Sjöfi nlandsbanan Slutrapport, 2006-04-11 ÅF-Infraplan AB
Innehåll Förord 3 Medverkande 3 Sammanfattning 4 Definition och bakgrund 4 Nuläge och planer 4 Förslag 4 1 Bakgrund och syfte 5 2 Sjöfinlandsbanan i järnvägssystemet 6 2.1 Definition 6 2.2 Del av Mittnordens järnvägsnät 6 3 Nuläge och planer 6 3.1 Låg standard men stora potentialer 6 3.2 Upprustningsbehov 8 3.2.1 Vasa - Seinäjoki 8 3.2.2 Kaskö - Seinäjoki 8 3.2.3 Seinäjoki - Jyväskylä 9 3.2.4 Jyväskylä - Pieksämäki 9 3.2.5 Pieksämäki - Huutokoski 9 3.2.6 Huutokoski - Nyslott 10 3.2.7 Nyslott - Parikkala 10 3.2.8 Järnvägen mellan Parikkala och Elisenvaara samt gränsövergången Parikkala-Syväoro 10 4 Sjöfinlandsbanans betydelse 12 4.1 På regional nivå i Finland 12 4.2 På interregional nivå i Finland 12 4.3 På interregional nivå i Mittnorden 12 4.4 Bosättningsmönstret längs Sjöfinlandsbanan 12 4.5 Arbetsmarknader och pendling i stråket 14 4.6 Näringslivet längs Sjöfinlandsbanan 16 5 Beslutsläge 19 6 Förslag 20 7 Effekter 21 8 Kostnad 22 9 Finansiering 22 2
Förord Under åren 2003-2006 bedrivs North East Cargo Link (NECL) som ett interregionalt projekt inom ramen för EU:s Östersjöprogram. Huvuduppgiften för projektet är att utforma en strategi med sikte på att få till stånd välutvecklade och hållbara öst/västliga intermodala transportlösningar för gods i Mittnorden. För ändamålet krävs grundläggande uppgifter om Mittnorden i fråga om: Näringsliv, befolkning, bosättningsmönster, serviceutbud, utbildning och utvecklingstrender Transportinfrastrukturen med avseende på tillstånd och karaktär för järnvägar, vägar och hamnar Godsflöden gällande mängder, varuslag, transportslag, destinationer och struktur. Föreliggande rapport Sjöfinlansbanan berör i första hand den andra punkten men även första punkten, som en fördjupning i Sjöfinlandsbanans tillstånd och i dess funktion för regionen. Syftet är att studera denna identifierade flaskhals och föreslå åtgärder för att minska flaskhalsen. Medverkande Denna delstudie i NECL har utförts av ÅF-Infraplan AB. Stellan Lundberg har varit konsultens projektledare, Bianca Byring har varit biträdande projektledare och utredare. Christer Troselius Projektkoordinator för NECL 3
Sammanfattning Definition och bakgrund Sjöfinlandsbanan löper från Vasa via Jyväskylä, Pieksämäki och Nyslott (Savonlinna) till Parikkala (gränsen mot Ryssland). Banan är en av Finlands fem öst-västliga järnvägslinjer som kopplar samman de syd-nordliga banorna. En förlängning till järnvägsknytpunkten Elisenvaara i Karelska republiken och till St. Petersburg har diskuterats och utretts i omgångar. Ett projekt under 90-talet avsåg främja upprustningar/ nybyggnationer av banan, bl a för transittransporter från nordvästra Ryssland till hamnar i Bottniska viken och för timmerimport till sydöstra Finland. Banan har även betydelse för det mittnordiska samspelet. Med vissa upprustade delavsnitt på Sjöfinlandsbanan, erforderliga järnvägsupprustningar mellan de skandinaviska delarna av regionen och bibehållen färjeförbindelse skulle Mittnorden ha en genomgående järnvägsförbindelse från Trondheim till Parikkala. Det skulle innebära en ungefär lika lång men mindre belastad förbindelse mellan de norska/svenska delarna, Österbotten och St. Petersburg, jämfört med via Vasa, Tammerfors (Tampere), Kouvola och Vainikkala. Detta kräver effektiva lösningar i Vasa, Sundsvall och/eller Umeå för överflyttning järnväg - färja. Förlängningen Parikkala - Elisenvaara på ryska sidan skulle ytterligare förbättra järnvägsförbindelserna. Även hamnen i Kaskö (Kaskinen) kan ha betydelse för kopplingarna inom Mittnorden. Nuläge och planer Banan löper genom relativt stora befolkningskoncentrationer där sysselsättningen domineras av metallbaserad industri och verkstadsindustri. Banan kopplar samman tre större ekonomiska regioner (seutukunta) med befolkningsökning: Jyväskylä, Vasa och Seinäjoki. Pendlingsmängderna samvarierar med både persontågsförbindelser och vägstandard, och till viss del med godstransporter. Pendlingen är liten mellan de transportrelationer som har allvarliga flaskhalsar, d v s Nyslott - Pieksämäki och Seinäjoki - Jyväskylä. Delavsnitten varierar i standard. De flesta avsnitten har låg godstrafik, är inte elektrifierade eller planerade för elektrifiering. I RHK:s (finska banförvaltningscentralens) ordinarie framtidsplaner saknas betydliga upprustningar för banan, men avsnittet Jyväskylä - Pieksämäki får hastighetshöjning till augusti 2006. Avsnittet elektrifierat, har den bästa servicenivån och den största godstrafiken, t ex transporter från Joensuuoch Kuopio-trakterna till exporthamnarna i söder. Huutokoski - Nyslott används sedan 1988 endast för godstransporter och har lägst standard bland Sjöfinlandsbanans delavsnitt. Avsnittet har ingått i utredningen om s k lågtrafikerade banors framtid, och föreslogs där för upprustning med särskilda statsanslag. Beslut fattas förmodligen hösten 2007. Seinäjoki - Jyväskylä har låg standard, liksom Riksväg 18, och planeras ej för upprustningar. Vasa - Seinäjoki samt Kaskö - Seinäjoki har låg godstrafik, Vasa - Seinäjoki har förutom godstrafik en del snabb persontrafik. Tidigare fanns en järnvägsförbindelse mellan Parikkala och Elisenvaara på ryska sidan av det tidigare finska området, men banan är stängd och delvis riven sedan länge. Vid Parikkala finns idag en s k tillfällig gränsövergång för begränsad, främst timmerbilstrafik. Utveckling av gränsövergången till en allmän gränsövergång och nybyggnad av den gamla banan har diskuterats i omgångar och nyligen har utredningar i båda frågorna påbörjats med Parikkala kommun i ledningen. Finansiering för ny bana behöver sökas upp hos annan part än finska banförvaltningscentralen. För prioritering av insatser inom det Mittnordiska samarbetet föreslås upprustning av Seinäjoki - Jyväskylä, finansiering av upprustning av bl a Huutokoski - Nyslott, stöd till arbetet för den internationella gränsövergången och stöd för framtida banbyggnad Parikkala - Elisenvaara. Förslag Arbeta för utveckling av Seinäjoki - Jyväskylä, som idag har låg servicenivå. Denna transportrelation drabbas även av Riksväg 18:s låga standard, flaskhalsarna ger tillsammans påtaglig flaskhals-effekt. Arbeta för upprustning av Huutokoski - Nyslott inom särskilt anslag för lågtrafikerade banor. Riksdagen tar sannolikt beslut hösten 2007 i samband med budgetplanering. Stöd arbete för en internationell gränsövergång i Parikkala. Detta är ett första steg för att öppna även en järnvägsförbindelse. Sök alternativa finansieringsmetoder för det 5 km långa avsnittet Parikkala - gränsen och gränsen - Elisenvaara på ryska sidan. 4
1 Bakgrund och syfte Rapporten Mittnorden Regional funktionsanalys identifierar och belyser flera flaskhalsar, varav en är Sjöfinlandsbanan (Järvi-Suomen rata) från Vasa/Kaskö via Seinäjoki, Jyväskylä, Pieksämäki, Nyslott och Parikkala (gränsen mot Ryssland), till en eventuell förlängning via Elisenvaara till St. Petersburg. Banan har låg standard särskilt på delsträckan Huutokoski - Nyslott. Den förbindelse som tidigare fanns mellan Parikkala och Elisenvaara är sedan länge inte användbar. Med en upprustad Sjöfinlandsbana och med erforderliga förbättringar mellan de svenska och norska delarna av regionen skulle Mittnorden kunna få en genomgående järnvägsförbindelse från Trondheim till Parikkala. En förlängning från Parikkala till Elisenvaara på ryska sidan skulle ytterligare förbättra järnvägsförbindelserna. Den skulle innebära en ungefär lika lång, men en mindre belastad förbindelse mellan de norska/svenska delarna, Österbotten och St. Petersburg. Den skulle också ge Mittnorden en egen förbindelse med nordvästra Ryssland. I mitten av 1990-talet genomförde regionala aktörer och kommuner en studie av Sjöfinlandsbanan inom projektet Järvi-Suomen rata, som främst syftade till att öppna en gen förbindelse med hög standard mellan Bottniska vikens finska hamnar och St. Petersburg, med de åtgärder som är nödvändiga för en fungerande förbindelse. Denna studie uppdaterar och går vidare från den äldre studien, och beskriver Sjöfinlandsbanan avseende: - Banans nuvarande standard och huvudsakliga brister. - Nuvarande och potentiell funktion för näromgivning och för Mittnorden, till stor del baserat på information från NECL:s regionala funktionsanalys och i godsstudien. - Sjöfinlandsbanans potentiella betydelse för regionala och interregionala persontransporter. - Synen på Sjöfinlandsbanan bland finska aktörer, bl a de som arbetat för Sjöfinlandsbanan, och finska banförvaltningscentralen RHK. Förbindelsen med St. Petersburg och dess betydelse behandlas gällande järnvägsstandard och förutsättningarna för rysk transit och för industriellt utbyte genom Sjöfinlandsbanan. 5
2 Sjöfinlandsbanan i järnvägssystemet 2.1 Definition Sjöfinlandsbanan löper från Vasa via Seinäjoki, Jyväskylä, Pieksämäki, Nyslott (Savonlinna) och Parikkala (gränsen mot Ryssland), till en eventuell förlängning till järnvägsknytpunkten Elisenvaara i Karelska republiken och till St. Petersburg (totalt 730 km varav 200 km på ryska sidan). Namnet har sitt ursprung i att banan fram till Jyväskylä löper genom Finlands mest sjörika område. Banan är en av Finlands fem horisontella järnvägslinjer som kopplar samman de syd-nordliga banorna från Helsingfors (Helsinki) till Åbo (Turku), Österbotten, Savolax (Savo) och Karelen (Karjala). 2.2 Del av Mittnordens järnvägsnät Sjöfinlandsbanan skulle genom färjeförbindelserna Vasa-Umeå/Sundsvall koppla an till den svensk-norska järnvägen från Sundsvall till Trondheim. Denna koppling mellan järnvägarna kräver effektiva multimodala lösningar i Vasa, Sundsvall och/eller Umeå för överflyttning mellan järnväg och färja samt bibehållen färjeförbindelse. Även hamnen i Kaskö (Kaskinen) kan ha betydelse för kopplingarna inom Mittnorden, har stor andel export och växer för tillfället. Ombyggnad av den gamla banan Parikkala - Elisenvaara skulle på lång sikt förbättra Mittnordens förbindelser med nordvästra Ryssland och St. Petersburg. Figur 3.1: Översikt Sjöfi nlandsbanan 3 Nuläge och planer 3.1 Låg standard men stora potentialer Banan består av avsnitt av mycket olika standard och typ. Gemensamma egenskaper är: största delen av banorna är lågtrafikerade (ifall gränsen dras vid en miljon ton/år, se fig 3.4) att största delen inte är elektrifierad bana, och anses ej heller samhällsekonomiskt lönsamma att elektrifiera. För elektrifiering av nya delar av Sjöfinlandsbanan krävs nya initiativ. Endast Jyväskylä - Pieksämäki är elektrifierad, och de största flödena finns också idag på avsnittet Jyväskylä - Pieksämäki - Huutokoski (se fig 3.4). Hela banan förutom den mest felande länken Huutokoski - Nyslott (som nedan kommer att behandlas separat) trafikeras av både gods- och persontåg. Banan ses i Finland ha stora potentialer för större roll i transportsystemet ifall sämre delar upprustas: ökad import av timmer från de ryska närområdena till bl a skogsindustrin i Varkaus. Detta beräknas kunna uppgå till 500 000 ton/år, men sannolikt förbli något lägre p g a operatörernas vagncirkulationssystem som kan begränsa omledningar. förbättrad nordvästrysk ekonomi som beräknas alstra transittransporter via Bottniska vikens kust genom avsnittet. Parikkala ligger i närhet till järnvägsgränsövergångarna Värtsilä och Vainikkala. Vainikkala är idag överbelastad, men ytterligare spår är föreslagna i en RHK-utredning för att lösas problemet. Ökad transit skulle vara särskilt sannolik ifall finska järnvägen åter skulle kopplas via Parikkala-Syväoro gränsstation med Elisenvaara, Karelska republiken och vidare mot St. Petersburg. En längre tid har den Ryska Järnvägar (RZD) haft ett tariffsystem som inneburit dålig konkurrens- 6
kraft för utländska hamnar jämfört med ryska. Nu är en återställning av tariffstrukturen på gång, men förändringarna sker stegvis. T ex Bottniska vikens hamnars konkurrenssituation stärks därför stegvis. Narvik Bottniska vikens hamnars konkurrenssituation påverkas även av belastningssituationen i ryska och sydfinska hamnar. Mo I Rana Bodø Som beskrivet under kapitel 3.2.8 är stenindustrin i Parikkala närområden mycket intresserad av en järnvägsförbindelse över gränsen, vilket tyder på en potential för näringslivsutbyte genom Sjöfinlandsbanan. Alla delsträckor utom Huutokoski - Nyslott trafikeras alltjämt med regelbundna persontåg (se fig. 4.2) Persontrafiken på Huutokoski - Nyslott lades ned 1988 men efterfrågas mycket bland regionala aktörer. Rovaniemi Bergen Stavanger Tillåten hastighet persontrafik (godstrafik med 20 t axellast) 250 km/tim 200-250 120-160 100-120 -100 Trondheim Verdal Steinkjer Meråkerbanan Storlien Östersund Sundsvall Härnösand Örnsköldsvik Umeå Huutokoski Savonlinna Hastighetsbegransning Hudiksvall Mikkeli Pori Parikkala inte tillgänglig. Nedan redovisas ungefärliga Tampere Imatra Elisenvaaraleveranstider Narvik Svetogorsk 102 km, 3 dygn Lahti Priozersk 110 km, 3 dygn Vainikkala Gävle Viborg Borlänge 158 km, 5 dygn Turku Helsinki Bodö Oslo St. Petersburg Figur 3.2: Tillåten hastighet Karlstad för Örebro persontåg på järnväg. Information från RHK och Banverket bearbetad av ÅF- Stockholm Kemijärvi Mo I Rana Rovaniemi Infraplan AB 2006. Vaasa Piteå Skellefteå 80 (60) km/h Kaskinen Luleå Kokkola 120 (120) km/h Seinäjoki Oulu 100 (60) km/h Pieksämäki Jyväskylä 100 (70) km/h 140 (120) km/h Kuopio Varkaus 120 (120) km/h 110 (90) km/h Joensuu 50 (40) km/h Lappeenranta Vartius Niirala/ Värtsilä Kristiansand Axellast 30 ton 25 ton 22,5 ton 20 ton Göteborg Skellefteå Luleå Oulu Trondheim Verdal Steinkjer Umeå Kuopio Östersund Malmö Örnsköldsvik Vaasa Borlänge Sundsvall Hudiksvall Gävle Härnösand Kaskinen Pori Turku 7 Seinäjoki Jyväskylä Helsinki Imatra Elisenvaara Svetogorsk Priozersk Vainikkala Viborg Oslo St. Petersburg Figur 3.3: Tillåten Karlstadaxellast Örebro på järnväg. Information från RHK och Banverket bearbetad av ÅF-Infraplan AB 2006. Stockholm Tampere Lahti Pieksämäki Varkaus Huutokoski Mikkeli Savonlinna Joensuu Niirala/ Värtsilä Parikkala Lappeenranta Kristiansand
Godstrafikering Norge, Sverige och Finland Miljoner nettoton per år 10 5 1 0,5 Järnväg Väg Sjöfart Källa och årtal: Finska sjöfartsveket 2003 Svenska vägverket 2000 Svenska banverket 2000 SCB (Svenska hamnar) 2003 NT-Forsk 1996 Statistiken bearbetad av Infraplan 2004 Figur 3.4: Godstransporter på järnväg,väg och hav inom Mittnorden med omgivningar. 3.2 Upprustningsbehov RHK upprättar 4-års planer med olika alternativa investeringsnivåer för olika årliga budgetnivåer (310 milj euro eller 385 milj euro). De olika budgetnivåerna ger ungefär samma utfall för Sjöfinlandsbanans olika delar. Huutokoski - Nyslott har lämnats utanför de ordinarie planerna i väntan på separat finansiering. Oberoende budgetnivå kommer Seinäjoki - Jyväskylä, Nyslott - Parikkala och Kaskö - Seinäjoki enligt verkamhetsplanerna att ha låg servicenivå och tillåten hastighet för godståg, 50-80 km/h. Övriga delar av banan kommer att ha medelhög servicenivå och tillåten hastighet 100 km/h för godståg, oberoende budgetnivå. 3.2.1 Vasa - Seinäjoki Vasa är det enda stora regioncentrat i Finland som inte har elektrifierad järnväg. Elektrifiering av avsnittet har diskuterats regionalt och utretts av RHK. RHK slutför år 2006 ett elektrifieringsprogram där avsnittet Vasa - Seinäjoki inte ingår. År 2005 genomfördes en utredning om samhällsekonomisk lönsamhet av eventuella fortsatta elektrifieringar på sex banor, varav Vasa - Seinäjoki var en. Elektrifiering bedöms där inte som samhällsekonomiskt lönsam. Betydelsen av elektrifiering bedömdes som liten för godstrafik eftersom transportvolymerna är låga. Nyttorna bedömdes små även för persontrafik. (Källa: Behovsutredning och projektutvärdering av bannätets fortsatta elektrifiering. Banförvaltningscentralen. Helsingfors 2005). Slutsatserna kommer att tas i betraktande i strategiarbetet Järnvägstrafiken 2025, som började 2005 och slutförs våren 2006 (men är ej klar på dagens datum). Under behandlingen av strategin 2006 dras de slutliga slutsatserna bl a gällande eventuell fortsatt elektrifiering. Strategin skall sedan leda verksamhetsplaner mm under flera år framöver. 3.2.2 Kaskö - Seinäjoki Spårbyte på Kaskö - Seinäjoki skulle behöva göras innan 2010. Ifall budgeten för 2007-2010 blir på en nivå av 310 miljoner euro/år istället för det önskvärda 385 miljoner euro/år, flyttas investeringen framåt till efter 2010. Detta får effekter genom begränsningar i trafiken på banan. (Källa: Banförvaltningscentralens verksamhets- och ekonomiplan för 2007-2010). Beslutet om banförvaltningscentralens budget 8
fattas årligen av riksdagen under budgetbehandling på hösten. 3.2.3 Seinäjoki - Jyväskylä Mellan Seinäjoki och Jyväskylä finns endast en konkret plan på upprustning, spårbyte- och upprustning i enlighet med trafikens behov 2006-2007. (Källa: Kaarina Korander, RHK). 3.2.4 Jyväskylä - Pieksämäki Som ovan nämndes, är Jyväskylä - Pieksämäki den starkaste delen av Sjöfinlandsbanan och kommer fortsättningsvis att vara det enligt RHK:s framtidsplaner. Jyväskylä - Pieksämäki spårbyte sker ca 2015. Banan får ökad tillåten hastighet i augusti 2006 från 120 km/h till 140 km/h för persontrafik. (Källa: Kaarina Korander, RHK) Inga övriga beslut fattade eller planerade att fattas. 3.2.5 Pieksämäki - Huutokoski Vid elektrifiering av banan Pieksämäki - Joensuu avsågs även Pieksämäki - Huutokoski elektrifieras. Elektrifieringen Pieksämäki - Joensuu har nyligen studerats i Behovsutredning och projektutvärdering av bannätets fortsatta elektrifiering. Joensuu-Viinijärvi-avsnittet används främst av råvarutransporter för kemiska industrin i Siilijärvi och av metallindustrin i Bottniska viken. Vid råvarutransporter är lågt pris viktigt och därför kan elektrifiering ha stor effekt på transportkostnader och konkurrenskraft. Hela sträckan mellan Joensuu - Pieksämäki är viktig för transporter av inhemskt och utländskt timmer. Avsnittet mellan Varkaus och Pieksämäki används även för transport av färdiga produkter från skogsindustrin i Varkaus till exporthamnar. Elektrifiering vore ett effektivt sätt att minska transportkostnaderna för timmertransporterna från Niirala gränsstation till Varkaus och transporterna av färdiga produkter. Elektrifiering av hela avsnittet skulle kosta ca 70 miljoner euro, men utredningen bedömde elektrifiering icke samhällsekonomiskt lönsam. För skogsindustrin i Varkaus skulle en ökad axellast mellan Varkaus och Pieksämäki vara en annan effektiv åtgärd. Såsom gällande elektrifiering av Vasa - Seinäjoki kommer slutsatser att dras under 2006 under behandling av Banförvaltningscentralens strategiarbete Järnvägstrafiken 2025. Slutgiltigt beslut är alltså inte fattat än. Väg Järnväg Figur 3.5 Sjöfi nlandsbanan med kopplingar i Mittnorden och till St. Petersburg. 9
3.2.6 Huutokoski - Nyslott Orosmoment för Sjöfinlandsbanan har varit finska banförvaltningscentralen RHK:s utredningar om prioritering bland 16 avsnitt med små trafikmängder (< 500 000 ton transporter årligen). Flera av avsnitten kommer snart att kräva ominvesteringar med medel från RHK:s otillräckliga budget, vilket lett till behovet av en prioritering bland banorna. Avsnitten har underhållits endast i nödvändig utsträckning i väntan på beslut om bevarande/stängning/rivning. Bland dessa hotade avsnitt har Huutokoski - Nyslott funnits. De hotade avsnitten har under senare tid främst använts till godstransporter. Huutokoski - Nyslott har främst använts för timmertransporter till skogsindustrin inom upptagningsområdet, med Huutokoski som främsta transportriktning och fabrikerna i Äänekoski, Suolahti och Jämsäkoski som destination. I Savonlinnas riktning är målpunkterna bl a Joutseno, Villmanstrand (Lappeenranta), Imatra och Hamina. År 2004 transporterades 150 000 ton på avsnittet, men genomsnittet är ca 125 000 ton. Den omfattande utredningen har hösten 2005 lagts fram av RHK behandlas nu på transport- och kommunikationsministeriet inför förslag till riksdagen. Den föreslår prioritering och kraftig upprustning av Huutokoski - Nyslott p g a avsnittets: stora betydelse för nätverket som koppling mellan Savolax och Karelens banor potential för ökade transittransporter från nordvästra Ryssland genom befintliga järnvägsövergångarna eller en framtida sådan i Parikkala. omledningar av virkestransporter från ryska närområden, som idag omleds via andra gränsövergångar. Dessa kunde gå upp till en halv miljon, trots att detta sannolikt skulle begränsas av operatörernas planerade vagncirkulering mm. betydelse för resenäringen i regionen, som tillhör hjärtat av Sjö- Finland. Figur 3.6: Gammal järnväg Parikkala- Elisenvaara. Källa bildbanken Sitä Sun Tätä. Fotograf: Lasse Härkönen. 10 Prioritering kommer att kräva en upprustning till relativt hög standard, 80 km/h tillåten hastighet jämfört med dagens 40 km/h, bättre pålar och näst högsta spårvikten, 54 kg/m. En betydande upprustning behövs för den tunga transittrafik som upprustningen till stor del motiveras med. Standardhöjningen kommer även att möjliggöra persontrafik. Finansiering av upprustning av de prioriterade lågtrafikerade banorna finns dock inte i RHK:s verksamhetsplaner och budgetar för de närmaste åren, och RHK har efterfrågat ett separat temapaket, 80,5 miljoner euro 2007-2010 och 2011-2015 93,7 milj. euro. Ursprungliga planen var att transport- och kommunikationsministeriet ger sitt utlåtande i tid för att riksdagen skall kunna ta beslut i samband med budgetbehandling december 2006. Eventuell finansiering av de lågtrafikerade banorna skulle då ha funnits i 2007-års budget. Beskedet från ministeriet är dock att ärendet behandlas klart tidigast till hösten, och att frågan pga valåret och frågans politiska känslighet sannolikt inte behandlas i höstens budgetbehandling. Därmed skjuts beslutet med ett år. 3.2.7 Nyslott - Parikkala Nyslott - Parikkala:s spårbyte sker ca 2015. 3.2.8 Järnvägen mellan Parikkala och Elisenvaara samt gränsövergången Parikkala-Syväoro Fem km behövs för koppling mellan finska och ryska järnvägsnätet vid gränsen i Parikkala-Syväoro. Den gamla banan är nedgången. Så även mellan gränsen och Elisenvaara på ryska sidan, ett 17 km långt avsnitt
Figur 3.7: Inscanning ur äldre finsk karta över Norden. (se figur 3.7). Sträckan behöver upprustas genom förstärkt banvall, nya pålar och spår mm. Bygget ingår inte i RHK:s framtidsplaner utan diskuteras främst regionalt. RHK antas inte finansiera järnvägsbygget, varför finansiering bör sökas upp hos annan part. Ett första steg mot bättre förbindelse är utveckling av gränsstationen Parikkala-Syväoro gällande infrastruktur på ryska sidan och generellt mot status som internationell gränsövergång. Den tillfälliga stationen är öppen för godstrafik med specialtillstånd (27 finska företag har tillstånd, främst timmer från området mellan Ladogasjön och gränsen eller från Elisenvaara jv-terminal) kl. 8-19. Den kom till i mitten av 90-talet genom regionala aktörers och företags efterfrågan. Vainikkala och Niirala (Värtsilä) med både bil- och järnvägstrafik är öppna dygnet runt. Parikkala kommun och dess partners driver frågan med mål att utveckla gränsövergången till en ordinarie internationell gränsövergång som öppnar mot Ladogaområdet med dess stora utvecklingspotentialer för resenäring. Gränsövergångens utveckling ses som långsiktigt viktig även för att den skulle vara den naturliga gränsövergången för en gen väg mellan Helsingfors 11 och Petrozavodsk. Idag är bilresenärer som önskar köra på väg av normal standard hänvisade till en omväg via St. Petersburg och östra sidan av sjön Ladoga. Internationalisering av gränsstationen finns inte i Gränsbevakningsväsendets verksamhetsplan 2006-2009, utan kräver vidare utredningar/lobbying. Både utveckling av den befintliga gränsövergången och ombyggnad av en järnväg mellan Parikkala och Elisenvaara har nyligen blivit aktualiserade. En utredning har kommit igång i det delvis Interreg/TACIS-finansierade projektet Development of Parikkala-Syväoro Border Crossing. Den pågår februari 2006 - december 2007 som en del av ett grannskapsprogram mellan sydöstra Finland och St. Petersburg, Leningrad Oblast och Karelska republiken. Projektet och utredningen skall identifiera och genomföra mindre insatser särskilt på den ryska sidan av gränsstationen för att främja transportutvecklingen. Projektet skall även utreda förutsättningarna för uppgradera stationen till internationell gränsstation. Ryska projektpartners lyfter fram frågan om en järnvägsförbindelse och vill att planeringen bevarar de gamla banvallarna för framtida järnvägsbygge. Rysk stenindustri har uttryckt en vilja att finansiera delar av järnvägen Parikkala - Elisenvaara.
4 Sjöfinlandsbanans betydelse Sjöfinlandsbanan och dess delsträckor har väckt intresse både lokalt och regionalt i Finland och inom Mittnorden. Banans betydelse kan även beskrivas på olika nivåer. 4.1 På regional nivå i Finland De olika delavsnitten har betydelse för industri och för resenäring regionalt, vilket exempelvis visas av aktiv regional verksamhet för att stödja bevarandet av Huutokoski - Nyslott. Ett flertal regionala effekter av att stänga avsnittet har identifierats, t ex kraftigt ökade lastbilstransporter genom Nyslott centrum. Den regionala betydelsen av avsnitten faller dock utanför denna studie som fokuserar på interrregional nivå. 4.2 På interregional nivå i Finland Banan generellt och som aktuellt exempel Huutokoski - Nyslott anses vara ett viktigt bidrag till finska järnvägens nätverksfunktion. Den är en av Finlands fem öst-västliga banor och viktig för att förbinda östra och västra delar av landet, särskilt Österbotten och östra Finland. Idag är järvägen Seinäjoki - Jyväskylä och Huutokoski - Nyslott felande länkar för denna funktion. Det är viktigt att bevara Huutokoski - Nyslott och hålla god standard på alla avsnitt för att banan ska fylla denna roll. Banan är viktig för interregionalt samspel både gällande godsutbyte och persontransporter. Banan är viktig för att förbättra tillgången till export- och importhamnarna i Kaskö och Vasa. Dessa ämnen belyses nedan mer detaljerat. Med en upprustad bana inklusive Huutokoski - Nyslott, och särskilt med en egen gränsövergång vid Parikkala kan timmer-och transittransporter från ryska närområden via avsnittet och Sjöfinlandsbanan öka. Detta kan ha stor betydelse för skogsindustrin i regionen, för att upprätthålla goda järnvägar i regionen, och för hamnarna i Vasa och Kaskö. Längs med Sjöfinlandsbanan finns flera stora turistorter, men idag är östra delen rätt avgränsad från den västra delen. Banans betydelse för resenäringen kunde öka betydligt med en mer kontinuerlig persontransportförbindelse. Med en öppen gränsövergång och järnvägsförbindelse vid Parikkala kunde stråket även innefatta Karelska näset och Ladoga-området. För samspel krävs dock både förbättrade väg- och förbättrade järnvägsförbindelser. 4.3 På interregional nivå i Mittnorden Banan kan ha betydelse både för utbyte inom Mittnorden och för Mittnordens förbindelser med omvärlden. Sjöfinlandsbanan med upprustade avsnitt Huutokoski - Nyslott och Seinäjoki - Jyväskylä en genare järnvägsförbindelse mellan svensk-norska delarna av Mittnorden och mellersta/östra delarna av finska Mittnorden. Som ovan nämnts, krävs goda intermodala lösningar i hamnarna samt bibehållen färjeförbindelse för detta. Idag fraktas föga gods med järnväg till/från Vasa och Kaskö. Godstrafikstudien har pekat på potentialer för ökat regionalt utbyte inom Mittnorden, och idag fyller järnvägen en mycket liten funktion för transporterna mellan den finska och den norsk-svenska delen. Tillsammans med förbättrad vägstandard på finska sidan, förbättrad järnvägsförbindelse på svensk-norska sidan intermodala kopplingar i hamnarna och en bibehållen färjeförbindelse skulle Sjöfinlandsbanan dock betydligt förbättra tillgängligheten inom Mittnorden. Banan skulle för den finska delen innebära en bättre tillgång till den finska bottniska vikens hamnar som alternativ till Åbo, Kotka och Helsingfors, och till Trondheim hamns förbindelser med bl a England. Med en upprustad Sjöfinlandsbana blir gränsövergångarna i Värtsilä och Vainikkala mer tillgängliga för alla delar av Mittnorden bortom Huutokoski. Förbindelsen vid Parikkala skulle fullfölja Sjöfinlandsbanans funktion för Mittnorden från Vasa (/Kaskö) till Karelska näset och St. Petersburg. Idag krävs omvägar till nordvästra Ryssland via Tammerfors (Tampere) och Kouvola eller via Uleåborg (Oulu). 4.4 Bosättningsmönstret längs Sjöfinlandsbanan Den finska delen av Mittnorden utgör ett stort, väl befolkat område jämfört med de norska och svenska områdena. Det finns relativt jämnt fördelade och stora ekonomiska regioner (seutukuntas) även utanför regioncentra. Denna del av Mittnorden har också den häftigaste befolkningsminskningen utanför regioncentra. Sjöfinlandsbanan kopplar dock samman tre större ekonomiska regioner (seutukunta) med befolkningsökning och relativt stor befolkning, Jyväskylä, Vasa och Seinäjoki. Övriga ekonomiska regioner i järnvägsstråket har minskande befolkning. 12
Godstrafikeringen på Sjöfinlandsbanan verkar inte motsvara bosättningsmönstret. Det mest trafikerade avsnittet Jyväskylä - Pieksämäki (se figur 3.4) sammanbinder en stor stad, Jyväskylä med en mycket mindre, Pieksämäki. Mellan Vasa och Jyväskylä är godstrafikeringen på järnväg mycket tunn. Sjöfinlandsbanan sörjer därför idag inte för godstransportbehov mellan Österbotten/Vasa/Seinäjoki och Jyväskylä, Pieksämäki, St Michels eller Joensuu. Transporter mellan dessa relationer går antingen med lastbil eller med järnväg via Tammerfors. Däremot är persontågsförbindelserna mellan de välbefolkade ekonomiska regionerna, Vasa - Seinäjoki och Seinäjoki - Jyväskylä, goda i jämförelse med relationer i närområdet. Dagspendlingsavstånd finns främst mellan Vasa och Seinäjoki samt mellan Jyväskylä och Pieksämäki. Restiden mellan Seinäjoki och Jyväskylä är ca tre timmar. En stor del av turerna går via Tammerfors med ungefär samma restid som med direktförbindelsen. Att restiderna är lika beror på att förbindelsen via Tammerfors sker med Pendolino-, Intercity- och snabbtåg, direktförbindelsen är ett regionaltåg med flera uppehåll. Genom upprustning av avsnittet Seinäjoki - Jyväskylä och införande av snabbtåg skulle därför betydliga tidsvinster göras mellan Seinäjoki och Jyväskylä. Mellan Jyväskylä och Pieksämäki är persontågsförbindelserna få trots att förbindelsen är relativt väl trafikerad av gods. Huutokoski - Nyslott-avsnittet förbinder två mellanstora ekonomiska regioner, Pieksämäki och Nyslott, en sträcka som skulle ta ca en timme med tåg (men Ålesund Nordfjord Orkanger Stjørdalshalsen Surnadal Sunndalsøra Molde Røros Oppdal Tynset Befolkningsförändring 2000-2004 Brønnøysund ÖKNING >9% 6-9% Rørvik 3-6% 0-3% MINSKNING Grong 0-2% Namsos 2-4% Steinkjer 4-6% Frøya/Hitra >6% Levanger/ Brekstad Kristiansund Trondheim Verdalsøra Nord-Gudbrandsdalen Sandnessjøen Åre Mosjøen Krokom Strömsund Östersund Ragunda Bräcke Berg Rovaniemi Ånge Ljusdal Sollefteå Lycksele Nordmaling Örnsköldsvik Seinäjoki Kramfors Härnösand Sydösterbottens kustregion Sundsvall Nordanstig Hudiksvall Umeå Skellefteå Vaasa Kokkola Pietarsaari Raahe Tampere Kuopio Varkaus Pieksämä Jyväskylä Mikkeli Joensuu Savolinnan Imatra Bergen Luleå Rjukan Skellefteå Hamar Oulu Mora Borlänge Falun Söderhamn Gävle Turku Helsingin Kouvola Lappenranta Haugesund avanger/sandnes Härnösand dsvall svall Vest-Telemark Figur 4.1: Befolkningsutveckling för A-regioner i Norge, ekonomiska regioner i Finland, kommuner i Sverige. Data från SCB, Setesdal SSB och Statistikcentralen bearbetad av ÅF-Infraplan 2006. Umeå Iisalmi Nurmes Arendal Örnsköldsvik Kristiansand Vaasa Kaskinen Pori 40 dubbelturer Persontågsförbindelser 20 15 10 5 Turku 60 min Seinäjoki 180 min Tampere Lahti 55 min Jyväskylä Helsinki Kouvola Kuopio 25 min Huutokoski Pieksämäki Mikkeli 70 min Lappeenranta Savonlinna 13 Joensuu Parikkala där det inte finns persontåg sedan 1988). Inom Mittnorden skulle Huutokoski - Nyslott betydligt förbättra persontågsförbindelserna till/från östra Finland. Persontågsförbindelserna mellan Seinäjoki och Tammerfors, och Jyväskylä och Tammerfors är mycket goda. Likaså förbindelserna mellan Pieksämäki och St Michels samt Pieksämäki och Kuopio. Från Nyslott/Parikkala-området är förbindelserna som ovan beskrivet dåliga västerut, men goda i sydlig och nordlig riktning. Figur 4.2: Persontågförbindelser i finska delen av Mittnorden. Information från VR, bearbetad av ÅF- Infraplan 2006. Stockholm
Rovaniemi ilhelmina msund nge sdal al Falun e Sollefteå Ragunda Bräcke elmina sund lun Sollefteå Ragunda räcke Haparanda Boden Kemi-Tornio 4.5 Arbetsmarknader och pendling Kalix Arvidsjaur i stråket Luleå Förvärvsfrekvenserna av befolkningen Piteå för både Oulu män och kvinnor är under rikssnittet i alla landskap i finska delen av Mittnorden förutom de Österbottniska (se Skellefteå figurerna 4.3 och 4.4). Bilderna jämför skilt Raahe för män och kvinnor Lyckseleförvärvsfrekvens i förhållande Ylivieska till könets Pietarsaari Kaustinen Koillis-Savon Nordmaling Umeå Härmänmaa Örnsköldsvik Kuopio Vaasa Järviseutu Saarijärvi-Viitasaari Joensuu Äänekoski Kyrönmaa Seinäjoki Sisä-Savon Kramfors Eteläiset Varkaus seinänaapurit Härnösand Kuusiokunnat Jyväskylä Pieksämäki Sydösterbottens Juva Timrå Suupohjan Keuruu Savolinnan Gällivare kustregion Sundsvall Sysselsättning, Kvinnor Pohjois-Satakunnan Jämsä Joutsa jmf med rikssnitt Rovaniemi Mikkeli +>5% Heinola Imatra Tampere Hudiksvall +3-5% Pori Haparanda +1-3% Lappenranta +0-1% Boden Kemi-Tornio Lahti Kouvola Rauma Kalix Länsi Saimaa Hämeenlinnan Söderhamn - 0-1% Kotka-Haminan Gävle Gävle Lycksele Nordmaling Örnsköldsvik Härnösand Timrå Sundsvall Hudiksvall Söderhamn Kramfors - 1-3% - 3-5% - 5-7% - >7% Umeå Eteläiset Sysselsättning, Män jmf med rikssnitt +>5% +3-5% +1-3% +0-1% - 0-1% - 1-3% - 3-5% - 5-7% - >7% Piteå Sydösterbottens kustregion Skellefteå Kokkola Luleå Kokkola Pietarsaari Turku Oulu Salo Nivala-Haapajärvi Kaustby Lohja Nivala-Haapajärvi Porvoo Helsingin Ylä-Savon Kajana Härmänmaa Kuopio Vaasa Joensuu Järviseutu Saarijärvi-Viitasaari Äänekoski Kyrönmaa Seinäjoki Sisä Savon Eteläiset Varkaus seinänaapurit Kuusiokunnat Jyväskylä Pieksämäki Juva Suupohjan Keuruu Savolinnan Pori Rauma Ylivieska Turku Raahe Tampere Salo Lahtis Hämeenlinnan Lohjan genomsnittligs förvärvsfrekvens. Kvinnoförvärvsfrekvensen i perifera områden skiljer sig mer från könets riksgenomsnitt än mansförvärvsfrekvensen i perifera orter. I Sjöfinlandsbanan-stråket är förvärvsfrekvenser låga i Kuusiokunnat, Keuruu, Pieksämäki, Varkaus och Nyslott. I närheten av Sjöfinlandsbanan finns det låga förvärvsfrekvenser i Suupohja, Eteläiset Seinänaapurit, Jämsä, St Michels, Inre Savolax (Sisä-Savo), Äänekoski och Saarijärvi-Viitasaari. Helsingin Ylä-Savon Kajana Jämsä Joutsa Mikkeli Heinola Porvoo Kouvola Koillis-Savon Länsi Saima Kotka-Haminan Imatra Lappenranta Figur 4.3: Sysselsättning som förvärvsfrekvenser, kvinnor. Data från SCB och Statistikcentralen bearbetad av ÅF- Infraplan 2006. Figur 4.4: Sysselsättning som förvärvsfrekvenser, män. Data från SCB och Statistikcentralen bearbetad av ÅF- Infraplan 2006. 14
rønnøysund Kuopio Joensuu Seinäjoki - Sollefteå Jyväskylä och Örnsköldsvik Vaasa Pajala Järviseutu Östersund Pieksämäki Bodø - Nyslott Gällivare Seinäjoki Saarijärvi-Viitasaari är de minst trafikerade Äänekoski Kuusiokunnat Varkaus Pieksämäki avsnitten på Sjöfinlands-Härnösanbanan sett till persontåg Savolinnan Jyväskylä Ånge Keuruu Rovaniemi Sundsvall Jokkmokk 1000 och godstrafik tillsammans. 500 Koillismaa Mo i Rana Överkalix Jämsä Mikkeli Joutsa 100 Haparanda Imatra Pendlingsrelationerna Arjeplog Hudiksvall Tampere Kemi-Tornio Pori Lappenranta Mosjøen för män och särskilt för Oulunkaari kvinnor (som generellt Luleå Söderhamn Lahtis Kouvola Sorsele rønnøysundpendlar mindre) visar Piteå Oulu Forssa Riihimäki Mora Kotka-Hamina att pendlingen är svag Loviisa Kehys-Kainuu ung Storuman Leksand mellan Seinäjoki och Gävle Turku Jyväskylä (som också Raahe Salo Helsingin Borlänge Skellefteå y har en Vilhelmina långsam per- Lycksele Åland Figur 4.5 och 4.6: mäns och kvinnors kortväga arbetspendling Tammisaaren 2002. Data från SCB och rilipstad e g lung y ad ng ing Karlstad Mora Filipstad Storuman Pendlingsmängderna Vilhelmina samvarierar med både Dorotea persontågsförbindelser Åsele och vägstandard, och till viss del med godstransporter. sontågsförbindelse via Fagersta Tammerfors Dorotea eller direkt med regionaltåg). Västerås Åsele Detta förklaras även av Riksväg 18:s dåliga standard Örebro (se figur 4.7). Med tanke på det korta Leksand Ludvika Nyköping Motala Norrköping Linköping Åtvidaberg Kinda Uppsala Lycksele Stockholm Hudiksvall Söderhamn Umeå Skellefteå Umeå Nyköping Örnsköldsvik Vaasa Östersund Sollefteå avståndet Motala är pendlingen Norrköping också svag Linköping mellan Pieksämäki och Nyslott, Härnösand Åtvidaberg och Kinda Ånge denna transport- Sundsvall 1000 relation har både dålig järnvägsförbindelse (utan persontrafik) och 500 100 Kokkola Pietarsaari Kokkola Pietarsaari Pori 15 Oulu Raahe Statistikcentralen bearbetad av ÅF-Infraplan 2006. indirekt vägförbindelse av låg standard. Vägen följer inte Sjöfinlandsbanan utan går via Varkaus nordost om Pieksämäki och via Juva söder om Gävle Varkaus (se figur 4.7). Borlänge De tidigare persontågen mellan Nyslott och Åland Fagersta Huutokoski har alltså Uppsala inneburit en kortare väg jämfört med vägsträckan. Västerås Även mellan Jyväskylä och Pieksämäki är pendlingen Örebro Stockholm svag med tanke på det korta avståndet. Denna transportrelation har få persontågsförbindelser per dygn, men mest godstrafik av alla avsnitt på Sjöfinlandsbanan. Järviseutu Kehys-Kainuu Seinäjoki Saarijärvi-Viitasaari Äänekoski Kuusiokunnat Turku Jyväskylä Keuruu Forssa Salo Tampere Jämsä Kuopio Lahtis Riihimäki Kotka-Hamina Loviisa Helsingin Tammisaaren Joutsa Varkaus Pieksämäki Mikkeli Kouvola Det finns alltså betydlig ökningspotential för ökat regionalt samspel mellan Seinäjoki och Jyväskylä, mellan Jyväskylä och Pieksämäki och mellan Pieksämäki och Nyslott. Pielisen Karjala Imatra Pielisen Ka Joensuu Savolinnan Lappenranta
Luleå Oulu 4.6 Näringslivet längs Sjöfinlandsbanan Vägbredd > 18 m 10-18 8-10 <8 Hastighet >=120 km/h 100-110 80-90 60-70 <= 50 Tillverkning alstrar godstransporter, medan arbetsmarknader dominerade av andra branscher vid regionalt samspel kan ge stort behov av persontransporter. Dessa tar sig uttryck som Vaasa godsflöden och som pendling. Figurerna 4.8 och 4.9 visar sysselsättning Seinäjoki per sektor på Härnösand ekonomiska regioners nivå ochsundsvall sysselsättning inom vissa industriella branscher på landskapsjyväskylä Pieksämäki nivå. Tillverkning utgör en stor andel av sysselsättningen i Vasa, Kyronmaa, Mikkeli Kuusiokunnat, Varkaus och Nyslott. Parikkala I övriga seutukuntas i stråket utgör privat service och offentlig sektor ungefär lika stora andelar av arbetsfigur 4.7: Vägstandard. ÅF-Infraplan AB. Data från Vägförvaltningen marknaden. Volymmässigt är dock tillverkningen störst i Jyväskylä, Vasa bearbetad av ÅF-Infraplan 2006. suu och Varkaus ekonomiska regioner. Sannolikt är och Seinäjoki. att en stor del av godset från dessa städer går i västlig Figur 3.4 visade att Sjöfinlandsbanans största godsriktning till Åbo (hamn), Kotka hamn eller Helsingvolymer fanns på avsnittet Jyväskylä - Pieksämäki fors för export, (se figur 3.4 och 4.10). En del av - Huutokoski. Kuopio och Joensuu utgör nästan lika detta gods kunde med en upprustad Sjöfinlandsbana stora arbetsmarknader som Jyväskylä, med stor volym exporteras via Kaskö eller Vasa hamnar. Figur 4.9 visar av tillverkning, och Varkaus har också betydlig tillatt sysselsättningen i de flesta lanskap i Mittnorden verkning. Pieksämäki har relativt liten tillverkning. domineras av metallbaserad industri (inklusive verkde mest godsalstrande orterna för avsnittet Jyväskylä stadsindustri, t ex maskinindustri). Dessa inriktningar Skellefteå - Pieksämäki bör därför vara Jyväskylä, Kuopio, JoenRaahe indikerar att exporten frånkajana Kuopio och Joensuu via UND jøen Lycksele Kokkola Strömsund Pietarsaari Nordmaling Umeå om Sollefteå Ragunda stersund Bräcke Berg Ånge Örnsköldsvik Kuopio Vaasa Kramfors Seinäjoki Varkaus Härnösand Sydösterbottens kustregion Sundsvall Jyväskylä Pieksämä Hudiksvall Nordanstig Ljusdal orlänge Joensuu Mikkeli Tampere Söderhamn Service Offentlig Kouvola Savolinnan Imatra Lappenranta Falun Gävle Turku Figur 4.8: Sysselsatta inom olika sektorer. ÅF-Infraplan AB. Data från SCBHelsingin och Statistikcentralen bearbetad av ÅFInfraplan 2006. 16
avsnittet Pieksämäki - Jyväskylä till hamnar i södra delen av Finland till stor del består av metallbaserade industrins export. Skogsindustrin har störst betydelse för tillverkningsindustrin i Etelä-Karjala, Kymenlaakso och Mellersta Finland (Keski-Suomi). I Päijät-Häme och i Österbotten har kemisk industri viss betydelse. Som ovan nämnts, används avsnittet Huutokoski - Nyslott främst till skogsindustrins transporter av timmer österut mot Nyslott. Nyslott hör till Södra Savolax (Etelä-Savo) medan Parikkala hör till Södra Karelen (Etelä-Karjala). Såsom figur 3.4 visat alstrar näringslivet i Vasa och i Kaskö väldigt lite järnvägstransporter. Transporter går främst med lastbil. Detta märks även i hamnarnas tjänster, som är specialiserade på bilfrakt, containers och flyg. För att järnvägen skall få större betydelse för transporter mellan finska och norsk/svenska delarna av Mittnorden, bör järnvägens attraktivitet för transporter till och mellan hamnarna ökas. Detta kräver som ovan nämnts goda multimodala kopplingar i Vasa och i Kaskö. Kaskö är främst en industrihamn för pappersindustrin. Vasa har idag tjänster inom containerhantering och ledig kapacitet för ökade containertransporter. Speditionen av containers sköts i Vasa av Backmann-Trummers avdelning Overseas Container. För att öka Vasa och Kaskö hamnars betydelse för export från de inre delarna av Finland behövs både järnvägs- och vägupprustningar i Sjöfinlandsbanestråket. Hamnarna används idag främst till export av sågverks-, pappers- och massaprodukter samt spannmål och import av bränslen, ensilage, lut och råvirke för Figur 4.9: Sysselsatta inom viktiga industribranscher ÅF-Infraplan AB. Data från Statistikcentralen, bearbetade av ÅF-Infraplan 2006. lokala fabriker. Hamnen i Kaskö är exportorienterad. Vasa hamn är importorienterad, främst importeras bränslen (se figur 4.10). Hamnen i Kaskö har inte lika mycket långväga lastbilstrafik som Vasa och har därför en mer lokal funktion. Hamnen i Kaskö har växande transporter p g a M- Reals nya fabrik på orten, som kommer att alstra både export till Europa och import av bl a virke. Förbättrade järnvägsförbindelser med Sjöfinlandsbanan ökar även möjligheterna att köpa inhemskt virke inom finska delen av Mittnorden. Inom NECL undersöks förutsättningar för transporter från Mittnordens näringsliv till Asien genom Transsibiriska Järnvägen Moskva - Perm - Vladivostok - Akita (Japan). Ett alternativ till transport Vasa - Tammerfors - Kouvola - Viborg - St.Petersburg - Moskva vore på längre sikt via Sjöfinlandsbanan Jyväskylä - Pieksämäki - Nyslott - Elisenvaara- St.Petersburg - Moskva. 17 Figur 4.10: Hamnvolymer fördelade på lossat/lastat och inrikes/utrikes.
Resenäringen är särskilt viktig i de östra delarna av den finska delen av Mittnorden, som tillhör Sjöfinland. Somrigt sjölandskap ses generellt som ett nationallandskap i Finland, och Sjöfinland är en mycket populär del av Finland som sommarresemål. Jyväskylä, Nyslott, Vasa och St Michels (Mikkeli) har många gästnätter, och anmärkningsvärt är att Nyslott har lika hög nivå som Vasa, som är betydligt större och har betydligt bättre transportförbindelser. Den nuvarande persontrafikförbindelserna är därför också anmärkningsvärda. En upprustad Sjöfinlandsbana tillsammans med erforderliga vägupprustningar kunde utgöra ett turiststråk Vasa - Seinäjoki - Jyväskylä - Nyslott - Karelska Näset med goda järnvägs- och vägkopplingar till Kuopio, Uleåborg, Tammerfors och Lappeenranta. Joensuu är vägmässigt sämre förbundet med stråket, medan tågförbindelserna från Pieksämäki är relativt goda (dryga 2 timmar, 5 turer per dag enkel väg). Gästnätterna är sommarinriktade i Nyslott och St Michels. Återinförande av rälsbuss på Huutokoski - Nyslott-avsnittet har planerats ske med sommarturer som första steg, vilket stöds av gästnätternas tyngdpunkt på sommarturism. Den finska statistiken innehåller övernattningar på camping. Figur 4.11: Gästnätters säsongsvariation i södra delen av Finland. Data från Statistikcentralen, Turismdelegationen (Sverige), bearbetade av ÅF-Infraplan AB 2006. 18
5 Beslutsläge Nedan beskrivs utrédningar, planer och diskussioner som berör de olika delavsnittens framtida upprustningar. RHK gör verksamhetsplaner som innehåller olika planer för olika årliga budgetnivåer, men för Sjöfinlandsbanan innebär olika budgetnivåer små skillnader. Betydliga upprustningar finns inte planerade för andra delar än Jyväskylä - Pieksämäki. Planer och diskussioner som berör Sjöfinlandsbanan framkommer dock i RHK:s utredningar gällande elektrifieringsprogram och prioritering bland avsnitt med låg trafik. Regionalt, utanför RHK:s planer och utredningar diskuteras och utreds järnvägsförbindelsen Parikkala- Elisenvaara och gränsstationen Parikkala-Syväoro. Vasa - Seinäjoki Elektrifiering av avsnittet har diskuterats regionalt och utretts av RHK. RHK slutför år 2006 ett elektrifieringsprogram där avsnittet Vasa - Seinäjoki inte ingår. År 2005 genomfördes en utredning om samhällsekonomisk lönsamhet av eventuella fortsatta elektrifieringar på sex banor, varav Vasa - Seinäjoki var en. Elektrifiering bedöms där inte som samhällsekonomiskt lönsam. (Källa: Behovsutredning och projektutvärdering av bannätets fortsatta elektrifiering. Banförvaltningscentralen. Helsingfors 2005). Slutsatserna kommer att tas i betraktande i strategiarbetet Järnvägstrafiken 2025, som började 2005 och slutförs våren 2006 (men är ej klat i april 2006). Under behandlingen av strategin 2006 dras de slutliga slutsatserna bl a gällande eventuell fortsatt elektrifiering. Strategin skall sedan leda verksamhetsplaner mm under flera år framöver. Järnvägsnätets trafikprognos till 2025 bedömer inga betydliga trafikökningar för avsnittet. Kaskö - Seinäjoki Spårbyte på Kaskö - Seinäjoki skulle behöva göras innan 2010. Ifall budgeten för 2007-2010 blir på en nivå av 310 miljoner euro/år istället för det önskvärda 385 miljoner euro/år, flyttas investeringen framåt till efter 201. (Källa: Banförvaltningscentralens verksamhets- och ekonomiplan för 2007-2010). Beslutet om banförvaltningscentralens budget fattas årligen av riksdagen under budgetbehandling på hösten. Avsnittet har inte spåtts några betydliga trafikökningar enligt Järnvägsnätets trafikprognos till 2025. Seinäjoki - Jyväskylä Mellan Seinäjoki och Jyväskylä finns endast en konkret plan på upprustning, spårbyte- och upprustning i enlighet med trafikens behov 2006-2007. (Källa: Kaarina Korander, RHK). Avsnittet har inte spåtts några betydliga trafikökningar enligt Järnvägsnätets trafikprognos till 2025, vilket kan ligga till grund för att kraftiga insatser inte planeras. Jyväskylä - Pieksämäki Jyväskylä - Pieksämäki spårbyte sker ca 2015. Banan får ökad tillåten hastighet i augusti 2006 från 120 km/h till 140 km/h för persontrafik. (Källa: Kaarina Korander, RHK) Inga övriga beslut fattade eller planerade att fattas. Godstrafiken beräknas i järnvägsnätets trafikprognos öka med 450 000 ton fram till 2025. Pieksämäki - Huutokoski Vid elektrifiering av banan Pieksämäki - Joensuu avsågs även Pieksämäki - Huutokoski elektrifieras. Elektrifieringen Pieksämäki - Joensuu har nyligen studerats i Behovsutredning och projektutvärdering av bannätets fortsatta elektrifiering, men utredningen bedömde elektrifiering icke samhällsekonomiskt lönsam. Såsom gällande elektrifiering av Vasa - Seinäjoki kommer slutsatser att dras under 2006 under behandling av Banförvaltningscentralens strategiarbete Järnvägstrafiken 2025. Slutgiltigt beslut är alltså inte fattat än. Huutokoski - Nyslott RHK:s utredning om framtiden för banor med låg trafik behandlas nu på transport- och kommunikationsministeriet inför förslag till riksdagen. Den föreslår prioritering och kraftig upprustning av Huutokoski - Nyslott. RHK har efterfrågat ett separat temapaket för lågtrafikerade banor, som riksdagen skall besluta om. Ursprungliga planen var att transport- och kommunikationsministeriet ger sitt utlåtande i tid för att riksdagen skall kunna ta beslut i samband med budgetbehandling december 2006. Eventuell finansiering av de lågtrafikerade banorna skulle då ha funnits i 2007-års budget. Beskedet från ministeriet är dock att ärendet behandlas klart på ministeriet tidigast till hösten, och sannolikt inte behandlas i höstens budgetbehandling p g a ärendets politiska känslighet och p g a att 2006 är ett valår. Därmed skjuts beslutet med ett år. Nyslott - Parikkala Nyslott - Parikkalas spårbyte ca 2015. Inget övrigt planerat eller diskuterat. 19
Järnvägsavsnittet mellan Parikkala och gränsstationen Parikkala-Syväoro Bygget av 5 km järnväg från Parikkala till gränsstationen i Parikkala-Syväoro ingår inte i RHK:s framtidsplaner utan diskuteras främst regionalt. RHK antas inte komma att finansiera järnvägsbygget, varför finansiering bör komma från annan part. Frågan behöver drivas regionalt/interregionalt för att lyfta den på agendan. Vissa beslutsfattare har uttryckt mindre intresse för järnvägsbygget. Etelä-Savos riksdagsman Pekka Nousiainen förordar dock projektet i riksdagen. Planeringen av förbättrad gränsöverskridande förbindelse har nyligen tagit ett steg framåt, och järnvägen tas i betraktande i arbetet (beskrivs under Den tillfälliga gränsstationens utveckling ). Ryska aktörer lyfter fram frågan om en järnvägsförbindelse i området och vill att de gamla banvallarna bevaras för framtida järnvägsbygge vid utveckling av gränsstationen. Representanter för stenindustri har uttryckt intresse för medfinansiering. Den tillfälliga gränsstationens vidareutveckling Ett första steg mot bättre förbindelse är utveckling av den tillfälliga gränsstationen i Parikkala gällande infrastruktur på ryska sidan och generellt mot status som internationell gränsövergång. Parikkala kommun och dess partners driver frågan. Internationalisering av gränsstationen finns inte i Gränsbevakningsväsendets verksamhetsplan 2006-2009, utan kräver vidare utredningar/lobbying. En utredning har kommit igång i det delvis Interreg/TACIS-finansierade projektet Development of Parikkala-Syväoro Border Crossing, som pågår under februari 2006 - december 2007. Projektet och utredningen skall identifiera och genomföra mindre insatser särskilt på den ryska sidan av gränsstationen för att främja transportutvecklingen. Den skall även utreda förutsättningarna för uppgradera stationen till internationell gränsstation. Flera ryska aktörer medverkar och har uttryckt intresse för en framtida järnvägsförbindelse (se ovan och nedan). Järnvägsavsnittet mellan gränsstationen Parikkala-Syväoro och Elisenvaara på ryska sidan För sammankoppling av finskt och ryskt järnvägsnät i Parikkala behövs även ombygge av den nedgångna järnvägen mellan gränsen och Elisenvaara, 17 km. Ombyggnad har nyligen blivit aktualiserad genom projektet/utredningen Development of Parikkala- Syväoro Border Crossing som beskrivs ovan, men utveckling av gränsövergången är ett första steg. 6 Förslag Generellt föreslås Sjöfinlandsbanan som koncept återföras till agendan. Detta sker lämpligen genom det mittnordiska samarbetet. Lobbyingaktiviteter i internationella sammanhang behöver inbegripa medverkan från beslutsfattare i Finland. Insatserna inom det mittnordiska samarbetet för att främja utveckling av specifika sträckor bör prioriteras med omsorg. Förslagen nedan är en ansats till prioritering. Fokus föreslås ligga på: upprustning av Huutokoski - Nyslott, som utan upprustning kommer att stängas på kort sikt. utveckling av gränsstationen i Parikkala-Syväoro. järnvägen från Parikkala till gränsen och från gränsen till Elisenvaara utveckling av Seinäjoki - Jyväskylä, eventuellt samordnat med insatser gällande Riksväg 18. Vasa - Seinäjoki Elektrifiering av Vasa - Seinäjoki har i sig liten betydelse för Sjöfinlandsbanan som helhet, eftersom största delen av banan inom överskådlig framtid kommer att vara utan eldrift. På längre sikt förordas dock elektrifiering av Sjöfinlandsbanan som helhet. Däremot har elektrifieringen regional betydelse för Österbottens och Sydösterbottens landskap, särskilt gällande kopplingen med Helsingfors. Kaskö - Seinäjoki Värdet av att inkludera avsnittet i Sjöfinlandsbanankonceptet bör utredas närmare. Idag används hamnen (i Kaskö) främst av de stora industrierna i Kaskö och ännu inte för långväga lastbilstransporter såsom Vasa hamn. Seinäjoki - Jyväskylä Utveckling av sträckan Seinäjoki - Jyväskylä förordas. Denna sträcka har idag låg servicenivå (60-70 km/h tillåten hastighet för godstrafik, 100 km/h för persontrafik) och är inte planerad för upprustning. Det finns inga noteringar/förslag om upprustning varken i regionala eller centrala planer, så frågan bör lyftas fram på nytt. Denna potentiellt viktiga interregionala transportrelation drabbas också av E18:s låga standard. Båda flaskhalsarna kan därför med fördel lyftas fram tillsammans inom Mittnordensamarbetet. Tillsammans har flaskhalsarna en starkt avgränsande effekt både inom Finland och inom Mittnorden. 20