Trafikstudie av industriområde:

2008:09 TEKNISK RAPPORT Trafikstudie av industriområde: Smurfit Kappa Kraftliner i Piteå Mikael Lyckman Peter Rosander Charlotta Johansson Luleå tekniska universitet Institutionen för Samhällsbyggnad Avdelningen för Arkitektur och infrastruktur Forskargruppen trafikteknik 2008:09 ISSN: 1402-1536 ISRN: LTU - TR - - 08/09 - - SE

Förord Följande rapport är en studie av trafiksituationen på industriområdet Smurfit Kappa Kraftliner i Piteå. Studien har genomförts under tidsperioden augusti - oktober 2007. Kontaktpersoner på Smurfit Kappa har varit Per Jonsson och Peder Eriksson. Oktober 2007 Författarna Mikael Lyckman Peter Rosander Charlotta Johansson II

Sammanfattning Till arbetsområdet Smurfit Kappa kommer ca 250 personer per dag inklusive entreprenörer som arbetar i området. Därtill kommer ca 300 tunga fordon per dag med leverans av flis, timmer, övrigt material och kemikalier. Inom området finns även ett antal olika arbetsfordon; truckar, traktorer och servicefordon. Anställda och entreprenörer färdas dessutom till fots och per cykel inom området. Ungefär tre tåg per dag ansluter även området. En vecka per år (v 36) är trafiken än mer intensiv då det är driftstopp för underhåll av produktionen vilket leder till att antalet entreprenörer ökar inom området. Trafiksituationen på området upplevs som otillfredsställande samt att fordonshastigheterna upplevs som för höga. Olika trafikantslag blandas på området. Skyltning av gällande trafikregler och information saknas delvis på området. Representanter från Smurfit Kappa har vänt sig till Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad, Forskargruppen trafikteknik med en förfrågan angående en studie av trafiksituationen på industriområdet Smurfit Kappa, Piteå. Under veckorna 33-37, 2007 genomfördes trafikmätningar på Smurfit Kappa av Forskargruppen trafikteknik. Syftet med studien var att kartlägga olika trafikflöden inom området och föreslå åtgärder för att öka trafiksäkerheten inom området. Syftet var även att ge förslag på trafikreglering av området, samt stöd för upphandling avseende trafiksäkerhet för transporter som färdas inom området. De olika åtgärderna som föreslås utgår från Vägverkets fyrstegsprincip som bör utgöra grunden för all planering och förbättring av trafiknät. Fyrstegsprincipen syftar till att främst hushålla med resurser och minska vägtransportsystemets miljöpåverkan, samt öka trafiksäkerheten. Steg 1 Åtgärder som kan påverka behovet av transporter och val av transportnät Ställa krav på regelefterlevnad i samband med upphandling av alla entreprenörer Utbilda och informera egna anställda gällande trafiksystemet inom industriområdet I anställningsvillkor ta upp kraven som Smurfit Kappa Kraftliner ställer gällande personer som färdas med fordon inom industriområdet. Steg 2 Åtgärder som effektiviserar nyttjandet av befintligt vägnät och fordon Den enskilt viktigaste åtgärden för området anses vara att säkra hastighetsgränsen 30 km/h. Steg 3 Begränsade ombyggnadsåtgärder Sätt upp vägmärken enligt Vägmärkesförordningen gällande: hastighet, väjningsplikt, och stoppplikt inom området Vägmarkeringar enligt Vägmärkesförordningen Uppmärksamhetshöjande hastighetstavlor inom området Vägmärken som upplyser om begränsad fordonshöjd Mobila refuger för att skilja olika körfält, separera gående från fordonstrafik, samt separera fordonstrafik från tågtrafik Belysning av området i stort men speciellt de högst frekventa korsningspunkterna (fordon/fordon & fordon/tåg) Järnvägen genom området bör markeras tydligt med uppmärksamhetshöjande åtgärder såsom ökad belysning av järnväg, uppmärksamhetshöjande åtgärder i korsningar för fordonstrafiken och oskyddade trafikanter; förbättrad skyltning samt varningssignaler och/eller bomma Reducera antalet korsningspunkterna mellan fordonstrafik och tågtrafik till högst två. III

Åtgärder för att minska dimbildningen i området bör undersökas genom att t.ex. täcka över speciellt de två större sedimenteringsbassängerna. Steg 4 Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Ur trafikregleringssynpunkt hade det varit bättre om järnvägen angjort från norr eller söder, på västra sidan av anläggningen och där förgrenas till ett fåtal punkter. På så sätt skulle tågtrafik och fordonstrafik till större del separeras. Detta förslag antas vara för kostsamt i dagens läge men om planerna på en ny sträckning av Norrbotniabanan verkställs bör en ny, säkrare och en mer separerad angöring av järnvägstrafiken till anläggningen tas i beaktande. IV

Innehållsförteckning 1. Inledning... 1 2. Definitioner & förkortningar... 1 3. Företagspresentation & platsbeskrivning... 2 3.1 Företagspresentation... 2 3.2 Platsbeskrivning... 2 4. Metod... 5 4.1 Trafikantbeteenden... 5 4.2 Flöden och hastigheter... 6 4.3 Avgränsningar, problem & övrig data... 7 5. Teori... 8 5.1 Lokala trafikföreskrifter... 8 5.2 Upphandling & QIII... 8 5.3 Trafiksäkerhet... 9 6. Resultat... 11 6.1 Flöden & hastigheter... 11 6.2 Trafikanternas rörelseriktning... 15 6.2.1 PB, TUNGA & OT... 15 6.2.2 Tåg... 19 6.2.3 Parkering... 20 6.2.4 Trafikreglering... 20 7. Förslag på åtgärder... 22 7.1 LTF & inhägnat område... 22 7.2 Fyrstegsprincipen... 23 Referenser... 27 Bilaga 1 Utdrag ur Trafikförordningen Bilaga 2 Utdrag ur QIII:s systemhandbok Bilaga 3 Trafikantflöden V

1. Inledning Till arbetsområdet Smurfit Kappa kommer ca 250 personer per dag inklusive entreprenörer som arbetar i området. Därtill kommer ca 300 tunga fordon per dag med leverans av flis, timmer, övrigt material och kemikalier. Inom området finns även ett antal olika arbetsfordon; truckar, traktorer och servicefordon. Anställda och entreprenörer färdas dessutom till fots och per cykel inom området. Ca tre tåg per dag ansluter även området. En vecka per år (v 36) är trafiken än mer intensiv då det är driftstopp för underhåll av produktionen vilket leder till att antalet entreprenörer ökar inom området. Trafiksituationen på området upplevs som otillfredsställande och fordonshastigheterna upplevs även som för höga. I genomsnitt sker ca två trafikincidenter per år, men hittills har inga personer blivit skadade (Jonsson, Eriksson, 2007). Olika trafikantslag blandas på området. Skyltning av gällande trafikregler och information saknas delvis på området. Under senare tid har förändrade krav införts på verksamheten från ägarorganisationen och kunder beträffande säkerhet, skärptare krav på begränsad tillgänglighet för externa personer eller entreprenörer, samt eliminering av risk för personskada. Representanter från Smurfit Kappa har vänt sig till Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad, Forskargruppen trafikteknik med en förfrågan angående en studie av trafiksituationen på industriområdet Smurfit Kappa, Piteå. Under veckorna 33-37 (2007) genomfördes en trafikanalys av området på Smurfit Kappa av Forskargruppen trafikteknik. Syftet med studien var att kartlägga olika trafikflöden inom området, genomföra trafikmätningar och föreslå åtgärder för att öka trafiksäkerheten. Syftet var även att ge förslag på trafikreglering av området, samt stöd för upphandling avseende trafiksäkerhet för transporter inom området. Den här rapporten är följaktligen en sammanställning av de trafiktekniska data som samlats in samt förslag på åtgärder för industriområdet. 2. Definitioner & förkortningar I rapporten används vissa definitioner och förkortningar enligt: GC: LTF: Maxtimme: OT: PB: Trafikant: Tunga fordon innefattas av Gående och Cyklister (cyklister är per definition ett fordon men i rapporten ingår denna trafikantgrupp i GC) Lokala TrafikFöreskrifter den tid på dygnet då största antalet fordon av dygnets totala antal fordon passerar en viss mätpunkt Oskyddad Trafikant är detsamma som GC i rapporten innefattas av personbilar och pickuper med jämförbart axelavstånd, vikt under 3,5 ton. den som färdas eller uppehåller sig på en väg, i ett fordon eller i terräng innefattas av samtliga fordon som inte ingår i PB, vikt över 3,5 ton. 1

3. Företagspresentation & platsbeskrivning 3.1 Företagspresentation Smurfit Kappa Kraftliner i Piteå tillhör Paper Division Europe inom Smurfit Kappa Group. Fabriken i Piteå byggdes mellan åren 1959-1962. Med tiden har investeringar och ombyggnationer av fabriken fortgått vilket gör att Smurfit Kappa Kraftliner idag har en årskapacitet på ca 700 000 ton kraftliner. Kraftliner är ett baspapper som tillverkas av nyfiber där baspappret sedan används för tillverkning av wellpapp. Idag arbetar drygt 600 personer vid smurfit Kappa i Piteå varav ca 210 av dessa personer arbetar skift (Smurfit Kappa Kraftliners hemsida, 2007). 3.2 Platsbeskrivning Smurfit Kappa Kraftliner är beläget i de centrala delarna av Piteå, se figur 1. Området upptar en yta på ca 1 1,5 km. Industriområdet omgärdas av stängsel vilket har två infarter/utfarter för fordonstrafik samt en infart/utfart för tågtrafik. Smurfit Kappa Figur 1. Geografisk placering Smurfit Kappa. Den fordonstrafik som angör området är uppdelad i tung respektive lätt fordonstrafik. I praktiken medför detta att respektive fordonsslag i huvudsak är styrd till en infart/utfart dvs. tunga fordon nyttjar oftast en infart/utfart och lätta fordon nyttjar oftast den andra infarten/utfarten. För att fordonstrafik ska kunna passera in på området krävs passerkort eller transponder vilket innebär att man har möjlighet att styra vilka fordon/personer som tillåts angöra området. Fabriksområdet kan sägas bestå av en större huvudväg där merparten av fordonen färdas, se figur 2. Längs hela huvudvägen finns ett flertal korsningspunkter. Det järnvägsspår som angör området i den östra delen korsar fordonsvägar på fem olika platser varav en av dessa är huvudvägen. I figur 2 är infart 1 den infart som nyttjas av tunga fordon medan lätta fordon huvudsakligen nyttjar infart 2. Figur 3-6 visar exempel på korsningspunkter inne på fabriksområdet, numreringen för respektive figur 3-6 återfinns i översiktsbilden (figur 2). Utanför grindarna vid infart 1 och 2 finns en hastighetsskylt 30 km/h med tillägget inom hela området. Det finns även viss skyltning inom området gällande t.ex. väjningsplikt i 2

korsningen som redovisas i figur 4, samt delvis utmärkning av järnvägskorsningarna inom området. Degeränget/Infart 1 Truck & maskin/ Infart 2 Fig 3 Utlastning Huvudbyggnader Järnväg Huvudväg Figur 5 Figur 4 Figur 6 Flis Vedhantering N Figur 2. Grov översiktsbild av Smurfit Kappa. 3

Figur 3. Figur 4. Figur 5. Figur 6. 4

4. Metod Samtliga mätningar gällande flöden, hastigheter och videofilmning har skett under olika tidsperioder under veckorna 33-37. Samtliga foton i rapporten ägs av Smurfit Kappa Kraftliner och Luleå tekniska universitet. 4.1 Trafikantbeteenden Området har videofilmats på sex platser för att dokumentera trafikrörelser inom området, figur 7 visar kamerornas upptagningsområden. Videofilmningen har skett under dagsljus och uppehållsväder. Indata från videofilmningen har kodats och sammanställts manuellt i Excel. Observera att materialet från de olika platserna per sträcka har aggregerats. Det innebär att en trafikant som har färdats längs hela den studerade sträckan kan ha räknas flera gånger i beteendestudier, men inte i flödesräkningarna. Kodningen av materialet från platserna bestod av att studera samtliga trafikanters rörelser inom respektive kameras upptagningsområde. Varje upptagningsområde delades in i tydliga korsningspunkter för att kunna ge en bestämd riktning på trafikanterna. Totalt videofilmades 138 timmar dvs. ca 23 timmar per plats. Uppdelningen av videofilmningen i tidsperioder och mängd framgår av tabell 1. Efter jämförelse av de olika dagarna i respektive filmvecka, dvs. måndag jämfört med tisdag, visade det sig att flödet av trafikanter inte skiljde sig nämnvärt åt mellan dagarna. Detta stöds även av trafikräkningar samt loggar från in- och utpassager vilka tillhandahållits av Smurfit Kappa. Detta har föranlett att kodningen av måndagarna i respektive vecka ansetts representativa för avsedd tidsperiod (vecka). Infart 1 Kam. 6 Infart 2 Utlastning Huvudbyggnader Kamera 1 Kamera 4 Kamera 2 Kamera 3 Kamera 5 Flis Vedhantering N Figur 7. Videokamerornas upptagningsområden. 5

Tabell 1. Videofilmning, mängd och tider. v. 34 måndag 20 augusti - 07 v. 36 måndag 3 september - 07 05:30-07:00 07:00-08:30 13:00-14:30 14:30-16:00 05:30-07:00 07:00-08:30 13:00-14:30 14:30-16:00 Kamera 1 ok ok ok ok ok ok ok ok Kamera 2 ok ok ok ok ok ok ok ok Kamera 3 ok ok ok ok ok ok ok ok Kamera 4 ok ok ok ok ok ok ok ok Kamera 5 ok ok ok ok ok ok ok ok Kamera 6 ok ok ok ok ok ok ok ok v. 34 tisdag 21 augusti - 07 v. 36 tisdag 4 september - 07 05:30-07:00 07:00-08:30 08:30-10:00 10:30-12:00 05:30-07:00 07:00-08:30 08:30-10:00 * Kamera 1 ok ok ok ok ok ok ok Kamera 2 ok ok ok ok ok ok ok Kamera 3 ok ok ok ok ok ok ok Kamera 4 ok ok ok ok ok ok ok Kamera 5 ok ok ok ok ok ok ok Kamera 6 ok ok ok ok ok ok ok * Pga. takarbeten genomfördes inte den sista videofilmningen under tidsperioden tisdag vecka 36. 4.2 Flöden och hastigheter Trafikräkningen av fordonsflöden och hastigheter har skett genom att trafikräknare med slangar använts. Slangarna är tillverkade av gummi med ihålig kärna och har en räknare kopplad till respektive slangpar. När ett fordon passerar över slangarna förändras trycket i slangarna och en impuls skickas till räknaren. Eftersom varje slangpar har ett inbördes konstant avstånd kan hastigheten beräknas utifrån den tid det tar för fordonet att passera slangarna. Räknaren registrerar även antalet axelpar och avståndet mellan dessa vilket gör att fordonen klassificeras i olika fordonsklasser t.ex. personbilar och lastbil med släp osv. Mätningarna genomfördes på två platser inom fabriksområdet under vecka 33/34 och 35/36 mellan datumen 15/8-22/8 respektive 30/8-10/8, se figur 8. Analysen av data från slangmätningarna utfördes med programmet Count On Me vilket är ett excelkompatibelt program tillverkat av Olsen Engineering i Danmark. Observera att vid sammanställningen som redovisas i kapitlet resultat är respektive mätperiod anpassad till att vara lika stor dvs. vecka 33/34 omfattar 7 dygn samt vecka 35/36 innefattar 7 dygn (hela vecka 36). Anledningen till att mätperioderna korrigerats är för att ge en så tydlig jämförelse som möjligt där tiden är konstant. Fortsättningsvis benämns vecka 33/34 som vecka 34 och vecka 35/36 som vecka 36. 6

Deger./Inf 1 T&M/ Inf 2 Utlastning Huvudbyggnader Mätplats 1 Järnväg Mätplats 2 Huvudväg Flis Vedhantering N Figur 8. Mätplats slangar. Smurfit Kappa. 4.3 Avgränsningar, problem & övrig data Under videofilmningen var vissa ytor inom industriområdet skymda av byggnader eller andra objekt. Detta innebar att de trafikanter som färdades i dessa skymda ytor inte kunnat kodas. Vidare är de korsningspunkter som använts i vissa fall något modifierade i kodningen så att t.ex. en öppen yta utgjorde det ena benet i en fyrvägskorsning eller motsvarande. Eftersom ett av slangparen till trafikräknaren från mätplats 2 blev sönderkörda vid två olika tillfällen kunde ej data erhållas från hela vecka 36 utan endast delar av veckan. För att erhålla mätvärden för delar av de vardagar som föll bort har medelvärdet för måndag (3/9) samt tisdag (4/9) legat till grund för det data som uteblev. Kontroll av det uppskattade medelvärdet har gjorts mot Smurfit Kappas inpasseringsloggar vilket bekräftade att det nyttjade medelvärdet kunde användas. Mätdata från mätplats 2 under helgen (v 36) saknas eftersom det inte förelåg mer än en helg under driftstoppsveckan. I kapitlet resultat baseras följaktligen mätdata för slangparet vid mätplats 2 på både uppmätta och uppskattade värden under vardagarna för vecka 36. 7

Två stycken interna incidentrapporter kopplade till trafiksituationen på Smurfit Kappa Kraftliner finns. Incidenterna har skett under 2004 och medfört att utredningar genomförts av skyddstjänst på Smurfit Kappa Kraftliner. 5. Teori 5.1 Lokala trafikföreskrifter Lokala trafikföreskrifter (LTF) är de trafikregler som inte är generellt beskrivna i lag. I Trafikförordningen (1998:1276) meddelas följande: Kommunerna meddelar lokala trafikföreskrifter för andra vägar inom tätbebyggt område än allmänna vägar för vilka staten är väghållare och för samtliga vägar (inom tätbebyggt område) om föreskrifterna rör färdhastighet, stannande eller parkering. Det gäller även att kommunen får meddela LTF för vägar utanför tätbebyggt område där kommunen är väghållare samt terräng. Länsstyrelsen kan utfärda LTF för områden utanför tätbebyggt område där kommunen inte är väghållare och inom tätbebyggt område där staten är väghållare såvida föreskrifterna inte avser färdhastighet, stannande eller parkering. Länsstyrelsen kan även meddela LTF för stopp- och väjningsplikt i korsningar med allmän väg där staten är väghållare. LTF för transporter av farligt gods faller också in under Länsstyrelsens myndighetsutövning. I vissa fall kan även Polisen gå in och meddela LTF om kommunens eller länsstyrelsens beslut inte kan avvaktas utan särskild olägenhet (Notisums hemsida, 2007). I bilaga 1 redovisas ett utdrag ur Trafikförordningen gällande LTF där det framgår vilka krav som en LTF kan innehålla. Definitionen för allmän väg enligt Vägverket är: Allmän väg är en väg där staten genom Vägverket eller en kommun är väghållare enligt väglagen. En allmän väg kan komma till genom att: en enskild väg förändras till allmän väg en ny väg byggs med stöd av väglagen Definitionen för enskild väg enligt Vägverket är: Enskilda vägar är alla andra vägar som inte är allmän väg. Väghållare för enskild väg är enskilda fastighetsägare, andra markägare, samfällighetsföreningar och kommuner. (Vägverkets hemsida, 2007) Det finns idag LTF upprättade för industriområden runt om i Sverige. Ett exempel är Stora Enso i Dalarnas län där hastigheten inne på industriområdet är begränsad till 30 km/h genom LTF (Länsstyrelsen Dalarnas läns hemsida). Flygflottiljen F21 i Luleå är ett annat exempel där Länsstyrelsen utfärdat en LTF (Dahlin, 2007). 5.2 Upphandling & QIII Smurfit Kappa Kraftliner har en stor del transporter till och från sitt industriområde. Transporter utgör således en stor del av Smurfit Kappas verksamhet, även om de flesta transporterna är upphandlade att utföras av andra bolag. Trafikfrågor kan därför med fördel även tas upp i upphandlingarna mellan Smurfit Kappa Kraftliner och alla deras 8

entreprenörer, inte bara entreprenörer för transporter. Även om trafiksäkerheten redan idag behandlas vid upphandlingen finns det möjlighet att förtydliga och skärpa kraven avseende trafiksäkerhet och kvalitet vid upphandlingar. Detta bör även innefatta den egna organisationens arbete. En ideell förening som heter QIII vilken drivs av NTF (Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande) och LO (LandsOrganisationen), har som mål att öka kvaliteten vid tunga vägtransporter. QIII vänder sig främst till transportköpare där QIII kan bistå och bedöma köpare av tunga vägtransporter med avseende på deras krav gällande arbetsmiljö, trafiksäkerhet och miljö. Filosofin bakom QIII:s arbetssätt är att påverka köparna vilka påverkar leverantören som i sin tur påverkar förarna vilket ger en ökad kvalitet på tjänsten som levereras och som även stärker köparens varumärke. Allt detta ger även leverantören möjlighet att konkurrera med kvalitet och inte bara priset på tjänsten. I slutändan har den enskilda föraren påverkats vilket ger en i allmänhet säkrare trafik och säkrare arbetsmiljö. Några punkter i QIII:s systemhandbok gällande trafiksäkerhet redovisas i punktlistan nedan. I bilaga 2 återfinns ett utdrag ur QIII:s systemhandbok (QIII:s hemsida, 2007) Hastighet - kontroll av hastighet, trafiksäkerhetspolicy, åtgärdsprogram etc. Alkohol & droger - alkohol/drogpolicy, alkohol/drogtester etc. Säkra fordon - säker utrustning, handhavande och tillsyn etc. 5.3 Trafiksäkerhet Hastighet är allmänt den enskilt viktigaste parametern för att uppnå en säker trafik, dels påverkas möjligheten att avvärja en olycka av hastigheten, dels avgörs allvarligheten av en olycka som sker av hastigheten. Carlsson (1996) har visat på sambandet mellan medelhastighet på landsväg, t.ex. en sänkning av medelhastigheten med 6 km/h leder till en minskning av antalet dödade med 30 %, antalet skadade med ca 20 %, och antalet olyckor med 15 %. Med en minskning av medelhastigheten med 10 km/h minskar antalet dödade med ca 55 %, antalet skadade med ca 40 %, och antalet olyckor med drygt 20 %. En relativt liten sänkning av hastigheten har således stora effekter på trafiksäkerheten. Det finns även studier (Teichgräber, 1983, Ashton, 1982 och Waltz, 1983) som visar på ett starkt samband mellan fordonshastighet och risk för att en gående ska förolyckas vid kollision med personbil. Om fordonet kör ca 30 km/h överlever ca 90 % av de gående, om bilen kör 50 km/h överlever ca 50 % av de gående och om fordonet kör fortare än 60-65 km/h dör de flesta gående. Liknande samband finns för kollisioner mellan personbilar, om två personbilar sidokolliderar i 50 km/h överlever 90 % av fordonsförarna i det från sidan påkörda fordonet. Om hastigheten i stället är 70 km/h överlever hälften i sidokollision. Om två fordon frontalkolliderar i 70 km/h överlever 90% av fordonsförarna. Carlsson (1996) har även visat på hastighetens betydelse för att kunna avvärja en olycka, om en personbil kör 50 km/h är totala stoppsträckan drygt 25 m vid torr asfalt, om fordonet i stället färdas i 30 km/h är totala stoppsträckan ca 12 m. 9

Sambanden är dock inte lika positiva för tunga fordon, vilka är vanliga inom Smurfit Kappa Kraftliners arbetsområde. Studier har visat att vid de få tillfällen då fotgängare förolyckats i kollisioner med fordon vid låga hastigheter har det varit med ett tungt fordon (Johansson, 2004). Om personbil kolliderar med ett tungt fordon är risken för allvarlig personskada också större. Första steget för att uppnå en säker trafikmiljö tas vid planeringen av ett område. Lokalisering-, separering- och differentieringsprinciperna anses vara effektiva för att uppnå trafiksäkerhet. Lokalisering innebär att ett område ska byggas så att trafikströmmar inte korsar varandra i onödan. Separering innebär att de olika trafikslagen separeras från varandra horisontellt, vertikalt eller tidsmässigt. Differentiering innebär att trafik inte ska färdas genom områden där den inte har att göra, dvs. lokaltrafik ska inte blandas med genomfartstrafik (Englund et. al., 1998). 10

6. Resultat 6.1 Flöden & hastigheter I tabell 2 visas de olika mätplatsernas fordonsflöden och hastigheter från trafikmätningar under vecka 34 och 36 oavsett färdriktning på fordonen. Det sker en tydlig ökning i antalet fordon mellan normalveckan och driftstoppsveckan samt att medelhastighet och 85- percentilen ökar. Med 85-percentil menas den nivå som 85 % av bilisterna inte överskrider, dvs. den hastighet som överskrids av 15 % av bilisterna. Tabell 2. Fordonsflöden, hastigheter & procentuell ökning. Mätplats/vecka Antal fordon Medelhastighet (km/h) 1/34 Alla fordon PB Tunga 3096 620 2476 85 percentil (km/h) Medelflöde/dygn (fordon/24 timmar) 40 50 442 1/36 Alla fordon PB Tunga 4227 1354 2873 42 57 604 Procentuell förändring v 36 mot 34 + 37 + 5 + 14 + 37 2/34 Alla fordon PB Tunga 2377 1426 951 26 36 340 2/36* Alla fordon PB Tunga 5085 3458 1627 30 39 1017 Procentuell förändring v 36 mot 34 + 114 + 15 + 8 + 199 * Mätvärdena avser endast en 5-dagarsperiod under vecka 36 mån-fre. Som framgår av tabell 2 är både medelhastighet och 85-percentil högre under driftstoppsveckan oavsett mätplats. Skillnaden mellan de olika platsernas medelhastighet och 85-percentil kan bero på att slangparet vid mätplats 2 var belägna intill fyrvägskorsningen vilket kan göra att fordonen sänkt sin hastighet. Det ska dock observeras att det även återfinns korsningspunkter intill mätplats 1, som dock är betydligt mindre trafikerade. För mätplats 1 är flödet i stort sett detsamma oavsett vilken riktning fordonen kommer ifrån. För mätplats 2 är det ett högre flöde av fordon som angör fyrvägskorsningen från öster. I figur 9-10 visas medelhastigheten under vardagar för respektive mätplats och mätperiod uppdelat på dygnets timmar. Jämförelsen i figur 9 visar mätplats 1 där det framgår att vid driftstoppsveckan under tidsintervallet 08:00-18:00, är medelhastigheten konstant högre än för normalveckan. För mätplats 2 (figur 10) kan man se att medelhastigheten för driftstoppsveckan i stort ligger konstant över normalveckans medelhastighet, oavsett tidsintervall under dygnet. 11

Km/h 50 50 45 45 40 40 35 35 30 30 25 25 20 20 15 15 10 10 5 0 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Figur 9. Medelhastighet mätplats vecka 34 36 Figur 9. Medelhastighet mätplats 1 vecka 34 & 36 Vecka 34 Vecka 34 Vecka 36 Vecka 36 50 45 40 35 Km/h 30 25 20 15 10 5 Vecka 34 Vecka 36 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Figur 10. Medelhastighet mätplats 2 vecka 34 & 36 I figur 11-14 redovisas hur stor andel av fordonen som färdas inom en viss hastighetsklass under vardagsdygn. Figur 11 visar mätplats 1 under vecka 34 där det bland annat framgår att den största andelen fordon färdas i intervallet 30-40 km/h men även att drygt 10 % av fordon färdas över 50 km/h. 12

100% 80% 60% 40% km/h >50. 40-50. 30-40. 20-30. 0-20. 20% 0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Tid på dygn Figur 11. Procentuell andel av fordon inom viss hastighetsklass, mätplats 1, vecka 34 Figur 12 visar mätplats 1 under vecka 36 där det framgår att ca 20 % av fordonen kör över 50 km/h. 100% 80% 60% 40% km/h >50. 40-50. 30-40. 20-30. 0-20. 20% 0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Tid på dygn Figur 12. Procentuell andel av fordon inom viss hastighetsklass, mätplats 1, vecka 36 13

Vid mätplats 2 under vecka 34 färdas den största andelen av fordonen mellan 20-40 km/h, se figur 13. Vidare återfinns den största andelen av fordon som färdas mellan 40-50 km/h i tidsperioden 18:00-20:00. 100% 80% km/h 60% 40% >50. 40-50. 30-40. 20-30. 0-20. 20% 0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718192021222324 Tid på dygn Figur 13. Procentuell andel av fordon inom viss hastighetsklass, mätplats 2, vecka 34 I figur 14 vid mätplats 2 syns tydligt att hastigheten ökat under vecka 36 i jämförelse med vecka 34 (figur 13) vilket grafiskt illustreras genom att framförallt hastighetsintervallet 40-50 km/h har en större utbredning procentuellt. 100% 80% 60% 40% km/h >50. 40-50. 30-40. 20-30. 0-20. 20% 0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Tid på dygn Figur 14. Procentuell andel av fordon inom viss hastighetsklass, mätplats 2, vecka 36 14

6.2 Trafikanternas rörelseriktning 6.2.1 PB, TUNGA & OT Utifrån videofilmat material har femton korsningspunkter och två ytor studerats. De olika korsningspunkterna och ytorna beskriver hur gående, cyklister, personbilar och tunga fordon rör sig inne på industriområdet. Samtliga studerade platser redovisas i bilaga 3 med antalet räknade trafikanter. Översiktsbilden för samtliga korsningspunkter och ytor visas i figur 18. I figur 15-17 redovisas även de tre korsningspunkter som under normalveckor har det största antalet rörelser. Siffrorna anger antalet rörelser oavsett trafikantkategori per sextimmarsperiod. 36 80 90 10 33 8 Figur 15. Trafikflöden infart truck & maskin, K3, normalvecka, sextimmarsperiod. 8 44 39 22 33 45 64 54 22 5 25 23 Figur 16. Trafikflöden fyrvägskorsning, K2, normalvecka, sextimmarsperiod. 15

16 122 26 31 30 118 Figur 17. Trafikflöden infart Degeränget, K1, normalvecka, sextimmarsperiod. Under driftstoppsveckan ökar antalet rörelser i de flesta av de studerade korsningspunkterna och ytorna vilket framgått av slangdata, kodning av videofilm samt inpasseringsloggar. I tabell 3 redovisas den procentuella förändringen av rörelser för de ovan redovisade korsningspunkterna (figur 15-17) samt övriga ytor oavsett färdriktning under en sextimmarsperiod. Tabell 3. Antal fordonsrörelser per 6h-period, samt procentuell förändring av rörelser. Korsningspunkt/yta Normalvecka (antal rörelser) Driftstoppsvecka (antal rörelser) % - förändring K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11 K12 K13 K14 K15 Y1 Y2 343 257 384 156 17 16 38 23 5 41 143 238 42 300 338 32 83 447 475 767 163 18 7 32 25 9 53 79 111 38 928 908 150 215 + 30 + 85 + 100 + 4 + 6-56 - 16 + 9 + 80 + 29-45 -53-10 + 209 + 169 + 369 + 159 16

Det område som uppvisar den största procentuella ökningen av rörelser under driftstoppsveckan jämfört med normalveckan är korsningspunkt 14, 15 och yta 1 (se figur 18). Eftersom de två korsningspunkterna 14 och 15 är belägna nära varandra kan dessa slås ihop, vilket skulle göra att den totala procentuella ökningen av rörelser är 188 % i området. Uttryckt i antalet rörelser är detta under normalvecka 638 mot driftstoppsveckans 1836 per sextimmarsperiod. Det är framförallt en kraftig ökning av OT vid de två korsningspunkterna och yta 1 vilket bland annat beror på att entreprenörernas baracker under driftstoppsveckan återfinns inom närområdet. 17

K 4 K 3 Y 2 Y 1 K 5 K 1 K 15 K 14 K 11 K 12 K 6 K 7 K 8 K 13 K 10 K 9 K 2 Figur 18. Korsningspunkter och ytor. 18

6.2.2 Tåg Sammanställning av antalet tåg som passerar inne på området baseras på den tid då videofilmning av industriområdet skett. Antalet passager av tåg har studerats utifrån fyrvägskorsningen K2, intill trafikmätplats 2. Detta kan innebära att ett tåg som passerat fyrvägskorsningen inte nödvändigtvis lämnat industriområdet utan endast rört sig fram genom korsningen för att växla över till annat spår. I tabell 4 redovisas antalet passager av tåg genom fyrvägskorsningen under en sextimmarsperiod. Tabell 4. Antalet passager av tåg genom fyrvägskorsningen under 6h-period. Datum Tid Riktning Lok eller vagn först genom korsning Person på lok/vagn 2007-08-20 08:06 in vagn ja 2007-08-20 08:18 ut lok ja 2007-08-20 08:33 in vagn vet ej 2007-08-20 08:36 ut lok ja 2007-08-20 14:22 in lok ja 2007-08-20 14:34 ut lok ja 2007-08-20 14:57 in vagn ja 2007-08-20 15:11 ut lok nej 2007-08-20 15:25 in lok ja 2007-08-20 15:32 ut lok ja 2007-08-21 08:27 in lok ja 2007-08-21 08:30 ut lok ja 2007-08-21 08:47 in vagn ja 2007-08-21 08:52 ut lok ja 2007-08-21 10:26 in lok ja 2007-08-21 10:38 ut lok ja 2007-08-21 11:09 in vagn ja 2007-08-21 11:15 ut lok ja 2007-09-03 08:26 in vagn ja 2007-09-03 08:40 ut lok ja 2007-09-03 08:50 in vagn ja 2007-09-03 08:55 ut lok ja 2007-09-03 14:54 in lok ja 2007-09-03 14:57 ut lok ja 2007-09-03 15:00 in vagn ja 2007-09-04 07:54 in vagn ja 2007-09-04 08:02 ut lok ja 2007-09-04 08:03 in lok ja 2007-09-04 08:07 ut lok ja 2007-09-04 08:08 in vagn ja 2007-09-04 08:11 ut vagn ja 2007-09-04 08:33 in vagn vet ej 2007-09-04 08:45 ut lok ja 2007-09-04 10:17 in lok ja 2007-09-04 10:35 ut lok ja 2007-09-04 10:57 in vagn ja 2007-09-04 11:03 in vagn ja 2007-09-04 11:13 ut lok ja 2007-09-04 11:14 in vagn ja 2007-09-04 11:20 ut lok ja I tabell 4 avses person på lok/vagn om det finns en person placerad på loket/vagnen som först angör fyrvägskorsningen (ståendes utanför förarplatsen/vagnen). Av samtliga passager 19

genom fyrvägskorsningen var det endast ett fåtal passager som skedde genom att en signalgivare dvs. en person, gick framför tåget. Merparten av passagerna skedde genom att personen vistades på loket/vagnen som först angjorde korsningen. 6.2.3 Parkering Huvudparkeringen där den stora delen av anställda som arbetar dagtid parkerar sina bilar är i stort sett fullbelagd runt klockan 08:00-09:00 oavsett om det är normalvecka eller driftstoppsvecka. Beläggningen varar i stort sett konstant fram till dess att arbetstiden för anställda som arbetar dagtid är slut dvs. ca klockan 16:15-17:15. Vad gäller parkeringen intill den gamla infarten som idag endast har gånggrind varierar dock beläggningen kraftigt mellan normal och driftstoppsvecka, se figur 19. Under stoppveckan förekommer det även att entreprenörer parkerar inom området. Under normal driftstid anses tillgången till parkering vara fullgod. Figur 19. Parkering vid gånggrind. Normalvecka t.v. ; driftstoppsvecka t.h. 6.2.4 Trafikreglering Efter samtal med representant från Piteå kommun, (Mellberg, 2007) framgår att det finns ingen kommunal LTF för industriområdet Smurfit Kappa Kraftliner, ej heller LTF utfärdad av Länsstyerlsen. Området klassas dock som tätbebyggt område och de vägar som ansluter området är allmänna och kommunala vägar. Det innebär att bashastighet för tätbebyggt område gäller, dvs. 50 km/h, alternativt att den hastighet som gäller på närmsta allmän väg gäller, även det 50 km/h, vilket utgör hastighetsgräns på infarten till t.ex. området Degeränget. Den hastighetsskylt 30 km/h som finns utanför grindarna vid infart 1 och 2 kan därmed anses inte gälla juridiskt ur trafikregleringssynpunkt. Det samma gäller den skyltning som finns inom området gällande t.ex. väjningsplikt i fyrvägskorsningen intill mätplats 2 som redovisas i figur 4. Då det inte finns LTF för området gäller allmänna högerregeln som reglering av korsningspunkterna. Skyltningen är dessutom sönder eller fel uppsatt på vissa ställen. Det förekommer även en del markeringar i vägbanan. Beträffande tågtrafiken inom området gäller den allmänna regeln om att tågtrafiken har företräde gentemot all annan trafik. Det förekommer inga signaler eller bommar inom området för att varna andra trafikanter för tågtrafiken inom området. Utmärkning av 20

järnvägskorsningarna inom området är bristfällig med avseende på brist på skyltning, eller skyltar som är sönder. Det finns fem tydliga korsningspunkter mellan fordonstrafik och tågtrafik. Efter samtal med representant från TGOJ (Norlin, 2007), dotterbolag till Green Cargo, som utför stor del av tågtransporterna inom området är fri sikt allmänt viktigt för tågtrafiken. Trafikutövaren har önskat stopptavlor, stopplikt för fordonstrafiken i järnvägskorsningarna på området av Smurfit Kappa Kraftliner men har ännu inte hörsammats. Ett ännu bättre alternativ anses signalreglering vara, men för det krävs teknik som nu inte finns i spåret. Signaler kan även skötas manuellt av lokföraren vilket förekommer på andra industriområden. Skyddsrond för järnvägsspåret och järnvägskorsningarna genomförs 2 gånger per år, men representant från Smurfit Kappa Kraftliner har inte alltid deltagit. Enligt vägmärkesförordningen, ska märket A39 kryssmärke (som syns i figur 3) användas på allmän plats för markering av järnvägskorsning. Märket anger en korsning med järnväg eller spårväg med ett eller flera spår. Märket är uppsatt omedelbart före en plankorsning. Det behöver inte vara uppsatt vid enskild väg med lågt trafikflöde där det kan underlåtas utan fara för trafiksäkerheten. Märket kan även vara uppsatt vid en annan korsning med järnväg eller spårväg än en plankorsning. En stolpe som bär upp märket kan vara försedd med röd/gul stolpmarkerings-anordning. Kolungnsvägen som utgör anslutning till Smurfit kappa Kraftliners anläggning är kommunal väg och faller därmed under kommunens ansvar, tillika GC-vägen som går parallellt med Kolungnsvägen. Eventuella åtgärder på Kolungsvägen faller därmed under kommunens ansvar, men bör ske i samråd med Smurfit Kappa Kraftliner. 21

7. Förslag på åtgärder Efter slutförda studier av trafiksituationen på industriområdet Smurfit Kappa Kraftliner framgår följande: - Giltig detaljerad reglering av trafiken i området saknas, dvs. generella basregler gäller men det finns skyltning som inte stämmer överens med detta - Hastighetsefterlevnaden för fordonstrafiken är dålig - Trafikflödena inom området är låga under normal produktionstid men under driftstoppsveckan ökar flödena - Parkeringstillgången är god under normal driftstid, sämre under driftstoppsveckan - Oskyddade trafikanter blandas med tung fordonstrafik speciellt i vissa områden, speciellt under driftstoppsveckan - Oskyddade trafikanter rör sig mest närmast huvudbygganden och de närmsta mindre byggnaderna, sällan längre ut på området - Det är många korsningspunkter inom området - Det är många korsningspunkter mellan tåg och övrig trafik - Det har hänt olyckor i trafiken och det är risk även i fortsättningen för att olyckor i trafiken sker om inte åtgärder vidtas. Därför föreslås följande åtgärder i kapitel 7.1 och 7.2. 7.1 LTF & inhägnat område Beroende på om vägarna inom Smurfit Kappa Kraftliners område räknas som allmänna eller enskilda kan olika stora delar av trafikförordningen tillämpas för reglering av trafiken inom området. Det har efter samtal med Piteå kommun (Anders Mellberg), Länsstyrelsen i Norrbotten (Britt Dahlin) och Vägverket i Borlänge (Jonas Malmstig och Claes Rehnberg) inte exakt gått att fastställa vägarnas juridiska mening, allmän eller enskild, inom ett industriområde. Ytterligare utvärdering mellan Smurfit Kappa Kraftliner och Piteå kommun måste genomföras om det krävs ett svar på frågan om enskild och allmän väg. Dock kan kommunen genom en LTF oavsett vägarnas juridiska mening meddela föreskrifter enligt Trafikförordningen 10 kap 6 pkt 1, 2, 3 där pkt 1 och 2 säger att reglering av: hastighet och trafik i korsning med järnväg får ske, se bilaga 1. Eftersom området ligger inom tätbebyggt område bör det därför kunna regleras av kommunen. Det är även möjligt att genom en LTF bestämma reglering av korsningar för fordonstrafik inom området, beroende på vad vägarna inom industriområdet har för juridisk mening. Vidare finns frågan om Smurfit Kappa Kraftliners industriområde kan räknas som inhägnat område. Om industriområdet är att anse som inhägnat kan inte vissa delar av Trafikförordningen tillämpas. Idag finns det dock ingen definition på inhägnat område enligt Länsstyrelsen och Vägverket, utan det är praxis som brukar gälla då inhägnade områden diskuteras i juridisk mening. Frågan angående inhägnat område har även varit uppe i Riksdagens Trafikutskott i motion 2005/06:T614. Trafikutskottets ställningstagande var att ingen definition idag finns för inhägnat område och Trafikutskottet lät meddela att Vägverket bör undersöka om det krävs en definition. 22

7.2 Fyrstegsprincipen De olika åtgärderna nedan som föreslås utgår från Vägverkets fyrstegsprincip som bör utgöra grunden för all planering och förbättring av trafiknät (Vägverkets hemsida, 2007). Fyrstegsprincipen syftar till att främst hushålla med resurser och minska vägtransportsystemets miljöpåverkan, samt öka trafiksäkerheten. I praktiken sker arbetet i fyra olika steg då ett trafikproblem ska analyseras för att bäst kunna lösas. Steg 1 Åtgärder som kan påverka behovet av transporter och val av transportnät QIII i samband med upphandling av alla transporter och entreprenörer Utbilda och informera egna anställda gällande trafiksystemet inom industriområdet I anställningsvillkor ta upp kraven som Smurfit Kappa Kraftliner ställer gällande personer som färdas med fordon inom industriområdet. Gäller främst hastighetsefterlevnad för alla som vistas inom området, samt regler för framförande med tåg, trafikreglering, t.ex. väjningsplikt, samt åtkomst med olika typer av fordon, eller till fots och cykel samt parkering. Smurfit Kappa Kraftliner hänvisar redan i dag tydligt var entreprenörer kan parkera, men kan betonas tydligare vid upphandling. Steg 2 Åtgärder som effektiviserar nyttjandet av befintligt vägnät och fordon Generell hastighetsgräns för hela området bör vara 30 km/h. Hastighetsskyltningen återfinns redan vid respektive infart till Smurfit Kappa Kraftliner idag men kan inte idag anses juridiskt bindande. Om möjligt omfördela gods från tunga vägtransporter till tåg vilket minimerar antalet fordon inne på området samt ger en miljövinst. Styra lätta och tunga fordon till separata in- och utfarter vilket idag redan görs hos Smurfit Kappa Kraftliner. Detta ger mindre risk för konflikter mellan lätta och tunga fordon då dessa fordonstyper delvis separeras. Samtidigt höjs effektiviteten genom kortare in- och utpasseringstider för fordonen. Med dagens transpondersystem hos vissa transportörer ges även en miljövinst då fordonen kan passera in- och utfarter med minskad retardation och acceleration. Upplåta större yta för parkering utanför området under driftstoppsveckan. Den enskilt viktigaste åtgärden för området anses vara hastighetsgränsen 30 km/h. Åtkomst till vägnätet gäller främst val av typ av transport samt åtkomst av olika fordonstyper. Steg 3 Begränsade ombyggnadsåtgärder Sätta upp vägmärken enligt Vägmärkesförordningen (2007:90) gällande: hastighet, väjningsplikt, ev stoppplikt inom området. Idag finns väjningsmärken vid fyrvägskorsningen vilka delvis är felvridna. Observera även att det finns krav från Vägverket i publikationen Vägar och gators utformning (VGU, 2004) vilka mått väjningsmärket skall omfatta, se figur 20. 23

minsta sidomått: 600 mm max sidomått: 1350 mm normalt sidomått: 900 mm Figur 20. Väjningsplikt med mått Vägmarkeringar enligt Vägmärkesförordningen (2007:90) speciellt i samband med väjningsplikt. En väjningslinje skall placeras så nära korsande vägbana som möjligt men utan att fordon inkräktar på korsande vägbana. Kravet på storlek för väjningslinjer visas i figur 21. Figur 21. Väjningslinje med mått (VGU, 2004) Förutom vanliga hastighetsmärken som idag finns vid respektive infart till Smurfit Kappa Kraftliner rekommenderas att uppmärksamhetshöjande hastighetstavlor används. Det finns ett flertal olika utföranden och leverantörer av dessa skyltsystem vilka i de flesta fall även är mobila. Ett exempel på uppmärksamhetshöjande hastighetstavla visas i figur 22. Hastighetstavlorna kan även utökas med blixtljus eller liknande för ytterligare förstärka det budskap som eftersöks. Variabla hastighetstavlor kan vara speciellt användbara på de vägsträckor längs huvudvägen som angör fyrvägskorsningen. Figur 22. Uppmärksamhetshöjande hastighetstavla (Foto: Focus Neon) Vägmärken som upplyser om begränsad fordonshöjd (Vägmärkesförordningen 2007:90) måste sättas upp vid de platser där transportbanden av flis passerar huvudvägen om den fria höjden understiger 4,5 meter. 24

Mobila refuger är en åtgärd som kan användas för att skilja de olika körfälten åt längs huvudvägen. Med mobil refug menas t.ex. betongsuggor vilka finns i ett stort antal utformningar. Fördelen med att separera körfälten är att dels uppfattas vägen som smalare när endast ett körfält kan nyttjas vilket leder till lägre hastigheter, samt att risken för en kollision längs huvudvägen minimeras. Mobila refuger får dock inte inkräkta på den nödvändiga framkomligheten för arbetsfordon och eventuella utryckningsfordon. Den typen av åtgärd kan påverka kostnader och tidsåtgång för snöröjning. Mobila refuger kan även användas till att separera gående från fordonstrafik, speciellt närmast huvudbygganden och mellan huvudbygganden och de närmaste mindre byggnaderna. Sådana gångstråk kan förstärkas ytterligare med belysning. Mobila refuger kan också användas för att separera fordonstrafik från tågtrafik på sträckor som inte är säkerställda som säkra korsningspunkter. Den typen av åtgärd kan också påverka kostnader och tidsåtgång för snöröjning. Belysning av området i stort men speciellt vissa punkter bör undersökas. I mörker och vid dimma måste de högst frekventa korsningspunkterna (fordon/fordon & fordon/tåg) vara observerbara i god tid innan passage genom dessa korsningspunkter sker. Eftersom järnvägen med nuvarande sträckning och därmed tågtrafiken utgör en av de största riskerna för olycka, då kollision med tåg ofta kan leda till allvarlig personskada bör järnvägen genom området markeras tydligt med uppmärksamhetshöjande åtgärder såsom ökad belysning av järnväg, uppmärksamhetshöjande åtgärder i korsningar för fordonstrafiken och oskyddade trafikanter, förbättrad skyltning samt varningssignaler och/eller bommar. Det finns i dag fem korsningspunkter mellan fordon och järnväg, dessa borde reduceras till högst två, genom att ta bort några av korsningarna 2, 8 eller 13 (se figur 18) och i stället styra trafiken till de kvarvarande korsningarna. Dimbildningen i området är ett problem avseende dålig sikt under speciellt vinterhalvåret. Möjligheten att minska dimbildningen i området bör undersökas genom att t.ex. täcka över speciellt de två större sedimenteringsbassängerna. Steg 4 Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Generellt vid anläggning av större industriområden eller industrier där det förekommer angöring med tågtrafik, fordonstrafik och oskyddade trafikanter gäller i dag att fordonstrafik och oskyddade trafikanter bör korsa järnvägen vid högst en punkt, detta för att säkerställa säkerheten men också kapaciteten för de olika transportslagen (Boverket, 1995). Om korsningar förekommer bör de vara skilda åt i plan. Smurfit Kappa Kraftliners anläggning och produktion har en tydlig riktning från öster där timmer och flis kommer in i produktionen, till längst i väster där det färdiga pappret lastas för uttransport. Den riktningen av produktionen antas att bestå även i framtiden. Angöringen av området följer samma princip, även järnvägen angör från öster där Smurfit Kappa Kraftliner utgör en säckhållplats. Fordonstrafiken angör från både öster och väster; tung trafik från väster och lätta transporter från öster. 25

Ur trafikregleringssynpunkt hade det varit bättre om järnvägen hade angjort från norr eller söder, på västra sidan av anläggningen och där förgrenats till ett fåtal punkter. På så sätt skulle tågtrafik och fordonstrafik till större del separeras. Detta förslag antas vara för kostsamt i dagens läge men om planerna på en ny sträckning av Norrbotniabanan verkställs bör en ny, säkrare och en mer separerad angöring av järnvägstrafiken till anläggningen tas i beaktande. Tågtrafik och fordonstrafik skulle alternativt kunna korsa planskilt. Ett sådant förslag kräver fortsatta studier vad gäller ytbehov. Ett annat tänkbart scenario är att dagens vägsystem behöver dras om inom området, dvs. separeras från tågtrafiken. Fordon som lossar flis och timmer är redan i dag till stor del separerad från tågtrafiken, men de fordon som angör området innanför järnvägen bör beaktas. Eventuellt uppnås målet med att ta bort två av korsningarna 2, 8 eller 13 (se figur 18) vilket redan föreslagits under steg tre ovan. 26

Referenser Ashton, S. J. (1982). Vehicle Design and Pedestrian Injuries. I: Pedestrian Accidents. In. Chapman, A.J., Wade, F.M., Foot, H.C. (Eds), John Wileys & Sons Ltd. Boverket. (1995). Bättre plats för arbete. Boverkets allmänna råd 1995:5. Carlsson, G. (1996). Refererad i Englund, A., Gregersen, N. P., Hydén, C., Lövsund, P., and Åberg, L. (1998). Trafiksäkerhet, en kunskapsöversikt. Studentlitteratur, Lund. ISBN 91-44-00168-1. Englund, A., Gregersen, N. P., Hydén, C., Lövsund, P., and Åberg, L. (1998). Trafiksäkerhet, en kunskapsöversikt. Studentlitteratur, Lund. ISBN 91-44-00168-1. Johansson, C., (2004). Safety and Mobility of Children Crossing Streets as Pedestrians and Bicyclists. Luleå University of Technology. 2004:27. Teichgräber, W. (1983) Die Bedetung der Geschwindigkeit für die Verkehrssicherheit. Zeitschrift für Verkehrssicherheit 2. Heft, II Quartal. Waltz, F.H., Hoefliger, M., Fehlmann, W. (1983). Speed limit reduction from 60 to 50 km/h and pedestrian injuries. In: Twenty-Seventh Step Car Crash Conference Proceedings. International Research Council on Biokenetics of Impacts (IRCOBI). Society of Automotive engineers, Warrendale, PA, pp. 311-318. Elektroniska dokument: Focus Neons hemsida. URL: http://www.focusneon.se. (Läst september 2007). Länsstyrelsen Dalarna läns hemsida. URL: www.w.lst.se/upload/7218/01-30.pdf. (Läst september 2007). Notisums hemsida. Trafikförordningen (1998:1276). URL: http://www.notisum.se/rnp/sls/lag/19981276.htm. (Läst september 20007). Notisums hemsida. Vägmärkesförordningen (2007:90). URL: http://www.notisum.se/rnp/sls/lag/20070090.htm. (Läst september 2007). QIII:s hemsida. URL: www.q3.se. (Läst september 2007). Smurfit Kappa Kraftliners hemsida. URL: http://www.smurfitkappa-kraftliner.com. (Läst augusti 2007). Vägverkets hemsida. Vägar och gators utformning (VGU, 2004). URL: http://www.vv.se/templates/page3listing 8090.aspx (läst: september 2007) Kontakter: Anders Mellberg. Piteå Kommun. T: 0911-69 60 00 Telefonintervju september 2007. Britt Dahlin. Länsstyrelsen Norrbottens län. T: 0920-960 00. Telefonintervju september 2007. Jonas Malmstig. Vägverket Borlänge. T: 0243-756 16. Telefonintervju september 2007. Kerstin Chley, Luleå kommun, T: 0920-45 32 02. Telefonintervju oktober 2007. Peder Eriksson. Smurfit Kappa Kratliner. Samtal augusti 2007. Per Jonsson. Smurfit Kappa Kratliner. Samtal augusti 2007. Tord Norlin. TGOJ. T: 070-666 95 03. Telefonintervju september 2007.

Bilaga 1 Utdrag ur Trafikförordningen 10 kap. Lokala trafikföreskrifter m.m. (Trafikförordningen 1998:1276) 1 Särskilda trafikregler får, utom i de fall som avses i 10 och 14, meddelas genom lokala trafikföreskrifter för en viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område eller för ett område eller en färdled i terräng. De särskilda trafikreglerna får gälla följande. 1. Att en viss väg eller vägsträcka skall vara huvudled, motorväg eller motortrafikled. 2. Att en viss väg eller vägsträcka eller samtliga vägar inom ett område skall vara gågata eller gångfartsområde. 3. Att ett visst område skall vara tättbebyggt område eller att ett särskilt miljökänsligt område inom tättbebyggt område skall vara miljözon. 4. Att en viss plats skall vara cirkulationsplats. 5. Att ett visst körfält eller en viss körbana skall vara körfält eller körbana för fordon i linjetrafik m.fl. 6. Att en viss plats på sträcka där förbud att stanna eller parkera råder enligt 3 kap. 53 2 skall vara busshållplats. 7. Att en viss plats skall vara ändamålsplats. 8. Avvikelser från bestämmelserna om gågata enligt 8 kap. 1 andra stycket och bestämmelserna om körfält för fordon i linjetrafik m.fl. enligt 8 kap. 2. 9. Förbud mot trafik med fordon. 10. Förbud eller påbud att svänga eller köra i viss riktning. 11. Förbud mot omkörning. 12. Väjningsplikt eller stopplikt med avvikelser från bestämmelserna i 3 kap. 18 eller 21 eller i stället för bestämmelserna i 3 kap. 23 första stycket. 13. Stopplikt i järnvägs- eller spårvägskorsningar. 14. Avvikelser från bestämmelserna om hastighet i 3 kap. 17 första stycket eller i föreskrifter som har meddelats med stöd av 3 kap. 17 andra stycket, om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön. 15. Begränsning till lägre hastighet än som följer av 3 kap. 17 tredje stycket, 4 kap. 20 eller 9 kap. 1 eller föreskrifter som har meddelats med stöd av 3 kap. 17 fjärde stycket, om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön. 16. Förbud mot att stanna eller parkera fordon eller tillåtelse att stanna eller parkera fordon med avvikelse från bestämmelserna i 3 kap. 48, 49 a första stycket, 52, 53 2-5, 9 och 10, 54, 55 3-5 eller 8 kap. 1. 17. Tidsbegränsning, avgiftsplikt eller andra villkor för parkering. 18. Undantag från 3 kap. 77 om belysning vid färd i terräng. 19. Axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck eller bruttovikt med begränsning till lägre vikter än som följer av 4 kap. 12. 20. Inskränkning till mindre bredd eller längd på fordon, fordonståg eller last än som tillåts i 4 kap. 15, 17 eller 17 a. 21. Trafik med terrängmotorfordon eller terrängsläp med avvikelser från bestämmelserna i 5 kap. 1, 4 eller 5. 22. Andra särskilda trafikregler. Vidare får genom lokala trafikföreskrifter meddelas särskilda trafikregler för transport av farligt gods och för sådana tävlingar som länsstyrelsen har lämnat tillstånd till enligt 3 kap. 84. Förordning (2007:447). 2 Föreskrifter enligt 1 andra stycket 9-11, 14-18, 20 och 21 får avse