UTVÄRDERING AV INTERMODALA TRANSPORTKEDJOR Kartläggning av transportkedjor 2010-04-13. Avdelningen för trafik och logistik

UTVÄRDERING AV INTERMODALA TRANSPORTKEDJOR Kartläggning av transportkedjor 2010-04-13 Avdelningen för trafik och logistik

Rapport sammanställd av Robert Sommar, KTH Kartläggningar gjorda av Fredrik Bärthel, TFK Janni Jensen, TFK Robert Sommar, KTH Gerhard Troche, KTH

Förord Att utvärdera intermodala transportkedjor är en komplex uppgift då det är många aspekter att utvärdera. I detta delprojekt är uppgiften avgränsad till att kartlägga ett antal befintliga transportkedjor. För det krävs kompetens att kartlägga relevanta aspekter av en verksamhet. Delprojektets arbetsgrupp har skiftat. Från början var Gerhard Troche och Sofia Lundberg från KTH samt Fredrik Bärthel och Viktoria Brolin från TFK inblandade. Det huvudsakliga arbetet utfördes av Robert Sommar, Fredrik Bärthel, Gerhard Troche och Janni Jensen. Av största vikt för att få till kartläggningarna är engagemang från de som ingår i de aktuella transportkedjorna. Det är alltid en utmaning att få ansvariga personer att ta sig tid för intervjuer och tillhandahålla relevant information. Dels kan de vara väldigt upptagna och dels kan det handla om känslig information. Vi är mycket tacksamma för den tid och det engagemang som följande personer och företag lagt ner i samband med kartläggningarna: - Stora Enso Fors: Kent Rabb & Merja Olsback - Sandvik: Börje Pettersson, Hans Nejman, Göran Åström, Olle Hansson; ACI Transport: Fredrik Persson - COOP: Jan-Erik Jonsson, Per-Ove Larsson; Green Cargo: Lennart Andersson, Jan-Ola Wede - ICA: Patrick Backman, Eva-Maria Wikman & Björn Hammarqvist; Green Cargo: Robert Gustafsson - Insjöpendeln: Clas Ohlson AB: Maria Ax, Stefan Björklund; Green Cargo: Bo Stenback, Peter Öhrn, Leif Hahne. Intervjuer har även genomförts med Bergkvist- Insjön AB, Ejendals AB och Tomoku Hus AB. - Nässjöpendeln: IKEA: Sebastian Sääf; JYSK: Charlotta Källström; Rusta: Per Karlsson; Green Cargo: Håkan Asplund, Bo Stenback; Höglandsterminalen AB: Anders Selvander; SCT Transport: Anki Qvist; Nässjö Åkeri, Nå-Etb: Anders Wittskog. - Kartläggningen av Schenkers styckegods baseras på tidigare forskning där Robert Ljunggren, Schenker, och Henrik Andersson, GP last, bidragit med input och vidare kontakter. Värt att nämna är också att fallstudier till sin natur är ögonblicksbilder. All information var gällande när kartläggningarna gjordes men förhållandena kan mycket väl ha förändrats sedan dess. Göteborg, april 2010 Robert Sommar 3

Sammanfattning Syftet för hela projektet är att identifiera svaga länkar i intermodala transportkedjor. Syftet med denna del av projektet är att kartlägga tidsåtgång, kostnader, administrativa rutiner och eventuella påfrestningar på godset samt involverade företags identifierade svaga länkar i ett antal specifika transportkedjor. Målet är att få ett antal fallstudier som kan ligga till grund för identifiering av svaga länkar och som de mer generella och avdelade delprojekten kan appliceras på. Arbetet organiserades i följande steg: Definiera datainsamlingsbehov Urval av transportkedjor & säkerställ berörda företags deltagande Genomför kartläggning och eventuell komplettering Preliminär identifiering av svaga länkar Analys av kartläggningarna och rapport Ett val gjordes att i första hand kartlägga befintliga intermodala transportkedjor, se tabellen nedan. Detta innebär en begränsning i de resultat som fås fram. Ett alternativ är att studera transportkedjor där en intermodal transport inte valts och jämföra dessa transportkedjor med vad befintligt utbud av intermodala transporter för respektive relation. Ett sådant angreppssätt hade med största sannolikhet gett annorlunda resultat. Gissningsvis hade det visat att intermodala transporter tar än längre tid samt kanske även är dyrare för dessa relationer. Företag Relation Typ av transportkedja Tåg Lastbil Sjötransport Godsslag Lastbärare STORA ENSO Fors Göteborg Hamnpendel m tåg x x Papper SECU FORS ( mottagande hamn) hela vägen SANDVIK Gävle Milano Internationell x x Metallvaror Trailer kombitransport COOP Helsingborg Bro Vagnslast x Livsmedel Vagnslast IKEA GHAB Nässjö Hamnpendel med x x Inredning Container (INFLÖDE) Torsvik lastbil t mottagare IKEA Torsvik Stockholm Nationell x x Inredning? (UTFLÖDE) kombitransport SCHENKER Malmö Stockholm Lastbil x Styckegods Bil och släp STYCKEGODS CLAS Göteborg Insjön Hamnpendel med x x Detaljhandel Container OLHSON lastbil t mottagare ICA Helsingborg Västerås Nationell x x Livsmedel Växelflak kombitransport FALKÖPING Göteborg Falköping Hamnpendel med x x Diverse Container lastbil t mottagare ARE Narvik Oslo Nationell kombitransport x x Diverse Trailer, växelflak Scandinavian shuttle Norrköping/Nässjö/ Göteborg Herne Internationell kombitransport x x Diverse Trailer, container TX LOGISTIK Verona Lübeck Malmö Internationell kombitransport m färja x x x Diverse Trailer Det har visat sig vara svårt att samla in data inom alla områden. Detta kan sammanfattas i: Punktlighetsstatistik förs sällan och i andra fall är den konfidentiell. Kostnaderna är i regel konfidentiella. Skadefrekvensen är låg vilket gör att statistik sällan förs. De administrativa rutinerna har visat sig vara svåra att beskriva på ett enhetligt sätt. 4

De kartlagda transportkedjorna skiljer sig åt på en hel del punkter. De har alla specifika förutsättningar och upplägg. Generellt visar dock kartläggningen att: Transporttiden generellt är längre för intermodala transportkedjor än för motsvarande transport med lastbil. Upptill dubbla tiden förekommer. o I flera transportkedjor sker tågproduktionen med flera olika tåg med passiv tid emellan vilket förlänger transporttiden och sänker medelhastigheten. o Tiden som behövs i terminal är ett par timmar. I Göteborgs hamn är den generellt längre men beror där på vilken transportkedja det handlar om. o Tiden för lastbilstransporten är ofta väl tilltagen vilket lämnar visst utrymme för flexibel planering och att viss försening av tidigare aktiviteter kan överbryggas Kostnaden generellt är lägre för intermodala transportkedjor än för motsvarande transport med lastbil. Upptill 30 % kan skilja. Kunder och transportörer upplever generellt inga problem med transportskador Vissa kunder är nöjda med de intermodala transportkedjornas punktlighet medan andra kunder upplever problem med punktligheten. De administrativa rutinerna skiljer sig stort mellan de olika transportkedjorna, i vissa fall innebär en intermodal transportkedja fler kontaktytor för transportköparen jämfört med lastbilstransport medans i andra fall så skiljer det inte alls. Det krävs en upp till ett par dagars framförhållning för bokning av transporten för de flesta kedjor, medan vissa körs med fasta avgångar. Den valda metoden visar vad intermodala transportkedjor presterar där de används idag. Hur potentiella intermodala transportkedjor står sig på relationer där de inte används visar denna kartläggning dock inte. Detta är en intressant ansats att ta i fortsatta projekt som studerar intermodala transporters möjligheter och svagheter. 5

Innehållsförteckning Förord 3 Sammanfattning 4 1. Inledning 9 1.1. Syfte 9 1.2. Delprojektets upplägg 9 1.2.1. Definiera datainsamlingsbehov 10 1.2.2. Urval av transportkedjor & säkerställ berörda företags deltagande 10 1.2.3. Genomför kartläggning och eventuell komplettering 11 1.2.4. Preliminär identifiering av svaga länkar 11 1.3. Rapportstruktur 11 2. STORA ENSO FORS 13 2.1. Allmänt 13 2.2. Grundläggande fakta i den studerade transportkedjan 14 2.3. Avtalsförhållanden i kedjan 15 2.4. Informations- och administrativt flöde i transportkedjan 15 2.5. Transportkedjans fysiska upplägg 16 2.5.1. Avsändare 16 2.5.2. Järnvägstransport 17 2.6. Kvalitet och störningar 17 2.7. Analys av svaga länkar 19 3. SANDVIK 20 3.1. Sandviks historia och organisation 20 3.2. Grundläggande information om aktuell kedja 20 3.3. Affärsförhållande och avtal 20 3.4. Informations- och administrativt flöde i logistikkedjan 21 3.5. Transportkedjans fysiska upplägg 22 3.5.1. Transportkedjans schemaläggning 22 3.5.2. Hantering hos avsändaren 23 3.5.3. Lastbilstransport 23 3.5.4. Kombiterminal 24 3.5.5. Järnvägsterminal 24 3.5.6. Kombitransport 24 3.5.7. Hantering hos mottagaren 24 6

3.6. Kvalitet och störningar 24 4. COOP 26 4.1. Järnvägsflöden och transportupplägg 26 4.2. Situationen i Bro 28 4.3. Fördelar med vagnslasttrafik 29 4.4. Kvalitet och kvalitetsbrister 29 5. Kartläggning av den intermodala skytteln Göteborgs Hamn - Nässjö 32 5.1. Företagen 32 5.1.1. IKEA 32 5.1.2. Rusta 33 5.1.3. JYSK 33 5.1.4. Transab och Höglandsterminalen 34 5.2. Grundläggande information om den aktuella transportkedjan 35 5.3. Affärsförhållanden, avtal och konkurrensförhållanden 36 5.4. Informations- och administrativt flöde i logistikkedjan 36 5.5. Transportkedjans upplägg 38 5.5.1. Transportkedjans schemaläggning 38 5.5.2. Hanteringen hos avsändaren 39 5.5.3. Båttransporten 39 5.5.4. Hamnhanteringen 39 5.5.5. Centralharpan 39 5.5.6. Växlingen 40 5.5.7. Järnvägstransporten 40 5.5.8. Transportresurser järnväg 40 5.5.9. Terminalhanteringen 41 5.5.10. Hanteringen hos företagen 42 5.5.11. Kvalitet och störningar 42 5.6. Analys av transportkedjan samt identifiering av svaga länkar 43 5.7. Pågående utvecklingsprojekt 44 5.8. Referenser 46 6. Kartläggning av den intermodala skytteln Göteborgs Hamn - Insjön 47 6.1. Clas Ohlson 47 6.1.1. Grundläggande information om aktuell transportkedja 50 6.1.2. Affärsförhållande, avtal och konkurrensförhållande 50 7

6.1.3. Informations- och administrativt flöde i logistikkedjan 50 6.1.4. Transportkedjans fysiska upplägg 52 6.1.5. Kvalitet och störningar 60 6.2. Analys av transportkedjan samt identifiering av svaga länkar 60 7. ICA 64 7.1. Allmänt 64 7.1.1. ICA:s logistik 64 7.1.2. Inställning till kombi 65 7.1.3. Transportadministration 65 7.2. Grundläggande fakta i de studerade transportkedjorna 66 7.3. Avtalsförhållanden i kedjan 67 7.4. Informations- och administrativt flöde i transportkedjan 68 7.5. Transportkedjans fysiska upplägg 68 7.5.1. Avsändaren 70 7.5.2. Lastbilstransport 70 7.5.3. Kombiterminaler 71 7.5.4. Järnvägstransport, kombi 71 7.5.5. Mottagare 72 7.6. Kvalitet och störningar 72 7.7. Svaga länkar 73 8. SCHENKER STYCKEGODS 74 8.1. Analys av svagaste länk operativt utifrån styckegodset 76 9. Saknade transportkedjor 77 9.1. IKEA (UTFLÖDE) 77 9.2. FALKÖPING 77 9.3. ARE 77 9.4. Scandinavian shuttle 77 9.5. TX LOGISTIK 77 10. Gemensam analys och diskussion 78 11. Slutsatser 83 Bilaga A Intervjufrågor 84 8

Kartläggning av transportkedjor: Inledning 1. Inledning Inför projektet Utvärdering av intermodala transportkedjor så har ett behov konstaterats att kartlägga hela transportkedjor inte bara delar eller noder för att förstå hur kedjan inklusive dess länkar och noder är uppbyggd och fungerar. En central del av projektet är att kartlägga verkliga transportkedjor för att skapa insikt i vilken eller vilka länkar i en transportkedja som har eller anses ha brister. 1.1. Syfte Syftet för hela projektet är att identifiera svaga länkar i intermodala transportkedjor. Syftet med denna del av projektet är att kartlägga tidsåtgång, kostnader, administrativa rutiner och eventuella påfrestningar på godset samt involverade företags identifierade svaga länkar i ett antal specifika transportkedjor. Målet är att få ett antal fallstudier som kan ligga till grund för identifiering av svaga länkar och som de mer generella och avdelade delprojekten kan appliceras på. 1.2. Delprojektets upplägg Figur 1 Genomförandemodell för kartläggningen av fallstudier av intermodal transportkedjor Kartläggningen följde modellen i Figur 1. De två första stegen, delprojektets syfte och mål, definierades ovan och nedan redovisas innehållet i de resterande stegen. 9

Kartläggning av transportkedjor: Inledning 1.2.1. Definiera datainsamlingsbehov Under arbetets gång har ett antal utmaningar och problem uppstått. En utmaning är att transportkedjor inte så lätt låter sig beskrivas på ett standardiserat sätt. Syftet med frågorna var att kartlägga de generella faktorerna tidsåtgång, kvalitet, kostnad, administrativa rutiner och synpunkter från involverade företag, och samtidigt kunna hantera de olika transportkedjornas egenart. För att hantera detta utformades ett gemensamt frågeformulär med heltäckande, allmängiltiga frågor sorterade under rubrikerna: Allmänna frågor Varuslagen i aktuell kedja Affärsförhållande och avtal (Transportköpare) Grundläggande information om aktuell kedja Informations och administrativt flöde i logistikkedjan Hantering vid avsändande/mottagande enhet Kvalitet och störningar I Bilaga A Intervjufrågor redovisas frågeformuläret som togs fram. 1.2.2. Urval av transportkedjor & säkerställ berörda företags deltagande Listan med frågeställningar utformades parallellt med diskussion kring vilka transportkedjor som ansågs intressanta att kartlägga. Det eftersträvades att kedjorna skulle ha olika godsslag, kombinationer av transportmedel, typer av lastbärare, och lyftutrustning. Även några icke intermodala transportkedjor inkluderades som referens. Nedan visas vilka transportkedjor som beslutades om att kartlägga och därmed säkerställa respektive företags deltagande. Tabell 1 Utvalda transportkedjor Företag Relation Typ av transportkedja Tåg Lastbil Sjötransport Godsslag Lastbärare STORA ENSO Fors Göteborg Hamnpendel m tåg x x Papper SECU FORS ( mottagande hamn) hela vägen SANDVIK Gävle Milano Internationell x x Metallvaror Trailer kombitransport COOP Helsingborg Bro Vagnslast x Livsmedel Vagnslast IKEA GHAB Nässjö Hamnpendel med x x Inredning Container (INFLÖDE) Torsvik lastbil t mottagare IKEA Torsvik Stockholm Nationell x x Inredning? (UTFLÖDE) kombitransport SCHENKER Malmö Stockholm Lastbil x Styckegods Bil och släp STYCKEGODS CLAS Göteborg Insjön Hamnpendel med x x Detaljhandel Container OLHSON lastbil t mottagare ICA Helsingborg Västerås Nationell x x Livsmedel Växelflak kombitransport FALKÖPING Göteborg Falköping Hamnpendel med x x Diverse Container lastbil t mottagare ARE Narvik Oslo Nationell kombitransport x x Diverse Trailer, växelflak Scandinavian shuttle Norrköping/Nässjö/ Göteborg Herne Internationell kombitransport x x Diverse Trailer, container TX LOGISTIK Verona Lübeck Malmö Internationell kombitransport m färja x x x Diverse Trailer Vissa av företagen som ingår i transportkedjorna ovan kunde eller ville inte ställa upp på intervju och ge tillgång till material till kartläggningen. Två skäl till detta tros föreligga. I transportbranschen är konkurrensen hård och därför kan vissa företag vara ovilliga att lämna 10

Kartläggning av transportkedjor: Inledning ut information kring detaljer som de ser som konkurrensfördelar. Trycket på transportbranschen var mycket stort under högkonjunkturen och därmed hade en del företag och nyckelpersoner inte tid att ställa upp på intervju samt tillhandahålla nödvändig information. På så sätt har fem av tretton tänkta transportkedjor fallit bort. 1.2.3. Genomför kartläggning och eventuell komplettering Intervjuer utifrån de definierade frågorna enligt Bilaga A Intervjufrågor ansågs vara en lämplig metod för att kartlägga transportkedjorna. Frågorna utgjorde då grund till intervjun men besvarades inte nödvändigtvis i följdordning. Den inledande intervjun i respektive kedja gjordes av två personer den ena antecknade och den andre kunde koncentrera sig på frågeställandet. Detta var nödvändigt då en stor mängd information kom fram vid intervjuerna. Innan intervjuerna söktes allmän information kring företaget och dess transporter. Vid sammanställning av materialet söktes kompletterande information kring transportkedjorna såsom transportavstånd via externa källor. När allt material var sammanställt till en helhet identifierades vissa behov av kompletteringar och då kontaktades respektive företag. Resultatet blev kompletterande intervju på plats eller per telefon, svar via e-post alternativt kontakt med transportör eller annat berört företag. 1.2.4. Preliminär identifiering av svaga länkar Resultatet av kartläggningarna blev en preliminär identifiering av svaga länkar samt beskrivning av hur ett antal transportkedjor är uppbyggda och genomförs. Detta material fungerar som input till vissa andra delprojekt. Denna identifiering av svaga länkar kompletteras när projektets samtliga delar sammanförs. 1.3. Rapportstruktur De kedjor som presenteras är: STORA ENSO: Fors Göteborg SANDVIK: Sandviken Milano COOP: Helsingborg Bro Nässjöpendeln: IKEA, Rusta & JYSK SCHENKER STYCKEGODS: Malmö Stockholm Insjöpendeln: CLAS OLHSON ICA: Falkenberg Stockholm & Stockholm Kungälv Beskrivningen av kedjorna följer den generella strukturen: Allmänt om företaget och dess transporter Här presenteras bakgrund om företaget Grundläggande fakta i den studerade transportkedjan Här presenteras aktuell kedja med information om transportrelation, varuslag och volymer. Avtalsförhållanden i kedjan Här presenteras vilka företag som är inblandade i transportkedjan och i vilket förhållande de står till varandra. 11

Kartläggning av transportkedjor: Inledning Informations- och administrativt flöde i transportkedjan Under denna rubrik anges hur transportkedjan administrativt genomförs. Transportkedjans fysiska upplägg Här redovisas vad som händer i transportkedjans alla noder och länkar från avsändare till mottagare. Kvalitet och störningar Företagens uppfattning och statistik över kvaliteten i transportkedjorna redovisas här. Analys av svaga länkar Vid denna sista rubrik presenteras de områden som identifierats som svaga av företagen samt oss forskare. Efter beskrivningarna av de kartlagda transportkedjorna följer en beskrivning av de kedjor som föll bort. En gemensam analys görs av de transportkedjor som kartlagts för att visa på skillnader och likheter samt eventuella mönster. Rapporten avslutas med slutsatser och lärdomar av den gjorda kartläggningen. 12

Kartläggning av transportkedjor: STORA ENSO FORS 2. STORA ENSO FORS Kartläggning gjord av Janni Jensen, TFK, och Robert Sommar, KTH. 2.1. Allmänt Stora Enso Fors tillverkar falskartong som används till konsumentförpackningar för bland annat livsmedel och cigaretter samt för grafiska ändamål, t ex vykort och bokomslag. De tillverkar också CTMP-massa (centermassa) till kartongens mittskikt. Fors Bruk är en av världens största tillverkare inom produktområdet falskartong med en total årsproduktion på ca 370 000 ton (år 2007). Antalet anställda i Fors är ca 720 personer. Nettoomsättning år 2007 var ca 300 miljoner EUR. Kartongen produceras som ark eller rullar. Produktionen ligger på 120 000 ton ark samt 255 000 ton rullar per år. Dessa fraktas både i lastbil, på järnväg och med SECU-box. Godset körs på tåg 73 % samt med lastbil 27 %. Figur 2 Stora Enso har skapat NETSS North European Transport Supply System. 13

Kartläggning av transportkedjor: STORA ENSO FORS Koncernen Stora Enso har skapat ett integrerat gemensamt transportsystem NETSS (the North European Transport Supply System) som ska används för deras godstransporter i Europa. Detta ska leda till ökad effektivitet, stabilitet och kvalitet i transporterna ut till slutkund. Nedan visas en övergripande bild över de olika bruken i Sverige och Finland och vilka transportvägar godset har därifrån ut i Europa. Green Cargo har en tågnummerserie, tågnummer 9000 9069, för Stora Ensos NETSS. I tågplanen för 2009 ser antalet tåg i veckan ut enligt tabellen nedan. Tabell 2 Antal tåg i veckan i NETSS systemet i tågplanen för 2009 Slutstn Frånstn Borlänge Grums Grycksbo Göteborg Halmstad Hylte Karlstad Totalt Borlänge 6 13 19 Falun 1 1 Grycksbo 5 5 Göteborg 14 7 7 7 35 Halmstad 7 7 14 Hylte 7 7 Karlstad 14 14 Totalt 20 7 6 34 14 7 7 95 2.2. Grundläggande fakta i den studerade transportkedjan När det gäller sträckan Fors Göteborg (i själva verket Fors Borlänge Göteborg) körs godset till största delen med järnväg och lastbil används bara i sällsynta fall. År 2007 transporterade Stora Enso Fors ca 156 000 ton på nämnda sträcka. Kostnaden för att frakta godset till Göteborg är 180 SEK/ton, vilket ger en sammanlagd kostnad på 28 080 000 SEK per år. Om samma gods skulle köras med fulla lastbilar skulle det kosta ca 150 SEK/ton, dock väljer Stora Enso Fors att köra gods på järnväg på grund av att järnvägsvagnar och SECUboxar har större volymkapacitet och det är också bättre för miljön. Sammanlagt värde för fraktat gods uppgick år 2007 till 1 560 000 000 SEK. Från Stora Enso Fors går järnvägsvagnarna från Borlänge till Göteborg och lastas om i containrar som sedan lastas på fartygen. SECU-boxarna kan i vissa fall lastas direkt på fartygen om de t ex ska gå till vissa hamnar som kan hantera SECU-boxar, däribland Zeebrugge. När det kommer till Zeebrugge ska godset ofta vidare över haven till t ex Kina och USA. Då lastas gods i SECU-boxar om till konventionella containrar som i sin tur kan lastas på fartyg som ska till Asien eller USA. SECU-boxarna går i retur tillbaka till Göteborg och därifrån distribueras de ut till de olika bruken. De går alltså runt i ett system. Systemet som sådant ägs av Stora Enso, men boxarna hyrs in. Om godset ska från Zeebrügge och vidare ut till Europa kallas det för lokalt gods och går oftast på lastbil ut till kund med lokala speditörer som kontrakteras via Stora Enso i Zeebrugge. Godset körs först via järnväg från Stora Enso Fors upp till Borlänge, en sträcka på 74 km. Där sätts vagnar från flera bruk ihop i tågset som sedan körs ned till Göteborg (hamnen eller Green Cargos terminal), en sträcka på 489 km. 14

Kartläggning av transportkedjor: STORA ENSO FORS Borlänge Fors Göteborg Figur 3 Färdväg enligt plan för tåg 9051 från Borlänge till Göteborg med det geografiska läget för Fors utpekat. Källa: www.tydal.nu 2.3. Avtalsförhållanden i kedjan Stora Enso Fors anlitar Green Cargo för järnvägsfrakter samt DHL för lastbilsfrakter. Avtalen med transportörerna skrivs hos Stora Enso Logistics (centralfunktion) och Stora Enso Fors samordnar själva transporterna dagligen. 2.4. Informations- och administrativt flöde i transportkedjan Följande enheter inom företaget är involverade i planeringen av transportbehoven: order kommer in och går till Försäljning Grovbokning av transporter Produktion Skeppning Planering och bokning av lastbärare. Det hela går till så att order kommer från kund och går via säljbolag in till grovbokningen. Där bekräftas att ordern ska köras och så planeras ordern in i rätt körprogram. Utifrån detta görs en fintrimning av hur och var godset ska köras och ordern utförs i Produktion. Ordern kommer också in i skeppningssystemet och där görs en preliminärbokning ut till speditören ungefär en vecka i förväg. Där bokas när det ska skickas, hur det ska skickas, med vilken typ av lastbärare osv. Kontrakterade speditörer ligger inne i bokningssystemet. Order kommer alltså ut till både Produktion och Skeppning. På Stora Enso heter det övergripande systemet FENIX och där bokas alla order som kommer in. Utöver det finns det ett grovplaneringssystem, skeppningsplan samt system för hantering av godsskador. Grundläggande Transportfakturor och kundfakturor går via Falun till Stora Enso Fors. Där checkas varje faktura mot orderbokningen. Efter förhandsgranskning attesteras fakturorna av flera personer inom Skeppningen. Faktura skrivs ut när leverans sker. Proforma faktura skrivs ut vid leverans till lager. Betalningsvillkor är oftast 30 dagar netto. För vissa länder sker förskottsbetalning. Om det är fel på en faktura kontaktar Stora Enso de som skickat fakturan och begär kreditering. Om kunder vänder sig till Stora Enso med reklamation eller felaktiga fakturor undersöker Stora Enso saken, ersätter kunden snarast och regressar om bevis finns. Lastbilstransporter beställs en vecka före avgång och järnvägsvagnar och SECU-boxar beställs 2-3 dagar före avgång. Järnvägsvagnarna beställs via Green Cargos central i Hallsberg och SECU-boxarna via Stora Enso internt. Transporter med båt beställs 2-3 veckor innan avgång. Green Cargo kommer in med daglig rapport om inkommande vagnar (TransWagon) och SECU-boxar och likaså speditörer skickar dagligen bekräftelse på inkommande bilar och bilnummer. Det finns inget Track and Trace-system för godset, dock registreras vagnsnummer i Storas system så att de kan följa godset till viss del. 15

Kartläggning av transportkedjor: STORA ENSO FORS Avvikelserapportering sker från respektive speditör till Stora Enso. Green Cargos central i Hallsberg rapporterar störningar till Stora Enso. De följer också upp sina leveranser med hjälp av förseningsstatistik. Statistiken baseras till viss del på information från Green Cargo, men till största delen på Stora Enso Fors egna mätningar. 2.5. Transportkedjans fysiska upplägg Transporter sker under hela dygnet. Med bil sker transporter från kl 06.30 21.30 under veckodagarna och antalet avgångar per dag varierar. Stora Enso Fors bestämmer själva avgångarna tillsammans med åkerierna. När det gäller sträckan Fors Göteborg så använder Stora Enso Fors inte bil annat än i nödfall. De ändrar från järnväg till bil enbart när det är extra bråttom med någon utleverans. Med järnväg sker transport 2 gånger per dygn, en gång på morgonen och en gång under kvällen. Det är fasta tågtider, vilka förhandlas fram tillsammans med Green Cargo. Om SECU-boxarna är färdiglastade till kl 19 sker avgång kl 23. Ledtiden från lastning i Fors till lossning i Göteborgs hamn räknas i dagar och i det här fallet är det 3 dagar vid järnvägstransport, vilket inkluderar all hantering. Sändningsfrekvens och sändningsstorlek varierar från vecka till vecka beroende på orderingång. I snitt skickas 57 ton gods per SECU-box samt 42 ton per järnvägsvagn och man skickar 7 SECU-boxar samt 2 järnvägsvagnar per dag (år 2007). År 2007 skickade man 2418 SECU-boxar samt 405 järnvägsvagnar. När det gäller lastbil skickas 36 ton med full lastbil inrikes. I Europa kan lastbilarna oftast ta max 23,5 ton. Godset utgörs av förpackningskartong och det kommer i form av rullar och pallar. Båda slagen körs till Göteborg. Rullarna slås in med PE-belagt papper (brunpapper). Pallarna packas med krympplast (omges med plast som sedan värms så att det krymper) och ibland läggs trälock ovanpå. Pallarnas storlek varierar och anpassas efter kartongens storlek. Ibland används rullpall. Pallarna returneras EJ, utan kunden behåller pallarna. Samlastning undviks i största möjliga mån. Om godset skulle samlastas är det viktigt att undvika gods som tillför fukt eller annan skada. Godset är stapelbart, både som rullar och pallar. Lastbäraren i sig kan utgöra en begränsning. På järnvägsvagnar lastas godset med mellanväggar (flyttbara väggar). Där används också klämblad, spännband och trädgrindar. På bil säkras godset med spännband. Järnvägsvagnarna går mellan Fors Borlänge Göteborg (hamnen) och sedan därifrån med båt till bland annat Zeebrügge i Belgien, Tilbury och Immingham i England och Lübeck i Tyskland. 2.5.1. Avsändare Stora Ensos personal sköter lastning/lossning själva. För lastbilar finns det 3 utlastare och för järnvägsvagnar/secu finns det 5 utlastare på varje skift. Detta varierar oftast inte. Tekniska resurser tillhandahålls i form av leasad truckpark och handdrivna palltruckar. Det finns inte någon övrig lyftutrustning. En lastbil tar ca 20 minuter att lasta eller lossa och ibland lastas/lossas upp till 20 bilar per dag. Järnvägsvagnar tar ca 30-40 minuter och SECU ca 40 minuter. Lossning går oftast något snabbare än lastning. När det gäller infrastruktur så går stambanan utanför Stora Enso Fors industribyggnad. Det finns 4 industrispår på området. Green Cargo sköter växling in i hall på Stora Enso varje dag. 1 spår går in i hallen. Det finns 4 stickspår för SECU-boxar och banan har högsta bärighet. Det är elektriska spår fram till brukets område. Inom Fors område dras vagnarna in av diesellok. 16

Kartläggning av transportkedjor: STORA ENSO FORS 2.5.2. Järnvägstransport Vagnar från Fors dras med ett tåg först till Avesta sedan till Borlänge där de byggs ihop till tåg mot Göteborg. Från Fors till Borlänge tar transporten ungefär en timme och 20 minuter, men vilka tågnummer som används är oklart. Tågen från Borlänge mot Göteborg går, intressant nog, via Avesta. Från Borlänge ser Green Cargos avgångar i tågplanen 2009 ut enligt tabellen nedan. Tabell 3 Green Cargos avgångar från Borlänge för NETSS Tågnummer Beskrivning Avg Frånstn Slutstn Ank2 Transporttid 9048 M-L 08:35 Borlänge Grycksbo 09:47 01:12 9051 M-L 20:35 Borlänge Göteborg 05:58 09:23 9051 S 20:35 Borlänge Göteborg 05:58 09:23 9067 W: LS 12:37 Borlänge Göteborg 20:52 08:15 9069 W: M-F 12:37 Borlänge Göteborg 21:07 08:30 2.6. Kvalitet och störningar Lastbilarna ger sällan förseningar, högst ett par gånger i månaderna. Det kan framför allt finnas ont om bilar under sommarhalvåret. Om försening uppstår är det ofta i produktionen hos Stora Enso själva. När det gäller järnväg för Stora Enso förseningsstatistik och då anges det i ton per månad. För 2008 gäller följande: Tabell 4 Kvalitetsstatistik Förseningar 2008 Volym 2008 Förseningsandel Skador 2007 Januari 60 19640 0,3% 35 Februari 228 22221 1,0% 53 Mars 31 23171 0,1% 42 April 122 27123 0,4% 21 Maj 8 29732 0,0% 24 Juni 0 20967 0,0% 33 Juli 32 28946 0,1% 22 Augusti 0 24610 0,0% 28 September 20 Oktober 30 November 26 December 26 17

Kartläggning av transportkedjor: STORA ENSO FORS En del av förseningarna beror på konkurrens med andra bruk om boxarna som inte räcker till fullt ut. Boxarna hyrs in av Stora Enso och drivs i ett system som Stora Enso utvecklat. Det kan även handla om väderproblem eller strejk. Vid försening måste kanske kunden ersätta godset från Stora Enso med annat gods, vilket medför kostnader för Stora Enso samt minskat förtroende från kund. Om förseningar uppstår, t ex vid produktion, måste Stora Enso kontakta Göteborg för omprioritering av lossning av speciella vagnar. Detta leder till ökade kostnader och ibland skadestånd för Stora Enso. I värsta fall kan de förlora kunder om leverans inte sker i tid. Kunden vill inte ha försenat gods och det måste då gå tillbaka till Stora Enso. Krav från kunden på ersättning för försenade leveranser visas i Tabell 5. Stilleståndskostnader på vagnar vid produktionsändringar är SEK 500/dygn och vagn. Tabell 5 Ersättningsärenden vid försening År Antal ärenden Ersättning [SEK] 2006 7 51 000 2007 13 213 000 2008 tom oktober 6 110 000 Strategin för att minimera konsekvenserna av t ex förseningar och andra avbrott i transporterna är att ha regelbunden kontakt med Green Cargo och bilspeditörer samt även med kunder så att de omgående får information om ändringar och förseningar. Förseningar följs upp med hjälp av statistik som hjälper till att reda ut orsakerna och vilka åtgärder som vidtagits. Vid godsskador har Stora Enso utvecklat ett Godsskadesystem. Det övervakas och uppdateras kontinuerligt. Där hanteras alla skador som uppstår på gods och vilka som är inblandade/ansvariga. Med hjälp av detta utreds vilka som ska stå för kostnaderna och Stora Enso kan kräva tillbaka pengar (regression) av en transportör t ex om denne orsakat skada på godset. Om en kund vill rapportera en skada, rapporterar kunden in det till sitt säljbolag (Stora Ensos egna kontor som finns i de flesta länder/världsdelar de levererar till). Ibland kan skaderapportering dröja upp till en månad. Det är sällan det dröjer så länge dock, händer i så fall vid semesterperioden. Målet är att det ska rapporteras inom 3 dagar. En försening rapporteras ofta samma dag och det sker via mail eller telefon till ansvarig person på den marknaden. Typ av godsskador som förekommer är bland annat kant och gavelskador, deformerade pallar, tappade pallar och fuktskador. Brutto kostar en skada ca 7 000 SEK. Skadefrekvensen ligger på ca 0,7 promille av totala leveransen per år. 2007 var antalet registrerade skador 360 och de var fördelade per månad enligt. Stölder förekommer inte, dock har det hänt någon gång att kollin/vagnar har försvunnit. Detta hanteras av en speciell intern grupp på Stora Enso Fors. 18

Kartläggning av transportkedjor: STORA ENSO FORS 2.7. Analys av svaga länkar Stora Enso är på det hela nöjd med det fraktsätt de valt för sträckan Fors Göteborg och idag kör de inte några parallella transporter på samma sträcka. Det är enbart i nödfall man använder sig av lastbilstransport, annars körs allt gods på järnväg. De största svagheterna med järnväg, som Stora ser det, är om det blir stockning någonstans undervägs, broar som stängs under ombyggnationer, om vagnarna inte hinner tömmas i tid i Göteborg eller om tomma vagnar inte kommer tillbaka i tid till Fors. En annan svaghet är att tillgången på vagnar inte är så stor, då fler fabriker inom koncernen konkurrerar om samma vagnstyp. Det har också varit problem i Göteborgs hamn med t ex punktstrejker och att det inte funnits arbetare på plats under vissa helger. Boxar har då inte lastats på lördagar som de annars brukar göra. Det har funnits brist på SECU-boxar i retur till Fors. Stora Enso Fors kan själva utgöra en svag länk ibland, då förseningar uppstår i produktion och godset inte går ut i tid. 19

Kartläggning av transportkedjor: SANDVIK 3. SANDVIK Kartläggning gjord av Janni Jensen, TFK, och Robert Sommar, KTH. 3.1. Sandviks historia och organisation Sandvik bildades 1862 och ligger beläget i Sandviken. Företaget består av tre grenar: Sandvik Tooling (ST), Sandvik Mining Construction (SMC) samt Sandvik Materials Technology (SMT). År 2007 hade företaget ca 45 000 anställda och ca 6 000 av dem arbetade på Sandvik i Sandviken. 1984 bildades SMC (Sandvik Mining Construction). Fram till år 2006 samlastades deras gods med övrigt gods från Sandvik. Nu sköter SMC sin egen logistik förutom i Finland och Norge där samlastning fortfarande sker. De kör sina leveranser själva till Italien och resten av Europa. SMT tillverkar produkter såsom rör, tråd, band och stång i rostfritt stål. Några exempel på vad produkterna används till är skal till mobiltelefoner, medicinska suturnålar, rör till kärnkraftsindustrin samt rör för utvinning av olja och gas på havsbotten. I och med att de har så vitt skilda produkter har de ingen huvudkonkurrent utan det är beroende av produktområde. I varje land där Sandvik opererar finns försäljningsställen, Sales Units (SU). Företaget är börsnoterat och år 2007 låg försäljningen på SEK 22 500 MKR. Europa utgör största marknaden, men Asienmarknaden är under snabb tillväxt. 3.2. Grundläggande information om aktuell kedja Transportkedjan som studerats i detta fall är Sandviken Milano. På denna sträcka skickas gods med både kombitransport och på väg, i båda fallen med semi-trailer. En fördel med kombi är att kapacitet är 3 ton extra per semi-trailer (max 28 ton) jämfört med väg (max 25 ton). Ledtiderna för kombitransport är en nackdel gentemot väg (16 timmar skiljer). Andra upplevda nackdelar med järnväg är spårtillgång, trängsel samt att det enbart är enkelspår söder om Gävle. Transportkedjan börjar i Sandviken via kombiterminalen i Gävle, följt av kombitransport Gävle Malmö Taulov, kombiterminalen i Milano (Busto Arsizio) och slutar hos lager eller slutkund i Italien. Antal trailers per år till Italien är 400 500 med både kombi och lastbil. Med kombitransport avgår gods 6 gånger i veckan, se lastningsschema, och extra vid behov, totalt upptill 10 per vecka. Med lastbil avgår gods 2 gånger i veckan (8 avgångar gånger 50 veckor per år ger 400 trailer). När det gäller volymfluktuationer har läget varit ganska stabilt de senaste 10 åren, dock ser man nu en vikande trend i volymerna på grund av nuvarande lågkonjunktur. Antal avgångar mot Italien (Milano) har legat på 8 avgångar per vecka i ett antal år. Flödena har varit stabila. Ibland bokas extra trailers vid högtryck i orderingången. Sandvik väljer helst att köra med kombi, mycket beroende på bättre pris och mindre miljöpåverkan. 3.3. Affärsförhållande och avtal Två personer på SMT förhandlar Europatrafiken. Till Italien används speditören ACI för transporten Gävle Milano och de förhandlar i sin tur med järnvägsoperatören Cargo Net. SMT har avtal med Green Cargo för lastbilstrafiken mellan Sandviken och Gävle CT. 20

Kartläggning av transportkedjor: SANDVIK Exempel på andra speditörer är Agility som kör gods som ska till Schweiz. NTEX kör gods som ska vidare till England. Speditörernas trailers används. Totalt kör SMT runt 800 trailer per år med kombi i Sverige. Ansvaret för upphandlingen av inrikestransporten i Italien ut till kund låg förut på SU Milano, men för ca 6 månader sedan flyttades ansvaret för detta till SMT i Sandviken. Dock är samarbetet mellan SU Milano och SMT mycket nära i denna fråga. De använder Italmondo för dessa transporter. Vid kombitransport från Sandviken till kund i Italien är alltså Green Cargo, ACI och Italmondo SMTs avtalspartners. Avtalsstrukturen mellan de olika inblandade parterna visas i figuren. Från Gävle köper ACI kombitransport av Hupac för hela sträckan till Milano. Sandvik Sandvik SU Italy Lastbilsspeditör Green Cargo ACI Italmondo Hupac CargoNet Figur 4 Avtalsförhållanden i transportkedjan Det skiljer endast 16 EURO i transportkostnad mellan kombi och lastbil. Lastbil är det dyrare transportslaget. Skillnaden blir något större om man tar hänsyn till den extra kapaciteten för kombitransporten, alltså räknar kostnad per ton. Den ringa prisskillnaden tror Göran beror på balansprissättning från lastbilsspeditörens sida. 3.4. Informations- och administrativt flöde i logistikkedjan Normalt görs affär och order hos de olika SU ute i världen. Order från SU läggs in i Sandviks ordersystem. SU kan se SMTs lagersaldo i Sandviken och i Venloo, Nederländerna. Handläggarna i Sandviken kollar om material finns på lager eller om det ska nytillverkas. De reserverar materialet och meddelar sedan att de kan leverera enligt kundens krav, eller om det eventuellt blir uppdelat i delleveranser. Transportavgångarna finns inlagda i order/lagersystemet och där genereras automatiskt packorder i Skeppningssystemet, vilket gör att godset går ut med nästa lediga avgång om ordern ska ut med en gång. I annat fall senarelägger man avgången om sådant kundkrav finns. Ledtid för att boka extra trailers: Om man bokar före kl 12.00 på dagen krävs lastning dagen efter. Om bokning sker efter kl 12.00 krävs lastning senast 2 dagar efter, dock helst 1 dag efter. Trailers står uppställda i tält på Sandviks industriområde i väntan på lastning, där har de plats för 12 trailer. SU kan lägga order fram till en timme innan en trailer ska lastas, vilket ställer till problem med tanke på bokningsdeadlines mot transportörerna exakt volym är inte alltid känd kl 12 dagen innan transport. Idealt kommer ordern från SU dagen före lastning, vilket genererar en packnota som skapas av skeppningssystemet i Sandvik. Detta genererar fraktsedel och skeppningsinstruktion som fysiskt följer med lastbäraren. Dessa dokument skickas också ut via EDI så att speditörerna kan ta del av informationen. Vid transport av farligt gods förvarnas speditörerna en dag i förväg. Ofta krävs specialchaufför, skyltning Farligt gods, märkning osv. 21

Kartläggning av transportkedjor: SANDVIK Från Sandviks sida kan ACI få snäva avbokningar, t o m samma dag, även på de fasta avgångarna. Mot Hupac så bokar ACI transporterna en vecka i förväg, men kan också boka & avboka samma dag. Sandvik har inget utbyggt Track & Trace-system i dagens läge. Det som finns är streckkod på kollit, vilket gör att man kan följa försändelsen i terminalpunkterna på så sätt. När transport är utförd fakturerar speditören med betalningsvillkor 45 dagar från utställd faktura (ACI). Skeppningsnummer ska finnas med på fraktfakturan. 3.5. Transportkedjans fysiska upplägg Sandvik Materials Technology tillverkar produkter av rostfritt stål såsom tråd, band, stång och rör. I aktuell transportkedja körs gods vars varuvärde kan vara allt ifrån 1 MKR till 20-30 MKR per trailer. Sandvik köper enbart fulla laster, alltså inte styckegods. Godset körs alltid i helchartrade enheter. Om godset måste vara framme till helgen går det inte med järnväg utan med lastbil. Ibland beställs så stora partier från Sandviken att godset går direkt till kund i Italien utan omlastning i Italien. Visst frekvent gods lagerläggs så att ledtiderna ut mot kund förkortas. Alternativt körs godset ut till speditören, i det här fallet Italmondo (split point) och sedan fördelas godset vidare därifrån. Enligt ACI körs 80% av trailrarna med kombitransport antingen till Sandviks lager i Milano eller till Italmondos terminal, resterande ut till kund. Från kombiterminalen i Milano körs gods ut till split point (distribution center, DC eller speditörs terminal). I Europa har de fyra DC, varav ett i Milano. ACI tillhandahåller trailer i Gävle normalt 1-2 dagar innan lastning. Kombitransporten går först till Malmö i CargoNets tåg. Där lyfts trailern över till Hupacs tåg, till viss del pga. att CargoNet inte har en enhetlig vagnspark som lämpar sig för transporterna till Italien. Detta tåg dras sedan till Taulov i Danmark där vagnen som trailern står på rangeras till ett direkttåg mot Milano. Norrgående så kör ACI en hel del italienskt stål samt konsumtionsvaror som kläder, skor och torra livsmedel. 3.5.1. Transportkedjans schemaläggning Följande lastningsschema gäller för järnväg respektive väg. Tabell 6 KOMBI: LASTNINGSSCHEMA SANDVIKEN MILANO Lastning Sandviken Lossning Milano Transporttid (tim) Måndag kl 09.00 Torsdag kl 12.00 75 Tisdag kl 06.00 Fredag kl 12.00 78 Onsdag kl 10.00 Måndag kl 12.00 122 Onsdag kl 18.00 Måndag kl 12.00 114 Torsdag kl 12.00 Måndag kl 12.00 96 Fredag kl 12.15 Tisdag kl 12.00 96 22

Kartläggning av transportkedjor: SANDVIK Tabell 7 VÄG: LASTNINGSSCHEMA SANDVIKEN MILANO Lastning Sandviken Lossning Milano Transporttid (tim) Måndag kl 21.15 Torsdag kl 08.00 59 Tisdag kl 18.15 Fredag kl 08.00 62 Tabell 8 Hupacs tidtabell Gävle Milano (D betyder ankomst 4:e dagen): 3.5.2. Hantering hos avsändaren Tråd och band lastas på pall. Stång och rör betecknas som långa produkter. (De kan i extremfall vara rör upp till 30 meter och de lastas då på trombontrailer (utdragbara). Omkringkostnader uppkommer vid transporter av långa produkter i form av säkerhetskostnader vid transporten samt tillstånd för frakt i olika länder.) Den mest förekommande längden på stång och rör är dock 6 meter. På trailer lastas först pall bakifrån och sedan lastas de långa produkterna. Grundkrav för trailers är att de ska ha skjutbara tak. Rör lastas i huvudsak med travers. Stång lastas från sidan med gaffeltruck. Stång och rör lastas direkt på golvet i lastbäraren. Strö läggs på golvet i lastenheten så att truckar kan komma under med gaffeln och lyfta upp rören. Dessa kan läggas i flera lager med strö emellan. Godset är stapelbart och lastas upp till en meter inne i lastbäraren. Det är godsets vikt som är avgörande för hur mycket som kan lastas i en lastbärare. Innan stänger lastas, förvaras det utomhus på bonkar (lokal lagringsteknik) på Sandviks industriområde. I enstaka fall samlastas gods från SMT (Sandvik Materials Technology) med gods från ST (Sandvik Tooling). När det gäller Sandviks infrastruktur finns det 2 lastfickor inomhus där 2 trailers kan stå i bredd i varje ficka. Där sker lastning med truckar bakifrån samt med travers uppifrån. Det finns också plats utomhus för sidolastning. Lastning sker vardagar kl 06.00 22.00 och på helgerna kl 06.00 18.00. I kombilösningar ansvarar Sandvik för planering och lastsäkring. Lastning kan ta alltifrån 0,5 timmar till över 2 timmar. Vid lastbilstransport planerar chauffören lastning i samråd med personal från SMT. Det är viktigt att det bland annat blir rätt viktfördelning och lastsäkring. Lastsäkringsinstruktioner för lastbils-, kombi- och sjötransport har tagits fram tillsammans med Mariterm. Transportörerna ska uppfylla kraven i dessa. 3.5.3. Lastbilstransport Green Cargo har en dragbil som kör skytteltrafik mellan Sandviken och Gävle CT. 23

Kartläggning av transportkedjor: SANDVIK Från kombiterminalen i Milano körs gods ut till split point (distribution center, DC eller speditörs terminal) eller direkt till kund av ACI med inhyrd kapacitet. 3.5.4. Kombiterminal Tabell 9 Detaljer om kombiterminalernas hålltider och hanteringsutrustning. Terminal Enhet ankommer Enhet avgår Hanteringsutrustning Gävle Under eftermiddagen 19:15 Reachstacker Malmö 07:30 16:15 Kran Busto Arsizio 06:00 Under förmiddagen Kran 3.5.5. Järnvägsterminal Rangering i Taulov. 3.5.6. Kombitransport Nedan presenteras transportkedjan översiktligt inklusive lastbilstransporterna. Ankomst- och avgångstider i Taulov har inte kunnat bekräftas. Tabell 10 Detaljer om transportkedjans länkar, transporttider och ungefärliga avstånd. Från Till Operatör Avgång Ankomst Transporttid Avstånd Medelhastighet Väntetid Sandviken Gävle GC 09:00 09:30 0,5 25 50 Gävle Malmö CN 19:00 07:30 12,5 705 56,4 09:30 Malmö Taulov Hupac 16:15 19:00 2,8 255 92,7 8,8 Taulov Busto Arsizio Hupac 22:00 06:30 32,5 1360 41,8 3,0 Busto Arsizio DC ACI 11:30 12:00 0,5 29 58,0 05:30 Total sträcka 2374 Total transporttid kombi 75,0 2374 31,7 20:00 Total transporttid lastbil 21:15 08:00 58,8 2374 40,4 3.5.7. Hantering hos mottagaren I Milano lossas godset i DC av personal från Sandvik (SU). Lossning sker i huvudsak utomhus och sker oftast med truck. Travers används inte. Ibland behövs 2 truckar för att kunna lossa längre gods. Lokal lagring av gods sker i allmänhet utomhus, ibland under skyddande tak. 3.6. Kvalitet och störningar Man använder samma emballering och lastsäkring på järnväg som på väg. Sandvik upplever inga direkta godsskador och de för inte skadestatistik. Om det händer något ska speditören meddela Sandvik direkt via mail eller telefon. Förseningar och godsskador är sällan förekommande vid försändelser till Italien. De satsar på bra lastsäkerhet. Rören försluts i båda ändarna med förstängningskonstruktioner av träreglar. De säkras också med remmar. Kraven på lastsäkerhet är olika i olika europeiska länder, i Tyskland t ex är kraven på lastsäkerhet mycket större än i Italien. 24

Kartläggning av transportkedjor: SANDVIK De finns tre huvudorsaker till förseningar i kombitransporten enligt ACI; missad avgång i Taulov pga. rangering, oväntat banunderhåll samt väderförhållanden. Rangeringsförsening är den dominerande. 7-8% av ankomsterna är försenade med kombitransport mot 2-3% med vägtransport. Längden på förseningarna med kombitransport är också längre än de med vägtransport. Förseningar får ACI besked om när de inträffat och meddelar då Sandvik i Sverige och Italien samt Italmondo vid behov. Till Sandvik i Sverige skickar de även månadsstatistik. Tillgång till denna statistik har tyvärr inte medgetts. Hupacs punktlighet redovisas översiktligt i Figur 5. De tre korridorerna via Luino, Chiasso och Domodossola är alla över alperna, orternas läge kan ses i Fel! Hittar inte referenskälla.. Vilken av de tre korridorerna som används för Sandviks transporter är oklart, men punktligheten ligger på 72 79 %. De har inga godsskador som de kan hänföra till kombitransporterna. De skador som uppstår är vid godshanteringen i terminal eller hos kund. Figur 5 Hupacs punktlighet 2008. 25

Kartläggning av transportkedjor: COOP 4. COOP Kartläggning gjord av Gerhard Troche, KTH. COOP driver i Bro nordväst om Stockholm en av sina tre dagligvaruterminaler i Sverige. Terminalen i Bro är det största och när den invigdes 1970 var den även den största i sitt slag i Europa med en yta av 120.000 m2. Terminalen har cirka 800 anställda, hanterar drygt 31.000 olika artiklar och det årligen hanterade varuvärdet uppgår till cirka 8 miljarder kronor. Terminalen har anslutning till Mälarbanan Stockholm Västerås via ett icke-elektrifierat industrispår från Bro station. Figur 6 Flygbild over Broterminalen. Spår är markerade i rött. (Figure: G.Troche, på grundval av flygbild) 4.1. Järnvägsflöden och transportupplägg När Broterminalen planerades och byggdes i slutet av 1960-talet var avsikten att huvuddelen av inleveranserna skulle ske med järnväg. Detta innebar att terminalen utformades för att passa vagnslasttrafik. Målet var en järnvägsandel på cirka 60%, ett värde som dock aldrig uppnåddes. Idag sker cirka 10-15% av inleveranserna med järnväg. 26

Kartläggning av transportkedjor: COOP Inleveranser med järnväg omfattar främst konserver, drycker, hygienpappersprodukter och bröd. De huvudsakliga leverantörerna vars flöden går med järnväg är Procordia, Hellefors Bryggeri, Wasabröd och Metsä-Serla. Sporadiskt förekommer även internationella transporter, till exempel grillkol från Polen. Normalt lossas 6-12 vagnar måndag till fredag på Bro-terminalen. Transporterna sker i täckta, tvåaxliga godsvagnar med skjutväggar (H-vagnar) och sker övernatt. Ankomsttiden till Broterminalen är styrande vid planeringen av transportuppläggen och kravet är att vagnarna skall finnas på plats för lossning senast kl 6:30. För leveranser från Procordia innebär det en avgångstid från Helsingborg cirka kl 15. Vagnarna dras först till Malmö, varifrån de går med fjärrtåg till Hallsberg och sedan vidare med ett regionalt vagnslastståg till Bro. Tåget gör vid behov även uppehåll i Västerås och Bro är tågets slutstation. Tågoperatör i hela upplägget är Green Cargo. Tåget från Hallsberg ankommer till Bro station tidigt på morgonen, c:a kl 05:30. Dessa tåg dras av elektriska lok (Rc4). Loket återvänder i regel ensamt till Hallsberg. Kort därefter anländer ett diesellok från Stockholms lokala godsbangård Tomteboda och växlar in vagnarna till terminalen. Av logistiska skäl sker ibland två växlingar, en omkring kl 6:00 och en andra cirka kl 10:00. Efter avslutad växling tar loket med sig tomvagnarna från föregående dag. Lossning av en vagn (ca. 40 pallplatser) tar cirka 20-30 minuter. Vid lossningen används två man, en som sköter själva lossningen med hjälp av gaffeltruck och ställer pallarna på lastkajen bredvid vagnen och en som flyttar pallarna från lastkajen in i lagret. För att leverantören skall kunna beställa rätt antal vagnar hos Green Cargo måste beställningar läggas senast 2 dagar före ankomst till Bro (dvs 1 dag före avgång hos avsändaren). Mindre justeringar i beställningen kan dock göras fram till förmiddagen dagen innan ankomst till Bro (förutsatt att detta inte medför krav på fler vagnar). COOP försöker lägga beställningar så att en hög fyllnadsgrad av vagnarna uppnås. Utöver nämnda vagnslastflöden kommer COOP tillsammans med Green Cargo som tågoperatör under 2009 även att starta upp ett kombiflöde med kyltrailrar mellan Helsingborg och Stockholm. Trailrarna kommer att lastas i Helsingborg och lossas i Tomteboda. Från Tomteboda körs trailrarna sedan med bil till lagret. Figur 7 Vagnarna körs in till spår 1, vagnssidorna öppnas och pallarna lossas och ställs upp på kajen. Att lossa en vagn tar cirka 20-30 minuter (Foto: G.Troche) 27

Kartläggning av transportkedjor: COOP 4.2. Situationen i Bro Spårsystemet i Bro omfattar en trespårig uppställningsbangård och fyra spår som leder in i terminalen. Spårsystemet är inte elektrifierat och växlarna är handmanövrerade. Bangården används som uppställningsbangård för tomvagnar efter lossning och i förekommande fall vid två växlingar för uppställning av lastade vagnar i väntan på andra växlingen. Hallen som spår 4 leder till är uthyrd till OK/Q8 och används idag inte av COOP. Av övriga tre spår används huvudsakligen spår 1, som är det längsta och som rymmer cirka 10 vagnar. Samtliga spår har tidigare gått längre in i hallen, men har på grund av minskande järnvägsvolymer under senare år delvis täckts över för att utöka lager- och trafikytorna i lagret. Spåren finns kvar under övertäckningen och skulle vid behov relativt lätt kunna återställas till ursprunglig längd. Växel 6 Växel 3 Växel 2 Växel 5 Växel 4 Växel 1 SL depå Växel 7 Spår 1 Spår 2 Spår 3 Spår 4 Principskiss över spårsystemet i Bro Karta: G.Troche, 2009 Figur 8 Spårsystem vid Broterminalen - principskiss (Figur: G.Troche) 28

Kartläggning av transportkedjor: COOP Figur 9 Spårlayout i lagerterminalen (Figur: G.Troche/COOP) 4.3. Fördelar med vagnslasttrafik COOP ser följande fördelar med att använda vagnslasttrafik framför kombitrafik: - möjlighet att utnyttja billiga vagnar - stor lastkapacitet per vagn hela järnvägens lastprofil kan utnyttjas - större tidsfönster för lossning - vagnarna kan köras in i hallen, vilket innebär o korta transportvägar mellan lossningsplats och lagerplats o inga lastportar behöver tas i anspråk, dvs utlastningskapaciteten för utgående distributionsbilar påverkas ej Dessa fördelar gör att COOP vill hålla fast vid vagnslasttransporter och man betonar att målet att öka järnvägsandelen skall nås även genom ökade vagnslasttransporter. Exemplet visar också vikten av rätt utformning av infrastrukturen lokalt. Med en anläggning anpassad för vagnslasttrafik kan denna trafikform vara konkurrenskraftig både logistiskt och med avseende på priset gentemot såväl lastbils- och kombitransporter. 4.4. Kvalitet och kvalitetsbrister COOP upplever inga nämnvärda problem med godsskador vid järnvägstransporter eller generellt. Skador ligger på promille -nivån. Man upplever inte att skador skulle vara mer frekventa eller större vid järnvägstransport än lastbilstransport. En del av godset, t.ex. hygienpappersprodukter, är visserligen ganska okänsliga för stöttar och vibrationer, men även hårdbröd och glaskonserver transporteras med järnväg. När skador ändå uppstår dokumenteras dessa fotografiskt och skriftligt omedelbart när skadan upptäcks, dvs i regel när vagnarna öppnas. Skadan reklameras sedan i regel hos leverantören som inte erhåller betalning för skadade leveranser. Information om skador sparas också, så att eventuella anhopningar av skador kan tas upp i samtal med leverantören. Erfarenheterna visar att skador till övervägande härrör från bristfällig lastning, till exempel felaktig placering av pallarna i vagnarna eller genom användning av undermåliga/skadade pallar eller emballering. Bilden nedan visar ett exempel på en (mindre) skada där bristfälliga pallar i kombination med felaktig lastning har varit åtminstone en starkt bidragande orsak. 29

Kartläggning av transportkedjor: COOP Figur 10 Exempel på transportskada på grund av bristfälliga pallar och felaktig lastning som grundorsak. (Foto: G.Troche) Följderna av en transportskada består dels i att varan kan behöva kasseras och dels i att skadan måste hanteras administrativt. En mer omedelbar följd är att lossningen av vagnarna fördröjs och att lossningen ibland måste ske manuellt, vilket tar längre tid och/eller kräver extra personal. En typ av kvalitetsbrister som COOP jämfört med transportskador upplever som större är brister i servicekvaliteten från tågoperatörens sida. Här bör framförallt nämnas förseningar vid inväxlingen av vagnarna till hallspåren i Bro. Detta inträffar någon gång per månad. En bidragande orsak till dessa förseningar är det något säregna upplägget, där tåget anländer till Bro station med ett elektriskt lok från Hallsberg, medan dieselloket för inväxlingen från Bro station till COOPs lager kommer ensamt upp från Tomteboda. Upplägget innehåller således två inbyggda potentiella störningskällor, dels försenad tågankomst från Hallsberg, dels försenad ankomst av dieselloket från Tomteboda. En tredje, om än ganska svag brist inte i form av en störning eller skada utan av servicenivån ser man i att nuvarande upplägg endast medger två växlingstillfällen. COOP har uttryckt önskemål om att vid behov kunna ha ett tredje växlingstillfälle. En fjärde logistisk brist i nuvarande upplägg, som inte uttryckligen nämnts av COOP, men som kunde identifieras vid analysen av upplägget och som har accentuerats den senaste tiden genom COOPs satsning på kombitrafik med kyltrailrar mellan Skåne och Stockholm via terminalen i Tomteboda, är att kombivolymer och vagnslaster idag hanteras i helt skilda produktionssystem. Orsakerna till detta går att finna i: - organisatoriska strukturer inom järnvägsbranschen; vagnslast- och kombitrafik sköts av separata företag denna barriär håller på att minska i och med Green Cargos satsning på kombitrafik i egen regi - infrastrukturella förutsättningar, eftersom möjlighet till lossning/lastning av intermodala lastenheter vid lagret i Bro saknas Sammanfattningsvis kan i COOP:s järnvägsupplägg brister identifieras på följande fyra områden enligt Tabell 11. 30

Kartläggning av transportkedjor: COOP Tabell 11 Brister i COOPs järnvägstransporter; konsekvenser och värdering av bristgraden (G.Troche) Typ av brist Exempel Konsekvens Grad på bristen Transportskador Godsskador, lastförskjutningar Administrativ hantering Fördröjning av lossning pga erforderlig dokumentation Längre tid för lossning, ev behov av extra personal Servicekvalitet Försenad växling Fördröjning av lossningen Servicenivå Endast 2 växlingar/dag Mindre flexibilitet vid lossningen Logistisk kvalitet Skilda produktionssystem för /ingen samordning av vagnslast- och kombitransporter Missande av synergieffekter genom samproduktion av vagnslast- och kombitrafik Mycket liten Medel Liten Liten idag, men kan vara barriär för utökning av järnvägsvolymerna 31

Kartläggning av transportkedjor: Kartläggning av den intermodala skytteln Göteborgs Hamn - Nässjö 5. Kartläggning av den intermodala skytteln Göteborgs Hamn - Nässjö Kartläggning av Fredrik Bärthel, TFK. Den intermodala terminalen i Gamlarp, Nässjö invigdes i oktober 2004 och samtidigt startade en förbindelse mellan Göteborgs Hamn och Nässjö för transport av ISO-containrar till transportköparna IKEA, Rusta och Jysk med Green Cargo som operatör, Höglandets Terminal som terminaloperatör och Nå-Etb som åkeri. Utvecklingen av volymerna till och från terminalen i Nässjö har varit mycket god och som exempel kan nämnas att det vid två tillfällen etablerats ytterligare en förbindelse mellan Göteborgs Hamn och Nässjö för att betjäna traktens företag. Först Green Cargo som etablerade Höglandspendeln 2 under 2006/07 och därefter 2008/09 försökte SCT Rail 1 etablera utbudskonkurrens på sträckan Göteborgs Hamn Nässjö. SCT Rail hade som syfte att etablera en förbindelse Göteborg Värnamo Älmhult, men fick aldrig tillträde till terminal i Älmhult och av den anledningen valde företaget att etablera en förbindelse till Nässjö. SCT Rail gjorde ett tappert försök att få över stora volymer genom introduktionspriser, men i kombination med konjunkturnedgången var den ekonomiska framgången med SCT:s förbindelse liten. Förbindelsen nedlades under juli-2009 sedan SCT Rail gått i konkurs. Etableringen av terminalen vid Gamlarp inklusive förbindelsen till och från Göteborgs Hamn har gett mindre aktörer stort utrymme att etablera sig på marknaden. Terminaler har anlagts i Falköping, Motala, Stockaryd samt Vaggeryd, och i skrivande stund pågår ett parallell process inom regionen för att bygga en kombiterminal vid Torsvik för att serva industrierna vid industriområdet i Torsvik. Kostnaderna för att bygga terminal och den så kallade Tenhultsförbindelsen har tidigare visat sig svårfinansierad. Jönköpings kommun har dock avsatt medel för att bygga en terminal. Fallstudien genomfördes under oktober 2008, men har kompletterats under sommaren 2009 till följd av förändring såväl inom transportupplägg som inom projektsammansättning. 5.1. Företagen För närvarande är det tre transportköpare som använder sig av Höglandspendeln och terminalen i Nässjö. Det är IKEA, JYSK och Rusta. Övriga aktörer hade gärna haft fler kunder i tåget ex Draka Kabel för att fylla tåget i båda riktningarna. Kundkontakterna sitter dock Green Cargo på inverkar på affärsflexibiliteten enligt respondenterna. 5.1.1. IKEA IKEA har tre lager i Torsvik; (1) Low-flow lager, (2) High-flow lager (kontinuerlig påfyllning till butiker) samt (3) CDC (direkt till kund). Företaget tar normalt in mellan 110-120 containrar i veckan (snitt 25 per dag) från Göteborgs hamn till centrallagret i Torsvik. 95 % 1 SCT Rail drev containertransporter Göteborg Nässjö med järnväg mellan 2008-2009. Företaget ägdes av Lars-Göran Nilsson, SCT Transport, Hans Gutsch, Höglandets Terminal och Peter Ström, Tågfrakt AB, och försattes i konkurs i juli 2009. Försäljningen av transporter Göteborgs Hamn Nässjö skedde via SCT Transports försäljningskanaler. SCT Transport är Sveriges största förmedlare av containertransporter och driver fortfarande tågskyttlar till Motala och Örebro. 32

Kartläggning av transportkedjor: Kartläggning av den intermodala skytteln Göteborgs Hamn - Nässjö av enheterna är 40 fots ISO-containrar och det är bara volymerna med ljus som behöver transporteras i kylcontainer. Att IKEA använder GC är rent affärs- och policymässigt. 5.1.2. Rusta Rusta är ett svenskt företag med huvudkontor i Stockholm och distributionslager i Landsbro och Nässjö. I Landsbro har man mer långgods, specialvaror och säsongsbetonade varor. Företaget har egna kontor i Kina med 40 anställda som sköter inköp. Företaget importerar 3 500 containrar för den svenska marknaden och dessa kommer in från Göteborgs Hamn. 50 % 20 fotare och 50 % 40 fotare, vilket innebär ca 5000 TEU på årsbasis. 60 % av volymen kommer från Kina. Det är inköparna i Stockholm som triggar vad som skall köpas in och därefter kontaktas ScanGlobalLogistics (SGL) för att få varorna från A till B. SGL sköter även administration och information i transportkedjan. Företaget har ett ettårigt kontrakt med SGL med sex månaders uppsägningstid och ett ettårigt avtal med Green Cargo med tre månaders uppsägningstid. Var ägandet och ansvar för varorna övergår från Kina till Sverige är någonstans under båttransporten. Det görs fyra avstämningar under resans gång och man kan betrakta det som ett veckoperspektiv. Fjorton dagar innan ankomst till GHAB skall all dokumentation vara på plats hos SGL. Därefter sköter SGL all pappershantering och förtullning av godset och syftet är att det skall vara klart till 100 % när godset kommer till Göteborgs hamn. Förtullningen görs för att få en friktionsfritt flöde genom hamnen. Ett antal containrar kontrolleras alltid i hamnen (fåtal) stickprov, men detta meddelas och därefter skickas en faktura på kontrollen till Rusta. Företaget använder sig av Maersk, OOCL och MUI (bla) som rederier. Tidigare mycket OOCL och det gav fördelar då deras båt ankommer Göteborg på andra dagar än Maersk. Det var fördelaktigt eftersom det gav en peak andra dagar än för de andra två företagen, vilket i sin tur gjorde det möjligt att prioritera kapaciteten i tåget annorlunda. En stor del av flödena går på feeder från Rotterdam och dessa kommer dagligen. Dock finns en peak (vilket även gäller JYSK och IKEA) och det är Ti, F beroende på bla Maersks anlöp. Transporterna till Rusta i Nässjö sköts kontinuerligt under dagen medan transporterna till Landsbro som även de sker via Nässjö sköts av lastbilarna på eftermiddagen för att inte inkräkta på tillgänglighet och körtidsregleringar för lastbilarna kring Nässjö. Avståndet till Landsbro från Nässjö är 40 km. 5.1.3. JYSK JYSK är ett danskt företag, grundat av Lars Larsen som Jysk Sengetøjslager. JYSK säljer madrasser, täcken, kuddar, möbler och inredning och har idag över 1 500 butiker i 33 olika länder, huvudsakligen i Europa. En stor del av företagets produkter kommer från Fjärran Östern, men mindre delar i sortimentet som textilier, aluminium och stål och allting som har med bädd. Täcken och kuddar kommer från Norge. JYSK har en strategi att handla billigt och lagra till en billig peng. Företaget anser att det är bättre än att köpa JIT och varje container är inte unik. Produkterna är känsliga för fukt, men det förekommer inte mycket fuktskador. De lastas ju för att det skall hålla fem veckor så skadorna är få. 33

Kartläggning av transportkedjor: Kartläggning av den intermodala skytteln Göteborgs Hamn - Nässjö I containrarna från Göteborgs Hamn kommer mycket inredningsartiklar och det kommer från Fjärran Östern och ökar kontinuerligt. Ökningen är drastisk de senaste två åren och idag importerar företaget 5000 6000 containrar per år. 90 % av dessa transporteras med Maersk och merparten är 40 fotscontainrar. Snittvärdet för containrarna är 150 000 kr inklusive tull och frakt. Företagets flöden skiljer sig från de som diskuterats med RUSTA och IKEA, eftersom endast en mycket liten andel av containrarna från GHAB ankommer med järnväg. Företaget kör 90 95 % med Maersk och det inkluderar betald transport. Priset gäller för 20 fotare samt 40 fotare och företaget köper FOB. Maersk har huvudansvar och för inlandstransporten läggs en beställning (i likhet med transporten) till DHL (speditör) som anger hur transporten skall ske. Beställningen går således från JYSK till DHL till Maersk. DHL går in och garanterar alla transporterna, men den riktiga nyttan med DHL ser man inte i detta transportflöde. Bokningen till DHL sker via Excel För de enheter som transporteras med Green Cargo gäller CFR och här har JYSK mer bestämmanderätt för hur enheterna kommer från hamnen till JYSK. Här har man enhetspris på tåget inklusive lyftet och i priset ingår en ToR körning till och från GHAB depå. Här bokar företaget direkt till Green Cargo som sedan fakturerar JYSK. Men Green Cargo ger inga garantier för att volymerna kommer med och det innebär att det kan bli kostsamt i hamnen med lagring om kapacitet inte kan fås. Men företaget har ett lågt flöde på CFR burkarna och företagets andel av tåget uppgår normalt till kring 2 %. Lagringen sker helst vid Höglandsterminalen då det är billigare och där kan de stå länge. Dit kommer enheter både med bil och med järnväg baserat på prioriteringar gjorda av Maersk i kombination med Jysks order. Frakten till lagret från Gamlarp är kort och man har korta avropstider. Ett tag hade man 1200 containrar vid HT. 5.1.4. Transab och Höglandsterminalen Det regionala LBC-företaget Transab har sin verksamhet uppbyggd kring Jönköping/Nässjö/ Eksjöområdet. Transab ägs av ett femtiotal åkerier samt entreprenadföretag. Under år 1996 införskaffades aktiemajoriteten i Nässjö Åkeri och Eksjö Transportaktiebolag (Nå-Etb) och i samarbete med Nässjö Kommun byggdes Höglandsterminalen 2003/04. Terminalen ägs av Nå-Etb (50 %) och Nässjö Kommun (50 %). Av Nå-Etbs verksamhet utgörs kring 30 35 % av terminalverksamheten samt containertransporter till och från terminalen Gamlarp. Nå-Etb har avtal och kontrakt med kunderna för transport samt forsling. Nässjö Åkeri (Nåi), äger 40 % av Nå-Etb och sköter den operativa verksamheten med terminaldrift och forsling. Driften på terminalen sköts Höglandsterminalen AB som servar med lagring och lyft. Ett schematiskt organisationsschema visas nedan. 34

Kartläggning av transportkedjor: Kartläggning av den intermodala skytteln Göteborgs Hamn - Nässjö Transab 50 % Nå-Etb 40 % Nåi Transport 50 % Höglandets Terminal 50 % Nässjö Kommun Figur 11 Schematiskt organisationsschema över vid och kring terminalen i Gamlarp. 5.2. Grundläggande information om den aktuella transportkedjan Transportkedjan som studerats är den intermodala transportkedjan Göteborgs Hamn Nässjö för företagen IKEA, JYSK och RUSTA. Den ingår som en del i en transocean transportkedja där sjötransporter används från Kina 2 och Fjärran Östern (Singapore) till Göteborgs Hamn. I Göteborgs Hamn lastas containrarna av, mellanlagras (vid behov) och skickas därefter vidare till mottagande företag i Torsvik och Nässjö. Transporterna mellan Göteborgs Hamn och Nässjö sker med järnväg eller landsväg. Under 2003/2004 tog LBC företaget Transab fasta på att regionen Nässjö/Jönköping är en logistisk medelpunkt i Norden och att containeriseringsgraden ökar. Beslut togs att undersöka de marknadsmässiga möjligheterna att starta verksamhet kring den nyanlagda terminalen. I samarbete med BK Tåg började företaget undersöka möjligheterna att etablera ett Höglandskopia av Vänerexpressen, men BK Tåg saknade vid tillfället finansiella muskler att driva ytterligare en skyttel. Transab insåg den strategiska fördelen att driva såväl terminal som insamling som distribution. När terminalen började bli färdigställd 2003/2004 ökade intresset från ett stort antal operatören och Green Cargo som vann offertförfrågan mot slutkunderna. Green Cargo har kundavtalen och använder Nå-Etb (Höglandets terminal och Nåi) som underleverantörer för terminalservice samt insamling och distribution. Green Cargo hade sedan tidigare väl inarbetade affärskontakter med IKEA och utöver dem finns två expanderande företag i Nässjöregionen (JYSK och RUSTA). Verksamheten ökade snabbt från knappt 7 000 hanterade containrar (85-90 % var 40 ISO-containrar) under verksamhetens första år till upp mot 20 000 enheter 2006/07. Under senare år har även stora mängder växelflak och semitrailers hanterats vid terminalen, men dessa har transporterats i andra system än i skytteln till och från Göteborgs hamn. 2 Större hamnar i Kina: Norra delen; Qing Dao, Ying Kou, Yan Tai, Tian Jing, Da Lian, Lian Yun Gang, Mellersta delen; Kina Shanghai, Ningbo och sydliga delen; Sheng zheng, Guang Zhou, Xia Meng. 35

Kartläggning av transportkedjor: Kartläggning av den intermodala skytteln Göteborgs Hamn - Nässjö IKEA köper 70 % av transportkapaciteten, Rusta 28 % och JYSK 2 %. IKEA och RUSTA transporterar av miljöskäl merarten av containrarna med järnväg. Företagen har olika strategier för transportinköp och därmed olika efterfrågan på intermodala transporter i länken mellan Göteborgs Hamn och deras respektive lager. Det förekommer även en mindre mängd transporter från IKEA med järnväg i riktning mot Göteborgs Hamn. Roslunds Åkeri sköter utlastningen om 8-10 containrar från 3-lagret och 5-10 containrar från IKEA åter till hamnen med järnväg. Det ger 25-30 enheter i veckan mot Göteborgs Hamn. 5.3. Affärsförhållanden, avtal och konkurrensförhållanden Green Cargo har alltså kundavtalen och använder Höglandets terminal och Nå-Etb som underleverantörer för terminalservice samt insamling och distribution. Den operativa kommunikationen sker via trafikledningen i Hallsberg och alla affärsuppgörelser sker via Green Cargo. Företagen upplever att samarbetet med Green Cargo fungerar bra. Balanseringen i tågsättet sköts av Green Cargo, via telefon, men företagen är överens om att IKEA får de platser företaget behöver till följd av att de garanterar volymen i tåget genom att de köper 70 % av kapaciteten. De tre transportköparna har ingen direkt kontakt utan varje aktör får en excellista eller telefonsamtal om vilka enheter som anländer under den kommande dagen. Transportköparna ifrågasätter dock varför speditörerna och framför allt Green Cargo inte jagar returfrakter eftersom det kan ses som irrationellt att köra tillbaka de stora mängderna tomcontainrar från en region med stor export. 5.4. Informations- och administrativt flöde i logistikkedjan 14-21 dagar innan båtens anlöp får respektive företag en avisering från sin speditör om en Estimated Time of Arrival (ETA) för respektive container. IKEA:s information (ETA) skickas direkt till IKEA i Älmhult och för att lagras i Accessdatabaser som även IKEA Torsvik har tillgång till. Transporttiden från Shanghai varierar mellan 26-44 dagar beroende på rederi. Från Singapore varierar det mellan 18-37 dagar och på avgång. Volymmässigt största rederi är Maersk och för dem gäller 34 dagar från Shanghai och 28 dagar från Singapore. Båtarna kommer in stötvis till GHAB. Från TIXEN 3 får företagen från GHAB information om bokningsnummer och tullstatus. Det innebär en föravisering innan enheten kommer till tullen. IKEA klassar de ankommande containrarna med poäng beroende på typ av produkt, lagerstatus och prioritering för IKEA. Inköparna ser vad som saknas, vad som saknas på lagret och vad som är på väg in. Poängsättningen kommuniceras med Green Cargo. Som nämnts ankommer båtarna stötvis och för de tre företagen innebär det att det kan finnas 200 300 containrar i Göteborgs Hamn efter att det största rederiet (Maersk) lossat sitt fartyg. Det skapar behov av lagrings- och transportkapacitet från hamnen. I relationen till Nässjö har man fördelen att de motriktade flödena är små, vilket minimerar behovet av transport av tomcontainrar från Göteborg till Nässjö för lastning. Det innebär att hamnen tar emot ett stort 3 TIXEN var Göteborgs hamns informationssystem för containerflöden i hamnen. I TIXEN kunde speditörer och transportköpare gå in och kontrollera status på containrar (status på lossning, lagring och tullklarering). Systemet ersattes under 2009 av systemet CATOS. 36

Kartläggning av transportkedjor: Kartläggning av den intermodala skytteln Göteborgs Hamn - Nässjö antal containrar när båtarna anländer som antingen transporteras direkt eller via mellanlagring måste transporteras successivt till mottagarna. När en enhet lastats av och tullklarerats ankommer en avisering i TIXEN. Enhetens status matchas med IKEA poängsättning och en prioritering görs av IKEA:s personal i Älmhult. Ett email skickas till Green Cargo rörande de enheter som skall lastas i GHAB och skall in till Torsvik. Kommunikationen sker via email eller telefon, varefter Green Cargo gör en produktionsplanering, vilket inkluderar en intern bokning av platserna på tåget. Normalt skickas en föravisering från IKEA Älmhult/Jysk/Rusta till Green Cargo som i sin tur meddelar Nå-Etb kl 10.00 11.00, dag 0. Den s k tåglistan innehåller de enheter som skall lastas dag 0, sammanställs av Rusta som meddelar Green Cargo via email/fax. Green Cargo skickar efter lastning en lista till Nå-Etb och övriga aktörer som anger de vagnar och de containrar som lastats samt vilka containrar som skall till vilken kund. Listan ankommer omkring kl 21:00 22:00 och Nå-Etb genomför här en avstämning om listan stämmer överens med föraviseringen. Baserat på den listan görs en prioritering av ordningen containrarna skall transporteras till de olika kunderna dag 1. Nå-Etb anger att företagen har olika beställningsmönster och olika krav på transportverksamheten. Det innebär att transporterna till IKEA och Rusta prioriteras eftersom dessa skall direkt till lagret medan JYSK:s enheter ofta skall mellanlagras. JYSK:s enheter plockas därefter successivt efter avrop. Enheterna kan stå en dag eller ett år. Nåi/Höglansterminalen registrerar i sitt IT-baserade system (rederi, cnr,vikt och slutkund), vilket används av truckföraren när tåget ankommer på morgonen. Bra planering är viktigt för att kunna hantera 35 containrar. Terminalen startar kl 04.30, men inget händer förrän kl 05.00 06.00. Skift 1 05-14. Trafikledarna styr trafiken och i bästa fall lastar man direkt på lastbil. 25-35 % av enheterna går utan att passera stacken. Aktörerna upplever att det är brist i kommunikationen mellan HT och IKEA. På morgonen får Höglandsterminalen samma information från IKEA. Listan som anger vilka containrar kommer med tåget och som skall transporteras till IKEA under morgontimmarna. Listan skickas även till vakten (administration) som därmed kan dirigera lastbilarna på området. Listan innehåller även de enheter som skall lastas i Göteborgs hamn under dagen. Kl 11:00-12:00 kommer ett email från HT till IKEA om det lastade återgående tåget till GHAB. Det sker via email (Excel) och anger vad som går tillbaka (Cnr, Vnr, last/tom). Här fyller respondenten på med information vilka som lastats och skickar till transportledningen på Green Cargo. Det innebär att en lista går från HT till IKEA (JYSK och Rusta). IKEA fyller på med något som jag missade och skickar till GC för samordning. Tåglistan skickas till Green Cargo kring hur tåget är lastat och här kommer sedan en verifiering från Green Cargo och en kan ta två timmar. Tighta deadlines. Viktigt att kontrollera att containrarna kommer till rätt tomdepå i hamnen. Merparten är tomcontainrar men flödena från IKEA varierar (export)mellan 3-10 containrar per dag (10-30 % av flödet på Torsvik). All beställning sker via telefon, email och excel. Operativa förändringar sköts med telefon. Som nämnts ankommer containrarna i stötar och det ger komplikationer. Företagen skulle vilja ha lite mer flexibilitet i transportsystemet rörande kapaciteten. Företaget har i likhet med de två andra företagen säsongsvariationer. Terminalen i Gamlarp använder företagen som gummiband vid lossning av enheter. 37

Kartläggning av transportkedjor: Kartläggning av den intermodala skytteln Göteborgs Hamn - Nässjö 5.5. Transportkedjans upplägg 5.5.1. Transportkedjans schemaläggning Som tidigare nämnts genomför transportköparna kontinuerligt (dagligen) en genomgång med tillhörande urval av de containrar som skall transporteras från Göteborgs Hamn till företaget vid Höglandsterminalen. Nedan visas en schematisk presentation av tidläggningen av transporterna mellan Göteborgs Hamn och Nässjö. 14 21 dagar innan ankomst skickar rederiet en Estimated time of arrival till speditören som i sin tur meddelar transportköparen. Anlöp av fartyg kl 18.00 (här exempel Maersk son anlöper kl 18.00 på tisdagar). Förseningar på 2-3 dagar är inte ovanliga till följd av produktionsproblem i andra hamnar, stormar och annat. Lossningen av fartyg tar upp till 35 timmar och dessa skall även klargöras i tullen. Beställning av de enheter som skall transporteras från Göteborgs Hamn skall beställas senast kl 11.00 dag 1 för att kunna lastas under eftermiddag/kvällen. Beställningen görs genom via ett samarbete Green Cargo/IKEA/JYSK/Rusta, Green Cargo prioriterar en sista gång, varefter Green Cargo beställer hos GHAB. Green Cargo gör därefter en produktionsplan (koordinering av tre kunders krav) och prioriterar de containrar som skall till Nässjö. Green Cargo skickar i sin tur listor till Göteborgs Hamn som gör registreringen i TIXEN. Göteborgs Hamn har interna hålltider som är viktiga och in i TIXEN och anger vilka containrar som skall lastas under eftermiddagen/kvällen. Enheterna transporteras under eftermiddag fram till Centralharpans lastningsytor inför lastning. Utväxling från Centralharpan sker under kvällen och tåget (49204-49205) avgår från Göteborgs Skandiahamnen kl 20:55 och ankommer Nässjö kl 00:49. Vagnarna kopplas där av och ett lok littera T44 växlar ut vagnarna till Gamlarps terminal med VUT 77210 för att vara klara att hantera på terminalen omkring kl 02:00. Under tiden Green Cargo rapporterar till övriga aktörer vilka enheter som lastas och respektive aktör gör en jämförelse mellan resultatet och vad som beställts. Hantering av enheterna påbörjas kl 04:30 och sker under dagen fram till kl 11:00. Enheterna transporteras successivt, efter avrop till de tre industrierna och sker genom skiftestrafik med containerchassin. Tåg 49206-49207 återgår från Nässjö kl 11:35 och ankommer Göteborg Skandiabangården 16:00. Enheterna växlas ut i två omgångar för lastning och lossning för att kring kl 20:00 återgå i riktning mot Nässjö. 38

Kartläggning av transportkedjor: Kartläggning av den intermodala skytteln Göteborgs Hamn - Nässjö Figur 12 Administrations- och informationsflöde mellan aktörerna i det intermodala upplägget mellan Göteborgs hamn och företagen i Nässjöregionen. 5.5.2. Hanteringen hos avsändaren Inte inkluderat i studien 5.5.3. Båttransporten För JYSK och IKEA är Maersk största rederiet. Transporttiden från Shanghai är 34 dagar och från Singapore 28 dagar. 5.5.4. Hamnhanteringen Hanteringen av containrar sker i Skandiahamnen och efter lossningen transporteras enheterna till ett mellanlager. Från mellanlagret avropas de och här skiljer sig transportvägarna för enheter som skall transporteras intermodalt eller med lastbil. Lastbilar hämtar direkt vid mellanlagret medan enheter som skall transporteras intermodalt transporteras med grenelsetruckar till Centralharpan. Vid centralharpan korttidslagras de inför lastning på intermodal förbindelse. IKEA hyr även containrar till depå och man har femton fria dagar. Företaget har 11 fria dagar i GHAB. 5.5.5. Centralharpan Järnvägsterminalen i Skandiahamnen kallas Centralharpan och är den järnvägsterminal till vilken GHAB har knutit all containerhantering. Infrastrukturen består av ett förbindelsespår 39