En ny internationell testindustri för ökad tillgänglighet och säkerhet i tågtrafiken Casebeskrivning

En ny internationell testindustri för ökad tillgänglighet och säkerhet i tågtrafiken Casebeskrivning

Målet Vad är målet i dagsläget? Att en begäran om offentligt stöd beviljas så att industrialiseringen kan verkställas. Vi vill att Staten reinvesterar totalt 1 100 miljoner kronor i sin egen järnvägsanläggning. Vi privata aktörer investerar cirka 800 miljoner i industrialiseringen om det offentliga stödet finns beslutat. Ett beslut i dagsläget om 30 miljoner kronor innebär att projektering kan starta omedelbart. Rail Test Nordic Regeringen 2019 FÄRDIGSTÄLLANDE 300 milj SEPTEMBER 2018 300 miljoner i statligt stöd krävs för att färdigställa byggnationerna. 2018 SEPTEMBER 2017 500 300 milj 500 miljoner i statligt stöd krävs för att gå vidare med byggnationerna. BYGGNATION Byggnationer beräknas pågå 2017-2019 2017 SEPTEMBER 2016 300 milj 300 miljoner i statligt stöd krävs för att senare påbörja reinvesteringen i banan. PROJEKTERING Upprättande av järnvägsplan och projektering av järnväg samt industridel. Start mars 2016. 2016 30 milj VÅR 2016 30 miljoner i statligt stöd krävs för att projektering ska kunna starta. 15 miljoner privata medel klara. 2015 2.

Marknad och Kunder Finns det en marknad för testbanan? Vilka är kunderna? Dagens järnvägstransporter fungerar bristfälligt när det inte är sommartid och inget vilt finns på spåren. Inte ens det största svenska järnvägsprojektet i modern tid, Botniabanan, klarar sig från ett visst kaos. Här är det inte frågan om nedisade växlar eller nedfallna ledningar, utan en avsaknad av kunskap om hur en nordisk miljö påverkar utrustningen. De tillverkare som idag levererar tåg har inte tillräckligt skarpa krav på att testa funktionaliteten innan leverans. Istället använder de kunder som försöksobjekt medan de förändrar konstruktioner för att fordonen så småningom ska fungera hjälpligt i skarp drift. Huvudorsaken till bristen av tester är enligt uppgift från tillverkarna svårigheten att genomföra test och provverksamhet på det redan hårt belastade järnvägssystemet. Det ges inte tid att analysera problem när de uppstår i trafik, utan tågseten måste återvända till bangårdar och hallar för att undersökas. Mycket tyder på att det kommer krävas ökade insatser för hela Europa när det gäller hållbarhet i kommunikationssystemen, beroende på olika framtida klimatsituationer och ökade krav på framkomlighet och punktlighet. Testbanans blivande kunder är i huvudsak producerande industri i Europa. De stora tågtillverkarna i Europa är basen. Här finns Bombardier, Stadler, Alstom, CAF, Hitachi, med flera. Flera av dessa har Letters of Intent med Rail Test Nordic och planerar tester på banan. Det finns även förfrågningar från Asien, till följd av att tåg inköpta från Asien också måste omfattas av EU regler och därmed behöver testas inom EU. Tillverkare av infrastruktur och tågrelaterade komponenter. Till exempel orsakar spårväxlar otaliga problem under vinterförhållanden, varvid dessa skulle kunna testas vid anläggningen. Kunder som behöver certifiera fordon, exempelvis operatörer som köper fordon eller aktörer som importerar arbetsfordon kan genomföra detta på testbanan. Trafikverket/Inlandsbanan kan ges möjlighet till viss godstrafik på banan Internationell forskning kan ges möjlighet att verka i en realistisk miljö Räddningstjänsten tillsammans med katastrofmedicin kan genomföra realistiska studier och övningar 3.

Värdet Värdet av en internationell testbana för spårbunden teknik i Sverige 1. EXPORT Ny näring och stärkt järnvägsindustri Testbanan blir unik i sitt slag i Europa, med längre distanser än andra teststräckor, klimatnisch och möjlighet till höga hastigheter. Den skapar en helt ny exportindustri för Sverige och innebär en generellt stärkt järnvägsindustri för hela riket. 2. KLIMAT OCH MILJÖ Positivt ur klimat- och miljösynpunkt Mot bakgrund av klimat- och miljödiskussionen samt den urbanisering som pågår, ökar behoven av en effektiv och välfungerande tågtrafik som minskar nyttjandet av fossila bränslen. Det är omöjligt att nå Sveriges klimatmål utan att minska fossila bränslen i transportsektorn. 3. TILLGÄNGLIGHET En mer välfungerande kollektivtrafik Tåg i tid ger ett tillförlitligare samhälle, i Sverige och övriga Europa. Testbanan ökar möjligheterna till bättre kvalitet i upphandlingar och leverans av fordon samt skapar förutsättningar för en mer miljömässig och välfungerande kollektivtrafik. 3 miljarder 40 % fordonsfel Tågförseningar kostnad/år Tågförseningar kostar det svenska samhället minst 3 miljarder kronor per år. Cirka 40 % av förseningarna beror på fordonsfel (2010). Om RTN minskar fordonsfelen med 15 % motsvarar det en besparing på cirka 200 miljoner kronor årligen. 4.

4. FORSKNING OCH UTVECKLING Ger möjligheter till järnvägsforskning i världsklass via en testbädd. Ett förverkligande av testbanan stärker Sveriges och EU:s möjligheter att bedriva järnvägsforskning i världsklass samt skapar synergier mellan forskning och utveckling och svensk industri genom samverkan i en funktionell miljö. 5. SYSSELSÄTTNING OCH SKATTEINTÄKTER Den samhällsekonomiska kalkyl som IUC Sverige AB utfört visar att projektet tillför sam hället (kommun, region och stat) ett direkt ekonomiskt värde och sysselsättningstillfällen motsvarande: Byggnation och material 665 miljoner kronor 1 224 årsarbeten Drift 62 miljoner kronor årligen 300 årliga arbetstillfällen IUC Sverige AB bedömer att kalkylen har mycket god precision, under förutsättning att investeringen omfattar de beräknade miljoner kronorna. Kommenteras bör dock att varken dynamiska effekter av konsumtion, såsom boende och transporter, samarbeten med universitet och utbildningsaktiviteter samt nettomoms eller bolagsskatter, är med i beräkningarna. 6. LÖNSAMHET OCH LÅNGSIKTIGHET Testbanan innebär en reinvestering av en oanvänd resurs och besparingarna jämfört med ett nybygge är omfattande. Verksamheten är svår och kostsam att kopiera och agerar på en stor marknad med ökad efterfrågan där man även skriver långsiktiga avtal. 5.

Kostnad Vad kommer testbanan att kosta i form av pengar och resurser? Grundtanken är att svenska Staten upprustar infrastrukturen, dvs befintlig sträcka mellan Jörn och Arvidsjaur, till dagens standard. Sträckan är 75 km och kostnaden beräknas till cirka 1 100 miljoner kronor. Industridelen, det vill säga kraftförsörjning, bangårdar, verk städer, klimat hall, hotell, förråd, kontor samt testutrustning med mera, finansieras privat och kommer att kosta cirka 800 miljoner kronor. Genomförande Hur ska projektet genomföras? Var börjar man och vilka är riskerna? RESULTAT Vi har för avsikt att skapa en internationell, högklassig, komplett testbana för järnvägs fordon och infrastruktur mellan Jörn och Arvidsjaur på Bandel 151. Den är 75 km lång och kan fungera som två samverkande, men olika banor. Tester i högre hastigheter kan genomföras. Testbanan kan dessutom vara öppen för godstrafik efter behov från Trafikverket/Inlandsbanan. Verkstäder, hotell, klimathall och driftsanläggning ingår i satsningen som berör Jörn, Glommersträsk och Arvidsjaur. Till detta skapas en testbädd för elkraftmatning och jordningssystem. 6.

GENOMFÖRANDE Förarbetet: Rail Test Nordic-projektet, stöttat av Vinnova och de offentliga aktörerna i Norroch Västerbotten, har under cirka två år arbetat med de tre stora internationella kunderna Bombardier, Stadler samt Alstom och skapat intresse för kommande anläggning och de speciella förutsättningar den kommer att ge tillverkarna. Två Letters of Intent är tecknade och ett tredje är på väg. Dessutom har noggranna kostnadsberäkningar genomförts av olika konsulter, och en kostnadsjämförelse med motsvarande reinvestering på en av Trafikverkets banor. Projektering: Vi avser att starta projekteringen omedelbart efter klartecken från det offentliga. Starten innebär att vi skapar ett byggbolag (Testbanan AB) som hanterar både de offentliga delarna och den privata delen av byggnationen. Detta innebär att en järnvägsplan tas fram och beslutas, samt underlag för kommande upphandlingar. Vissa förberedelser på banan kan också starta under denna fas. Slutlig finansieringslösning tas fram och beslutas med de långivare och bidragsgivare som projektet kräver. Ramavtalsskrivning med kunderna sker också under denna period. Genomförandet: Startar omedelbart efter beslut kring finansiering och beräknas ta cirka tre år. Byggnationen hanteras i sin helhet av Testbanan AB som beräknas avvecklas efter cirka 5 7 år och sedan överlämna banan till exempelvis Inlandsbanan som Statens ägare och förvaltare. Ett 50-årigt nyttjandeavtal mellan RTN och Staten reglerar rätten och kostnaderna till anläggningen. Driftfasen: Första teststart planeras inför leverens av de fordon som ska trafikeras senare i Mälardalen. Bombardier och Stadler uppskattar sitt testbehov till 20 veckor per år vardera, under 15 25 år. RISKER Att tågindustrin skulle utvecklas negativt är givetvis en risk, men en mycket hypotetisk sådan med det miljötänk som finns i samhället i dag. En missad upphandling för en tillverkare, går till någon annan i branschen som också måste verifiera sitt fordon eller utrustning. Fördyringar under byggtiden kan uppstå av olika anledningar, och det gäller att ta detta i beaktande. För att minska denna risk har ett omfattande arbete gjorts med exempelvis besiktning av broar, trummor samt undersökningar av markförhållanden (genom georadar och borrning). En miljökartläggning för området är även utförd. Den största risken är att bli beroende av investeringskapital från blivande kunder. Anläggningen bör vara en svensk och neutral testbana, som alla bolag har tillgång till och som är tillförlitlig tack vare att ett Kompetenscenter är kopplat till anläggningen. Att prisbilden ligger fel bedömer vi som en liten risk. För att försäkra oss, har vi jämfört vår affärsmodell med prislistor från befintliga testbanor i Europa. Tack vare den sammansättning som finns i projektet ser vi stora möjligheter att driva det kostnadseffektivt genom bland annat alternativa inköp av järnvägsutrustning. Samtidigt ska självklart alla normer och regler som finns utifrån dagens järnvägsanläggningar följas. 7.

Organisation Vilka är de olika parterna i testbanans organisation? Med nedanstående företag förs en dialog kring kommande och framtida organisation för testbanan. Rail Test Nordic AB (RTN). Ägare som ansvarar för förarbetet, nätverksbildningen och marknadsfrågorna. Varumärket. Letters of Intent med Combitech och Skanska. SP (Sveriges Tekniska Forskningsinstitut.) Kompetenscentrum samt forskning och utveckling. Dekra och/eller Combitech. Ansvarar och, tillsammans med kunder, skapar utförar- och spetskompetens inom testområdet. Combitech har Letters of Intent med RTN. Skanska. Utvecklar byggprojektet och ansvarar för spetskompetenser inom detta område. LOI med RTN. Testbanan AB. Ett byggkonsortium med RTN och Skanska bildas för genomförandet. Arjeplog Test Management (ATM). Biltestaktör med tjänster inom facilitetsservice, kan vara en möjlig samarbetspartner under testdriften. Inlandsbanan AB (IBAB). Öppna för diskussion kring förvaltningsansvar när väl banan är byggd. 8.

Kvalitetssäkring Hur säkerställer vi leverans och kvalitet under hela processen? För att säkerställa att testbanan, verkstäder, hotell, testutrustning med mera kommer att utformas på ett optimalt sätt, så kommer tågtillverkare (Bombardier, Stadler och Alstom) att vara delaktiga på ett systematiskt sätt i projektering och byggfas. Övriga intressenter, såsom Trafikverket, Transportstyrelsen, universitet, Transitio, skogsägare, samebyar med flera, kommer också att var med i processen så att vi kan ta hänsyn till önskemål dessa kan tänkas ha. Bakgrundsmaterial - Förstudie; Vinnova/RTN - Samhällsekonomisk beräkning; IUC Sweden - Kostnads/jämförelsekalkyl; Thyréns - Letters of Intent; Bombardier, Stadler - Samarbetsavtal; Mausjaur Sameby - Letters of Intent; Regionpolitiska organisationer - Projektbeskrivning - Brev till Regeringskansliet 9.