till kriteriet för acceptabla risker är mer än en faktor Risker från väg Här presenteras endast resultaten av beräkningarna av individrisk och samhällsrisk från väg 226. Beräkningarna redovisas istället i bilaga 5. n:\103\10\ \u\beskrivningar_koncept\riskutredning tumba rev docx Utgångspunkten för beräkningarna har varit att det går 500 transporter med mycket brandfarligt vätska på väg 226 längs planområdet. Detta innebär sannolikt en överskattning då vägen är sekundärled för transport av farligt gods och troligen endast har transporter av bränsle till någon eller några tankstationer. Antagandet borgar dock för att riskerna inte underskattas. Individrisken redovisas i figur 8 och samhällsrisken i figur 9. I båda fallen ligger riskerna inom det acceptabla området.

20 20 (28) Figur 8. Individrisken längs väg 226 som funktion av avståndet till vägen. Riskerna ligger hela tiden inom det acceptabla området Figur 9. Samhällsrisken längs väg 226. Riskerna är acceptabla. Risknivåer i figur 9 ligger klart under gränsen för acceptabla risker.

21 21 (28) 4.3 Sammanvägning av risker Vid en jämförelse av riskerna från vägen och från järnvägen kan det konstateras att den dominerande riskkällan är transporter av brandfarlig vätska längs vägen. Risknivåerna från järnvägen ligger under de från vägen och den totala samhällsrisken ligger inom det acceptabla området. n:\103\10\ \u\beskrivningar_koncept\riskutredning tumba rev docx

22 22 (28) 5. Osäkerhetsanalys Ingångsvärden vid riskberäkningar innehåller alltid ett visst mått av osäkerhet. Vanligtvis är osäkerheten när det gäller antalet transporterna av farligt gods störst, dels beroende på att statistiken inte är helt säker och dels beroende på att den framtida utvecklingen inte går att förutse helt och hållet. I det aktuella fallet har det inte funnits något material avseende mängder farligt gods på väg 226 och det antagna värdet är en konservativ uppskattning baserad på erfarenhet och diskussioner med Södertörns brandförsvarsförbund och Länsstyrelsens avdelning för samhällsskydd och beredskap. Värdet överskattar sannolikt det verkliga antalet transporter, vid en sökning hittades endast en tankstation vars transporter kan antas använda Huddingevägen förbi planområdet. För att analysera effekten av fler personer på parkeringsplatsen har en beräkning genomförts där antalet personer ökats med 50 %. Resultatet redovisas i figur 10. Figur 10. Osäkerhetsanalys för samhällsrisken längs väg 226. Även med en ökning av antalet personer inom planområdet med 50 % är riskerna acceptabla.

23 23 (28) Figur 10 visar att samhällsrisken från vägen ligger inom det acceptabla området även vid en ökning av antalet personer inom planområdet med 50 %. Då risknivån från järnvägen är ca en tiondel av den av vägen ligger även den totala risknivån inom det acceptabla området. n:\103\10\ \u\beskrivningar_koncept\riskutredning tumba rev docx

24 24 (28) 6. Diskussion och åtgärdsförslag Riskerna från järnvägen är genomgående låga, detta beror främst på det ringa antalet transporter av farligt gods på sträckan. Risknivåerna ligger minst en faktor 10 under gränsen för vad som bedöms vara acceptabelt. Riskbilden inom området bestäms av riskerna från vägen. Beräkningarna av dessa risknivåer är baserade på en uppskattning av antalet transporter med brandfarlig vätska då statistik saknas. Detta kan ha medfört en överskattning av riskerna. Samtidigt finns viss osäkerhet avseende handelsetableringens framtida dragningskraft vilket kan ha lett till viss underskattning av riskerna. En osäkerhetsanalys har därför genomförts som visar att även om antalet personer inom planområdet skulle ligga 50 % över det som antagits i riskberäkningarna är riskerna fortfarande acceptabla inom planområdet. Sammantaget kan konstateras att risknivåerna inom planområdet ligger under gränsen för acceptabla risker och att inga riskreducerande åtgärder krävs utifrån de tillämpade riskbedömningskriterierna.

25 25 (28) 7. Referenser Banverket 2001 Lst 2000 Lst 2006 Nordplan 2007 SCB 2000 SRV1997 Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Banverket Miljösektionen Rapport 2001:5; Riskhänsyn vid ny bebyggelse, Länsstyrelsen i Stockholms län, rapport 2000:1 Riskhantering i detaljplaneprocessen, Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län, september 2006 Handelsutredning Sollentuna kommun, Nordplan AB Bostads- och hyresundersökning 2000, Statistiska meddelanden BO 31 SM 0201, Värdering av risk, publikationsnummer P21-182, Räddningsverket 1997 Räddningstjänsten Riktlinjer för riskbedömningar, Räddningstjänsten Storgöteborg 2004 Storgöteborg 2004 Trafikverket 2010:1 Trafikverket 2010:2 E-post Trafikverket , Roar Hermo, Trafikverket Borlänge E-post Trafikverket, , Johanna Levin, Trafikverket Sundbyberg n:\103\10\ \u\beskrivningar_koncept\riskutredning tumba rev docx VROM 1996 Method for the calculation of physical effects, PGS 2; The Netherlands Ministry of Spatial Planning, Housing and the Environment and Ministry of Transport, Public Works and Water Management, the Hague, the Netherlands, 1996 VROM 2005 Guidelines for quantitative risk assessment, PGS 3; The Netherlands Ministry of Spatial Planning, Housing and

26 26 (28) the Environment and Ministry of Transport, Public Works and Water Management, the Hague, the Netherlands, 2005 Vägverket 2008 ØSA 2004 Effektsamband för vägtransportsystem, Nybyggnad och förbättring, effektkatalog, publikation 2008:11, Vägverket 2008 Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen; Øresund Safety Advisers AB, 2004 Norconsult AB Väg och Bana Trafik Herman Heijmans herman.heijmans@norconsult.com

27 27 (28) n:\103\10\ \u\beskrivningar_koncept\riskutredning tumba rev docx

28 Norconsult AB Hornsbruksgatan Stockholm