1 (8) Från 1 april 2016 gäller Ny ASEK, nya effektsamband, nya förutsättningar för prognoser och kalkyler Ny ASEK ASEK 6.0 Rapporten Beräkningsmetodik för transportsektorns samhällsekonomiska analyser ska göras om. De avsnitt i ovan nämnda rapport som behandlar CBA-metodik och tillämpning av ASEKs kalkylprinciper och kalkylvärden, samt bilagan med sammanfattning av alla kalkylvärden, ska flyttas och publiceras i ASEK-rapporten. Den återstående delen av rapporten handlar om trafikprognoser och prognosmodeller. Denna del får utgöra en egen rapport med titeln Prognosmodeller och trafikprognoser. 1. Nytt basår för priser. Basåret för priser ska vara år 2014 (samma som basåret för kommande trafikprognoser). Detta innebär att alla monetära kalkylvärden ska uppdateras till 2014-års prisnivå och penningvärde, antingen genom revidering(se nedanstående 3-13) eller genom schablonuppräkning med olika prisindex och uppräkningsfaktorer enligt ASEKs gällande principer för uppdatering av kalkylvärden. 2. Uppräkning av vissa priser (betalningsviljebaserade priser och vissa lönekostnadsbaserade värden), under en investeringskalkyls kalkylperiod, med hänsyn till ökad real inkomst över tiden. En uppräkningsfaktor ska användas som motsvarar den framtida ökningen av real BNP/capita per år, enligt BNP prognos av Långtidsutredningen 2015 och befolkningsprognos enligt SCB. Denna uppräkningsfaktor ska motsvara 1,5% ökning per år från år 2014 till år 2060 (brytåret/prognosår 2). 3. Schabloner för kostnader för drift och underhåll av väg. Nuvarande schablonkostnader för underhåll av väg som används i modellverktygen EVA och Samkalk ersätts av nya schablonvärden, i 2014-års prisnivå, framtagna av VTI.
2 (8) 4. Olyckskostnader för gång- och cykeltrafik Kostnaden för fotgängarolyckor (singelolyckor, t.ex. halkolyckor) sätts till 400 000 kr per olycka, i 2014-års prisnivå. Cykelolyckor (singelolyckor) sätts till 600 tkr per olycka, i 2014-års prisnivå. 5. Kostnad för plankorsningsolyckor Marginalkostnaden för plankorsningsolyckor (korsning väg-järnväg) sätts till 0,80 kr/tågkm, i 2014-års prisnivå, enligt kostnadsskattning av WSP/VTI. 6. Kostnaden för väg- och järnvägsbuller De kalkylvärden för buller från vägtrafik och järnvägstrafik som rekommenderas är de kostnader som tagits fram och levererats av VTI. De skattningar av totala kostnader per person och år som VTI tagit fram och levererat ska fördelas på utomhus- och inomhusbuller i proportionen 45%/55%, istället för fördelningen 40%/60% som tidigare tillämpats. Motivet för denna justering av fördelningen är att man idag bygger bostäder med större fasadreduktion än tidigare (från 25dB till 27dB för vägbuller) vilket bidrar till mindre bullerstörningar vid vistelse inomhus. 7. Värdering av utsläpp av koldioxid Värderingen av utsläpp av koldioxid ska även fortsättningsvis relateras till nivån på koldioxidskatten. Koldioxidvärdet ska sättas lika med koldioxidskatten omräknad till kronor per kilo utsläpp, vilket är lika med 1,14 kr per kg utsläpp av koldioxid, i 2014-års prisnivå. En uppräkning av koldioxidvärdet under en investeringskalkyls kalkylperiod ska göras utifrån prognosen för ökad BNP/capita per år, det vill säga 1,5% per år (samma uppräkningsfaktor som beskrivs i 2). 8. Trafikeringskostnader för persontrafik på väg och järnväg, exklusive bränslekostnader Fordonskostnader för väg uppdateras till 2014-års prisnivå med hjälp av officiell statistik över genomsnittsvärden för pris på personbilar, pris på däck, körsträckor, underhållskostnader etc. Trafikeringskostnader för järnväg uppdateras till 2014-års penningvärde genom schablonuppräkning med hjälp av olika produktionskostnadsrelaterade prisindex.
3 (8) 9. Trafikeringskostnader för godstrafik med sjöfart För godstrafik inom sjöfart rekommenderas de trafikeringskostnader, inklusive lastning och lossningskostnader och bränslekostnader, som på Trafikverkets uppdrag har tagits fram av M4Traffic och som kommer att användas i den nya Samgods-modellen 10. Trafikeringskostnader för godstrafik med lastbil och järnväg. För godstrafik på väg och järnväg rekommenderar ASEK6 de befintliga trafikeringskostnader, uppdaterade till 2014-års prisnivå, som idag används i andra modellverktyg än Samgods. ASEK 6 redovisar även de trafikeringskostnader, inklusive bränslekostnader, som tagits fram av VTI och som används i Samgods-modellen samt de terminal- och omlastningskostnader som tagits fram av WSP och som används i Samgodsmodellen (referens: WSP Rapport Terminal- och hanteringskostnader i Samgods och samhällsekonomiska analyser, Delrapport 2015-04-28). En synkronisering av de trafikeringskostnader som beskrivs i punkt a) och b) ska göras till nästa år och nästa ASEK-version. 11. Bränslepriser Bränslepriser för basåret 2014 bestäms av produktpris för basåret 2014 plus redan beslutade drivmedelsskatter plus 25% moms på produktpris och drivmedelsskatter. Produktpriserna för olika typer av bränslen kommer från följande källor: a) Bränslepriser vid pump för bensin, diesel för personbilar och E85 enligt statistik från SPBI (Svenska Petroleum och Biodiesel Institutet) (årsgenomsnitt för år 2014). b) Dieselpris för lastbilar, bulk, enligt statistik från SPBI (årsgenomsnitt för år 2014), c) Pris på marint bränsle för användning inom SECA (MGO/MOD), årsmedelvärde för 2014, samt vanligt marint bränsle (IFO380, bunkerolja för sjöfart), pris på spotmarknaden maj 2015 som deflateras till prisnivå 2014, enligt framtagna sjöfartskostnader av M4Traffick (referens: M4Traffic Revidering av kalkylvärden för sjöfart, ASEK och Samgods, Version 1.1, 2015-08-28) Drivmedelsskatter baseras på beslutade skattesatser 2015, enligt Skatteverket.
4 (8) 12. Bränsleprisprognoser Bränsleprisernas utveckling under perioden 2014-2060 ska baseras på nuvarande prognos för produktpriset för bensin och diesel (i ASEK 5.2) som i sin tur baserats på Energimyndighetens Långtidsutredning 2012 där framtida bränslepriser härletts från IEAs prognosticerade oljepriser i ett Current Policy Scenario. Denna prognos sträcker sig bara till år 2050 och har därför varit föremål för en försiktig extrapolering. Enligt ovan nämnda prognos antas produktpriset på bensin öka realt med 0,7% per år och produktpriset på diesel öka med 0,8% per år under perioden 2014-2040. Under perioden 2040-50 antas produktpriset för bensin och diesel öka realt med 0,2% per år. Prognosen har förlängts från 2050 till 2060 under antagande om oförändrad ökningstakt från perioden 2040-50, det vill säga en real ökning med 0,2% per år. I bränsleprisprognosen tas hänsyn till aviserade beslut om ökningar av drivmedelsskatterna (energiskatten och koldioxidskatten) år 2016. Det betyder bränsleprisprognosen utgår från att energiskatten för bensin höjs med 48 öre per liter och energiskatten på diesel höjs med 53 öre per liter år 2016 samt en årlig ökning av energiskatten som motsvarar en schablonuppräkning av drivmedelsskatterna med 2% per år. 13. Marginalkostnader för externa effekter av väg- och järnvägstrafik För marginalkostnader, uttryckta i kr per fordonskilometer, för externa effekter av väg- och järnvägstrafik, i form av slitage, buller och olyckor (tredje person) bör de värden användas som har tagits fram av VTI inom ramen för det s.k. SAMKOST-projektet (ett regeringsuppdrag med syfte att beräkna trafikens samhällsekonomiska kostnader) och som redovisats i VTIs egna avrapportering av detta projekt samt Trafikanalys Rapport 2015:4. Dessa marginalkostnader är skattade i 2012-års prisnivå och måste därför uppdateras till 2014-års prisnivå. För marginalkostnaden för luftföroreningar och emissioner av koldioxid ska däremot användas egna beräkningar baserade på egna emissionsfaktorer och aktuella ASEK-värden. 14. Indirekta effekter på andra marknader än transportmarknaden (så kallade Wider Economic Impacts, WEI)) ASEK rekommenderar följande principer för hantering av Indirekta effekter på sekundära marknader (WEI):
5 (8) De indirekta effekter på sekundära marknader (andra marknader än transportmarknader) som är relevanta för en samhällsekonomisk analys är icke-marginella förändringar av producentöverskott och/eller konsumentöverskott på grund av nettoförändringar av utbjudna och efterfrågade volymer på de aktuella sekundära marknaderna. För att signifikanta effekter på en sekundär marknad (WEI) ska kunna uppstå och kunna ingå i en samhällsekonomisk analys krävs att följande två villkor är uppfyllda: 1. Det finns en eller flera specifika marknadsstörningar som orsakar betydande indirekta effekter på den aktuella marknaden. 2. Den aktuella infrastrukturåtgärden kan antas ge indirekta effekter av betydande omfattning och intensitet (icke-marginella effekter) på den aktuella sekundära marknaden. Eftersom indirekta effekter på sekundära marknader är svårvärderade (det finns ännu inte generella metoder och modeller för värdering av denna typ av effekter) så får de inkluderas i analysen endast genom verbal beskrivning som komplement till den samhällsekonomiska kalkylen. 15. Effekter av infrastrukturåtgärder på regional utveckling Om ett projekt kan antas var av särskild betydelse för regional fördelning och regionalekonomisk utveckling kan en fördelningsanalys göras där de samhällsekonomiska nyttoeffekterna i en samhällsekonomisk kalkyl beräknad med Samper/Samkalk fördelas på mindre regioner (t.ex. län eller kommuner). Nya effektsamband Järnvägsunderhåll, ITS, Klimat Nya effektsamband för järnvägsunderhåll: Effektsamband för rälsbrott som inte medför urspårning Nya effektsamband för ITS-åtgärder: Incidentinformation Informationsvärde incident: 20 kr per person och resa Ej prissatta effekter: restidsvinst, minskning av olyckor Restidsinformation
6 (8) Informationsvärde restid: 4 kr per person och resa Ej prissatt effekt: restidsvinst Påfartsreglering Ökad medelhastighet på huvudväg: +10 km/h Ej prissatt effekt: minskning av olyckor, minskade utsläpp Trafikstyrd variabel hastighet på sträcka Ökad kapacitet: + 5% Minskning av olyckor: - 10% Ej prissatt effekt: minskade utsläpp Kövarning. Minskning av upphinnandeolyckor: - 20% Körfältsreglering. Ej prissatt effekt: effektivisering av drift- och underhåll för vägbana och vägsidesutrustning Nya effektsamband för Klimatkalkyl Nya resursrelaterade effektsamband för infrastrukturens klimatgasutsläpp och energianvändning är: Bitumenmatta Fibercementskiva Granit Limträ Lättklinker (Lättfyllnadsmaterial) Syntetgummi (Ballastmatta) Stål, armeringstråd Cement II Nya förutsättningar för prognoser och kalkyler Socioekonomiska data Sverige: utgångspunkt är kommande bilagor i Långtidsutredningen 2015 (LU15), basscenario för den långsiktiga ekonomiska utvecklingen och den regionala demografiska utvecklingen. Till dessa LU15-bilagor bakomliggande befolkningsprognos från SCB på riksnivå (basscenario) som publicerades våren 2014. Vissa justeringar har av Trafikverket gjorts map inomregional och inomkommunal planering.
7 (8) Socioekonomiska data i form av svensk varuexport och varuimport 2040 fördelat på länder: utifrån bland annat export och import för aggregerade varugrupper från kommande LU15-bilaga. Socioekonomiska data för delar av Danmark: indata från den gällande danska transportmodellen (LTM), kompletteras med officiell dansk statistik samt material från den danska resvaneundersökningen. Nytt bilinnehav för åren 2014, 2040 och 2060. Alla taxor för kollektivtrafik räknas upp från 2010 till 2014 års prisnivå. Väg-, bannät och trafikering i Sampers - Objekt i fastställda regionala planer och i Nationell plan 2014-2025 finns med i basprognoserna för åren 2040 och 2060. Nya VD-funktioner för väg, vilka bättre återspeglar trängsel i stadstrafiken och är bättre anpassade för användning i objektanalyser, används. Nya versioner av verktyg för prognoser och samhällsekonomiska analyser, gäller från ¼ 2016 Sampers Sampers nya version 3.3 är uppdaterad med bl a följande - automatkalibreringsfunktion - anpassning till Emme4.0 - HBEFA i Samkalk - nytt utseende på riggningsträdet - utökade kontroller av indata - Invaliditetsmåtten mycket allvarligt skadad (MAS) och allvarligt skadad (AS) införs i Samkalk (kostnader baseras dock på tidigare skademått D, SS och LS) Samgods Samgods nya version 1.1 är uppdaterad med bl a följande - Ny skattad Transportefterfrågan (representerar år 2012) - Nya transportkostnader (representerar år 2014) - Flera åtgärder för snabbare exekvering byte av standardprogram, utveckling av nytt program för parallellexekvering, minskat beräkningsproblem m.m. - En förlängd iterativ process som ger en förbättrad modellprecision. - Tre nya fordonstyper (inre vattenvägar, längre tåg och tyngre lastbilar). - Möjligheten att spåra alla logistiska upplägg som passerar en selektion av länkar. - Möjligheten att låsa logistiska upplägg för enskilda handelsrelationer.
8 (8) Nya basårs- och prognosårsmatriser har tagits fram till Samgods, som avser att spegla efterfrågan på godstransporter för år 2012 respektive år 2040. Dokumentation i följande rapporter: - PWC-matrices - new method and updated base matrices (TRV 2015) beskriver den nya metod som använts för att ta fram efterfrågematriser till Samgods för det nya basåret 2012, samt det resultat den ger per varugrupp. - Nya varuvärden 2040 data, metod och resultat (TRV 2015), beskriver den varuvärdesprognos som tagits fram för perioden 2012-2040. - Prognos för fördelning av svensk export och import på utrikes länder år 2040 redogör för hur den prognostiserade utrikeshandeln beräknas fördela sig på länder/ländergrupper. - PWC-matriser år 2040 Indata till Samgodsmodellens prognosår, metod och resultat (TRV 2015) beskriver använd metod och resultat för att ta fram nya efterfrågematriser för det nya prognosåret 2040. Prognosårsmatriserna baseras bland annat på basårsmatriserna, den kommande Långtidsutredningen, Varuvärdesprognosen, Utrikeshandelsprognosen. GC-kalk GC-kalks nya version 1.4 är en uppdatering m.a.p. följande: Nytt öppningsår (enligt ASEK 6) Ny prisnivå (2014) (enligt ASEK 6) Ny värdering av fotgängarolyckor (enligt ASEK 6) EVA En ny uppdaterad version planeras finnas ¼ 2016. FKB Företagsekonomisk Konsekvensbeskrivning Nya anvisningar för användandet av verktyget kommer att tas fram till ¼ 2016.