Ökad sjöfart samt utveckling av hamnverksamheten i norra Vänern

Kommunledningsförvaltningen Kalle Alexandersson,0550-88002 kalle.alexandersson@kristinehamn.se Tjänsteskrivelse Datum 2016-05-26 Ks/2015:196 Sida 1(4) Ökad sjöfart samt utveckling av hamnverksamheten i norra Vänern Förslag till beslut 1. Kristinehamns kommun ska i samarbete med Karlstads kommun verka för att stärka Vänersjöfarten genom att driftsätta containertrafik i Kristinehamn till 2020-2025 samt att fördubbla sjögodset på Vänern till 2030. 2. Kristinehamns kommun ska i samarbete med Karlstads kommun och övriga ägare verka för en tydligare ägarstyrning av Vänerhamn AB 3. Kristinehamns kommun ska i samarbete med Karlstads kommun och övriga ägare verka för att Vänerhamn AB i dialog med ägarna tar fram en utvecklingsplan för att uppnå en fördubbling av sjögods till 2030 samt en containerverksamhet i Kristinehamn till 2020-2025 4. Kommunstyrelsen uppdrar åt planeringsavdelningen att i samarbete med Näringslivssamverkan och Vänerhamn fortsätta arbetet med att utveckla Vänersjöfarten samt att arbeta med näringslivsutveckling kopplat till sjöfart och logistik. Kommunstyrelsen avsätter 200 tkr ur KS oförutsedda för ett fortsatt arbete under 2016. Sammanfattning Kommunstyrelsen beslutade i oktober 2015 att kommunledningsförvaltningen i samråd med Karlstads kommun och Trafikverket ska utreda och redovisa kommunernas gemensamma syn på hur Vänersjöfarten bör effektiviseras och utvecklas (KS 2015-10-20 151). Syftet med uppdraget är att gemensamt utveckla sjöfarten och logistikverksamheten samt att initiera frågan i den kommande revideringen av den nationella transportplanen och det kommande beslutet om slussarna i Trollhättan. Uppdraget ska återredovisas till kommunstyrelsen senast i juni 2016. Beslutsunderlag - Kommunledningsförvaltningens tjänsteskrivelse den 26 maj 2016 - Ökade godsvolymer på Vänern, Sweco Ärendet Bakgrund KRISTINEHAMNS KOMMUN E-post kommunen@kristinehamn.se Postadress 1. Kommunledningsförvaltningen 681 84 Kristinehamn Besöksadress Uroxen Kungsgatan 30 Telefon 0550-880 00 vx Fax 0550-88 011 Bankgiro 110-0213 Organisationsnr 212000-1868

2 Kristinehamns och Karlstads kommuner ser båda vikten av en livskraftig och utvecklad Vänersjöfart. Vänersjöfarten är beroende av fungerande slussar i Trollhättan. Trafikverket genomför just nu en så kallad fördjupad stråkstudie som ska utreda hur Trollhättans slussas kan byggas om eller ersättas samt redovisa den samhällsekonomiska nyttan av en sådan investering. Hittills har utredningarna visat att Vänersjöfartens godsnivåer inte uppnår de nivåer som genererar erforderlig samhällsekonomisk nytta för att motivera en statlig investering på ca 3 miljarder kronor. Under 2014-2015 genomförde Kristinehamns kommun tillsammans med Karlstads kommun förstudien Miljövänliga transporter med multimodala hamnar i norra Vänern. Syftet var att studera de fysiska och marknadsmässiga förutsättningarna för en ökad Vänersjöfart i norra Vänern. Förstudien visade på att det finns en potential i Vänersjöfarten och de båda kommunerna gavs under hösten 2015 därför i uppdrag att utifrån ett samlat grepp kring logistikfrågorna i norra Vänern redovisa kommunernas gemensamma syn på hur Vänersjöfarten bör effektiviseras och utvecklas (KS 2015-10-20 151). Målet med uppdraget är att gemensamt utveckla sjöfarten och logistikverksamheten samt att initiera frågan i den kommande revideringen av den nationella transportplanen och det kommande beslutet om slussarna i Trollhättan. Uppdraget ska återredovisas till kommunstyrelsen senast i juni 2016. Syftet med att uppdraget ska vara klart i juni 2016 är att det är då Trafikverket region väst senast kan ta emot inspel till deras fördjupade stråkstudie. Stråkstudien kommer att vara Trafikverket region västs underlag till revideringen av den nationella transportplanen och ska levereras till Trafikverket i Borlänge under hösten 2016. Under våren 2017 kommer ett förslag till nationell plan ut på remiss som beslutas under 2018. Det är därför av stor vikt att kommunernas gemensamma syn på utvecklingen av sjöfarten inkommer till Trafikverket senast under juni 2016. Karlstads kommun avser att behandla ärendet i dess kommunstyrelse den 21 juni. Uppdragets genomförande och resultat Arbetet har genomförts i en process med en arbetsgrupp och en marknadsgrupp. Marknadsgruppen har bestått av representanter från hamn-, och rederinäringen (Ahlmarks och Vänerhamn AB). Arbetsgruppen har bestått av representanter från respektive uppdragsgivares kommunledningar. Sweco har anlitats som processledare och rapportförfattare. Processen har inneburit kunskapsuppbyggnad och omvärldsbevakning, särskilt gällande rådande trender avseende organisering, konsolidering och containerisering. Två seminarier har genomförts (13 januari och 19 maj 2016) med politiker och tjänstemän i de berörda organisationerna. I övrigt har deltagande skett på övriga relevanta möten och en dialog har kontinuerligt förts med Trafikverkets utredare. Marknadsgruppen har särskilt inriktat sig på att identifiera förutsättningar för nya affärer, marknader och koncept. Ett 30-tal möten och intervjuer har genomförts med potentiella kunder, varuägare, rederier, myndigheter och andra intressenter för att sprida kunskap om Vänersjöfarten och identifiera framtida tjänster och produkter för hamnverksamhet i Vänern. Ett mål med utredningen var att ta fram en affärs-/utvecklingsplan för hamn-, sjöfart och logistikverksamheten i norra Vänern. Utredningen har inte nått ända fram på den punkten och det krävs därmed ytterligare åtgärder för att en sådan ska tas fram och för att de föreslagna åtgärderna också realiseras. Utredningens slutsatser kan sammanfattas enligt följande:

3 - Potentiella sjögodsvolymer motsvarande en fördubbling har identifierats - Vänerhamns ägarstyrning behöver bli tydligare. Konkreta verksamhetsmål behöver formuleras, bl.a. avseende ökade godsvolymer - Hamnverksamheten bör effektiviseras. Fasta kostnader bör ses över och icke värdeskapande aktiviteter åtgärdas - Sjögodsverksamheten i Karlstad och Kristinehamn bör samlokaliseras och koncentreras till en hamn. - Containerverksamhet bedöms som vara möjlig men fortsatt marknadsbearbetning behövs. En framtida containerverksamhet bedöms vara lämplig i Kristinehamn. Kommunledningsförvaltningens ställningstagande Kristinehamns kommun har under flera år varit delaktig i att investera i hamnen samt att utreda förutsättningar för en utvecklad sjöfart. Sjöfartens utveckling har trots detta inte utvecklats i den omfattning som skulle vara önskvärt, särskilt inte i förhållande till de nivåer som det finns potential för och som bör vara ett mål för att motivera staten att finansiera nya slussar i Trollhättan. Orsakerna till detta är många, bl.a. gammalmodiga regelverk, billigare transportalternativ, strukturomvandling av det regionala näringslivet osv. Kommunerna har heller inte verktyg för att komma till rätta med alla dessa faktorer. Kommunen är dock delägare av hamnbolaget Vänerhamn AB och genom ägarstyrningen av hamnbolaget har man ett verktyg att använda för att utveckla sjöfarten i Vänern. Fram till idag har dock ägarstyrningen varit väldigt svag och ägarna har nöjt sig med att bolaget har levererat ett bra ekonomiskt resultat. I rådande situation är det kommunledningsförvaltningens åsikt att ägarstyrningen bör stärkas i syfte att utveckla och stärka Vänersjöfarten för att i förlängningen stärka det regionala näringslivet. Ägardirektiven för bolaget bör ses över och en tätare ägardialog behöver upprättas. Genom en utvecklad och tydlig ägarstyrning blir det enklare för bolaget att ta erforderliga initiativ utöver att leverera ett bra ekonomiskt resultat. Därefter bör kommunen och de övriga ägarna verka för att Vänerhamn tar fram en utvecklingsplan i syfte att uppfylla de mål och ägardirektiv som ägarna bör ta fram. Vidare är det viktigt att kommunerna och berörda parter arbetar vidare för att med ett samlat grepp försöka genomföra de åtgärder som är identifierade. Detta rör utöver själva hamnfrågorna även övrig infrastruktur som är nödvändig, t.ex. åtgärder på järnvägen. Det är önskvärt om det går att upprätta en regional prioritering av åtgärder, så att det går att tidsmässigt planera för en realisering av de åtgärder som krävs för att realisera kommunernas beslut. Skickas till - Planeringsavdelningen - Karlstads kommun. Tillväxtcentrum, Kommunledningskontoret. 651 84 Karlstad - Trafikverket. Att. Patrik Benrick. 405 33 Göteborg - Vänerhamn AB. Stuvargatan 1, 652 21 Karlstad - Region Värmland. Att Marcus Smedman. Lagergrens gata 2, 652 26 Karlstad

4 Anders Dahlén Kommunchef Kalle Alexandersson Planeringschef

Ökade godsvolymer på Vänern UTKAST Thord Andersson 2016-05-24 Michael Malmquist Johan Johansson Agnes Kåregård

Innehåll Sammanfattning... 3 Uppdraget... 4 Huvudmål... 4 Metod... 4 Bakgrund och omvärld... 5 Vänerhamn... 5 Aktuella utredningar och rapporter... 5 Trender... 8 Marknad... 9 Nuläge... 9 Potential... 9 Framtida utformning... 10 Produkter och tjänster... 12 Samlokalisering... 12 Förslag till åtgärder... 13 Marknad... 13 Fysisk planering... 13 Slutsatser och förslag till fortsatt arbete... 15 Fortsatt marknadsbearbetning... 15 Tydligare ägarstyrning... 15 Ökad effektivisering... 15 Påverkansarbete... 16 2

Sammanfattning Slussarna i Trollhättan bedöms vara uttjänta år 2030. Trafikverket utreder för närvarande två alternativ avveckling respektive utveckling av slussarna. För att motivera en byggnation av en ny slussled måste sjögodsvolymerna i stråket Vänern-Trollhättan öka. Syftet med denna utredning, som beställts av Karlstads och Kristinehamns kommuner, är att ta fram förslag på hur Vänersjöfarten kan utvecklas och effektiviseras för att attrahera nya godsvolymer. Inom ramen för uppdraget har ett 30-tal möten och intervjuer med potentiella kunder, varuägare, rederier, myndigheter och andra intressenter genomförts med målet att sprida kunskap om Vänersjöfarten och identifiera framtida tjänster och produkter för hamnarna i norra Vänern. Utredningen föreslår att man går vidare med förberedelser för containerverksamhet för att möta den globala containeriseringstrenden och skapa förutsättningar för containertrafik på Vänern. För att effektivisera hamnverksamheten bör containerverksamheten koncentreras till en hamn. Bedömningen är att containertrafik på Vänern är en möjlig affär men att ytterligare marknadsbearbetning krävs. Vänerhamn behöver tydliggöra sin verksamhet vad gäller både bulk- och containertransporter samt ta fram affärsmodeller för de produkter och tjänster som hamnen kan erbjuda. En utveckling av containerverksamhet kräver även fördjupade studier i form av förprojektering och kostnadsbedömningar. Utredningen har identifierat cirka två miljoner ton potentiellt gods samt tagit fram en checklista för vad som krävs för att etablera containertrafik på Vänern. Volymerna finns, men tillräckliga marknadsresurser saknas. En affärsplan och marknadsplan för hamnverksamheten bör tas fram. Kommunernas ägarstyrning behöver bli tydligare och tillsammans med Vänerhamn bör konkreta verksamhetsmål för ökade godsvolymer formuleras. Utredningens slutsatser kan sammanfattas enligt följande: Potentiella sjögodsvolymer har identifierats Vänerhamns ägarstyrning behöver bli tydligare. Konkreta verksamhetsmål för ökade godsvolymer på Vänern bör formuleras Hamnverksamheten måste effektiviseras. Fasta kostnader bör ses över och icke värdeskapande aktiviteter åtgärdas Sjögodsverksamheten i Karlstad och Kristinehamn bör samlokaliseras och koncentreras till en hamn Containeraffären bedöms som möjlig men fortsatt marknadsbearbetning krävs 3

Uppdraget Utredningen har beställts gemensamt av Kristinehamns och Karlstads kommuner. Den ska ta ett samlat grepp kring logistikfrågorna i norra Vänern och redovisa hur Vänersjöfarten kan effektiviseras och utvecklas. Ambitionen är att initiera frågan i den kommande revideringen av den nationella planen. Uppdraget syftar till att ta fram förslag kring hur ökad sjöfart på Vänern kan möjliggöras. En del av förslagen för med sig konsekvenser i form av förändrade förutsättningar för markanvändningen i både Karlstad och Kristinehamn. Dessa beskrivs bara delvis i denna rapport och kommer att kräva fördjupad utredning i fortsatt arbete. Huvudmål Utredningen har två huvudmål: 1. Visa hur sjöfartens volymer på Vänern kan öka så att dessa motiverar investering i nya slussar i Trollhätte kanal. 2. Initiera frågan om Vänersjöfarten i den kommande revideringen av den nationella transportplanen och det kommande beslutet om slussarna i Trollhättan Metod Utredningen genomförs i en process 1 som identifierar en målgrupp och ger denna en ökad kunskap om Vänersjöfarten, ökar uppdragsgivarnas kunskap om containersjöfart, tar fram förslag till o åtgärder som bedöms nödvändiga för utveckling av Vänersjöfarten o produkter och tjänster som kan erbjudas i hamnverksamheten Utredarna har kontinuerligt rapporterat och haft avstämningsmöten med uppdragsgivarnas representanter Kalle Alexandersson, Kristinehamn och Peter Thörn, Karlstad. Två miniseminarier (13 januari och 19 maj) har hållits för politiker och tjänstemän i de båda kommunerna. Dagordning och deltagarförteckning återfinns i bilaga 2. Marknadsfrågorna har hanterats i en gruppering där Vänerhamns marknadschef Tobias Uhn och Ahlmarks Operations manager Jörgen Kock ingått. 1 En beskrivning av processen och genomförda möten finns att läsa i bilaga 1 4

Bakgrund och omvärld Vänerhamn Vänerhamn AB bildades 1994 och ägs av kommunerna Vänersborg, Lidköping, Gullspång, Kristinehamn, Karlstad och Åmål samt Svenska Lantmännen ekonomisk förening. Hamnverksamheten består av fem insjöterminaler i Karlstad, Kristinehamn, Otterbäcken, Lidköping och Vänersborg. Vänerhamn har dessutom verksamhet i Åmål, Gruvön, Skoghall, Hällekis och Trollhättan. Vänerhamn är även delägare i Vänerexpressen som är en järnvägspendel för gods till Göteborg med ett antal avgångar per vecka. Vänerhamn ABs nettoomsättning uppgick år 2015 till 157,3 miljoner kronor. Utredningen har inte fått tillgång till Vänerhamns interna affärsmål eller marknadsplaner. Ledningen menar att målsättningen är att alla aktiviteter på direkt eller indirekt sätt ska bidra till ökade volymer på sjögodssidan. Genom aktivt deltagande i projekt och utredningar är företagets målsättning att göra Vänersjöfartens röst hörd och kunna påverka i viktiga frågor så som broar i Göteborg, Sjöfartsverkets avgifter och slussarnas framtid i Göta älv. Aktuella utredningar och rapporter I nedanstående stycken sammanfattas centrala utredningar och riksdagsmotioner som berör Vänersjöfarten och slussfrågan i Trollhätte kanal. Trafikslagsövergripande stråkstudie och åtgärdsvalsanalys, Göta älv-vänerstråket Trafikverket 2013, www.regionvarmland.se/wpcontent/uploads/2014/11/trafikslagsovergripande_strakstudie_och_atgardsvalsanalys_gota_alv_v anerstraket_sammanfattande_slutrapport_20130404.pdf Nuvarande slussar i Trollhätte kanal beräknas vara uttjänta år 2030. En nybyggnation är förknippad med en investeringskostnad i storleksordningen 3 miljarder kronor. De viktigaste budskapen i utredningen är: Vänersjöfarten i nuläget Total godsmängd 2015: 2,8 miljoner ton varav cirka 1,6 miljoner ton sjögods. Dominerande branscher: massa och papper, trävaror och jordbruk. Bulkbetonat gods, mycket begränsad containertrafik. Cirka 600 fartygsanlöp/år. 90 % utrikestrafik, ingen omlastning i Göteborg. Till/från hamnar i främst Danmark, Holland, Belgien, Tyskland, Storbritannien, Finland och Baltikum. Befintliga slussar är uttjänta år 2030. Utvecklad Vänersjöfart är positivt för näringsliv, människa och miljö. Samhällsekonomisk lönsamhet uppnås genom konkurrenskraftiga inre vattenvägar. Ökade godsmängder inom Vänersjöfarten krävs för att motivera investering i nya slussar. Miljövänliga transporter med multimodala hamnar i norra Vänern Kristinehamns kommun 2015, www.kristinehamn.se/sites/default/files/14._utredning_om_okad_sjofart_samt_utveckling_av_ha mnverksamheten_i_norra_vanern.pdf Utredningen konstaterar att det finns ett behov av att öka sjögodset som transporteras på Vänern som ett av verktygen för att motivera nya slussar i Trollhättan. En koncentration av 5

hamnverksamheten i norra Vänern skulle troligen bidra till en ökad konkurrenskraft och är ett viktigt steg på vägen mot ett utpekande enligt TEN-T. TEN T skulle innebära utökade möjligheter att söka öronmärkta EU-bidrag, samtidigt som det rimligen borde väga tyngre på vågskålen i diskussionen kring framtiden för slussarna i Trollhättan. Fördjupad utredning Vänersjöfarten och slussar i Trollhätte kanal Trafikverket, pågående Utredningen studerar två utredningsalternativ, dels ett avvecklingsalternativ, dels ett utvecklingsalternativ. I avvecklingsalternativet analyseras avvecklingens effekter och konsekvenser för näringsliv och turistsjöfart samt följdinvesteringar i väg och järnväg som bedöms nödvändiga. I utvecklingsalternativet fördjupas utredningen kring en nybyggnation av en slussled som erbjuder ökad kapacitet jämfört med dagens slussystem. Uppdrag att analysera utvecklingspotentialen för inlandssjöfart och kustsjöfart Sjöfartsverket, pågående Sjöfartsverket fick 2016-02-25 i uppdrag av regeringen att analysera utvecklingspotentialen för inlandssjöfarten och kustsjöfarten i Sverige. Utredningen ska identifiera eventuella hinder mot en utveckling samt vid behov föreslå åtgärder i syfte att främja förutsättningarna för sjöfartens godsoch persontransporter. Det handlar i huvudsak om att föreslå åtgärder avseende regelverk och branschnormer. Utredning gällande regler för cabotage inom sjöfarten, Regeringen, Stockholms universitet, pågående Stockholms universitet har genom en överenskommelse med Regeringskansliet fått i uppdrag att undersöka hur den svenska lagstiftningen gällande cabotage inom sjöfarten kan ändras. Syftet är att Sverige ska kunna ställa krav på hur utländska fartyg ska vara konstruerade, utrustade och bemannade. Cabotage innebär transport inom ett lands gränser, utförd av ett utländskt företag. För närvarande är den svenska cabotagelagstiftningen inom sjöfarten ålderdomlig och svårtolkad. Föreslagen ny avgiftsmodell Sjöfartsverket, 2016-03-15 www.sjofartsverket.se/pages/4993/bekrivn_avgmodell%20160315.pdf Sjöfartsverket har lagt fram ett förslag om en ny avgiftsmodell för sjöfarten i syfte att förenkla avgiftssystemet. Nya dräktighetsklasser som styr både farleds- och lotsavgiften föreslås, vilka mäts på nettodräktighet istället för dagens bruttodräktighet. När det gäller sjöfarten på Vänern och i Trollhätte kanal innebär förslaget att dagens undantag från farledsavgifter försvinner samt att lotsavgiftsrabatten sänks från 65% till 30%. En svensk maritim strategi för människor, jobb och miljö Regeringen, 2015, www.regeringen.se/contentassets/86a578f7a521469e9b6b8c62ac5aa128/maritim-strategi.pdf Regeringen har tagit ett helhetsperspektiv för att främja de maritima näringarna och har lagt fast följande vision för det fortsatta arbetet: Konkurrenskraftiga, innovativa och hållbara maritima näringar som kan bidra till ökad sysselsättning, minskad miljöbelastning och en attraktiv livsmiljö. Strategin är ett inriktningsdokument för en socialt, miljömässigt och ekonomiskt hållbar utveckling och innehåller, utöver vision och inriktning för arbetet, en struktur för uppföljning. 6

Tåg i tid Karlstads kommun, Region Värmland och Trafikverket, pågående Under 2017 börjar Trafikverket bygga om Värmlandsbanan för att tågtrafiken mellan Oslo och Stockholm ska bli punktligare och tätare. Till exempel planeras ett nytt mötesspår i Väse och vid Pråmkanalen. Även nya Karlstad C byggs vilket kommer att förbättra förutsättningarna för tågtrafiken i Värmland och utveckla Karlstads centrum. Regional nytta av Vänersjöfarten Region Värmland, pågående Konsekvensbeskrivning och utredning som ska göras parallellt med denna utredning. Syftet är att utreda hur näringsliv och regionen påverkas om slussarna i Trollhättan stängs. Utredningen kommer att ta upp de frågeställningar och aspekter som inte ryms i Trafikverkets samhällsekonomiska bedömning. Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Trafikverket, 2013, www.trafikverket.se/contentassets/9e147d1421b14ee9ae83003c9f15617c/forslag_till_nationell_p lan_for_transportsystemet_2014_2025_remissversion.pdf I den nationella planen 2014-2025 är begränsad användbarhet och robusthet för sjöfarten i Göta älv och Trollhättan/Vänern med som en namngiven kvarvarande brist. Medel till en fördjupad utredning kring Vänersjöfarten är avsatta för perioden 2014-2016. Inriktningsunderlag 2018-2029 Trafikverket, 2016, http://online4.ineko.se/trafikverket/product/detail/50160 I inriktningsunderlaget för transportinfrastrukturplaneringen 2018-2029 lyfts sjöfarten fram som ett särskilt prioriterat område för att skapa ett robust transportsystem. Gods på sjö förväntas öka och man skriver bland annat att: Sjöfart, inklusive kustsjöfart, har förutsättningar att kunna spela en ännu större roll för godstransporter och vara ett reellt alternativ till långa och omfattande godstransporter på land. För att åstadkomma detta kan både styrmedel och vissa infrastrukturåtgärder i anslutning till hamnarna behövas, men det behövs ökad kunskap om sådana åtgärders potential. Oslo-Stockholm 2:55, pågående De fyra parterna Karlstads kommun, Region Värmland, Region Örebro län och Örebro kommun inledde 2014 ett gemensamt arbete för att få till en åtgärdsvalsstudie för sträckningen Oslo Stockholm med målet att bygga en delvis ny järnväg i stråket. Samarbetet sker nu i ett nybildat aktiebolag och VD-rekrytering pågår. Åtgärdsvalsstudien beräknas starta under senare delen av 2016. Från riksdag om Vänersjöfart och slussar - de senaste fem åren Vänersjöfart och slussar i Trollhätte kanal - Motion 2015/16:3010 Nya slussar i Trollhätte kanal - Motion 2015/16:2642 Kanalförbindelse mellan Vänern och Västerhavet - Motion 2015/16:1474 Vänern och Göta älv - Motion 2015/16:351 Vänern och Göta älv - Motion 2014/15:2156 Genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk rätt - Statens offentliga utredningar 2011:4 Sjöfarten på Vänern och Göta älv - Motion 2011/12:T298 Mer gods på Vänern - Motion 2013/14:T217 Mer gods på Vänern mindre på vägarna - Motion 2011/12:T340 7

Trender Inom rederiverksamheten har man under många år kunnat se en trend mot ökad konsolidering och större samarbeten. Ett internationellt exempel är G6-alliansen, vilket är ett samarbete mellan sex stora rederier med syfte att erbjuda ett effektivt och brett utbud av handelsrutter mellan Europa, Asien och Nordamerika. Alliansen har funnits sedan 2012 och består av rederierna APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui OSK Lines, Nippon Yusen Kaisha and Orient Overseas Container Line. Motsvarande konsolidering blir nu även allt vanligare inom hamnnäringen. Några hamnsamarbeten i Norden är verksamheterna vid Hallands hamnar (Halmstad och Varberg), Copenhagen Malmö Port och Kvarken ports (Umeå och Vasa). Vänerhamn AB som bildades 1994 är ett tidigt exempel. Även internationellt är trenden att stora hamnar blir större medan de mindre får svårare att klara sig i konkurrensen. En annan trend är outsourcing av hela eller delar av hamnar. I Gävle ägs hamnen av det kommunala Gävle hamn AB medan den operativa driften av bulk- och containerterminalerna sköts av Yilport. Ett annat exempel är Luleå hamn där ShoreLink AB ansvarar för driften av Victoriahamnen. Företaget är även verksamt i hamnarna i Piteå, Kalix och Skellefteå. Att en operatör är verksam i flera olika geografiska hamnar blir också allt vanligare, vilket logistikföretaget Logent som finns i hamnar i Stockholm, Göteborg och Nynäshamn är ytterligare ett exempel på. Den globala trenden mot ökad containerisering har bland annat lett till en överflyttning av bulkvaror (torr bulk) till containers, både internationellt och inom Sverige. Strävan efter standardisering och stordriftsfördelar gör även att containerfartygen tenderar även att bli allt större. Sverige har ett exportöverskott när det gäller containergods, vilket ställer krav på effektiv tomcontainerhantering. I Sverige kan man se ett ökat fokus på sjöfart i arbetet att komma förbi trängseln i landinfrastrukturen. Sedan december 2014 gäller EU:s regelverk kring inlandssjöfart i Sverige, men än så länge är det bara Vänern, Göta älv och Mälaren som är klassade som inre vattenvägar (IVV). Fartyg anpassade för inlandssjöfart kan utformas mindre restriktivt då de inte trafikerar vatten med högre våghöjder. Detta gör dem billigare att konstruera vilket ger sjöfarten ökade chanser att bli ett kostnadseffektivt transportslag. Än så länge råder dock svenska särregler när det gäller bemanning. Istället för att införa de europeiska reglerna för IVV där kraven på bemanning regleras av en enkel tabell baserat på fartygets storlek och gångtid, gäller i Sverige samma regler som för havssjöfarten. I den pågående utredningen gällande utvecklingsmöjligheterna för svensk inlandssjöfart studeras hur regelverket ska utformas framöver. Osäkerheten kring vilka krav och avgifter som kommer att gälla för inlandssjöfarten bidrar till att det ännu inte finns några verksamma rederier som bedriver godstransporter på inre vattenvägar i Sverige. 8

Marknad I regionen kring norra Vänern har lastbilen idag stor marknadsandel. För gods som ska till Göteborg är transporttiden med båt ca fyra gånger längre än med lastbil. Sjöfart används i dagsläget framförallt för transport av lågvärdigt gods (bulkgods) med regelbundna flöden mellan två destinationer där transportkostnaden är viktigare än tidsaspekten. Nuläge För godstransporter på Vänern bedömdes 90 % av den totala mängden vara utrikes gods (utan omlastning i Göteborg) år 2010 2. Bulkgodset utgjorde majoriteten av den totala godsmängden. Massa och papper, trävaror och jordbruk är de dominerande branscherna. Styckegods utgjorde 0,1 % av den totala transportmängden i stråket Vänern Trollhättan och hanterades endast i Kristinehamn. Containertrafiken på Vänern är ytterst begränsad. I dagsläget är två rederier verksamma Thunbolagen och Ahlmark Lines. Kristinehamn är en uttalad exporthamn, medan förhållandet mellan export och import är relativt jämnt i Karlstad. Sjöfartens marknadsandel vad gäller godstransporter i regionen har minskat till förmån för landbaserade transporter det senaste decenniet. Potential I Trafikverkets Godsprognos 2030 bedöms Vänersjöfarten kunna öka med 50 % till år 2030, till 3 miljoner ton per år. Två tredjedelar av ökningen förväntas ske genom produktionsökningar hos befintliga kunder medan återstående tredjedel antas utgöras av nya kunder. Med en etablering av inlandssjöfart på Vänern förväntas ytterligare 0,9 miljoner ton gods per år kunna tillkomma. Prognosen innebär en fördubbling jämfört med dagens nivåer. Detta kräver emellertid att trenden med minskade godsmängder på Vänern vänder och att nya godsvolymer attraheras. Det potentiella marknadsunderlaget har undersökts i en tidigare utredning. Slutsatserna kan sammanfattas enligt följande: Locka tillbaka gamla kunder genom att skapa attraktiva transportkedjor, ex. Stora Enso, Skoghall, Vargön Alloys Attrahera nya kunder inom befintlig inriktning (bulkgods), dels inom närområdet, dels i ett utökat upptagningsområde norrut längs inlandsbanan, ex. skogsindustri som drabbas av svaveldirektivets fördyrande effekt på transporter från ostkusthamnar Etablera en ny inriktning genom att utnyttja trend mot ökad containerisering och utveckla produkt för enhetsbaserade transporter. Framgångsfaktorer: Lågt pris, få omlastningar, ändamålsenliga lagringsytor i hamn, tillförlitlighet och säkerhet i hamn. Utnyttja närhet till produktions- och konsumtionsgods för långväga export, även av mer lågvärdigt och icke tidskritiskt gods. Vår utredning konstaterar att intresse för containertrafik och potentiella godsvolymer för Vänersjöfart finns, men att mycket arbete återstår vad gäller markandsbearbetning, logistiklösningar och hamnens/hamnarnas profilering. Tidigare analyser av förutsättningarna för containertrafik på Vänern har också konstaterat att containeraffären är möjlig men inte självklar. 2 Trafikslagsövergripande stråkstudie och åtgärdsvalsanalys, Göta älv-vänerstråket Trafikverket 2013 9

Målgruppen för containersjöfart bedöms vara export- och importföretag i regionen som saknar containerhantering och som idag främst använder sig av lastbilstransporter till Göteborgs hamn för vidare transport ut i Europa. Kartan (Figur 1) illustrerar omlandet samt markerar potentiella godsvolymer (export i blått och import i rött). Hamnarna i norra Vänern är strategiskt belägna mellan Dalarna/Sundsvall och Göteborg. Utmaningen består i att få balans mellan import och export. Hanteringen av tomcontainers behöver också lösas. Utredningen har arbetat med att identifiera potentiella Figur 1 Karta över norra Vänerns omland med potentiella godsvolymer markerade (export i blått, import i rött) godsvolymer för Vänersjöfarten. I Figur 2 ges exempel på potentiella godsvolymer för Vänersjöfarten som identifierats i diskussioner med presumtiva kunder. För att detta ska ha möjlighet att realiseras måste hamnverksamheten i norra Vänern effektiviseras och utvecklas med avseende på transportupplägg, helhetslösningar och marknadsbearbetning. Identifierad godspotential Bulk 1 miljon ton skogs- och gruvråvaror Projektlaster 200 000 ton recycling Container 500 000 ton stripp/stuff Figur 2 Exempel på potentiella godsvolymer Framtida utformning En satsning på containerverksamhet kräver nytänkande och risktagande från både hamnbolag/terminaloperatörer och varuägare. I dagsläget saknas båtar som både klarar Vänermax (maximalt tillåtna mått i slussarna i Trollhättan) och som är anpassade för stuvning av containrar. Slussarnas begränsningar minskar även möjligheten till skalfördelar och högre lönsamhet som större fartyg kan innebära. En utvecklad containerverksamhet ses som en av möjligheterna för att öka godsvolymerna på Vänern. 10

Efter samtal med potentiella rederier har följande checklista för vad som krävs för att etablera containersjöfart på Vänern tagits fram: Balans vad gäller import/export av containers Säkerställt intresse hos befintliga kunder för containersjöfart samt pågående marknadsbearbetning av potentiella kunder Transportupplägg som motsvarar identifierade önskemål/krav från kunder Tillräcklig lagringskapacitet på kaj Tillgång till containertruckar Krankapacitet samt reparations- och stuffningskapacitet Konkurrenskraftiga priser jämfört med andra transportslag Tydlig målbild och tidplan från Vänerhamn vad gäller containerverksamhet Utredningen har även tagit fram en visionsbild för hur containerverksamheten skulle kunna se ut i Kristinehamn, se Figur 3. De vita byggnaderna finns alla i dagsläget. Byggnaden med grått tak representerar en ny byggnad avsedd för stuffning och cross-docking. Bedömningen är att verksamheten ryms inom befintligt hamnområde. Efterhand som containerverksamheten expanderar kan ytterligare ytor behöva tas i anspråk. Området bör utformas så att ett enkelriktat flöde från infart via stuffningsbyggnaden, kaj och vidare ut längs kajsidan närmast i bilden möjliggörs. De två fartygen illustrerar en containerbåt enligt dagens Vänermax (den högra) samt vilka dimensioner som skulle kunna vara möjliga med nya slussar i Trollhättan (den vänstra). Figur 3 Visionsbild över containerverksamhet i norra Vänern 11

Produkter och tjänster För att skapa en effektiv hamn med ett marknadsanpassat utbud bör produkt- och tjänsteutbudet utvecklas och tydliggöras. Utredningen föreslår att hamnen erbjuder följande produkter och tjänster: Figur 4 Bild över de befintliga och föreslagna produkter och tjänster som Vänerhamn behöver profilera tydligare Samlokalisering Marknaden efterfrågar en effektiv hamn. I syfte att öka effektiviteten, uppnå skalfördelar samt öka chanserna att nå de krav som gäller för att bli en utpekad hamn i TEN-T comprehensive network (minst 500 000 ton gods över kaj per år) föreslås en samlokalisering av hanteringen av sjögods. Vänerhamn gör dock bedömningen att en konsolidering på kort sikt skulle kunna äventyra befintliga affärer. Det starkaste motivet att välja Vänerhamn är närheten till kunden. Idag hanterar hamnen i Karlstad 254 000 ton sjögods årligen medan hamnen i Kristinehamn hanterar 252 000 ton sjögods per år. Bedömningen är att kapaciteten är tillräcklig för att kunna hantera den sammanlagda sjögodsmängden i en hamn. Vid val av lokalisering är det framförallt tre aspekter som måste tas hänsyn till: pågående samhällsplanering i respektive kommun, kostnad och respektive kommuns finansieringsutrymme, hur näringen ser ut i upptagningsområdet, både vad gäller lokalisering och typ av verksamhet. 12

Förslag till åtgärder Utredningen har gjort genomfört ett 30-tal intervjuer och möten med presumtiva kunder, rederier, logistikaktörer, myndigheter och andra intressenter. Syftet har varit att marknadsföra containerkonceptet gentemot lokalt och regionalt näringsliv samt tillsammans med dessa skapa intresse hos möjliga utförare, rederier och hamnbolag. Detta har resulterat i förslag på åtgärder för att öka godsvolymerna på Vänern, vilka listas nedan. Slutsatsen är att Vänerhamn, utöver en fortsatt marknadsbearbetning gällande bulkverksamheten, bör gå vidare i satsningen på containertrafik, dels för att möta den internationella trenden av ökad containerisering, dels för att skapa förutsättningar för inlandssjöfarten att ta marknadsandelar från lastbilstrafiken och på så sätt öka godsvolymerna på Vänern. Vänerhamn bör få i uppdrag av ägarna att arbeta för en etablering av en containerhamn. Marknad För att göra norra Vänern bokningsbar för regelbunden feedertrafik bör Vänerhamn AB: Ta fram och förankra en affärsplan för fördubblad godsvolym Ta fram en marknadsplan i syfte att öka proaktiviteten i marknadsbearbetningen Stärka hamnens profilering och ändra tillvägagångssätt så att hamnen kan ta emot färdigstuffade containers Etablera partnerskap/nya allianser med speditörer och rederier och tillsammans med dem ta fram erbjudanden med hela logistiklösningar Rikta in sig på containertrafik till Nordeuropa/kontinenten Ta fram affärsmodeller för tillkommande verksamheter såsom projektlaster, bulk, containerhantering (strip och stuff), tomcontainerhantering, se bilaga 4 för exempel Se över nuvarande verksamhet i syfte att minska kostnader och öka effektiviteten Fysisk planering Utifrån uppdraget att öka sjöfarten rekommenderas en samlokalisering av sjögodsverksamheterna i Karlstad och Kristinehamn (Oljehamnen och Valmets verksamhet i Karlstad undantagen). En konsolidering ökar även chanserna för att hamnen blir utpekad i det övergripande TEN-T-nätverket (comprehensive network), vilket skulle ge berättigande att söka EU-medel för utveckling av hamnverksamheten. För att uppnå det krävs att hamnen hanterar 500 000 ton nettogodsvolym per år över kaj. Baserat på expansionsmöjligheter och geografiskt läge bedöms det bästa alternativet vara att placera containerverksamheten i Kristinehamn. Utifrån detta konstaterar vi följande: Kajytorna i Kristinehamn bedöms vara tillräckliga för containerverksamhet Gällande planer tillåter viss expansion av hamnverksamheten. Kristinehamns kommun behöver i sin planprocess identifiera mark för att möjliggöra ytterligare expansion Det kan komma att krävas förstärkningsåtgärder för större kranar när containerhantering tillkommer 13

Hamnens järnvägsinfrastruktur bör kompletteras med ett nytt mötesspår samt med ett nytt spår på hamnens överlämningsbangård för att kunna hantera avgång och ankomst av långa godståg (>750 m), se bilaga 3. Uppskattad kostnad för åtgärder i järnvägsinfrastrukturen är ca 100 MSEK. Fördjupad utredning inklusive förprojektering krävs. Inventering och mer detaljerad utredning av övriga nödvändiga åtgärder i hamnen för att etablera containerverksamhet behöver genomföras Ett nytt överlämningsspår till hamnen skulle möjliggöra att ett ankommande tåg kan invänta ett avgående tåg från hamnen utan att blockera linjen på Värmlandsbanan. Så som hamnen är utformad idag kan endast ett godståg hanteras åt gången. I bilaga 3 återfinns en principiell över möjlig placering av föreslagna utbyggnader. Ett nytt förbigångsspår längs Värmlandsbanan i närheten av Kristinehamns bangård skulle stärka banans kapacitet genom att möjliggöra förbigångar. Mötesspåret bör göras tillräckligt långt (ca 770 m) för att möjliggöra förbigång av långa godståg. Investeringar med nytt mötesspår i Kristinehamn ger även effekt för tågtrafiken Oslo-Stockholm samt gynnar trafik från Nykroppatriangeln. Befintligt ställverk rymmer troligtvis tillkommande signalobjekt för nya spår och växlar. 14

Slutsatser och förslag till fortsatt arbete Utredningen konstaterar att intresse och potentiella godsvolymer finns för containersjöfart på Vänern. Cirka två miljoner ton gods har identifierats under processen och en checklista för vad som krävs för att få till stånd containertrafik på Vänern har tagits fram. För att detta ska kunna realiseras återstår dock mycket arbete. Fortsatt marknadsbearbetning Den marknadsbearbetning som inletts inom ramen för detta uppdrag måste fortsätta och vidareutvecklas. Ska containersjöfart på Vänern etableras och göras attraktiv krävs långsiktigt arbete vad gäller profilering och framtagning av kundanpassade produkter och tjänster. En affärsplan och marknadsplan bör tas fram av Vänerhamn AB. Godsvolymer finns men tillräckliga sälj- och marknadsresurser saknas. Affärsmodeller (se bilaga 3) för de tjänster som bedöms vara de mest intressanta för hamnen bör tas fram. Tydligare ägarstyrning Ägarstyrningen från kommunerna måste bli tydligare och intensivare med tätare möten. Kommunerna måste förankra och tydliggöra sin målbild och strategi för hamnverksamheten. Kompetensen i ägargruppen behöver stärkas. I arbetet att tydliggöra sin verksamhet utåt bör Vänerhamn tillsammans med ägande kommuner formulera konkreta verksamhetsmål för ökade godsvolymer på Vänern. I Figur 6 ges exempel på mål som bör tas fram. Utredningen föreslår även att Vänerhamn ABs driftform utvärderas för att undersöka om vänerhamnkonceptet är rätt sätt att driva en utveckling mot ökade godsvolymer på Vänern. I det arbetet bör en fördjupad omvärldsspaning Verksamhetsmål för ökad containertrafik på Vänern X avgångar per vecka, Y TEU år 1 X avgångar per vecka, 2*Y TEU år 3 XX logistiketableringar XX nya arbetstillfällen kring hamnen XX XXX m² planlagd mark i kommunerna Figur 5 Exempel på verksamhetsmål för Vänerhamn som bör formuleras av ägande kommuner genomföras kring hur andra hamnar organiserat sig och hanterat trenderna av ökad konsolidering och outsourcing. Ökad effektivisering Priset är avgörande vid transportköparnas val av trafikslag för godstransporter. Enligt kommunernas förstudie kring miljövänliga transporter på Vänern är kostnaden för hantering av båtar och gods betydligt högre i Vänerns hamnar än i exempelvis Göteborgs hamn. När det gäller de kostnader som Vänerhamn har möjlighet att påverka är summan per TEU dubbelt så hög i Vänern som i Göteborg. Möjligheter till effektivisering med målet att sänka de fasta kostnaderna bör undersökas vidare. Icke värdeskapande aktiviteter bör identifieras och åtgärdas. Det gäller både kommunala och statliga avgifter. För att effektivisera hamnverksamheten i norra Vänern rekommenderas att containerverksamheten placeras i Kristinehamn. Utredningen rekommenderar även en samlokalisering av sjögodsverksamheten i Karlstad och Kristinehamn. De åtgärder i den fysiska planering som föresagits för att möjliggöra containerverksamhet i Kristinehamn behöver studeras i en fördjupad utredning innefattande förprojektering samt kostnadsbedömning för åtgärder i hamnområdet. 15

Påverkansarbete EU-finansiering av farleden genom Vänern är möjlig i och med att den är TEN-T-klassad. En effektivisering och ökad kundorientering av hamnverksamheten tillsammans med en utveckling av containersjöfarten ökar chanserna för att även en av hamnarna uppfyller kraven för att bli utpekad i TEN-T comprehensive network. Denna fråga bör drivas vidare av Vänerhamn. Osäkerheterna kring regelverket för inre vattenvägar påverkar förutsättningarna för ökad sjöfart på Vänern. Representanter för Vänersjöfarten bör vara drivande regelverksskrivningen och den pågående utredningen av utvecklingsmöjligheterna för inlandssjöfart i Sverige i syfte att säkerställa sjöfartens konkurrenskraft gentemot andra trafikslag. Utöver hamnkostnader tillkommer bland annat farledsavgifter och lotsavgifter vilka regleras av staten. I mars 2016 presenterade Sjöfartsverket ett förslag för ett förenklat avgiftssystem för sjöfarten. Förslaget innebär att Vänersjöfarten kommer att omfattas av krav på farledsavgift samt att lotsavgiftsrabatten sänks från 65 % till 30 %. Detta uppskattas medföra kraftigt ökade kostnader för berörd trafik. Marknadsbedömningen är att det kommer att bli svårt att upprätthålla Vänersjöfarten om förslaget genomförs. 16