ATT PÅVERKA DEN SVENSKA BILPARKEN I MILJÖVÄNLIG RIKTNING EFFEKTER AV INFORMATION OCH BAKGRUNDSVARIABLER

ATT PÅVERKA DEN SVENSKA BILPARKEN I MILJÖVÄNLIG RIKTNING EFFEKTER AV INFORMATION OCH BAKGRUNDSVARIABLER Jörgen Garvill 1,2 Agneta Marell 1,3 Annika Nordlund 1,2 1 Transportforskningsenheten, Umeå universitet 2 Institutionen för psykologi, Umeå universitet 3 Institutionen för företagsekonomi, Umeå universitet 2004:01 TRUM Transportforskningsenheten Umeå Universitet, 901 87 Umeå Tel 090-786 55 40 E-post: office.trum@trum.umu.se ISSN 1403-6924

Rapportens titel: Att påverka den svenska bilparken i miljövänlig riktning. Effekter av information och bakgrundsvariabler Författare: Jörgen Garvill, Docent Agneta Marell, Docent Annika Nordlund, FD Projekt: Att påverka hushåll att resa mer miljövänligt Finansieringsorgan: Vägverket, Dnr. AL90AB 2001:25274 Projektledare: Jörgen Garvill, Docent Indexord: Bilbyten Bilstorlek Attityder Information

FÖRORD Biltrafiken i dag genererar stora miljö- och hälsoproblem och det är mycket viktigt att med olika åtgärder minska biltrafikens påverkan på miljö och hälsa. Många studier har varit inriktade på möjligheten att få privatbilister att använda bil i mindre utsträckning för sina resor antingen genom att avstå från vissa resor eller genom att för vissa resor ersätta bil med andra färdmedel. En annan möjlighet som studerats i mindre grad är att bilister när de byter bil köper en mindre bil än de haft tidigare. Ett sådant mer långsiktigt val skulle förmodligen innebära större miljövinster än att avstå från bil för vissa resor och det skulle dessutom innebära ekonomiska vinster för den enskilde bilisten. Syftet med denna studie har varit att undersöka vilka faktorer som är viktiga när personer som planerar att byta bil skall välja vilken bil de skall köpa och om det är möjligt att påverka människors val av bil genom information om biltrafikens negativa effekter och information om vilka vinster som kan göras genom att välja en mindre bil och en bil som är miljöklassad. Studien har genomförts vid Transportforskningsenheten, Umeå universitet och har letts av Jörgen Garvill, Agneta Marell och Annika Nordlund. Fredrik Gärling har medverkat vid datainsamlingen. Jörgen Garvill har varit projektledare. Projektet har finansierats av Vägverket (AL90AB 2001:25274). Umeå i januari 2004.

1 INLEDNING... 1 1.1 BAKGRUND... 1 1.2 TIDIGARE FORSKNING... 2 1.3 ATT KÖPA BIL... 2 1.4 SYFTE OCH PROBLEMSTÄLLNING... 3 2 GENOMFÖRANDE... 4 2.1 DESIGN... 4 2.2 ENKÄT... 5 2.3 URVAL... 6 2. 4 BORTFALL... 7 3. RESULTAT... 7 3.1 BESKRIVNING AV DE MEDVERKANDE... 7 3.2 DE MEDVERKANDES BEDÖMNING AV BILAR I OLIKA STORLEKSKLASSER... 9 3.3 HUR BEDÖMER MAN SIN NUVARANDE BIL?... 10 3.4 VILKA KRAV HAR MAN PÅ EN NY BIL?... 11 3.5 VILKA EGENSKAPER BEDÖMER MAN SOM VIKTIGA NÄR MAN SKALL KÖPA EN NY BIL?... 12 3.6 EFFEKTER AV INFORMATION... 14 3.7 VAD KÄNNETECKNAR MEDVERKANDE SOM BYTT BIL?... 21 3.8 BETYDELSE AV MILJÖINSTÄLLNING... 22 3.9 BETYDELSE AV BAKGRUNDSVARIABLER... 23 3.10 VILKA FAKTORER PÅVERKAR VAL AV STORLEKSKLASS?... 40 3.11 BETYDELSEN AV BAKGRUNDSVARIABLER, BILEGENSKAPER, KRAV OCH BEHOV FÖR HUR TROLIGT DET ÄR ATT MAN KÖPER EN BIL I EN VISS STORLEKSKLASS... 51 4 SAMMANFATTNING OCH DISKUSSION... 56 5 REFERENSER... 59

1 INLEDNING 1.1 Bakgrund Under andra hälften av 1900-talet har det i västvärlden skett en snabb ökning av såväl personsom godstransporter. En mycket stor del av dessa transporter är vägtransporter och sker med motoriserade fordon. Enligt Vilhelmsson (1990) har människors rörlighet i Sverige ökat från ca 5 km/person och dag på 1950-talet till ca 40 km/person och dag. Den största delen av ökningen när det gäller persontransporter kan förklaras av att allt fler hushåll har tillgång till bil. Tillgång till bil innebär stora möjligheter att snabbt och enkelt förflytta sig till olika platser och har vanligen betraktats som en viktig del i människors välfärd. En hög rörlighet och möjlighet att välja mellan olika platser ökar människors möjlighet att realisera sina aktivitetsmönster och tillfredsställa sina önskningar och behov. Den ökande användningen av bil har dock medfört miljöproblem av olika slag. De mest diskuterade är förbrukning av icke förnybar energi som leder till olika typer av utsläpp till omgivningen, men även buller och i vissa områden trängsel är negativa effekter av bilanvändning (Lowe, 1990; Stern, 1992). Den ökande medvetenheten om de negativa effekterna av bilanvändning har lett till omfattande diskussioner om hur dessa negativa effekter kan minskas och flera alternativ har diskuterats. Kan människor resa mindre eller välja alternativa färdmedel för sina resor? Vilka faktorer påverkar deras färdmedelsval och kan man påverka valet genom olika typer av information? Två vanligt förekommande strategier för hushållen att minska sin användning av bil är att resa mindre eller att använda mindre miljöbelastande färdmedel än bil för sina resor. En stor del av den forskning som bedrivits om resvanor och resmönster har haft människors möjligheter och vilja att förändra och minska sitt resande i fokus (Aarts, Verplanken, och van Knippenberg, 1998; Tertoolen, Kreveld, och Verstraten, 1998; Fujii och Gärling, 2003; Garvill, Marell och Nordlund, 2003; Nordlund och Garvill, 2003). Att få människor att resa med ett mer miljövänligt alternativ har också rönt stort forskningsintresse (Bamberg, 2000; Gärling, Gärling och Johansson, 2000; Hunecke, Blöbaum, Matthies och Höger, 2001; Root, 2001). Inom detta forskningsområde har många studier genomförts i syfte att undersöka människors möjligheter och intresse att byta färdmedel, t.ex. ta bussen eller cykeln istället för bilen. Fortsatt har även intresset för vilka hinder människor kan uppleva för att bete sig miljövänligt generellt och hinder för att minska sitt bilanvändande specifikt ökat (McKenzie-Mohr, 2000; Nordlund, Garvill och Marell, 2001). Resultaten av flera studier visar att människors resande direkt kan härledas från deras aktivitetsmönster (Axhausen & Gärling, 1992). Aktiviteterna kan vara mer eller mindre frivilligt valda och möjligheten att välja mellan olika platser och tidpunkter för att utföra en aktivitet kan också variera (Jacobsson, 2003). De aktiviteter som människor är engagerade i är i stor utsträckning aktiviteter som man upplever att det är svårt både att avstå från och samordna med andra aktiviteter (Vilhelmsson, 1997). En förklaring till att resmönstren är svåra att förändra är dels att många redan har reducerat sin resande till vad som i dagsläget anses vara ett minimum, dels att resbehovet bestäms av strategiska beslut som val av bostad och arbetsplats och det tar tid att ändra de strukturella förutsättningarna och därmed skapa utrymme för minskat resande. Ett tredje alternativ för att göra resandet mer miljövänligt utan att behöva minska antalet resor eller reslängden är att byta ut den nuvarande bilen mot en mer miljövänlig bil. Sådana strategiska och långsiktiga beslut, som att byta till en mindre eller miljöklassad bil, skulle förmodligen ha större positiva miljöeffekter än att avstå från vissa resor eller ersätta bil med buss eller cykel för vissa resor (Stern, 2000). Detta alternativ är betydligt mindre diskuterat än de två tidigare strategierna, både empiriskt och teoretiskt. Studier av vilka faktorer som styr 1

val av bil och bilmärke är flera men få studier har syftat till att undersöka vilka möjligheter människor har att byta till en mer miljövänlig bil. Vilka hinder ser människor för att byta till en mindre bil än den de har? Att ersätta ett hushålls nuvarande bil med en mer miljövänlig bil ställer krav på människors vilja och benägenhet att köpa mindre bilar, att köpa bilar som drivs med miljövänligt bränsle och att investera i miljövänligare bilar med ny teknik. Genom att påverka hur människor värderar bilars egenskaper skulle en mer miljövänlig bilpark kunna erhållas. Kunskap om bilbytesprocessen och hur människor värderar olika egenskaper hos bilen blir därmed viktig för att förstå vad som styr valet av bil och därmed kunna påverka detta. 1.2 Tidigare forskning En viktig faktor som kan förväntas påverka människor när det gäller miljövänligt beteende är deras miljömedvetenhet. Forskning har visat att människors grundläggande livsvärden och specifika attityder direkt eller indirekt påverkar i vilken utsträckning människor agerar miljövänligt (Stern, Dietz, Kalof och Guagnano, 1995; Schultz och Zelezny, 1999; Thøgersen och Ölander, 2002). Inom ramen för en sådan forskningstradition antas också information om olika besluts konsekvenser ha betydelse för de val som individer gör (Gärling, Fujii, Gärling, och Jakobsson, 2003). Forskning har dock visat att beteende som har positiva effekter på miljön i många fall också har andra motiv än vilja att skydda miljön (Hormuth, 1999; Stern, 2000; Nordlund, Garvill och Marell, 2001). Även om värderingar och attityder är viktiga för människors beteende är det är också uppenbart att andra faktorer påverkar i vilken utsträckning en förändring av beteendet i miljövänlig riktning kommer till stånd. Stern (2000) menar att vårt beteende i många fall bestäms av ett brett spektrum av attityder, kontextuella och individuella förhållanden. Motiverande faktorer kan vara viljan att förbättra den egna hälsan (Swenson och Wells, 1997) eller den egna ekonomin (McKenzie-Mohr, 2000). Stern menar vidare att ett miljöskadligt beteende inte behöver grundas i en negativ inställning till miljövänligt beteende eller i okunskap om miljökonsekvenser av sådana beteenden. Det kan vara så att beteende med negativa effekter på miljö är ofrivilliga. Faktorer, som de uppoffringar individen måste göra för att kunna agera miljövänligt (t ex ökad tidsåtgång, minskad bekvämlighet) kan vara viktiga hinder för att agera miljövänligt. Exempelvis görs valet av bil för många resor på grund av begränsningar i utbud av lokaltrafik, långa avstånd eller tidsbegränsningar. Det kan också finnas restriktioner i individens omgivning som försvårar en beteendeförändring och många av våra vardagliga beteenden har etablerats som vanor vilket också kan göra att de är svåra att förändra (Garvill, Marell och Nordlund, 2003). 1.3 Att köpa bil När det gäller frågan om vad som styr människors val av bil vid bilbyte kan man förvänta sig att människors miljömedvetenhet till en del skall påverka deras beteende men inte att det är den enda förklarande faktorn. I en studie av Nordlund m.fl. (2001) fann man människor som avstod från att använda bil för resor inom tätorten och istället använde cykel eller gång i första hand angav att de ville förbättra sin egen hälsa som skäl, i andra hand att de ville spara pengar och först i tredje hand att de ville skydda miljön. Tidigare studier av individers beslutsprocess inför ett bilbyte visar att intentionen att byta bil kan uppkomma antingen genom en förändring av de krav individer har på den bil de äger eller genom att den egna bilens kvalitet förändras (Marell m.fl. 2004, in press). Marell m.fl. visar att kraven individer har på den bil de äger är högre om man är gift eller sammanboende än om 2

man är ensamstående. Kraven ökar också om den intervjuades civilstånd förändras från ensamstående till gift eller sammanboende (och minskar om det förändras från sammanboende till ensamstående). Antal barn i hushållet har också betydelse för vilka krav man har på bilen, fler barn betyder högre krav. Resultaten från studien visar också att hushållets inkomst har betydelse för vilka krav man har, dock visar studien inte på tydliga effekter av inkomstförändringar. En förändring av hushållets inkomst ger inte effekt på de krav de medverkande ställer på bilar men tydliga effekter på kraven finns beroende på vilket förtroende för landets ekonomi som finns och beroende på hur förtroendet för ekonomin i landet förändras. Ett stort förtroende för ekonomin innebär högre krav, och ett ökat förtroende för landets ekonomi (bättre allmänt ekonomiskt klimat, lägre arbetslöshet och lägre inflation) leder till att kraven ökar. Individers förändrade miljöengagemang visar sig också ha betydelse för hur kraven på bilar förändras, ju mer miljöengagerad desto högre krav. Tidigare forskning visar också att miljöhänsyn inte är den viktigaste egenskapen vid bedömning av bilars kvalitet och standard. Exempelvis visar Marell (1998) att trafiksäkerhet och driftsäkerhet är de absolut viktigaste egenskaperna för bedömningen av den ägda bilen och för de minimikrav individen har på en ny bil. 1.4 Syfte och problemställning Flera alternativa strategier kan tillämpas för att minska de negativa effekterna av resande. En strategi för att förändra bilparken så att den blir mer miljövänlig är att påverka människor till att köpa mindre och/eller miljöklassade bilar. En studie av Marell, Davidsson och Gärling (1995) visar att individers köpintentioner påverkas av vilken typ av information de får. Bland de tillfrågade som fick information om att det var mer miljövänligt att behålla bilen länge försvagades intentionerna att byta bil medan intentionen stärktes bland dem som fick information om att det var mer miljövänligt att snabbt byta bil. Syftet med denna studie var att undersöka hur miljöegenskaper och andra egenskaper hos en ny bil värderas och vilka krav man ställer på sådana egenskaper hos en ny bil. Syftet var även att undersöka hur bilar i olika storleksklasser värderas med avseende på ekonomi, miljövänlighet, krocksäkerhet och komfort, hur bilar i olika storleksklasser värderas med avseende på hur väl de uppfyller de krav och behov som en bilägare har samt hur troligt det är att man kommer att köpa en bil i respektive storleksklass. Ytterligare ett syfte var att studera om man genom att ge personer som planerar att byta bil information om att man kan minska de negativa effekterna av biltrafik på miljö, hälsa och den egna ekonomin kan påverka de krav man ställer på en ny bil, påverka vikten av olika egenskaper hos en ny bil och påverka hur man bedömer bilar i olika storleksklasser med avseende på miljövänlighet och ekonomi. Kan man genom information påverka människor som planerar att byta bil så att det blir troligare att de kommer att köpa en mindre bil? I denna studie var syftet också att jämföra effekterna av tre olika typer av information, nämligen information med inriktning på miljökonsekvenser, hälsokonsekvenser och konsekvenser för den egna ekonomin. Slutligen var syftet att undersöka hur olika bakgrundsvariabler som kön, ålder, förekomst av barn, inkomst och körsträcka påverkar valet av bil. 3

2 GENOMFÖRANDE 2.1 Design Undersökningen genomfördes som en experimentstudie. De medverkande fick besvarade tre enkäter; före, under och efter försöksperioden (Enkät 1, 2 och 3). Det första frågeformuläret fungerade som en föremätning. Föremätningen hade som syfte att utgöra en bas mot vilken effekter av de olika typerna av information kunde jämföras. Under försöksperioden fick delar av urvalet vid två olika tillfällen information med avsikt att aktualisera konsekvenser av biltrafik på miljön, hälsan och på ekonomin. Efter föremätningen delades försökspersonerna slumpmässigt in i 4 grupper. En grupp fungerade som kontrollgrupp och utsattes inte för någon påverkan. De 3 övriga grupperna var försöksgrupper och utsattes för påverkan i form av information. Avsikten var att genom att överföra information 1 skulle människors värderingar kopplade till miljö/hälsa/ekonomi aktualiseras. I Tabell 1 redovisas studiens uppläggning. Försöksgrupp 1. Miljöinformation. I denna grupp gavs information om vilka konsekvenser biltrafiken har för miljön i form av olika utsläpp. Vidare gavs information om att koldioxidutsläpp från biltrafiken bidrar till växthuseffekten. Information gavs också om att koldioxidutsläppen är direkt relaterade till bilens bränsleförbrukning och att man kan minska koldioxidutsläppen genom att välja en bil i småbilsklassen eller mellanbilsklassen istället för en bil i storbilsklassen. Tanken var att genom att överföra sådan information skulle människors miljövärderingar aktualiseras och kopplas till ett bilbyte. Informationen förmedlades i form av frågor av typen Visste du att en bil i småbilsklassen i genomsnitt förbrukar 30 % mindre bensin än en bil i storbilsklassen. Respondenterna fick svara genom att välja ett av svarsalternativen ja eller nej. Syftet med att förmedla informationen på detta sätt var att försäkra sig om att de svarande verkligen läste igenom informationen. I den andra informationsenkäten uppmanades de medverkande att själva tänka igenom och ange skäl för att välja en mindre bil än den nuvarande bilen vid ett kommande byte. De fick också ange hinder för att välja en mindre bil än den nuvarande vid ett eventuellt byte. Försöksgrupp 2. Hälsoinformation. Proceduren för denna grupp var densamma som för försöksgrupp 1 med den skillnaden att informationen inriktades på biltrafikens konsekvenser för människors hälsa. Information gavs också om att utsläpp av hälsofarliga ämnen kan minskas genom att välja en bil som är i miljöklass 2000 eller 2005. Informationen presenterades även för denna grupp i form av frågor av typen Visste du att man genom att välja en bil i miljöklass 1 eller miljöklass 2005 kan halvera utsläppen av kolväten jämfört med en bil i miljöklass 3 eller miljöklass 2000. I den andra informationsenkäten fick de svarande ange skäl för att välja en bil i miljöklass 1 eller miljöklass 2005 vid ett eventuellt bilbyte. De fick även ange hinder för att välja en sådan bil vid ett eventuellt byte. Försöksgrupp 3. Ekonomisk information. Proceduren för denna grupp var densamma som för försöksgrupp 1 och 2 men i denna grupp inriktades informationen på de privatekonomiska konsekvenserna av ett bilinnehav. Information gavs också om att kostnaderna kunde minskas genom att välja en mindre bil. Även här presenterades informationen i form av frågor av typen Visste du att den genomsnittliga bränslekostnaden för en bil i storbilsklassen är ca 20 % högre än för en bil i mellanbilsklassen. I den andra informationsenkäten fick 1 Informationen hämtades från Vägverkets (http://www.vagverket.se/), Naturvårdverkets (http://www.naturvardsverket.se/) och Konsumentverkets (http://www.konsumentverket.se/) hemsidor. 4

respondenterna ange skäl för att byta till en mindre bil än den nuvarande vid ett eventuellt byte. De fick också ange hinder för att byta till en mindre bil än den nuvarande. Kontrollgrupp. Kontrollgruppen besvarade enkäterna vid föremätningen, mittmätningen och slutmätningen, men fick inte informationsenkäterna. Syftet med kontrollgruppen var att göra det möjligt att fastställa att eventuella förändringar i försöksgrupperna beror av den information de fått och inte av andra faktorer som kan tänkas påverka respondenterna. Sådana faktorer kan vara information i tidningar, radio eller tv eller det faktum att de deltar i en undersökning och besvarar frågor om ett eventuellt bilbyte. Tabell 1. Undersökningens uppläggning med tre enkäter (Enkät 1, 2 och 3) utdelade till samtliga grupper (Försöksgrupp 1-3 och kontrollgruppen) samt två informationsenkäter (Information 1 och 2) utdelade till försöksgrupp 1-3. Grupper i undersökningen September -02 Enkät 1 November -02 Information 1 Februari -03 Enkät 2 April -03 Information 2 Försöksgrupp 1 X Miljöinfo X Miljöinfo X Försöksgrupp 2 X Hälsoinfo X Hälsoinfo X Försöksgrupp 3 X Ekonomisk info X Ekonomisk info X Kontrollgrupp X - X - X Maj -03 Enkät 3 2.2 Enkät Totalt utarbetades fem olika enkäter. En enkät för vardera föremätningen, mittmätningen och slutmätningen (se Bilaga 1) och två enkäter (se Bilaga 2 och 3) för att lyfta fram information om miljö-, hälso- och ekonomiska konsekvenser av bilar i olika storleksklasser och miljöklasser. De tre enkäterna som avsåg mättillfälle 1, 2 och 3 var relativt lika i sin utformning, även om enkät 1 innehöll frågor om de medverkandes bakgrund, bilköp och miljöengagemang. Enkät 2 och 3 innehöll i sin tur frågor om eventuellt bilbyte och om så skett ett antal frågor om den nyköpta bilen. Enkät 1 var indelad i nio avsnitt. I det första avsnittet ingick frågor om de medverkandes ålder, kön, hushållets sammansättning, inkomst, utbildning och förvärvsgrad. I det andra avsnittet fanns frågor om hushållets nuvarande bil, vilken årsmodell, inköpsår, inköpspris, antal reparationer senaste tiden, hur långt bilen körs per år och bilens totala körsträcka. I detta avsnitt fick de medverkande också definiera om den ägda bilen var en bil i småbilsklassen, mellanbilsklassen eller storbilsklassen. I avsnitt tre ställdes frågor om hur den nuvarande bilen användes, både hur ofta och i vilket syfte. I det fjärde avsnittet ställdes frågor om inköpsplaner. Frågor ställdes om hur stark intentionen att byta bil var på 6 respektive 12 månaders sikt, om hur troligt det var att den nya bilen är en bil i storbilsklassen, mellanbilsklassen eller en bil i småbilsklassen, om hur man uppfattar bilar i olika storleksklasser. De medverkande fick bedöma hur miljövänliga, ekonomiska, krocksäkra och komfortabla bilar i olika storleksklasser är samt i vilken utsträckning en bil i respektive storleksklass uppfyllde de krav och behov de medverkande hade. Slutligen fick de medverkande ange hur troligt det var att de skulle köpa en bil i respektive storleksklass. I det femte avsnittet fick de medverkande bedöma den egna bilen med avseende på ett antal egenskaper, som krocksäkerhet, accelerationsförmåga, möjlighet att dra släp/husvagn, passagerarkomfort, krocksäkerhet, körglädje och bränsleförbrukning. I det sjätte avsnittet fick de också ange vilka krav de har på den nya bilen med avseende på samma egenskaper och i det sjunde avsnittet fick de bedöma hur viktiga olika egenskaper är när de ska köpa ny bil. I det åttonde avsnittet fick deltagarna ta ställning till ett antal påstående angående deras 5

inställning till miljön. En svensk version av New Ecological Paradigm skalan (NEP, Dunlap, Van Liere, Mertig & Jones, 2000) som användes består av 15 påståenden (t.ex., Balansen i naturen är tillräckligt stark för att klara av de moderna industrinationernas påverkan och Balansen i naturen är väldigt känslig och rubbas lätt ) som besvarades på en 5-gradig skala (1 = Tar helt avstånd ifrån 7 = Instämmer helt). I det sista avsnittet i enkäten fick de medverkande ange vad de ansåg om biltrafikens påverkan på miljö, hälsa och ekonomi. Enkät 2 och 3 var i stora drag identiska med enkät 1 förutom att bakgrundsfrågorna i avsnitt 1 och frågor om miljön i avsnitt 6 uteslutits. I enkät två och tre hade istället frågor om ett bilbyte skett lagts till. Frågor om den nya bilens märke, pris, egenskaper och storleksklass ställdes till de som bytt bil. I avsnitt fyra gjordes också ett tillägg av frågor om hur troligt det är att de medverkande skulle köpa en miljöklassad bil. Informationsenkät 1 omfattade fyra avsnitt. I det första undersöktes huruvida deltagarna ändrat sina planer på att byta bil samt de medverkandes köpintentioner på 6 respektive 12 månader. I det andra avsnittet undersöktes de medverkandes intresse för bilar och hur aktivt de söker information om bilar. I avsnitt tre som var olika för de tre försöksgrupperna fanns ett antal kunskapsfrågor både på en övergripande nivå om relationen mellan transporter, biltrafik och miljö, hälsa respektive ekonomi och frågor om olika biltypers påverkan på miljö, hälsa respektive privatekonomi. Frågorna var av typen visst du att och besvarades med ja eller nej. I avsnitt fyra fick de medverkande bedöma hur miljövänliga, ekonomiska, krocksäkra och komfortabla bilar i olika storleksklasser är. Informationsenkät 2 omfattade fyra avsnitt. I det första fick de medverkande ange om de sedan de valde att delta i studien bytt bil och om så var fallet beskriva den nyinköpta bilen. I det andra avsnittet ställdes frågor om deltagarna ändrat sina planer på att byta bil och en öppen fråga om varför de ändrat sina inköpsplaner, samt ange köpintentioner på 6 respektive 12 månader. I efterföljande avsnittet fick de medverkande ange 5 skäl till att byta och 5 hinder för att byta till en mindre bil än de har idag (miljögruppen och ekonomigruppen) eller en bil i miljöklass 1 (hälsogruppen). I avsnitt fyra fick de medverkande bedöma hur miljövänliga, ekonomiska, krocksäkra och komfortabla bilar i olika storleksklasser är. 2.3 Urval För att genomföra undersökningen och studera effekter av information behövdes ca 100 bilägare i varje undersökningsgrupp. Till fältförsöket rekryterades totalt 366 personer med bil och körkort boende i Västerås, Uppsala, Örebro och Eskilstuna. Initialt valdes 4500 personer ut via telefonkatalogen och kontaktades via telefon. De uppringda intervjupersonerna tillfrågades om de var registrerad bilägare och om de hade körkort. Om de var registrerad bilägare och hade körkort tillfrågades de om de hade några planer på att byta bil inom den närmaste framtiden. Registrerade bilägre med körkort och som planerade att byta bil tillfrågades om de ville medverka i studien. Om en person som kontaktades inte var registrerad bilägare men annan person i hushållet var registrerad bilägre tillfrågades istället denne om intresse att medverka. Anledningen till att välja personer som planerade att byta bil var att försöksgruppens köpintentioner skulle vara så starka att ett bilbyte inom försöksperioden skulle vara troligt. Fördelen med att studera individer som planerar att byta bil är att de i större omfattning än de som inte avser att byta bil inom den närmaste tiden aktualiserat krav och behov på en ny bil. Det är också mer troligt att de börjat söka information om olika bilar. Vid ett slumpmässigt urval av individer erhålls en stor andel 6

som inte har några köpintentioner alls, därmed kommer ytterst få att ha funderat på den egna bilens kvaliteter, krav på ny bil och hur viktiga olika bilegenskaper är. Dessutom kommer ytterst få att byta bil inom projekttiden, vilket minskar möjligheten att studera faktiskt beteende (faktiska val). 2. 4 Bortfall Av de 4500 utvalda personerna, föll 701 personer bort. Majoriteten av bortfallet berodde på att intervjuaren trots fem uppringningar vid olika tid och dag inte fått tag på den utvalda personen, antingen på grund av denne inte svarat eller på grund av att personen var bortrest. En del av bortfallet berodde också på att telefonnumret var felaktigt, att fel person fanns på telefonnumret, eller på lång tids sjukdom. Av de kontaktade 3799 personerna var det 528 som uppfyllde de uppsatta kriterierna för bilbytesintentioner. Av dessa 528 svarade 468 att de kunde tänka sig att medverka i studien. Av de 468 som kunde tänka sig att medverka var det 366 som slutligen besvarade den första enkäten enkät 1. De 366 personerna delades in i de fyra grupperna miljögrupp, hälsogrupp, ekonomigrupp och kontrollgrupp; 92 personer i miljögruppen, 91 i hälsogruppen, 90 i ekonomigruppen och 93 i kontrollgruppen. Deltagarna i försöksgrupp 1, 2 och 3 (N = 273) fick under november 2002 informationsenkät 1, med kunskapsfrågor varav 236 deltagare returnerade den efter en påminnelse. I februari 2003 fick de 329 kvarvarande deltagarna enkät 2. Enkät 2 returnerades av 276 personer. Informationsenkät nummer två skickades i april 2003. I maj fick de medverkande en tredje enkät. I Tabell 2 redovisas bortfallet i var och en av de fyra grupperna. Tabell 2. Bortfall under försöksperioden Miljö Hälsa Ekonomi Kontroll Totalt Totalt antal som uppfyllde urvalskriterier och som accepterade att medverka 468 Bortfall vid enkät 1 102 Antal medverkande som delades in exeprimentgrupper 366 Borfall vid information 1 12 12 13 37 Bortfall vid enkät 2 18 12 10 13 53 Bortfall vid information 2 5 12 10 27 Bortfall vid enkät 3 5 7 7 17 36 Bytt bil under perioden 13 13 16 20 62 Antal personer som medverkat vid samtliga mättillfällen 39 35 34 43 151 3. RESULTAT 3.1 Beskrivning av de medverkande Av de 366 medverkande var 27 procent kvinnor, 44 procent hade examen från högskola eller universitet och 81 procent var gifta eller sammanboende. Av de medverkande var 73 procent förvärvsarbetande (63 procent förvärvsarbetade heltid och 10 procent arbetade deltid), 3 procent studerade och 21 procent var pensionärer, sjukpensionärer eller förtidspensionärer. Medelåldern var 48 år och 17 procent av de medverkande hade ett barn, 46 procent hade två barn och 19 procent hade tre eller flera barn. Medelinkomsten för de medverkande var 23 700 kronor och medelinkomsten för hushållet var 37 800 kronor (se Tabell 3). 7

Tabell 3. Bakgrundsinformation om de medverkande Kvinnor 27 % Gifta/sammanboende 81% Högskoleexamen 44 % Förvärvsarbetande 73% Medelålder 48,26 (sd 13,70) Genomsnittligt antal barn 1,75 (sd 1,18) Medelinkomst egen 23 674 (sd 11 044) Medelinkomst hushåll 37 823 (sd 16 926) Nuvarande bils årsmodell 1994 (sd 5) Nuvarande bils inköpspris 115 013 (sd 85 233) Genomsnittlig körsträcka/år 1659 (sd 963) Nuvarande bil. Åldern på de medverkandes bil var i genomsnitt 9 år (årsmodell 1994). Det genomsnittliga inköpspriset var 115 000 kronor. Den äldsta bilen var av årsmodell 1972 och den nyaste av årsmodell 2003. Bland de medverkande sade 34 procent att det fanns ytterligare bil/bilar i hushållet. De medverkande körde drygt 1500 mil per år och den genomsnittliga bilen hade en mätarställning som visade på drygt 14000 mil. Av de medverkande var det 25 procent som angav att de köpt bilen ny, resterade 75 procent hade köpt en begagnad bil. De senaste fyra månaderna hade 34 procent av bilarna reparerats 1 gång, 9 procent hade reparerats två gånger och 4 procent hade reparerats tre gånger eller fler. De medverkande fick också klassificera sin nuvarande bil med avseende på om den var en bil i småbilsklassen, mellanbilsklassen eller storbilsklassen och 11 procent ansåg att deras bil tillhörde småbilsklassen, 47 procent definierade sin bil som en mellanklassbil och 42 procent angav att deras bil tillhörde storbilsklassen. Bilanvändning. Den bil som de medverkande ägde användes till arbetsresor, inköpsresor, serviceresor och till fritidsresor (se Tabell 4). Vanligast var att bilen användes för resor till och från arbetet. Av de medverkande var det 40 procent som angav att bilen användes för resor till och från arbetet 5 gånger eller mer per vecka. Ungefär 10 procent angav att bilen användes för tjänsteresor fem gånger eller mer under en vecka. Av de medverkande var det 11 procent som mycket ofta använde bilen för att hämta eller lämna någon.. Tabell 4. Bilanvändning. Relativa frekvenser Aldrig Någon gång/år 1-3/ månad 1-2/ vecka 3-4/ vecka 5/veck a Totalt M (sd) Till och från arbete/studier 21 4 8 11 16 40 4,19 (1,96) I arbetet (tjänsteresor) 48 21 9 8 6 8 2,26 (1,62) Inköpsresor 6 5 16 59 14 1 3,72 (1,02) Serviceresor (läkare, frisör, 13 24 41 18 2 1 2,75 (1.05) post, etc.) Till och från fritidshus 51 25 16 6 1 1 1,84 (1,06) hämta/lämna någon (t.ex. 35 19 12 13 10 11 2,77 (1,75) barn på dagis Till och från egna 9 18 29 32 11 1 3,22 (1,17) fritidsaktiviteter Besöka vänner och/eller släkt 2 23 45 26 4 1 3,07 (0,87) Mätt på en 6-gradig skala (1=Aldrig, 2=Någon/några ggr/år, 3=1-3 ggr/mån, 4=1-2 ggr/vecka, 5= 3-4 ggr/vecka, 6= 5 ggr/vecka) 8

Köpintention och hur troligt det var att man skulle köpa en bil av en viss typ. Vid föremätningen fick deltagarna ange på en 7-gradig skala (1= Inte troligt alls, 7= Mycket troligt) hur troligt det var att de skulle byta till ny bil inom 12 respektive 6 månader, byta till en fabriksny bil och byta till en bil av samma märke respektive storleksklass som nuvarande bil. Av de svarande var det 25 procent som angav att det var mycket troligt att de skulle byta bil inom 12 månader och lika många som angav att det var mycket troligt att de skulle byta inom 6 månader. Det var 13 procent av de medverkande som menade att det inte alls var troligt att de skulle byta ut bilen inom 12 månader och 35 procent som menade att det inte alls var troligt att de skulle byta ut bilen inom 6 månader. Medelvärdet för 12 och 6 månaders köpintention är 4,31 (sd 2,13) respektive 3,06 (sd 2,19). Nästan hälften av de medverkande angav att det inte var troligt att de skulle byta till en fabriksny bil medan 20 procent menade att det var troligt att den nya bilen skulle vara fabriksny. Av de medverkande var det 40 procent som menade att det var mycket troligt att de köper en bil i samma storleksklass som den bil de redan har. Endast 7 procent menade att det inte var troligt att de köper en bil i samma storleksklass som den bil de redan har. Bilintresse och informationssökning. I informationsenkät 1 fick de medverkande i försöksgrupperna också svara på frågor angående sitt intresse för bilar och hur aktivt de sökt information om bilar under den senaste 2 månadersperioden. Bland de medverkande finns ett ganska stort intresse för bilar. Männens intresse är större än kvinnors (p <,001). Det är 9 procent av männen som anger att de är mycket intresserade av bilar och 4 procent av kvinnorna anger samma sak. Män söker också information mer aktivt än kvinnor. Skillnaderna mellan män och kvinnor är störst när det gäller att söka information hos bilhandlare (p =,020) och i motortidningar (p =,002). Som framgår av Tabell 5 så är intresset för information större när man planerar att byta bil än vad det normalt är. Tabell 5. Intresse för bilar och hur aktivt de medverkande sökt information om bilar de två senaste månaderna och när de inte planerar att byta bil. Medelvärden. Intresse för bilar a Aktivt informationssökande hos bilhandlare b Aktivt informationssökande i tidningsannonser b Aktivt informationssökande på Internet b Aktivt informationssökande i motortidningar b Senaste Normalt Senaste Normalt Senaste Normalt Senaste Normalt 2 mån. 2 mån. 2 mån. 2 mån. Totalt 4,28 2,67 2,01 3,28 2,38 2,65 1,97 2,54 2,19 Män 4,60 2,94 1,87 3,49 2,18 2,89 2,11 2,89 2,51 Kvinnor 3,83 2,30 2,12 2,98 2,52 2,36 1,70 1,98 1,70 a Bedömningen gjordes på en 7-gradig skala där 1= Inte alls intresserad och 7= Mycket intresserad b Bedömningen gjordes på en 7-gradig skal där 1= Inte alls aktivt och 7= Mycket aktivt 3.2 De medverkandes bedömning av bilar i olika storleksklasser Deltagarna fick skatta i vilken utsträckning bilar i småbils-, mellanbils- respektive storbilsklassen ansågs vara ekonomiska att äga, miljövänliga, krocksäkra och komfortabla. De fick också bedöma i vilken utsträckning bilar i respektive storleksklass uppfyllde deras krav och behov. Slutligen fick de bedöma hur troligt det var att de skulle köpa en bil i respektive storleksklass (se Tabell 6). 9

Tabell 6. Bedömning av egenskaper hos bilar i olika storleksklasser. Medelvärde och standardavvikelse Småbilsklass Mellanbilsklass Storbilsklass Egenskaper M Sd M Sd M Sd Ekonomisk a 5,47 1,38 4,54 1,18 3,16 1,41 Miljövänlig a 4,96 1,38 4,50 1,18 3,93 1,42 Krocksäker a 2,43 1,24 4,57 1,15 6,16 0,87 Komfort a 2,95 1,30 4,82 1,13 6,28 0,89 Krav och behov a 2,83 1,83 4,69 1,70 5,47 1,78 Hur troligt att köpa b 2,31 1,88 4,09 2,09 4,27 2,33 a Bedömningen gjordes på en 7-gradig skala där 1= I mycket liten utsträckning och 7= I mycket stor utsträckning b Bedömningen gjordes på en 7-gradig skala där 1= Inte troligt alls och 7= Mycket troligt Resultaten visar att bilar i småbilsklassen bedöms som mer ekonomiska att äga och som mer miljövänliga än större bilar medan bilar i storbilsklassen bedöms som mer krocksäkra och komfortabla än mindre bilar. Det framgår också att bilar i mellanbilsklassen och storbilsklassen bedöms bättre uppfylla de krav och behov som de medverkande har än bilar i småbilsklassen. De medverkande bedömer det också som troligare att de skall köpa en bil i mellanbilsklassen eller storbilsklassen än en bil i småbilsklassen. Av de medverkande var det 7 procent som ansåg att det var mycket troligt att de skulle köpa en bil i småbilsklassen, 16 procent som ansåg att det var mycket troligt att de skulle köpa en bil i mellanbilsklassen och 25 procent som menade at det var mycket troligt att de skulle köpa en bil i storbilsklassen. Det var också 52 procent, 18 procent respektive 22 procent som angav att det inte alls var troligt att de skulle köpa en bil i småbils-, mellanbils- respektive storbilsklassen. 3.3 Hur bedömer man sin nuvarande bil? Respondenterna fick bedöma sin nuvarande bil, dels totalt, dels med avseende på 19 olika egenskaper. Bedömningen gjordes på en hundragradig skala där 0 motsvarande den sämsta bilen på marknaden man kunde tänka sig (under förutsättning att den klarat besiktningen), 50 representerade genomsnittsbilen och 100 representerade den bästa bilen på markanden som man kunde tänka sig. Resultaten visar att gruppen som helhet bedömer sin nuvarande bil som något bättre än genomsnittsbilen vad gäller totalbedömningen. Den egna bilen bedöms också som bättre än genomsnittsbilen när det gäller accelerationsförmåga, passagerarkomfort, krocksäkerhet, körglädje, bränsleförbrukning, driftsäkerhet, andrahandsvärde, vägegenskaper, motorstyrka, förarkomfort, försäkrings- reparations- och servicekostnader och lastutrymme (t-test, p <,010). De medverkande bedömer sin nuvarande bil som lika med genomsnittsbilen när det gäller möjlighet att dra husvagn eller släpvagn och som sämre än genomsnittsbilen när det gäller sportig inredning, möjlighet att köra i terräng, lyxkänsla, extrautrustning och sportigt utseende (t-test, p <,010). De egenskaper där man bedömer att den egna bilen mest avviker åt det positiva hållet från genomsnittsbilen är passagerarkomfort, krocksäkerhet, driftsäkerhet, vägegenskaper, förarkomfort och lastutrymme. Sämst i för hållande till genomsnittsbilen är den egna bilen när det gäller möjlighet att köra i terräng (se Tabell 7). 10

Tabell 7. De medverkandes bedömning av den ägda bilens egenskaper. Medelvärden och standardavvikelser. Totalt 61,46 21,90 Accelerationsförmåga 56,16 20,97 Möjlighet att dra släp/husvagn 52,48 32,43 Passagerarkomfort 65,14 21,88 Krocksäkerhet 63,93 23,72 Sportig inredning 41,11 26,63 Körglädje 60,26 24,39 Bränsleförbrukning 58,03 23,25 Bidrag till luftföroreningar 53,32 19,38 Möjlighet att köra i terräng 24,56 22,58 Lyxkänsla 40,18 28,68 Driftssäkerhet) 70,84 21,74 Andrahandsvärde 54,31 25,18 Vägegenskaper 65,96 20,34 Extrautrustning (t.ex. klimatanläggning och färddator) 45,22 36,90 Motorstyrka 59,42 22,03 Förarkomfort 66,39 21,47 Försäkrings-, reparations- och servicekostnad 56,96 19,84 Lastutrymmets storlek 66,39 22,16 Bedömningen gjordes på en skala från 0 till 100 där 0 motsvarade den sämsta bilen på marknaden och 100 motsvarade den bästa bilen på marknaden. M Sd 3.4 Vilka krav har man på en ny bil? Respondenterna fick ange vilka krav de hade på en ny bil. Detta gjordes på en 100-gradig skala där 0 representerade den sämsta bilen på marknaden som de kunde tänka sig (under förutsättning att den klarat kontrollbesiktning), 50 representerade genomsnittsbilen och 100 representerade den bästa bilen på marknaden som de kunde tänka sig. Dels gjordes en bedömning av önskad totalnivå på den nya bilen, dels gjordes bedömningar av samma 19 egenskaper som bedömdes för den egna bilen. Resultaten visar att för samtliga egenskaper utom tre så vill de medverkande att den nya bilen skall vara bättre än genomsnittsbilen (t-test, p <,010). Endast för sportig inredning, sportigt utseende och möjlighet att köra i terräng ligger kravnivån signifikant under genomsnittsbilen (t-test, p <,010). De egenskaper där kravnivån ligger högst är krocksäkerhet, driftsäkerhet, vägegenskaper och förarkomfort (se Tabell 8). 11

Tabell 8. De medverkandes krav på ny bil. Medelvärden och standardavvikelser. Egenskaper M Sd Totalt 70,28 15,65 Accelerationsförmåga 63,67 16,81 Möjlighet att dra släp/husvagn 53,34 29,18 Passagerarkomfort 70,92 16,49 Krocksäkerhet 81,75 15,96 Sportig inredning 46,29 24,84 Körglädje 71,73 19,13 Bränsleförbrukning 71,60 19,70 Bidrag till luftföroreningar 63,09 24,79 Möjlighet att köra i terräng 29,26 25,12 Lyxkänsla 49,55 26,69 Driftssäkerhet 83,14 16,03 Andrahandsvärde 69,44 17,98 Vägegenskaper 78,78 16,05 Extrautrustning (t.ex. klimatanläggning och färddator) 65,34 26,95 Motorstyrka 67,88 17,95 Förarkomfort 76,53 17,24 Försäkrings-, reparations- och servicekostnad 70,59 18,51 Lastutrymmets storlek 69,59 20,14 Bedömningen gjordes på en skala från 0 till 100 där 0 motsvarade den sämsta bilen på marknaden och 100 motsvarade den bästa bilen på marknaden. En jämförelse av bedömningarna av den nuvarande bilen och kraven på en ny bil med t-test för beroende observationer visar att respondenternas minimikrav på den nya bilen ligger signifikant högre än bedömningen av den nuvarande bilen för alla egenskaper (p <,010) utom för möjlighet att dra husvagn eller släpvagn och sportigt utseende. Störst förbättring önskar man för egenskaperna krocksäkerhet, körglädje, bränsleförbrukning, driftsäkerhet, andrahandsvärde, vägegenskaper, extrautrustning, förarkomfort och försäkrings- reparationsoch servicekostnader. Vi finner att den miljörelevanta egenskapen bidrag till luftföroreningar inte hör till de egenskaper där man har störst krav. Visserligen visar resultaten att man vill ha stora förbättringar när det gäller bränsleförbrukning men med tanke på att det ställs mindre krav på bidrag till luftföroreningar får nog detta tolkas som att bränsleförbrukning närmast ses som en ekonomisk fråga. 3.5 Vilka egenskaper bedömer man som viktiga när man skall köpa en ny bil? Respondenterna fick bedöma 28 egenskaper med avseende på hur viktiga de var när de skulle välja vilken ny bil de skall köpa. Bedömningen gjordes på en sjugradig skala där 1 innebar inte viktigt alls och 7 innebar mycket viktigt. Om vi väljer ut de egenskaper som gruppen som helhet bedömt som 5 eller högre finner vi att de viktigaste egenskaperna är hög krocksäkerhet, hög driftsäkerhet, goda vägegenskaper, god förarkomfort, låga försäkrings- reparations- och servicekostnader, låg bränsleförbrukning, högt andrahandsvärde, god passagerarkomfort, stort lastutrymme och körglädje. De egenskaper som bedömts som minst viktiga (en skattning på 3 12