FRAMTIDA SJÖSÄKERHETSUTBILDNING - en förstudie

Landsort Maritime AB FRAMTIDA SJÖSÄKERHETSUTBILDNING - en förstudie En studie genomförd av Landsort Maritime, med finansiering av VINNOVA och i samråd med Sjöfartshögskolan i Kalmar, Chalmers Lindolmen Sjösäkerhetscentrum, Sjömansskolan i Stockholm samt Sjöfartsverket Landsort den 23 augusti 2004 Landsort, 149 95 Nynäshamn, Sweden Tel: +46-8 520 340 40 Fax: +46-8 520 340 04 Org nr: 556568-0062 www.landsort-maritime.com Bg: 5251-1748 Pg: 120 49 94-6 office@landsort-maritime.com

Framtida Sjösäkerhetsutbildning Landsort Maritime AB 1 INNEHÅLL 1. SJÖSÄKERHETSUTBILDNINGENS DRIVKRAFTER 1.1 Olyckor 1.2 Den internationella regelutvecklingen 2. FÖRSTUDIENS UPPLÄGGNING 2.1 Uppdraget 2.2 Inriktning och avgränsning 2.3 Metod och informationskällor 2.4 Generaliserbarhet, tillförlitlighet och begränsningar 3. REGELSYSTEMET 3.1 Inflytandet från oljeindustrins regelverk 3.2 Basic Training A-VI/1 3.3 Survival Craft and Rescue Boats A-VI/2.1 3.4 Fast Rescue Boats A-VI/2.2 3.5 Advanced Fire Fighting A-VI/3 4. DAGSLÄGE OCH TRENDER 4.1 Ett väldigt men oöverblickbart system 4.2 Från internationell kod till nationell kurs 4.3 Olika ansatser i det internationella utbildningssystemet 5. ERFARENHETER 5.1 Utbildare i olika länder 5.2 Erfarenheter från fartyg 5.3 Ett idéseminarium om kraven vid en krissituatione 6. NYCKELFRÅGOR FÖR SJÖSÄKERHETSUTBILDNING 6.1 Utbildningens uppgift: Emergency handling 6.2 Utbildningens begränsningar: Strukturella dilemman 6.3 Utbildningens ambition: Pedagogiken 6.4 Utbildningens ekonomi 6.5 Dynamik i ett regeldrivet system 7. NYTÄNKANDETS VÄGAR 7.1 Var och av vem ska utbildningar genomföras? 7.2 Vem ska utbildas?

Framtida Sjösäkerhetsutbildning Landsort Maritime AB 2 8. DEN SVENSKA SITUATIONEN 8.1 Sjöfartsnäringen i Sverige 8.2 Utbildningssystemet i stort 8.3 En överblick över utbildningar 9.SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER TILL EN HUVUDSTUDIE 9.1 Våra grundläggande förhållningssätt, Till utbildning och lärande, Till sjömanskap, Till sjösäkerhet, Till det internationella åtagandet, Till utbildningens kostnader 9.2 Utveckling av området, En ny fas för STCW: hantering av en mindre volym, Pedagogik för praktisk färdighet, Frågor om kursernas innehåll och nivå, Ett system som befrämjar dynamik 9.3 Uppläggning av ett huvudarbete

Framtida Sjösäkerhetsutbildning Landsort Maritime AB 3 FÖRORD Inom sjöfarten har stora ansträngningar gjorts under det senaste årtiondet för en förbättrad säkerhet. Det här har gällt såväl organisation och system som utrustningar och kompetens. Den internationellt fastställda sk STCW-koden har blivit plattformen för internationell och nationell sjösäkerhetsutbildning. STCW 95 har under de fem senaste åren betytt utbildningar som avsevärt höjt standarden på sjösäkerhetskunnandet hos besättningar över hela världen. Skillnaderna har dock varit stora i olika länders tillämpning av det internationella regelverket. Våren 2003 efterlyste den statliga innovationsmyndigheten VINNOVA, inom ramen för sitt sjösäkerhetsprogram, förslag till en förstudie om den framtida sjösäkerhetsutbildningen i Sverige. Studien skulle ha ett internationellt perspektiv och ge underlag för en eventuell grundligare genomgång och utveckling av svensk utbildning och träning inom sjösäkerhetsområdet. Uppdraget lades på Landsort Maritime AB, att genomföras i samråd med Sjöfartshögskolan i Kalmar, Chalmers Lindholmen Sjösäkerhetscentrum, Sjömansskolan i Stockholm och Sjöfartsverket. Den här rapporten är resultatet av det uppdraget. Underlag till arbetet har insamlats från många håll. Ett speciellt tack ska riktas till IASST, the International Association for Safety and Survival Training, som givit projektet möjligheter att inhämta data och erfarenheter från organisationens medlemmar. Ett särskilt tack ska också riktas till Guy Michelsson vid finska Åbo Navigationshögskola och Airisto Training Center för många värdefulla synpunkter. Landsort den 23 augusti 2004 Roland Steen Projektledare

Framtida Sjösäkerhetsutbildning Landsort Maritime AB 4 FÖRKORTNINGAR ABC CBT CCM FRB GA GMDSS HLR IASST IMO ISM LSA MCA MES OECD PA PC RoPax SOLAS STCW VINNOVA WMU Andning, Blödning, Chock Computer Based Training Crowd and Crisis Management Fast Rescue Boat General Alarm Global Maritime Distress and Safety System Hjärt-/lungräddning International Association for Safety and Survival Training International Maritime Organisation International Safety Management (Code) Life-Saving Appliances (Code) Maritime and Coast Guard Agency (UK) Marine Evacuation Systems Organisation for Economic Cooperation and Develoipment Public Address (onboard communication system) Personal Computer Roll-on/Roll-off (RoRo)Passenger (vessel) Safety of Life at Sea Standards of Training, Certification and Watchkeeping (Seafarer s Training, Certification and Watchkeeping Code) Verket för innovationssystem World Maritime University

Framtida Sjösäkerhetsutbildning Landsort Maritime AB 5 SAMMANFATTNING SJÖSÄKERHETSUTBILDNINGENS DRIVKRAFTER Den sjösäkerhetsutbildning och -träning som ges den enskilde sjömannen, formas i de allra flesta avseenden av tre grundläggande drivkrafter. Inträffandet av större fartygsolyckor är den faktor som mest av allt "triggar" en utveckling mot fler och andra utbildnings- och kompetenskrav (här finns engelsk och norsk forskning enligt vilken det faktiskt inte finns någon trend i inträffandet av större fartygsolyckor). Samlandet runt internationella överenskommelser, oftast inom ramen för IMO, blir ramen för nya utbildningar som dessa olyckor aktualiserat. I slutänden avgör så enskilda länders ambitioner hur den konkreta utbildningen ska utformas - och tillåtas att utformas. DE STORA NATIONELLA SKILLNADERNA Just stora nationella skillnader i ambitioner och förutsättningar har lett fram till ett globalt utbildningssystem med mycket stora variationer bland IMO:s 160 medlemsländer och de flera tusen aktiva utbildarna.. De strukturella helhetsgreppen varierar avsevärt, beroende på skiftande ambitioner och förutsättningar. Också de pedagogiska ansatserna varierar avsevärt, när det gäller synen på lärandets processer, tillgänglig tid, antalet deltagare, utformningen av träningsanläggningar, datorisering av kursmoment, instruktörskompetens etc. FAKTAUNDERLAGET OCH ERFARENHETERNA I förstudien redovisas en överblick över ansatser och ambitioner av olika slag. Också erfarenheter från utbildare såväl som från fartyg redovisas. Ett speciellt underlag kommer också från ett idéseminarium med utbildare och aktiva fartygsbefäl, där två katastrofscenarier användes som underlag för att resonera runt kompetensbehov. Nyckelfrågorna för sjösäkerhetsutbildningen diskuteras vilken var STCW-grundarnas intentioner, vad är utbildningens egentliga uppgift, vilka är de pedagogiska ambitionerna, och de strukturella begränsningarna, de ekonomiska kraven och möjligheterna att få dynamik i ett regeldrivet system. Också de vägar till nytänkande som förekommer i branschen diskuteras var och av vem ska utbildningar genomföras, vem ska utbildas. DET SVENSKA UTBILDNINGSSYSTEMET Det svenska utbildningssystemet sätts in i sitt internationella perspektiv. Den svenska situationen karaktäriseras av frånvaro av helhetsgrepp, av en låg ambition visavi IMO:s krav på realism i träningen, frånvaro av repetitionskrav och av kortare kurser för stora grupper ombordanställda jämfört med utbildningar i andra länder. OM SLUTSATSERNA Eftersom projektet är en förstudie, har inte uppgiften varit att i första hand dra slutsatser om hur den framtida sjösäkerhetsutbildningen bör se ut. Det handlar istället om att peka ut de

Framtida Sjösäkerhetsutbildning Landsort Maritime AB 6 frågor, avvägningar och möjligheter man bör inrikta ett grundligare strukturellt arbete på. Slutsatserna formuleras därför i tio grundläggande frågor, vilkas svar ger oss besked om vilken sjösäkerhetsutbildning vi ska ha, till volym och form såväl som innehåll. TIO NYCKELFRÅGOR Fråga 1: Vårt förhållningssätt till utbildning och lärandets processer - vad ska vi lägga i "långsiktig kompetensutveckling", "praktisk färdighet"? Fråga 2: Vårt sätt att möta förändringarna i det traditionella sjömanskapet - hur ska vi göra när allt färre utexaminserade har praktisk sjöerfarenhet? Fråga 3: Vårt sätt att möta det allt hårdare arbetstempot för ombordanställda - hur ska vi hantera att tekniska och mänskliga system tänjs allt mer? Fråga 4: Vår ambition att klara kompatibilitet mellan nationer - hur ska vi slå vakt om/öka rörligheten inom branschen? Fråga 5: Vårt sätt att hantera de finansiella kraven på goda och realistiska träningsanläggningar - vem ska bära kostnaden av stora anläggningsinvesteringar? Fråga 6: Vårt sätt att hantera de ombordanställda som inte är sjöutbildade - hur ska vi utbilda dem som hamnar vid sidan av sjömansutbildningen? Fråga 7: Vårt sätt att möta svårigheterna för ombordträning - hur ska vi uppnå regelbundenhet och kvalitet i övningar? Fråga 8: Hur vi ska agera för att CBT ska kunna bli ett stöd för så många som möjligt - hur ska CBT spridas till mindre rederier? Fråga 9: Hur vi ska undvika att CBT-metoder reducerar total utbildningstid - hur ska vi få frigjord tid att ge mer utrymme för praktiska övningar? Fråga 10: Vilken väg vi ska välja för att upprätthålla en dynamik i en löpande utveckling av sjösäkerhetsutbildningen - hur ska vi få kurser, utbildningar och kompetens att utvecklas kontinuerligt?

Sjösäkerhetsutbildningens drivkrafter 7 1. SJÖSÄKERHETSUTBILDNINGENS DRIVKRAFTER Ett sammanhang I en studie av utbildning och träning inom sjösäkerhet, är det viktigt att se det större perspektivet och de grundläggande drivkrafter som för kompetensutvecklingen framåt på området. Detta inledande och bakgrundstecknande avsnitt handlar om det sammanhang som skapas av stora sjöolyckor och av det internationella samfundets gemensamma arbete med regelverk på området. Regelsystemet skrivs, beslutas och tillämpas alltid nationellt, men styrs av internationella överenskommelser. 1.1 Olyckor och kompetens De stora olyckornas betydelse Utvecklingen av kompetenskrav och kompetens inom sjösäkerhetsområdet har i hög grad haft olyckan själv som främsta drivkraft. Stora, dramatiska sjöolyckor har drivit fram internationella överenskommelser om utrustningar och kompetens. Förlisningarna allt ifrån 1900-talets första år fram till seklets slut, kom att representera de stora stegen för de internationella kraven inom sjösäkerhet. Från Titanic vid seklets början till Piper Alpha, Scandinavian Star och Estonia vid seklets slut, innebar stora förlisningar med några års fördröjning också nya regelverk. Karaktäristiskt för regelutvecklingen har varit fokuseringen på olyckorna i de Nordeuropeiska farvattnen. De betydligt fler och ofta större olyckorna utanför Europa förefaller ha haft avsevärt mindre betydelse för regelsystemets utveckling. Går det att undvika stora olyckor? Erfarenheterna fram till de allra senaste årens olyckor antyder, att sjöolyckor är något samhället trots mycket högt ställda säkerhetskrav måste räkna med att leva med. Förlisningen av norska höghastighetsfartyget m/s Sleipner år 1999 kan ses som ett illustrativt exempel. Trots ett vid slutet av detta sekel mycket långt utvecklat regelsystem för utrustningar, kompetens och inspektion, trots överinseendet av en av världens ledande nationer inom sjösäkerhet förliste fartyget efter grundstötning i hög fart, med 15 personer omkomna. Kompetensbrister på flera nivåer låg till grund för händelsen, men dock inte bara eller ens främst hos besättningen *). Haverikommissionens slutsatser lyfte fram brister i installationer och utrustningar, i sjöfartsinspektionens såväl som klassificeringssällskapets kontroll, hos besättningens säkerhets- och navigationskompetens. *) "Hurtigbåten Ms Sleipners forlis 26. november 1999", Norska undersökelsekommisjonen 2000-11-08

Sjösäkerhetsutbildningens drivkrafter 8 Men samtidigt det har också varit möjligt att rädda liv i svåra situationer långt innan 1990-talets långtgående regelverk infördes. Ett exempel från samma farvatten som de ovannämnda, är förlisningen av färjan m/s Skagerrak 1966. Vid fartygets förlisning i en storm det året, kunde samtliga 144 ombordvarande räddas till assisterande fartyg och helikoptrar. I denna olycka spelade en kunnig användning av de just då på bred front introducerade livflottarna (som komplement till livbåtar) en nyckelroll. Inträffar fler stora olyckor än på andra transportområden? Statistik som jämför situationen mellan olika trafikslag är många gånger svårbedömbar. Slutsatserna skiftar avsevärt beroende på valet av jämförelseparametrar. Med denna kommentar i åtanke, kan här refereras en norsk resp en brittisk undersökning av "transport disasters" över en period av trettio år *). Olyckorna skulle ha lett till minst fem omkomna personer **). Mellan ca 1970-2000 inträffade I Norge 25 maritime disasters med totalt 360 omkomna 21 aviation disasters med totalt 423 omkomna 13 road disasters med totalt 85 omkomna 4 railways disasters med totalt 56 omkomna I Storbritannien 17 maritime disasters med totalt 519 omkomna 40 aviation disasters med totalt 1 239 omkomna 209 road disasters med totalt 1 248 omkomna 24 railways disasters med totalt 332 omkomna Den norska studien drar slutsatsen, att sjöfartsolyckor inte förekommer i annan omfattning än inom andra transportområden, men att de kan vara mycket stora. Några av de största transportkatastroferna i världen och i Europa har varit sjöfartsolyckor. Vart går olycksutvecklingen? I den norska undersökningen gjordes en mycket intressant iakttagelse. Det fanns ingenting i dess data som antydde uppåt- eller nedåtgående trender. "Transport disasters" uppträdde slumpmässigt, trots en mycket påtaglig utveckling av säkerhetsarbete och säkerhetstänkande på samtliga transportområden. Den internationella listan är lång över förlisningar med stort antal omkomna. 1980- och 90-talen har inte bara sett Jan Heweliusz, Estonia, Scandinavian Star och Herald of Free Enterprise. Dona Paz (4 700 omkomna!), Fierte Gonavienne, Gujarita, Bukoba är andra, i Europa mindre kända stora olyckor. Under 2003 har raden av olyckor med många omkomna fortsatt med fartyg som Nasreen 1, Mitali, Cuprus och Rocknes ***). *) "The frequency of maritime disasters: a comparison with other modes of transport", Inst of Transport Economics, Oslo 2004-03-24 "Estimating transport fatality risk from accident data", A Evans 2003, refererad i ovanstående **) Observera här definitionen "disasters". Om samtliga olyckor skulle ha medräknats, svarade vägtransporter för ca 95% av antalet döda. ***) Rapporteringar och artiklar om sjöfartsolyckor i tidskriften Safety at Sea, 1999-2004

Sjösäkerhetsutbildningens drivkrafter 9 De svenska fartygsolyckorna visar sammantagna under 1990-talet en svag uppåtgående trend (gäller alla typer av olyckor). Antalet förlista svenska fartyg i svenska farvatten pendlar avsevärt och till synes på samma slumpmässiga sätt som den norska studien antyder. Två fartyg förliste år 1991, lika många år 2001. Men däremellan har antalet förlisningar pendlat ända upp till tillfälligtvis 11 (år 1994). Antalet rapporterade fartygsolyckor (även andra olyckor än förlisningar) i svenska farvatten ökade mellan 1992/93 och 2001/02 från ca 100 till 125, med en topp åren 1996-1998 på ca 160 *). Variationerna i säkerheten är stora Den tyska motororganisationen ADAC gjorde för några år sedan en undersökning om säkerheten på passagerarfärjor **). Testerna utgick från EU regler och SOLAS. Av 23 slumpmässigt valda färjor i Medelhavet, Nordsjön/Kanalen och Östersjön, fick 12 betyget bra, 4 betyget tillfredsställande och 6 betyget dåligt. Medelhavsfartygen ansågs sämre än fartygen i Östersjön och Nordsjön. Som de största problemen på "dåliga" färjor utpekades dåligt tränade besättningar, underbemanning och föråldrade säkerhetsutrustningar. ADAC pekade på ännu förekommande sk gamla Titanic-problem, såsom för få flytvästar och livbåtar som inte var funktionsdugliga. ADAC konstaterade också, att gamla fartyg inte nödvändigtvis är sämre än nya. Något av de äldsta studerade fartygen fick bland de bästa omdömena. Den här iakttagelsen, som berör föreställningen att nya fartyg är bättre än äldre, har även sin parallell till en kritik som riktats mot den alldeles nya Queen Mary 2. Den kritiken handlar om livbåtarna, deras kapacitet och placering ***). 1.2 Den internationella regelutvecklingen 1.2.1 Kompetens och det stora regelsystemet Efter förlisningen av m/s Titanic 1912 påbörjades arbetet med det som idag är ett mycket omfattande internationellt regelsystem för att nå en god sjösäkerhet. Eftersom sjöfart i många avseenden är en internationell fråga, är också vikten av internationella överenskommelser viktig. Inte bara seglar nationers fartyg i varandras farvatten. Olyckor inträffar i andra nationers farvatten, räddningssystem och rättsliga system behöver fungera likartat. Besättningar rekryteras också från många länder. Det internationella regelsystemet har idag så många komponenter, att det inom den regelformulerande organisationen IMO nu kommit igång en diskussion om den stora regelmängden i sig och behovet att begränsa. De tre tunga regelverken för säkerheten på fartyg är ISM-koden när det gäller organisationen, SOLAS-konventionen och LSA- *) Sjöfartsverkets årliga olycksstatistik *^) Safety at Sea artikel, november 1999 ***) NUMAST (den brittiska sjöbefälsorgansationen), vid IASST-konferensen i Hull

Sjösäkerhetsutbildningens drivkrafter 10 koden när det gäller utrustning och materiel, STCW-koden när det gäller besättningars kompetens *). ISM, SOLAS och LSA har en indirekt men ändå stor betydelse för kompetensfrågorna, genom att de ger det sammanhang inom vilket den enskilde besättningsmannens kompetens ska omsättas. Vilket stöd får han/hon i en krissituation från organisation och ledning ombord, vilken förutsättningar ger fartygets konstruktion och utrustningars standard för genomförandet av säkerhetsuppgifterna? Sammantaget betyder det här, att även om vi i just det här projektet skjuter in oss på STCW-koden med sin direkta inriktning på kompetens och utbildning, så ger också de andra regelverken förutsättningar för säkerhetsarbetet. När det gäller "human errors" har en av de internationellt mest framstående forskarna, James Reason, sammanfattat en viktig erfarenhet i följande formulering **) : Rather than being the main instigator of an accident, operators tend to be the inheritors of system defects created by poor designs, incorrect installations, faulty management and bad management decisions. I eftermälet till kapsejsningen av Herald of Free Enterprize har enskilda besättningsmän fått spela rollen av syndabockar. Men i den brittiska haverikommissionens rapport poängterade kommissionären Justice Sheen ***) att, From top to bottom the body corporate was infected with the disease of sloppiness. The failure of the shore management to give proper and clear directions was a contributory cause of the disaster. Som en följd av inte minst denna olycka har vi idag fått ISM-koden. Men det finns alltså grundade skäl att inte nöja sig med att se frågan om besättningars möjlighet att göra ett bra arbete i en krissituation som endast eller kanske ens främst en utbildningsfråga. 1.2.2 STCW-koden Tillblivelsen av STCW 95 Under 1900-talet har successivt utbildning och träning av ombordanställda i sjösäkerhet kommit att bli en nyckelkomponent i all sjömansutbildning och i praktisk ombordträning. Redan på 1920-talet väcktes tankar om särskild certifierande livbåtsutbildning, och minst två sådana sjömän ombord. Dessa tänktes t o m ha företräde vid mönstring och ges extra betalning ****). *) ISM, International Safety Management Code, SOLAS, Safety of Life at Sea Convention LSA, Life -Saving Appliance Code, STCW, Seafarer s Training, Certification and Watchkeeping Code **) Human error, James Reason 1990 ***) MV Herald of Free Enterprize. Report of Court, No 8074, Dep of Transport 1987 ****) John Voss, The venturesome voyages of captain Voss, 1926, sid 235f

Sjösäkerhetsutbildningens drivkrafter 11 När det gäller sjösäkerhetskompetens finns idag den sk STCW-konventionen, under ett par decennier utvecklad till dagens kod - STCW 95, Chapter VI och, delvis, Chapter V. Denna utveckling har inneburit en avsevärd höjning av den allmänna nivån hos ombordanställdas kunskap och förmåga att hantera krissituationer till sjöss. Jämfört med sin föregångare STCW 78 innebar STCW 95 ett mycket större steg för höjning av säkerhetskompetensen hos besättningar världen över. Under 1990-talets andra hälft har också ett stort antal nya, ofta mycket avancerade träningsanläggningar byggts över hela världen. Enskilda länder som tidigare inte ratificerade STCW 78 har nu ratificerat STCW 95 och infört nationellt tvingande regler. STCW 95 inriktar sig på fartyg i internationell trafik och över 500 enheter. Koden innehåller både obligatoriska och frivilliga moment. En del länder har valt att i olika delar tillämpa reglerna som minimistandard på fartyg även i andra trafikområden och storleksklasser. Vid sin tillblivelse hade STCW 95 tre huvudsyften, redovisade av William Morrisson, en av de sammanhållande upphovsmännen till de nya reglerna *). 1. Att etablera kontrollmekanismer som säkrar STCW-reglernas genomslag 2. Att få ett enhetligt genomförande globalt 3. Att hålla hög teknisk detaljnivå på hur reglerna ska tillämpas. De pedagogiska huvudpunkterna Morrissons anger vissa nyckelord för STCW 95 - kompetens, praktik och kvalitet (Regulation I/6). Genom 1995 års förändringar ersattes kunskap med kompetens. Utbildare som redan fanns på området ålades att se över sina program med sikte på att tillföra eleven inte bara kunskaper, utan också förmåga att praktiskt tillämpa dem väl. Det betydde mer av praktisk hands-on träning såväl ombord som vid träning i särskilda anläggningar iland **). Metoderna för att visa kompetens skulle baseras på praktiska prov. Ett uttryck för den här inriktningen är, att det i varje STCW-föreskrift anges att eleven ska kunna demonstrate competence. På instruktörerna ställdes också tydligare krav i STCW 95. De skulle ha egen erfarenhet av de tränade uppgifterna ( experienced in performing the task ). En särskild modellkurs utvecklades också, Training Course for Instructors, 6.09. Också på ombordträningen ställdes nya och högre krav. Ombordträningen enligt STCW 95 skulle ses som en viktig del i fartygets dagliga drift. Alla utbildare och tränare enligt de nya reglerna skulle införa särskilda kvalitetssystem, med löpande utvärdering. *) Competent Crews - Safer Ships. An aid to Understanding STCW 95, William Morrisson 1997 **) Detta ökade dock samtidigt riskerna i själva träningen, en fråga som bekräftats i löpande olycks- och incidentrapportering från många säkerhetskurser och vid ombordövningar.

Sjösäkerhetsutbildningens drivkrafter 12 IMOs Model Courses har en särskild roll i det nya STCW 95. Sådana modellkurser finns framtagna för många av de olika STCW-kraven. De syftar till att vara en vägledning för utbildare över hela världen och att bidra till en gemensam standard i både utförande och kvalitet. Modellkurserna är inte avsedda att följas blint, utan ska också ge utrymme för anpassning till lokala förutsättningar. IMOs Model Courses är alltså rekommendationer. Trots detta bör de ses som ett uttryck för de ambitioner som legat bakom STCW-koden vid dess tillblivelse, såvitt gäller utbildningarnas omfattning, innehåll och genomförande. De är i sig en sorts standard. STCW-utbildningarnas två etapper När STCW 95 infördes ställdes den globala sjöfarten inför dels ett omedelbart behov att uppgradera hela sjömanskåren, dels ett långsiktigt krav på en högre kompetensnivå hos nytillkommande anställda och deras grundkompetens. År 1996 hade de 25 största sjöfartsnationerna närmare 1 miljon fartygsanställda som berördes av de nya kraven *). För merparten av dessa räckte inte de gamla STCW 78 certifikaten. Sammantaget betydde det här i ett första steg, för ungefär perioden 1998 2003, betytt ett behov av mycket stort kapacitetstillskott i utbildningen. Denna snabba volymutbyggnad ställde möjligen utbildningen inför ett kvalitetsproblem, därför att det kan vara svårt att få fram en kår av erfarna och kvalificerade instruktörer i en sådan omfattning. I det längre perspektivet handlar STCW-utbildningarna främst om löpande utbildning av nytillkommande sjöpersonal. En utbildningstopp ersätts av en årlig utbildningsvolym som bara är en bråkdel, eftersom det till inga av de aktuella utbildningarna kopplats några krav på repetition **). Enda undantaget från detta förhållande får anses gälla området Basic Training, där en stor personalomsättning på ekonomipersonal innebär en fortsatt stor utbildningsvolym. Ekonomipersonal får vanligen inte heller någon sådan säkerhetsutbildning i sin grundutbildning. Några hakar i tillämpningen För den här studien är det viktigt att se två speciella egenskaper i det internationella arbetet på STCW-konventionen, av betydelse för kravens utformning och relevans för det enskilda fartyget och nationen. Minimi-, inte maximistandard Skillnaderna i sjösäkerhet och sjösäkerhetsambition är mycket stor mellan enskilda länder. STCW-reglerna är en framförhandlad lösning, syftande till att ge så bra internationellt genomslag som möjligt. Det betyder att man snarare än att nå maximal säkerhet, syftat till att säkra en minimistandard som de allra flesta nationer kan enas om. Det betyder också att reglerna formuleras i termer som medger ibland betydande nationellt svängrum i tillämpningen. *) "World Fleet Statistics", Lloyd's Register 1996 **) Några få länder har beslutat om krav på repetition. Längst har här Norge gått, som under 2003 tog beslut att samtliga STCW-utbildningar ska ha repetitionskrav (oftast kortare sk refreshment courses)

Sjösäkerhetsutbildningens drivkrafter 13 Låg dynamik och långsamma processer Arbetet på den första STCW-koden påbörjades 1969 och skulle vara införd senast 1984. Det tog alltså femton år från start till mål. Under denna tid förändrades många villkor i sjöfarten och för besättningarna. Reglerna var delvis föråldrade när de började genomföras. Ganska snart efter införandet stod det också klart att STCW 78 för flertalet medlemsländer inte heller lett till de resultat man avsett. Arbetet på den nu gällande STCW 95 gick visserligen snabbare. Men efter beslut 1992 om att se över konventionen, tog det ändå tio år innan detta arbete lett till krav på implementering (senast 2002). Trots denna relativt långa tid, kunde dock på enskilda punkter konstateras, att arbetet skett så skyndsamt (!), att vissa krav inte blev bra eller t o m farliga för besättningars säkerhet *). *) T ex gällande STCW A-VI/2.2 Fast Rescue Boats, där frågan öppnades igen redan år 2001, efter initia - tiv från Storbritannien och engelska rederier.

Förstudiens uppläggning 14 2. FÖRSTUDIENS UPPLÄGGNING 2.1 Uppdraget en förstudie VINNOVA inbjöd våren 2003 till förslag till förstudieprojekt med inriktning på frågor som har med utbildning och ombordanställdas sjösäkerhetskunnande att göra. VINNOVA riktade uppmärksamheten på två komponenter, som denna förstudie skulle lägga grunden för att besvara. - Hur ska grundutbildningen bäst se ut och anpassas till kunskapsfronten? - Hur ska den praktiska träningen i användningen av säkerhetsutrustning utformas? Uppdraget innebar bl a en översiktlig jämförelse av olika länders uppläggningar. Projektet skulle också resultera i rekommendationer om hur man bör angripa utvecklingen av det svenska utbildningssystemet och hur man ska få till stånd för en kontinuerlig anpassning till nya sjösäkerhetskrav. 2.2 Inriktning och avgränsning STCW-koden pekar ut sex olika säkerhetsområden i kapitlen V och VI. I den här förstudien behandlas de tre första, här markerade områdena. - Basic training (grundläggande säkerhet), A-VI/1 - Rescue and fast rescue boats (räddningsfarkoster), A-VI/2 - Fire fighting (brand), A-VI/3 - Medical first aid and care (sjukvård), A-VI/4 - Crowd and crisis management RoPax ships (krishantering), A-V/2 - Crowd and crisis management other ships (krishantering), A-V/3 Sjukvård utgör ett specialområde med särskilda regleringar och krav på utbildarna. Bara sjukhus får genomföra kurser i avancerad sjukvård *). Crowd and Crisis Management (CCM) diskuteras sedan ett par år på annat håll i ett omfattande utvecklingsarbete inom det sk Securitas Mare projektet, med flera länder inblandade och Sjöfartshögskolan i Kalmar som sammanhållande. *) En värdefull internationell studie på det området har gjorts vid Seafarers International Research Center, Cardiff University, Analysis and Evaluation of International Maritime Medicine Training Standards, 1998

Förstudiens uppläggning 15 2.3 Metod och informationskällor Eftersom syftet med förstudien i första hand har varit att så brett som möjligt fånga upp erfarenheter och idéer från olika aktörer och delar av världen, har informationsinsamlingen prioriterat bredd framför djup. Erfarenheter och idéer har samlats in från tre olika håll - från utbildare runt om i världen, från rederier/fartyg, från särskilda seminarier Det fakta- och erfarenhetsmaterial som insamlats, kommer från många olika håll. Litteratur Artiklar Seminarier Internet-data Direkt - kontakter Från forskning om pedagogik i maritim utbildning (WMU), om analyser av olika STCW-områden (Fast Rescue, Basic Training), om humanfaktorer (James Reason), om olycksstatistik (diverse källor), om STCW-kodens tillkomst och intentioner (Morrisson). Företrädesvis Safety at Sea (Storbritannien), men även Maritime Journal. Om nya utbildningsmetoder (Lloyds Maritime Academy), om kompetenskrav inför större kris situationer (speciellt Idéseminarium vid högskolan i Kalmar), om utbildarnas erfarenheter och idéer för framtiden (IASST seminarium i Hull). Underlag om utbildningars form och innehåll från utbildare i tjugo länder. Med utbildare (i sju länder) och operatörer (Sverige) om erfarenheter och idéer om utvecklingsbehov och utvecklingsmöjligheter. Med leverantörer av nya typer av utbildningsmaterial. 2.4 Generaliserbarhet, tillförlitlighet och begränsningar I en förstudie av det här slaget, med relativt knappa resurser i tid och finansiering, kommer oundvikligen en rad viktiga särdrag hos delar av hela frågan om sjösäkerhetsutbildning att försvinna i mer översiktliga perspektiv. Detta är inte helt rättvisande och det är viktigt att ha i åtanke när man läser förstudien. Svårigheterna att generalisera handlar om många aspekter. Frågor om säkerhetsrisker, kompetens och utbildning skiljer sig mellan typer av fartyg passagerarfartyg kontra fraktfartyg, fartyg i fart över öppna hav kontra fartyg i fart nära land, små fartyg kontra stora fartyg. Frågorna skiljer sig också åt för driftspersonal och ekonomipersonal. I förstudien har så långt möjligt gjorts försök att nyansera bedömningar och slutsatser enligt det här. Men det är inte alltid lätt och det har kanske inte kunnat göras så konsekvent som man skulle ha önskat. Av den här ansatsen följer alltså, att materialet bör ha en rimlig tillförlitlighet när det gäller utvecklingsriktningar och utvecklingsmöjligheter för maritim säkerhetsutbildning, men - att underlaget inte heltäckande för vad som pågår i sjösäkerhetsutbildning runt om i världen. Sett över den samlade globala utbildningsverksamheten har inte särskilt många observationer gjorts, - att materialet därför inte kan användas för att närmare värdera läget för, nivån på eller kvaliteten i bedriven utbildning.

Regelsystemet 16 3. REGELSYSTEMET 3.1 Inflytandet från oljeindustrins regelverk STCW-reglerna har visserligen vuxit fram ur olyckor inom sjöfarten och behovet att förbättra säkerheten inom just denna del av maritim verksamhet. Men regelverket har på säkerhetsområdet också hämtat inspiration och ibland även sin praktiska utformning från andra, redan existerande regelsystem. Två sådana regelsystem är OPITO och OLF *), båda från oljeindustrin. Dessa regelsystem har för t ex off-shore verksamheterna i Nordsjön tidigt satt upp mycket långtgående krav på utbildning och träning i säkerhet. Bland andra var Piper Alpha-olyckan en drivkraft för dessa regelsystem. Den allra största delen av sjöfartens besättningar utbildas också vid anläggningar som haft och har offshoreindustrin som sin primära målgrupp. Att kunna bygga på erfarenheterna från dessa system har haft ett stort värde för uppbyggnaden av STCW 95. Säkerhetslösningarna och kompetensbehoven i offshore industrin har löpande och systematiskt utvärderats, bl a av brittiska HSE, Health & Safety Executives, så det har funnits en värdefull erfarenhetsbank att ösa ur. Men det finns också mellan sjöfart och off-shoreverksamhet stora skillnader, som gör det problematiskt att lyfta över säkerhetslösningar och utbildningsmetoder. Off-shoreverksamheter kan öva i fasta anläggningar. Man har inga täta ruttidtabeller att anpassa sig efter. Man har en yrkeskår för vilken säkerhetsarbete är en naturlig del i ett i många avseenden erkänt riskfyllt arbete. Man har tillgång till speciella säkerhetsfartyg och säkerhetsbesättningar (standby fartygen) vilkas huvudsakliga uppgift är just räddningsarbete. Offshoreindustrin förefaller också i stora delar ha större ekonomiska resurser till förfogande, för att t ex bygga avancerade träningsanläggningar. Sammantaget är alltså verksamhetsnära utbildning och träning inom sjöfarten en större utmaning än inom off-shoreverksamheter. Ombordövningar blir svårare och ofta mer riskabla. Överföringen av t ex säkerhetssystemet fast rescue från offshore till sjöfart har inneburit installationer och övningar med högre risk och ett stort antal olyckor som följd. *) OPITO är en industrigemensam standard för olje - och gasindustrin OLF är den norska oljeindustrins branschorganisation.

Regelsystemet 17 3.1 Basic training A-VI/1 STCW stipulerar att varje ombordanställd person ska, innan han eller hon sätts i sin uppgift ombord, ha genomgått särskild godkänd träning inom fyra huvudområden. 1. Personlig överlevnadsteknik (Tabell A-VI/1-1) - Mönstringsrutiner och procedurer vid övergivande av fartyg - Personlig utrustning och utrustning i livflottar/livbåtar - Åtgärder för att minimera risker vid övergivande - Rätt beteende och åtgärder i vatten - Att ta sig ombord i livflotte/livbåt 2. Åtgärder vid brand och förebyggande brandåtgärder (Tabell A-VI/1-2) - Grundläggande brandteori - Brandorganisation, larm och utrustningar - Bedöma, bekämpa och släcka brand - Förebygga brand 3. Första hjälpen (Tabell A-VI/1-3) - Bedömning och åtgärder vid olycksplats - Grundläggande kroppsfunktioner - Åtgärder när det gäller andning, blödning, chock - Brännskador - Förhindra fortsatt skada och undvika egen skada 4. Nödsituationer, arbetsorganisation, inre och yttre miljöfrågor (Tabell A-VI/1-4) - Åtgärder vid nödsituationer - Förhindrande av miljöfarliga utsläpp - Säker arbetsmiljö - Kommunikation ombord - Arbetsförhållanden och socialt ansvar IMO:s modellkurser för dessa områden rekommenderar följande utbildningstid. 1. Personal Survival 1.19-1½ dag 2. Basic Fire Fighting 1.20-2 dagar 3. Medical Emergency 1.13-2 dagar 4. Personal Safety and Social Responsibilities 1.21-1½ dag William Morrisson gör bl a följande kommentarer till Basic Training utbildningen. Den riktar sig till fartygets säkerhetsbesättning. Den bör bedrivas vid landbaserade anläggningar, som bättre kan motsvara kraven på utrustningar, instruktörer, tillgänglig tid och uppmärksamhet. Den anställde måste under de senaste fem åren ha visat sin kompetens på området, i utbildning enligt de aktuella tabellerna eller genom särskild examination eller som en del i ett godkänt utbildningsprogram.

Regelsystemet 18 3.2 Rescue Boats A-VI/2.1 STCWs sk minimikompetensstandard specificeras i Tabell A-VI/2.1. 1. Ta befäl i en räddningsfarkost under och efter sjösättning 2. Hantera en livbåt 3. Hantera överlevande och räddningsfarkost efter utrymning av fartyget 4. Använda anordningar för upptäckt 5. Ge första hjälpen till överlevande Praktiska övningar för att demonstrera kompetens : - räta en livflotte - visa sig rätt förstå en flottes märkningar - ge order på rätt sätt - förbereda och säkert genomföra sjösättning av räddningsfarkost - säkert återta räddningsfarkost till fartyget - starta, manövrera och navigera (kompass) räddningsfarkosten - rätt använda farkostens utrustning (inkl speciellt anordningar för upptäckt) - använda portabel radioutrustning i räddningsfarkosten - använda signal- och pyroteknikutrustning - använda första hjälpen utrustning och genomföra ABC (motsvarande) IMO:s modellkurs 1.23 för Proficiency in Survival Craft and Rescue Boats other than Fast Rescue Boats rekommenderar en utbildningstid på 3 dagar. Praktiska övningar (drills) rekommenderas ta 50% av tiden. William Morrisson gör bl a följande kommentarer. För anställd som genomgår kursen är det tillräckligt med 6 månaders sjötid för att sammantaget anses ha erforderlig kompetens i befattningar på dessa farkoster. Utan kurs krävs 12 månaders sjötid (dvs godkänd i befattning även utan kurs). Inga repetitionskurser anses behövas, eftersom den anställde förutsätts deltaga i regelbundna övningar ombord. 3.3 Fast Rescue Boats (FRB) A-VI/2.2 STCWs minimikompetensstandard specificeras i Tabell A-VI/2.2. 1. Ta befäl i en FRB under och efter sjösättning 2. Hantera en FRB Praktiska övningar för att demonstrera kompetens : - säkert sjösätta och ta upp båten - räta en kapsejsad båt - hantera båten i rådande sjö- och väderförhållanden - simma med den dräkt man har i arbetet på båten - använda utrustning för kommunikation mellan FRB och helikopter/fartyg - använda nödutrustningen på båten

Regelsystemet 19 - undsätta, ta upp och till säker plats överföra räddad person - genomföra sökning - starta och köra FRB. IMO:s modellkurs 1.24 för Proficiency in Fast Rescue Boats rekommenderar en utbildningstid på 3 dagar. Praktiska övningar (drills) rekommenderas ta upp 30% av tiden. Rekommenderat antal deltagare: 3 elever/instruktör, det antal som FRBn är avsett att operera med. Instruktörerna ska ha praktisk erfarenhet av att arbeta med dessa båtar. William Morrisson gör bl a följande kommentarer. Kravet avser endast ro-ro passagerarfartyg i internationell fart. På samma sätt som för räddningsfarkoster i övrigt, anses inga repetitionskurser nödvändiga, då det förutsätts att berörd personal tränas i regelbundna övningar ombord. 3.4 Advanced Fire Fighting A-VI/3 Personer med utpekat ansvar att leda brandbekämpning ska genomgå särskild träning i brandbekämpning, inriktad på organisation, taktik och ledning. STCWs minimikompetensstandard specificeras i Tabell A-VI/3. 1. Leda brandbekämpning ombord 2. Organisera och träna brandgrupper 3. Inspektera och serva brandutrustning ombord 4. Analysera och rapportera om brandincidenter Praktiska övningar för att demonstrera kompetens : - Under träningsförhållanden där fartygets situation simuleras och, om möjligt, i mörker IMO:s modellkurser för dessa områden rekommenderar en utbildningstid på 3½ dag. Det är en i huvudsak teoretisk kurs, även om kompetensen ska testas i praktiska övningar. Rekommenderat antal deltagare: 6 elever/instruktör. Instruktörerna ska ha praktisk erfarenhet av brandbekämpning och vara bekanta med fartygsmiljöer. Instruktörer kan hämtas från den lokala räddningstjänsten. När det gäller denna brandkurs anger modellkursen mycket precisa rekommendationer för hur brandfält och brandövningsanläggning ska se ut. I huvudsak bygger rekommendationen på simulering av en fartygsmiljö. William Morrisson gör samma kommentar som för kurserna för räddningsfarkoster när det gäller förutsättningen om regelbundna ombordövningar. För speciellt denna STCWkurs noterar Morrisson att varje nationell administration själv får besluta om vilka personer som bör omfattas av utbildningskravet (ett påpekande som inte uttryckligen görs om de andra kurserna).

Dagsläge och trender 20 4. DAGSLÄGE OCH TRENDER 4.1 Ett väldigt men svåröverblickbart system För att ge perspektiv åt de erfarenheter som kommer att redovisas från den internationella sjösäkerhetsutbildningen, kan det vara av intresse att ha ett grepp om detta utbildningssystems omfattning. För det totala antalet utbildare inom STCW:s Chapter VI finns ingen statistik eller överblick. IMO publicerar årligen en listning av företrädesvis, men inte bara, den offentliga sektorns utbildare, framtagen genom att enskilda länder eller utbildare på eget initiativ redovisat sin aktivitet. 2000-editionen redovisade 512 sådana utbildare *). Av dessa redovisade hälften att de hade anläggningar för och drev kurser i överlevnad och brand. Närmare ett hundra av utbildarna var filippinska anläggningar. Illustrativt för hur föga representativ denna siffra är för det totala utbildningssystemet, ser vi av redovisningen av svenska förhållanden. För Sverige redovisas endast tre utbildare (Chalmers, Kalmar och Sjöfartens Brandskyddskommitté). Det verkliga antalet certifierande enheter var, enligt sjöfartsverkets registreringsenhet, 13 utbildare. Bland de saknade finns i första han gymnasieskolorna, men också utbildare som Fiskets Utbildnings- Centrum och Landsort Maritime. Därtill kommer också några utbildare som genomför sina kurser oftast under högskolornas överinseende (certifikatet utfärdas av högskolan, såsom t ex Kalmar för kurserna i Räddningsfarkost vid Dyk & Flott Service i Malmö). Liksaså saknas i IMO:s översikt flertalet (inte alla) av medlemmarna i IASST **), som är en intresseförening för närmare 100 sjösäkerhetsutbildare från 34 länder. Världens störste utbildningsgivare inom säkerhetskurser, det norsk/holländsk/danska konglomeratet NUTEC/MTC/STC Esberg/Global Safety Group, saknas också i IMO:s listning. Inte heller redovisas i IMO:s listning de certifierande utbildningar som bedrivs av rederier själva. Sammanfattningsvis: 1. Antalet utbildare enligt STCW Chapter VI torde globalt uppgå till många tusen 2. Bristen på överblick torde knappast befrämja dess kvalitet ***) *) "Maritime Training Institutes", IMO Compendium 2000 edition **) International Association for Safety and Survival Training ***) Vid Lloyds seminarium om Delivery Methods in Maritime Training redovisade ett rederi att man vid besiktning och kvalitetsgranskning av en grupp på sju utbildningsgivare endast godkände en (1).

Dagsläge och trender 21 4.2 Från internationell kod till nationell kurs När man ska lära av andra och samla erfarenheter från den internationella arenan, är det också viktigt att förstå att de nationella ambitionerna med STCW varierar. Trots upphovsmännens uttalade mål att göra STCW 95 distinkt och globalt ensartad, är som man kan se i den internationella överblicken skillnaderna ändå stora mellan länder och utbildningsgivare. Där en nation t ex inom Fast Rescue Boats kräver tre dagars grundkurs vid särskild anläggning och repetitionskurs var femte år, kan en annan nation acceptera en dags kurs ombord på fartyg på befälhavarens ansvar och utan repetition. Där en nation har genomarbetat kvalitetssystem och hög ambition på praktiska övningar i Survival Crafts and Rescue Boats, kan hos en annan nations utbildare finnas kurser där livbåt inte alls praktiskt tränas. Att som nation finnas på "the white list" är, enligt brittiska MCA, inte heller en garanti för god kvalitet *). Det förekommer oseriösa utbildare och undermåliga anläggningar. Videofilmer har fått ersätta faktisk brandsläckning. Roddmaskiner har fått simulera faktisk rodd. GMDSS-utbildning har skett med bara PC (CBT-utbildning). En konsekvens av de stora olikheterna i nationell tillämpning är, att STCW-utbildningar trots sin internationella ensning många gånger inte erkänns mellan länder. Antingen bedömer den ena nationen att den andra nationens utbildningar har för låg kvalitet och ger otillräckliga färdigheter. Eller blir procedurerna omständliga när ett certifikat utfärdat i ett land ska överföras till och godkännas i ett annat land. Vissa utbildningsgivare har tagit dessa dilemman ad notam och inbjudit för just den utbildaren särskilt relevanta länder, att besiktiga utbildarens kurs för godkännande för det landets sjöpersonal. Ett annat resultat av dessa kvalitetsskillnader mellan nationer och utbildare är att (ambitiösa) rederier gör sina egna kvalitetsutvärderingar av utbildare. 4.3 Olika ansatser i det internationella utbildningssystemet I det här avsnittet ska redovisas olika ambitioner och sätt att tackla STCW-kodens utbildningskrav bland världens STCW-utbildare. Sammantaget har information på olika sätt inhämtats från 35 utbildare i 21 länder nio i Europa, åtta i Asien och två i Nordamerika. Några viktiga reservationer och distinktioner Även om vi redan så här långt har pekat på en rad reservationer i alla betraktelser av STCW-utbildningar, återstår ytterligare några viktiga sådana att göra, för tolkningen av den följande internationella utblicken. *) Vid IASST-seminariet i Hull

Dagsläge och trender 22 1. Kvalitet hos utbildarna. Det som har kunnat studeras i det här projektet, är utbildare som på olika utåtriktade sätt saluför eller är beredda att berätta om sina utbildningar. Detta gör sällan utbildare med låg kvalitet. 2. Förekomst av faktafel. Genom att bredd prioriterats framför djup, kan faktafel förekomma i genomgången. Sammanhang kan också vara viktiga för att rätt tolka en speciell iakttagelse. Ambitionen har dock varit att bara ta upp sådant som skriftligen presenterats i officiell redovisning från en utbildningsgivare eller som har redovisats vid en direktkontakt. 3. STCW Steg 1 den stora bulken av utbildning. Det globala utbildningssystem från vilket informationen har hämtats, har hittills varit helt inriktat på att klara den första stora vågen av uppdämt utbildningsbehov. Det är inte troligt att samma förutsättningar kommer att gälla i ett varaktighetsskede, med en mer blygsam löpande utbildning av nytillskottet av ombordanställda. 4.3.1 Olika helhetsgrepp Såväl att jämföra utbildare och utbildningar globalt som att lära av dem, är i viss mening som att jämföra äpplen och päron. De ekonomiska och strukturella förutsättningarna skiljer avsevärt. Därför är det på sin plats att inleda med en översikt av olika helhetsgrepp för STCW-utbildning. Utbildaren med basen i offshoreindustrin En stor grupp utbildare, i länder runt maritima oljefält, har en tradition av avancerad säkerhetsutbildning långt innan STCW 95 kom. De har betydande ekonomiska resurser och en pådrivande aktivitet från sina kunder, oljebolagen. Dessa utbildare hade redan vid tillkomsten av STCW 95 kurser och instruktörer inom snarlika kursområden. STCW 95 kurserna kunde läggas på toppen av pågående säkerhetsutbildning (NUTEC, med anläggningar i många länder, är ett sådant exempel). Utbildaren i offentlig regi En annan stor grupp utbildare är de gängse yrkesskolorna för manskap och befäl i sjöfart, på högskolenivå och på gymnasienivå. Vissa av dessa skolor hade också sedan tidigare en kursverksamhet riktade mot offshoreindustrin, de flesta dock inte. Inom dessa skolor är tillgången till erfarna instruktörer i säkerhetsfrågor mindre än hos offshoreutbildarna. Men i likhet med de sistnämnda kunde även den här gruppen av offentliga utbildare lägga de tillkommande STCW-utbildningarna på toppen av en etablerad basverksamhet (Warsash Maritime Center vid Southampton Institute är ett sådant exempel). Här finns också anläggningar som startats av myndigheter speciellt för de nya kraven (såsom Trygdarmidstödin på Färöarna).

Dagsläge och trender 23 Den lilla utbildaren i privat regi Under de senaste tjugo åren har i takt med ökade säkerhetskrav också startats en rad relativt små, privata utbildare, en del i direkt anslutning till STCW-kravens tillblivelse. Behovet av en snabbt ökad utbildningskapacitet för de nya kraven gav ett utrymme för mindre utbildare. Bakom dessa utbildare står i de flesta fall inga kapitalstarka aktörer. Däremot är de ofta bemannade av instruktörer och ansvariga med stor erfarenhet från maritimt säkerhetsarbete och, som det synes, ofta ett stort personligt engagemang i säkerhetsfrågor (Maritime Rescue International i Aberdeen är exempel på ett av de första av sådana företag, Azov Safety Training i Ukraina ett av de yngre exemplen). Det utbildande rederiet Ibland utbildar rederierna själva. För det mesta handlar det om att rederiet fått godkännande för att genomföra utbildningar inom enskilda kursområden. I något enstaka fall förekommer det att ett rederi nått acceptans att driva den samlade STCW-utbildningen utan några externa instruktörer över huvud taget (gäller t ex världens tredje största passagerarrederi Star Cruises/Norwegian Cruise Line). Det industriella klustret I några fall förekommer en lokal ansamling av många typer av aktörer med intresse i säkerhetsarbete. På samma plats eller i samma region kan finnas inte bara en offhoreinriktad utbildare, utan också en maritim grundskola, en utvecklad sjöräddningstjänst, en stor leverantör av sjösäkerhetsutrustning och något rederi med hemmahamn. Sammantagna utvecklar dessa aktörer kunskaper och utbildningsmöjligheter som får både djup och bredd (Survival Training Center Esbjerg är del i ett kluster som är ett mycket tydligt exempel på det här fenomenet). Den mobile utbildaren I takt med ökande utbildningskrav har rederiernas kostnader också ökat. Därmed har intresset vuxit för lösningar med lägre kostnader. Det är vanligt att den för arbetsgivaren totala kostnaden för att ha eleven på kurs till hälften består av andra kostnader än själva kurskostnaden. Ur detta har vuxit fram en (ännu så länge liten) grupp utbildare som kommer till kunden. Det handlar då om mobila enheter, där t ex ombyggda och anpassade fartyg kommit att utgöra den nya utbildningsplattformen (det kanske främsta exemplet på det här är den australiske utbildaren Marine & Offshore Group). 4.3.2 Olika pedagogiska grepp De styrande faktorerna Valet av pedagogiska lösningar hos sjösäkerhetsutbildare runt om i världen förefaller styras av framför allt tre särskilt tunga faktorer,

Dagsläge och trender 24 - hur uppnå bästa resultat för elevens praktiska färdighet, - hur minimera risknivåerna i själva utbildningen, - hur hålla nere kostnaderna/anställd på kurs (operatörernas behov). Den pedagogiska utformningen av STCW-kurserna är alltså inte resultat av enbart utbildarens pedagogiska överväganden och önskemål. Det finns säkerhetsaspekter som sätter gränser för hur realistiska träningar kan vara. Det finns ekonomiska ramar för vad kunderna/rederierna är beredda att betala för kurserna. Det finns ramar för vilken pedagogik som kan tillämpas till följd av dagens lågt bemannade fartyg och tidtabellstäta trafik. Praktiska övningar Stor spännvidd i ambitionen Ett av de grundläggande syftena bakom den nya STCW-koden är, att gå från kunskap till kompetens och praktisk färdighet (proficiency). Praktiska övningar avses ha en betydligt större del än tidigare. Det här tänkes visserligen kunna ske med övningar både i en verklig miljö och med simulerade situationer. Men strävan efter träning i verkliga situationer är påtaglig, så långt rimliga krav på säkerhet medger. Spännvidden är stor i ambitionerna bland utbildare att leva upp till det här. I de mest långt gående ambitionerna finns t ex brandövningsanläggningar med helt återskapade fartygsmiljöer, tiltningsmöjligheter och kontrollrum med styrningsmöjlighet för att generera olika utvecklingsförlopp. Här finns Farkost-kurser på upp till åtta dagar och Basic-kurser på nio dagar. Här finns FRB-kurser där fullständiga kapsejsningar genomförs och övas. Men det förekommer också utbildningar med låga ambitioner, där eleverna tittar på videofilmer istället för att faktiskt släcka eld. Där Farkost-kursen klaras av på en dag och Basic-kursen på två dagar. Och det finns FRB-kurser där momentet rätning av kapsejsad båt endast gås igenom teoretiskt i klassrummet. Realistiska övningsplattformar 1. Fartyg Det australiska Marine & Offshore Group representerar kanske bäst det maximala utnyttjandet av ett fartyg som en mobil övningsplattform. I detta fall handlar det om ett ombyggt standbyfartyg. På fartyget och med dess utrustningar och farkoster kan köras de här aktuella STCW-kurserna. Därnäst finns en lång skala av utbildare med olika grad av utnyttjande av eget fartyg. Kinesiska Shanghai Maritime University har tillgång till två egna fartyg i storleksklassen ca 10 000 ton för den praktiska maritima utbildningen och trä-