Godstrafikutredning för Inlandsbanan

KUNGL. TEKNISKA HÖGSKOLAN Royal Institute of Technology INSTITUTIONEN FÖR INFRASTRUKTUR TRITA-INFRA 05-006 ISSN 1651-0216 ISRN KTH/INFRA/ 05/006 SE ISBN 91-7323-112-6 Godstrafikutredning för Inlandsbanan Bo-Lennart Nelldal Gerhard Troche Lars G. Ahlstedt Järnvägsgruppen KTH Vid Avd. för Trafik & Logistik Januari 2005 2:a upplagan, mars 2005

Godstrafikutredning Inlandsbanan 2 Detta är den andra, oförändrade upplagan av utredningen. Endast några mindre stav- och layoutfel har rättats jämfört med första upplagan. Första upplagan publicerades i januari 2005.

Nelldal, Troche, Ahlstedt 3 Innehåll Förord 5 Sammanfattning 7 1 Inledning 11 2 Möjliga godsvolymer 13 2.1 Metodik 13 2.2 Flöden 14 2.3 Analys 18 3 Trafikeringskoncept 25 3.1 Metodik 25 3.2 Förslag till nytt upplägg för vagnslasttrafiken 26 3.3 Förslag till systemtågsupplägg 32 4 Omledningstrafik 35 4.1 Definition och metodik 35 4.2 Permanent överflyttning av trafik till Inlandsbanan 37 4.3 Tillfällig omledning av trafik via Inlandsbanan 46 5 Bana, terminaler och industrispår 49 5.1 Metodik 49 5.2 Förslag till framtida terminalstruktur 49 5.3 Förslag till utveckling av bannätet 52 6 Slutsatser 55

Godstrafikutredning Inlandsbanan 4 - tomsida -

Nelldal, Troche, Ahlstedt 5 Förord Järnvägsgruppen KTH har av Inlandsbanan AB (IBAB) fått i uppdrag att utföra en godstrafikundersökning för Inlandsbanan och att ta fram underlag för en godstrafikstrategi och framtida godstrafikrelaterade investeringar i banan. Undersökningen skall bland annat kunna ligga till grund för en ansökan om statliga investeringsmedel. IBABs kontaktman har varit VD Ulf Johannisson. Projektledare för uppdraget har varit professor Bo-Lennart Nelldal, KTH. Godsundersökningen har utförts av forskaren Gerhard Troche, KTH med Lars G. Ahlstedt (European Rail Consulting) som underkonsult. Rapporten har huvudsakligen författats av Gerhard Troche. I samband med godsundersökningen har vi haft kontakt med ett stort antal godskunder, företrädare för berörda kommuner, transportföretag och representanter för IBAB m.fl. Vi har fått tillgång till mycket värdefull information och många synpunkter som vi har haft stor nytta av i denna utredning. Vi vill härmed passa på att framföra vårt tack till alla som bidragit till att denna utredning kommit till stånd. Ett stort underlagsmaterial har samlats in och redovisas i denna rapport i summerad form. Författarna svarar själva för innehåll och slutsatser i rapporten. Stockholm i januari 2005 Bo-Lennart Nelldal Adj. Professor

Godstrafikutredning Inlandsbanan 6

Nelldal, Troche, Ahlstedt 7 Sammanfattning Järnvägsgruppen KTH har av Inlandsbanan AB fått i uppdrag att utföra en godstrafikundersökning för Inlandsbanan och att ta fram en godstrafikstrategi och identifiera behov av framtida godstrafikrelaterade investeringar i banan. Dagens vagnslasttrafik har få avgångar och många undervägshanteringar sett över hela transportkedjan. Tillsammans bidrar detta till att minska attraktiviteten för vagnslasttrafiken på Inlandsbanan genom låg tillförlitlighet (gäller såväl avgående lastade vagnar som ankommande tomvagnar), transportskador, långa transporttider, långa vagnomlopp och dåligt resursutnyttjande. Intervjuer med transportkunder, både de som idag skickar vagnslaster med Inlandsbanan och de som utnyttjat järnvägen tidigare, har visat att dessa brister har starkt bidragit till att överge järnvägen och att det finns en stark skepsis mot järnvägstransporter. Målsättningen har därför varit att utveckla ett trafikeringskoncept som kan vinna tillbaka kundernas förtroende. För att åstadkomma detta har följande transportupplägg valts: - Linje 1: (Skellefteå ) Arvidsjaur Mora Borlänge Stockholm - Linje 2: Vilhelmina Mora Borlänge Hallsberg Göteborg Det innebär att minst två avgångar per vecka kan erbjudas utmed hela Inlandsbanan från Arvidsjaur till Mora och att det blir direkttåg till de viktigaste destinationerna. Utbyte av vagnar mellan de båda linjerna sker i Mora. I Hallsberg sker överlämning av vagnar till Oslo och till Södra Sverige/Kontinenten. Tåget till Göteborg har en potential på knappt 70 lastade tvåaxliga vagnar per tåg söderut medan tåget till Stockholm har en potential på drygt 30 vagnar per tåg söderut med två avgångar per vecka. Potentialen söderut ät avsevärt större än norrut. De flesta systemtågsflöden är kopplade till skogen, såsom rundvirke, flis och spån, gallringsvirke och spånskivor. De flesta systemtågsflöden ligger mellan 2.000 och 5.000 vagnar per år, det största på 14.000 vagnar eller 40 vagnar dagligen. Totalt uppgår godspotentialen på Inlandsbanan till 2,7 miljoner ton per år vilket kan generera ett transportarbete på 300 miljoner tonkilometer på Inlandsbanan och 600 miljoner tonkilometer i Sverige utanför Inlandsbanan på Banverkets nät. Ett återöppnande av tvärbanan Arvidsjaur Jörn har en stor potential och ger positiva effekter även för norra delen av Inlandsbanan. Det skulle också förbättra förutsättningarna för Inlandsbanan att fungera som omledningsbana vid trafikstörningar på stambanan. Ett återöppnande av banan Orsa Furudal Bollnäs skulle ge fördelar bl.a. för ett antal

Godstrafikutredning Inlandsbanan 8 systemtågsflöden som också berör Inlandsbanan. Det finns underlag för förlängning av Södra Inlandsbanan från Persberg till Lesjöfors/Rämmen men godstrafikunderlag är idag för litet för att ensamt motivera en återöppning av Södra Inlandsbanan Mora Vansbro Lesjöfors; för detta avsnitt skulle även krävas persontrafik, som ej varit föremål för denna utredning. Befintliga terminaler kan användas i stor utsträckning, men ett visst modifieringsbehov finns. Ett problem är dock åtkomsten till stängda timmerterminaler med privata ägare. Nya terminaler rekommenderas för Storuman och Östersund (Lugnvik). Det skulle vara en fördel om det fanns triangelspår i Storuman, Mora och Jörn men det är inte förutsättning för det föreslagna trafikupplägget. Viktigt är också att Inlandsbanan tillåter en axellast som medger effektiva lok och hög lastförmåga. Tabell: Vagnekvivalenter (2-axliga) Godspotential för Inlandsbanan i antal vagnekvivalenter, ton och transportarbete samt genomsnittligt transportavstånd. Övr. Sverige Genomsn. transportavstånd per ton Totalt Transportmängd Transportarbete Totalt Inlands- banan Inlandsbanan Övr. Sverige Antal Milj. Ton Milj. Tkm Milj. tkm Milj. tkm km km Km 88.065 2,68 903 305 597 337 114 223 Godspotential Inlandsbanan - totalt och vagnslast, inklusive tvärbanan Arvidsjaur-Jörn - Antal vagnekvivalenter / år 30000 Mora Orsa Sveg Brunflo Östersund Jämtl.Sikås Ulriksf. / Strömsd Hoting Dorotea Vilhelmina Storuman Storsele Arvidsjaur Jörn Jokkmok 25000 20000 inkl systemtåg 15000 10000 exkl systemtåg 5000 0 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 Figur: Total godspotential och godspotential vagnslast utmed Inlandsbanan efter banavsnitt i 2-axliga vangekvivalenter/år.

Nelldal, Troche, Ahlstedt 9 Nytt trafikupplägg för vagnslaster Figur: Förslag till nytt trafikupplägg för vagnslasttåg på Inlandsbanan. Arvidsjaur Skellefteå Storuman Vilhelmina Dorotea Ulriksfors/Strömsund Jämtl.Sikås Lit Östersund Svenstavik / Skanderåsen Sveg Orsa Mora Borlänge Större potentiella systemtåg utmed Inlandsbanan Kristinehamn Oslo / Norge Hallsberg Sydsverige / Kontinenten Stockholm Gallringsvirke Rundvirke Flis och spån Spånskivor Torv Porfyr Kalk Storuman Arvidsjaur Hoting Göteborg Östersund Sveg Mora Figur: Större potentiella systemtåg utmed Inlandsbanan.

Godstrafikutredning Inlandsbanan 10

Nelldal, Troche, Ahlstedt 11 1 Inledning Järnvägsgruppen KTH har av Inlandsbanan AB fått i uppdrag att utföra en godstrafikundersökning för Inlandsbanan med syftet att ta fram underlag för en godstrafikstrategi och framtida godstrafikrelaterade investeringar i banan. Undersökningen skall bland annat kunna ligga till grund för en ansökan om statliga investeringsmedel. Undersökningen består av tre delar: A. Möjliga godsvolymer B. Producerbarhet C. Bana, terminaler och industrispår Projektet har genomförts genom en kombination av kontakter med ett 80-tal godskunder och presumtiva godskunder, företrädare för berörda kommuner, fältarbete utmed banan, analyser av underlagsmaterial från IBAB och utdrag ur SCB:s företagsregister samt bearbetning och analys av insamlat material. En närmare beskrivning av arbetsmetoderna finns i respektive kapitel. Undersökningen har genomförts under hösten 2004. När det gäller den geografiska avgränsningen har undersökningen omfattat hela Inlandsbanans historiska sträckning från Gällivare i norr till Kristinehamn i söder, dvs även de avsnitt av banan som idag inte förvaltas av IBAB. Syftet med detta breda perspektiv har varit att förutsättningslöst ta reda på om det finns underlag för att åter öppna hela eller delar av idag ej trafikerade avsnitt av banan mellan Mora och Persberg. När det under projektets gång blev uppenbart att någon genomgående trafik på denna bandel ej skulle bli aktuell lades fokus när det gällde att utveckla ett trafikeringskoncept på dagens Inlandsbana norr om Mora. Trafikeringen av sydligaste avsnittet av Inlandsbanan (Kristinehamn- Persberg) behandlas endast översiktligt. I avsnittet om bana och terminaler behandlas dock en förlängning av banan söderifrån mot Lesjöfors/Rämmen. Vidare har också tvärbanorna som sammanbinder Inlandsbanan och stambanan tagits med i beaktande. Inlandsbanans förutsättningar att fungera som omledningsbana vid långvariga trafikavbrott på stambanan genom Övre Norrland behandlas också i ett eget kapitel.

Godstrafikutredning Inlandsbanan 12

Nelldal, Troche, Ahlstedt 13 2 Möjliga godsvolymer 2.1 Metodik Syftet med denna del av studien har varit att få fram potentialen för godstransporter på Inlandsbanan. Denna del utgör grunden för de förslag till infrastrukturförbättringar och trafikupplägg, som presenteras senare. Med potential menas här sådana transporter (flöden) för vilka det har bedömts finnas realistiska förutsättningar för att kunna fraktas på Inlandsbanan. Bedömningen grundar sig på godsets karaktär, transportmängd, transportrelationer och avstånd, logistiska krav och i viss mån även transportköparnas attityder. Godstransporter utgör en del av företags logistiksystem, som kan vara mycket komplexa. Med tanke på detta och det faktum att det i synnerhet utmed Inlandsbanan ofta är ett fåtal flöden som står för en förhållandevis stor andel av potentialen på ett visst banavsnitt eller från/till en viss plats, har inte några absoluta uteslutningsnivåer valts, t ex när det gäller avstånd eller mängd. Istället har en individuell bedömning gjorts för varje flöde, baserad på djupintervjuer med berörda transportkunder och projektmedarbetarnas empiriska kunskap. Det bör framhållas att potentialen som redovisas här således inte är en prognos över den faktiska godsmängden som kommer att fraktas på Inlandsbanan utan skall ses som en bruttomängd, som tågoperatörerna som trafikerar Inlandsbanan och infrastrukturhållaren IBAB bör inrikta sina marknadsföringsinsatser på. Totalt har djupintervjuer genomförts med ett 80-tal godskunder eller presumtiva godskunder utmed banan, flera transportföretag i området, samt företrädare för samtliga berörda kommuner. Hos kommunerna har i regel cheferna för näringslivs- och/eller utvecklingsenheten eller motsvarande intervjuats. Företagen som skulle intervjuas har valts ut dels på grundval av godskundkort från IBAB, dels en analys av ett utdrag ur SCB:s företagsregister innehållande alla företag inom relevanta branscher med över 20 anställda samt dels i viss mån intervjuerna med kommunföreträdarna. Intervjuerna med de senare har bland annat gjorts just för att få en övergripande bild över näringslivet utmed Inlandsbanan och för att säkerställa att inga relevanta företag har lämnats ut. När det gäller tidshorisonten som den redovisade potentialen för Inlandsbanan avser, sträcker den sig från idag och ungefär tre år framåt. Intervjupersonerna har i många fall haft svårt att göra en bedömning över den framtida utvecklingen av godsflödena. Undantag

Godstrafikutredning Inlandsbanan 14 bekräftar regeln. Generellt gäller att osäkerheten ökar ju längre fram i tiden man befinner sig. Osäkerheten gäller dels godsmängden men i ännu högre grad flödenas målpunkter pga av förskjutningar mellan avsättningsområden. En faktor som också har betydelse i sammanhanget är förändringar i ägarstrukturer, t ex inom skogsbruket och sågverksbranschen. Det bör också påpekas att vissa flöden ännu inte finns idag utan är kopplade till nya verksamheter som ännu inte startat. I dessa fall är alltså flödenas existens kopplade till att verksamheterna kommer igång och utvecklas som planerat. 2.2 Flöden Tabellen på nästa sida ger en överblick över de flöden som har identifierats i denna undersökning och som således anses utgöra potentialen för Inlandsbanan. Flödena visas från från norr till söder. För varje flöde anges godsslag och destination. Vidare har mängden tagits fram i ton och sedan omräknats till tvåaxliga vagnekvivalenter. Av konfidentialitetsskäl har dessa uppgifter anonymiserats i tabellen. Nedanstående diagram ger dock en uppfattning om den stora spridningen i transportmängden som förkommer mellan olika flöden. Antalet flöden från eller till en viss ort tillåter således inga slutsatser om transportmängden på respektive ort (den sammanlagda mängden per ort framgår av diagrammet på sidan 14 efter tabellen). Antalet vagnekvivalenter har räknats fram genom att dividera godsmängden per år för varje flöde med lasten per vagn med hänsyn tagen till vagntyp och godsets densitet. Den sammanlagda potentialen uppgår till 2,68 miljoner ton eller drygt 88.000 tvåaxliga vagnekvivalenter. Nedanstående diagram visar fördelningen av flödenas storlek i tusentals ton/år. Två flöden uppgår till över 300.000 årston vardera. Sammanlagt fem flöden ligger över 100.000 årston. Fördelning av flöden efter storlek (ton/år) 300 2 flöden > 300' ton 250 200 '000 ton/år 150 100 50 0 1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 Flöden Figur: Flöden i ton/år efter storlek.

Nelldal, Troche, Ahlstedt 15 Figur: Godspotential utmed Inlandsbanan efter flöden. Uppgifterna om godsmängd har av konfidentialitetsskäl anonymiserats. Ort Godsslag Flöde Mängd i ton Ankommande (från ) Avgående (till ) Ton 2-axl. vagnekv. Jokkmokk Gallringsvirke Storuman.. Arvidsjaur Bilar Kontinenten.. Blandat gods Södra Sverige och.. söderut Mineralull Skövde.. Gips Tyskland.. Rundvirke Piteå.. Gallringsvirke Storuman.. Husmoduler Stockholm/Mälardale.. n Sågade trävaror Skellefteå Hamn.. Sågade trävaror Kontinenten.. Bilar Kontinenten.. Husmoduler Karlstad/Oslo.. Blandat gods Södra Sverige och.. söderut Sågade trävaror Kontinenten.. Sorsele Rundvirke Piteå.. Storuman Gallringsvirke Arvidsjaur,.. Jokkmokk Blandat gods Mellansverige och.. söderut Gasol Göteborg.. Bränslepellets Mellansverige och.. söderut Armeringsjärn Mellansverige och.. söderut Skrot Smedjebacken, Luleå.. Blandat gods Mellansverige och.. söderut Vinlidsberg Rundvirke Umeå.. Rundvirke Skogn/Norge.. Vilhelmina Rundvirke div. mottagare.. Sågade trävaror Södra Sverige och.. söderut Flis Husum, Domsjö, mfl.. Rundvirke Domsjö.. Blandat gods Mellansverige och.. söderut Dorotea Chassin Tyskland.. Husvagnar Mellansverige och.. söderut Rundvirke Skogn/Norge.. Blandat gods Mellansverige och.. söderut Hoting Rundvirke Örnsköldsvik.. Rundvirke Hissmofors, mfl.. Tabellen fortsätter på nästa sida

Godstrafikutredning Inlandsbanan 16 tabellen börjar på föregående sida Ort Godsslag Flöde Mängd i ton Ankommande (från ) Avgående (till ) Ton 2-axl. vagnekv. Backe Sågade trävaror Mellansverige och.. söderut Strömsund Cement Stockholm.. Armeringsjärn div. orter.. Betongelement Mellansverige och.. söderut Ulriksfors Rundvirke Sågar söderut.. Jämtl.Sikås Rundvirke Väja.. Flis Norge.. Sågade trävaror Mellansverige och.. söderut Hammerdal Blandat gods div. orter.. Husmoduler Stockholm.. Lit.. Brunflo Spånskivor Skanderåsen/Svensta.. vik (ACB Laminat) Svenstavik/S Spånskivor Brunflo.. kanderåsen Möbel Göteborg, fvb UK.. Möbel Oslo/Norge.. Möbel Kontinenten.. Brånan/Röja Rundvirke Mora.. n Sveg Sågspån div. sågverk / import.. Stålcoils Domnarvet.. Stålcoils Finland.. Torvbriketter Uppsala/Stockholm.. Rundvirke Iggesund.. Rundvirke div. mottagare.. Älvho Porfyr Mälardalen, mm.. Rundvirke div. mottagare.. Furudal Granvirke div. orter.. Flis Korsnäs.. Sågade trävaror Iggesund, Söderhamn.. Kallholsfors Kalk div. mottagare.. Orsa Rundvirke Vallvik.. Lesjöfors Tråd Kontinenten.. Valstråd div. mottagare..

Nelldal, Troche, Ahlstedt 17 Godspotential i ton efter ort Ankommande Avgående 600000 ton / år 500000 400000 300000 200000 100000 0 Jokkmokk Arvidsjaur Sorsele Storuman Vinlidsberg Vilhelmina Dorotea Hoting Backe Strömsund Ulriksfors Jämtl.Sikås Brunflo Svenstavik/Skanderåsen Brånan/Röjan Sveg Älvho Furudal Kallholsfors Orsa Lesjöfors Figur: Godspotential i ton efter ort och uppdelat efter ankommande och avgående volymer.

Godstrafikutredning Inlandsbanan 18 2.3 Analys Utifrån flödestabellen i föregående avsnitt har belastningsdiagram tagits fram som visar antal vagnekvivalenter per år på sträckan Mora Jokkmokk. Inga flöden har kunnat identifieras norr om Jokkmokk. Däremot har en betydande potential för tvärbanan Arvidsjaur-Jörn identifierats som också visas i relevanta diagram genom en streckad linje. Flöden på Inlandsbanans sydligaste del i Värmland har inte tagits med i denna redovisning, eftersom de saknar relevans för planeringen av trafikupplägget. Den första figuren ovan på nästa sida visar godspotentialen för Inlandsbanan om tvärbanan Jörn Arvidsjaur åter öppnas för trafik, vilket förordas i denna utredning. Den streckade linjen i högra delen av diagrammet visar belastningen för tvärbanan. Det framgår att tvärbanan Jörn Arvidsjaur har en mer än tio gånger så hög potential som Inlandsbanan norr om Arvidsjaur i avsnittet Arvidsjaur Jokkmokk (genomgående linje). Potentialen för tvärbanan Jörn Arvidsjaur ligger på samma nivå som de bästa avsnitten av Inlandsbanan, söder om Sveg, dvs. ungefär mellan 20.000 och 25.000 vagnekvivalenter per år. Påpekas bör i sammanhanget att potentialen mellan Arvidsjaur och Jokkmokk består av ett enda flöde som dessutom idag ännu inte finns, utan är avhängig tillkomsten av en verksamhet i Storuman (leveranser av gallringsvirke). Den är därmed behäftad med en viss osäkerhet. Potentialen för tvärbanan Jörn Arvidsjaur däremot utgörs av redan idag existerande flöden, huvudsakligen virkestransporter till Piteå. Detta innebär att potentialen för Jörn Arvidsjaur inte bara är avsevärt större än potentialen för Inlandsbanan norr om Arvidsjaur utan också kan betraktas som säkrare. Av figuren framgår vidare att potentialen för Inlandsbanan med undantag av redan nämnda avsnitt Mora Sveg med en potential av över 20.000 vagnekvivalenter mestadels varierar mellan c:a 8.000 och 13.000 vagnekvivalenter per år. Den minsta potentialen visar avsnittet mellan Vilhelmina och Sorsele med omkring 5.000 vagnekvivalenter, vilket dock fortfarande motsvarar drygt 100 vagnekvivalenter per vecka. Den nedre figuren på nästa sida visar som jämforelse hur potentialen skulle se ut, om tvärbanan Jörn Arvidsjaur ej öppnades igen. Den tydliggör att denna tvärbana i hög grad påverkar potentialen för själva norra Inlandsbanan. Utan Jörn Arvidsjaur minskar potentialen i avsnittet Sorsele Arvidsjaur med mer än 50%.

Nelldal, Troche, Ahlstedt 19 Godspotential Inlandsbanan - totalt, inklusive tvärbanan Arvidsjaur-Jörn - Antal vagnekvivalenter / år 30000 Mora Orsa Sveg Brunflo Östersund Jämtl.Sikås Ulriksf. / Strömsd. Hoting Dorotea Vilhelmina Storuman Storsele Arvidsjaur Jörn Jokkmok 25000 20000 15000 10000 5000 0 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 Figur: Total godspotential (vagnslast + systemtåg) utmed Inlandsbanan efter banavsnitt i 2- axliga vagekvivalenter/år under förutsättning att tvärbanan Arvidsjaur Jörn åter öppnas för trafik. Godspotential Inlandsbanan - totalt, exklusive tvärbanan Arvidsjaur-Jörn - Antal vagnekvivalenter / år 30000 Mora Orsa Sveg Brunflo Östersund Jämtl.Sikås Ulriksf. / Strömsd. Hoting Dorotea Vilhelmina Storuman Storsele Arvidsjaur Jörn Jokkmok 25000 20000 15000 10000 5000 0 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 Figur: Total godspotential (vagnslast + systemtåg) utmed Inlandsbanan efter banavsnitt i 2- axliga vagekvivalenter/år om tvärbanan Arvidsjaur Jörn ej öppnas för trafik igen.

Godstrafikutredning Inlandsbanan 20 Godspotential Inlandsbanan - totalt och vagnslast, inklusive tvärbanan Arvidsjaur-Jörn - Antal vagnekvivalenter / år 30000 Mora Orsa Sveg Brunflo Östersund Jämtl.Sikås Ulriksf. / Strömsd Hoting Dorotea Vilhelmina Storuman Storsele Arvidsjaur Jörn Jokkmok 25000 20000 inkl systemtåg 15000 10000 5000 exkl systemtåg 0 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 Figur: Total godspotential och godspotential vagnslast utmed Inlandsbanan efter banavsnitt i 2-axliga vangekvivalenter/år. Ovanstående figur är i stort sett identiskt med övre figuren på föregående sida, men redovisar dessutom potentialen för vagnslasttrafiken separat (kurvan exkl systemtåg ). Som framgår av figuren visar potentialen för vagnslasttrafiken en kontinuerlig minskning från söder till norr. Söder om Svenstavik/Skanderåsen ligger potentialen på över 10.000 vagnekvivalenter per år, norr därom fram till Jämtlands Sikås knappt under 10.000. Fram till Dorotea minskar potentialen till 5.000 vagnekvivalenter för att norr om Storuman uppgå till endast knappt 2.000. Det bör påpekas att belastningsprofilen för vagnslastpotentialen gäller under förutsättning att det i kap 3 föreslagna trafikeringskoncept implementeras, vilket i korthet innebär att genomgående vagnslasttåg Arvidsjaur Mora etableras som samlar vagnarna från norr till söder. Tågen fortsätter sedan från Mora på Banverkets nät. Inga vagnslastvolymer från Inlandsbanan lämnar således Inlandsbanan i Östersund. Många systemtågsflöden däremot går endast en kortare sträcka på Inlandsbanan och lämnar denna via tvärbanorna (Hoting, Storuman) eller stambanorna (Östersund, Mora). Denna flödesstruktur finner sin förklaring i att vagnslastflödena till största delen har destinationer i mellersta och södra Sverige, medan systemtågsflöden i större utsträckning går i öst-västlig riktning mellan Inlandet och kusten. Detta gör att det är systemtågsflödena som svarar för den något hackiga belastningsprofilen i totalpotentialen, medan vagnslastflödena mer följer en från syd till nord lutande linje.

Nelldal, Troche, Ahlstedt 21 Godspotential - vagnekvivalenter efter produktionssystem Potential vagnslast 13% Potential systemtåg 87% Totalt ~ 88.000 vagnekv. Figur: Godspotential i 2-axliga vagnevkivalenter efter produktionssystem (vagnslast resp systemtåg). Totalpotentialen på 88.000 vagnekvivalenter motsvarar 2,68 miljoner nettoton. Figuren ovan visar godspotentialen uppdelat efter produktionssystem, dvs vagnslast- resp systemtåg. Inte oväntat faller den största delen av potentialen på systemtåg medan vagnslastflödena endast svarar för c:a 13%, uttryckt i vagnekvivalenter. Uttryckt i ton skulle övervikten av systemtågspotentialen pga den i regel högre densiteten av godset i systemtågsuppläggen vara ännu något större. Det finns enstaka flöden där både systemtågsoch vagnslastlösningar är möjliga. Å andra sidan finns vissa mindre systemtågsflöden där en integration i vagnslasttrafiken kan komma i fråga. En överflyttning av dessa potentialer till det ena eller andra produktionssystemet skulle dock inte ändra ovanstående bild nämnvärt. På nästa sida visas vagnslastpotentialen uppdelat efter transportriktning, Nord resp Syd. Potentialen söderut motsvarar volymer som lämnar Inlandet, medan potentialen norrut motsvaras av volymer som kommer utifrån och har sin målpunkt i Inlandet. Figuren bekräftar den allmänt kända strukturen med ett betydande exportöverskott för Inlandet. Den kraftiga obalansen mellan syd- och nordgående flöden har transportekonomiska effekter genom att den leder till ett returfraktunderskott med betydande tomvagnsdragningar i ena riktningen, norrut, som följd. Med utgångspunkt i det i figuren redovisade förhållandet mellan syd- och nordgående flöden kommer av sex lastade vagnar som lämnar Inlandet mindre än en vagn med last tillbaka. Enda sättet att ändra denna situation något är att inrikta marknadsföringsansträngningarna särskilt på de norrgående flöden, dvs att realisera en större andel av den norrgående potentialen än av den södergående. En sådan strategi kan dock ändå enbart ge marginella effekter; av figuren framgår tydligt att helt balanserade flöden inte ens till närmelsevis kan uppnås för Inlandsbanan. Det är ofrånkomligt att en stor del av de norrgående vagnslasttågen kommer att bestå av tomvagnar.

Godstrafikutredning Inlandsbanan 22 Godspotential vagnslasttrafik - vagnekvivalenter efter transportriktning Potential norrut 14% Totalt ~ 11.800 vagnekv. Potential söderut 86% Figur: Godspotential för vagnslasttrafik i 2-axliga vagnevkivalenter efter transportriktning. Potentialen på 11.800 vagnevkivalenter motsvarar 293.000 nettoton. För systemtågsvolymerna är en indelning i nord- och sydgående volymer inte meningsfull, eftersom en betydande del av systemtågspotentialen har en väst-östlig transportriktning. Praktiskt taget samtliga systemtågsflöden lämnar inlandet, några enstaka har start och mål i Inlandet. Inget systemtågsflöde kommer utifrån och har mål i Inlandet. Hittills har godspotentialen för Inlandsbanan redovisats uttryckt i vagnekvivalenter, eftersom detta mått har ansetts vara mest användbart ur ett järnvägsoperativt perspektiv. I nedanstående tabell redovisas godspotentialen förutom i antal vagnekvivalenter även i ton och tonkilometer. Dessa mått har erhållits genom att för varje flöde utifrån godsets densitet eller styckvikt beräkna vikten i ton och sedan multiplicerar denna med banavståndet som tillryggaläggs i respektive flöde. När någon exakt destinationsort ej varit känt (t ex Skåne eller Mälardalen ), har ett genomsnittligt avstånd till dessa regioner använts. Efter summering av alla flöden har sedan på grundval av den totala transportmängden och transportarbetet även ett genomsnittligt transportavstånd kunnat beräknas. Transportarbetet och transportavstånd redovisas nedan dessutom uppdelat efter Inlandsbanan och övriga Sverige. Utrikes sträckor har ej tagits med i denna sammanställning. Endast en liten del av potentialen berör gränsöverskridande relationer. Som framgår av tabellen uppgår potentialen för Inlandsbanan till knappt 2,7 milj. ton. Om denna potential realiserades skulle transportarbetet på Inlandsbanan skulle uppgå till drygt 300 milj. tonkilometer. Eftersom de flesta flöden fortsätter på det övriga järnvägsnätet skulle det totala transportarbetet i hela Sverige för dessa flöden dock betydligt större, drygt 600 milj. tonkilometer. För varje tonkilometer på Inlandsbanan tillkommer således drygt 2 tonkilometer på övriga järnvägsnätet eller med andra ord: Varje tonkilometer på Inlandsbanan ger i medel ett transportarbete på 3 tonkilometer i hela Sverige. Varje ton transporteras i medel 114 km på Inlandsbanan, 223 km i övriga järnvägsnätet eller sammanlagt 337 km.

Nelldal, Troche, Ahlstedt 23 Tabell: Vagnekvivalenter (2-axliga) Godspotential för Inlandsbanan i antal vagnekvivalenter, ton och transportarbete samt genomsnittligt transportavstånd. Transportmängd Transportarbete Genomsn. Transportavstånd per ton Totalt Inlandsbanan Övr. Sverige Totalt Inlandsbanan Övr. Sverige Antal Milj. Ton Milj. Tkm Milj. tkm Milj. tkm Km Km Km 88.065 2,68 903 305 597 337 114 223 Figuren nedan åskådliggör förhållandet mellan transportarbetet på Inlandsbanan och på övriga bannätet. milj. ton-km Potentiellt transportarbete uppdelat efter Inlandsbanan och övriga bannätet 700 600 500 400 300 200 100 0 Tonkm IBAB Tonkm övrigt (i Sverige) Figur: Årlig godspotential omräknat i transportarbete (nettotonkilometer) på Inlandsbanan respektive övriga bannätet i Sverige. Varje tonkilometer på Inlandsbanan producerar i medel ytterligare två tonkilometer på övriga bannätet. Det har också beräknats vilket transportarbete som skulle krävas om dessa transporter går med lastbil. Båda värden är normalt inte identiska, eftersom ban- och vägavstånden i regel skiljer sig. Ofta är vägavståndet något kortare än banavståndet, vilket innebär att en överflyttning från väg till järnväg leder till ett högre transportarbete. Detta måste beaktas till exempel i miljökalkyler. Någon miljökalkyl ingår inte i denna utredning, men generellt kan sägas att järnvägen klarar på grund av sina systemfördelar som lägre rullmotstånd normalt att kompensera med god marginal det som följd av längre banavstånd något större transportarbete. Förhållandet mellan vägtransportarbete och bantransportarbete för de flöden som har identifierats som potential för Inlandsbanan kan dock vara av intresse för sådana kalkyler och har därför beräknats.

Godstrafikutredning Inlandsbanan 24 Beräkningen visade att transportarbetet bara är marginellt mindre om transporterna sker med bil, närmare bestämt mindre än 2 %; eller omvänt: om transporterna sker med järnväg ökar transportarbetet endast marginellt med mindre än 2 %. Denna ringa skillnad må förvåna, men kan förklaras av att huvudvägnätet i Inlandet också är jämförelsevis glest och de största vägarna följer järnvägen ganska nära. Det finns alltså inte lika många möjligheter för bilarna att hitta genvägar. Givetvis finns undantag från denna regel. En annan förklaring är att det produktionskoncept som har skisserats för vagnslasttrafiken på Inlandsbanan (se följande kap 3) praktiskt taget helt undviker vagndragningar mot transportriktningen.

Nelldal, Troche, Ahlstedt 25 3 Trafikeringskoncept 3.1 Metodik Trafikeringskonceptet för Inlandsbanan har utvecklats med utgångspunkt i potentialanalysen i kapitel 2. Konceptutvecklingen skedde separat för systemtågspotentialen och vagnslastpotentialen. Detta utesluter inte att det i vissa situationer kan finnas utrymme för en samproduktion eller samverkan mellan de båda produktionssystemen, men för att inte skapa för komplexa upplägg har det befunnits som meningsfullt att inte göra uppläggen beroende av en sådan sammankoppling utan ser detta endast som en möjlighet. För systemtågen har trafikeringsuppläggen utvecklats flödesspecifikt. Arbetet har koncentrerats till att lägga om systemtågsflödena på bannätet och därmed få en överblick över vilka banor och banavsnitt som trafikeras av systemtåg. Någon detaljplanering i form av tidtabellsstudier, mm har inte gjorts. Denna bör i förekommande fall ske i samråd med transportkunderna, vars specifika behov i hög grad styr produktionen i systemtågstrafiken. För vagnslasttrafiken har ett trafikeringskoncept utvecklats med utgångspunkt i linjebelastningen (se kap 2.3) och en analys av start- och målpunktsfördelningen för samtliga flöden. Behovet av avgångsfrekvenser har härledds från antalet vagnekvivalenter på olika orter och banavsnitt samt från specifika kundkrav. Bristanalysen, se nedan, har gett viktig input vid utformningen av trafikeringskonceptet. Utifrån dessa uppgifter har sedan ett linjenät skisserats och en tidtabell upprättats som i flera steg har finjusterats för att åstadkomma gynnsamma lokomlopp som ger ett högt resursutynyttjande, dock utan att äventyra stabiliteten i upplägget. När det gäller trafikeringen av sydligaste delen av Inlandsbanan i Värmland, för vilken en utvidgning från den nuvarande nordliga ändpunkten i Persberg till Lesjöfors/Rämmen kan bli aktuell, har inget eget trafikeringskoncept tagits fram. Denna bandel förutsätts kunna försörjas genom förlängning av TÅGABs tåg med eventuell justering av vissa tidtabellslägen.

Godstrafikutredning Inlandsbanan 26 3.2 Förslag till nytt upplägg för vagnslasttrafiken Det i denna utredning framtagna trafikeringskonceptet för vagnslasttrafiken, som beskrivs nedan, innebär ett helt nytt sätt att producera vagnslasttrafiken på Inlandsbanan. Den rudimentära trafik som finns kvar idag på banan baseras på principen att köra vagnarna så kort sträcka som möjligt på Inlandsbanan och mata ut de till stambanenätet vid närmast möjliga överlämningsställe, främst i Östersund. Några genomgående vagnslasttåg från Inlandsbanan till destinationer utanför Inlandsbanan finns inte. Dagens produktionssätt leder till många undervägshanteringar sett över hela transportkedjan. Det mycket begränsade trafikunderlaget gör dessutom att frekvensen är låg. Tillsammans bidrar dessa två faktorer i hög grad till en rad oönskade effekter som kraftigt minskar attraktiviteten av vagnslasttrafiken på Inlandsbanan: - Låg tillförlitlighet (missade anslutningar leder snabbt till flera dygns förseningar pga den låga turtätheten; gäller såväl avgående lastade vagnar som ankommande tomvagnar) - Transportskador (många undervägshanteringar) - Långa transporttider (många undervägshanteringar) - Långa vagnomlopp dåligt resursutnyttjande Intervjuer med transportkunder, såväl sådana som idag (ännu) skickar vagnslaster med Inlandsbanan och sådana som utnyttjat järnvägen tidigare, har visat att dessa brister varit anledning till eller starkt bidragit till att överge järnvägen respektive att det finns en delvis stark skepsis mot järnvägstransporter. Målsättningen har därför varit att utveckla ett trafikeringskoncept som kan vinna tillbaka kundernas förtroende. För att åstadkomma detta har främst två angreppssätt valts: - uppsamling av vagnarna från Arvidsjaur i norr till Mora i söder i genomgående tåg på Inlandsbanan för att konsolidera volymer så att (åtminstone) två avgångar per vecka kan erbjudas utmed i princip hela banan - direkttåg till de viktigaste destinationerna, Stockholm/Mälardalen och Göteborg/Västkusten. Ingen brytning av trafiken vid övergången till Banverkets nät På grundval av dessa premisser togs det linjenät fram som presenteras på kartan på nästa sida. Som framgår av denna finns två linjer: - Linje 1: (Skellefteå ) Arvidsjaur Mora Borlänge Stockholm - Linje 2: Vilhelmina Mora Borlänge Hallsberg Göteborg Utbyte av vagnar mellan de båda linjerna sker i Mora. I Borlänge finns dessutom möjlighet att utbyta vagnar med Dalahamns-skytteln som TÅGAB eventuellt kommer att introducera på denna sträcka. Detta upplägg kan således med fördel knytas ihop med det här skisserade vagnslastkonceptet. I Hallsberg (och i andra hand i Sävenäs) sker överlämning av vagnar till destinationer utanför direktlinjerna, dels Oslo, dels Södra Sverige/Kontinenten.

Nelldal, Troche, Ahlstedt 27 Nytt trafikupplägg för vagnslaster Arvidsjaur Skellefteå Storuman Vilhelmina Dorotea Ulriksfors/Strömsund Jämtl.Sikås Lit Östersund Svenstavik / Skanderåsen Sveg Orsa Mora Borlänge Kristinehamn Oslo / Norge Hallsberg Stockholm Sydsverige / Kontinenten Göteborg Figur: Förslag till linjenät för vagnslasttrafiken på Inlandsbanan

Godstrafikutredning Inlandsbanan 28 Förslag till tidtabell för vagnslasttågen visas nedan. Upplägget är tänkt att fungera på följande sätt: Tåg 1 lämnar Arvidsjaur på tisdagar och lördagar tidigt på morgonen kl 6:00. En dag i veckan har tåget på kvällen innan kommit från Skellefteå (ank Arvidsjaur kl 21:00). Efter att ha avgått från Arvidsjaur fortsätter tåget söderut, samlar upp vagnar i Storuman och anländer till Vilhelmina kl 12:00 samma dagar. Söder om Vilhelmina stannar tåget fram till Mora endast i Östersund och Sveg för att möjliggöra en kort transporttid. Mellanstationerna betjänas av det andra södergående tåget, tåg 11. Detta tåg anländer Mora kl 2:00 på nätterna mot onsdag respektive söndag. Tåg 1 från Arvidsjaur anländer 1 timme senare och avgår sedan Mora, efter att ha bytt vagnar med tåg 11, som första tåg kl 3:30 för att anländer Stockholm kl 10:00 på förmiddagen. Tåg 11 avgår kort därefter och anländer Göteborg cirka kl 13:00. Upplägget i motriktningen med tågen 2 och 12 fungerar på ungefär samma sätt. Dock kan utbyte av vagnar i Mora samma dag sker endast från tåg 2 till tåg 12, ej tvärtom. Tåg 12 kan lämna vagnar till tåg 2 först i Dorotea för vidare befordran till Vilhelmina som inte angörs av tåg 12. Figur: Tidtabell för vagnslasttågen Söder ut Norr ut GÖTEB tåg 11 STHLM tåg 1 Dag Dag GÖTEB tåg 12 STHLM tåg 2 Skellefteå 17.00 F F 09.00 Arvidsjaur 21.00 F F 05.00 Arvidsjaur 06.00 Ti,L Ti,F 03.00 Storuman 09.30 Ti,L M,To 23.00 Storuman 10.30 Ti,L M,To 22.30 Vilhelmina 12.00 Ti,L M,To Vilhelmina 08.00 12.30 Ti,L M,To 21.20 Dorotea 09.20 Ti,L M,To 18.30 20.00 Dorotea 10.00 Ti,L M,To 18.00 17.00 Strömsund 12.30 Ti,L M,To 13.00 Jämtl.Sikås 14.00 Ti,L M,To 11.30 Lit 15.00 Ti,L M,To 10.00 Östersund 15.30 17.30 Ti,L M,To 14.30 09.30 Östersund 16.30 19.00 Ti,L M,To 14.00 09.00 Svenstavik 19.00 Ti,L M,To 11.30 Sveg 21.30 23.30 Ti,L M,To 09.30 04.30 Sveg 22.00 00.30 O,S M,To 09.00 03.30 Mora 02:00 03.00 O,S M,To 07.30 01.00 Mora 04.00 03.30 O,S M,To 07.00 00.30 Stockholm 10.00 O,S 16.00 Göteborg 13.00 O,S O,S 19.00

Nelldal, Troche, Ahlstedt 29 Följande figur visar potentialen för vagnslasttågen till/från Göteborg och till/från Stockholm. Som framgår av diagrammet är potentialen för Göteborgstågen med cirka 8.000 vagnekvivalenter per år ungefär dubbelt så stor som för Stockholmstågen med knappt 4.000 vagnekvivalenter. Vagnslasttåg - Antal vagnekv./relation 9000 8000 Vagnekv. / relation och år 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 Potential Göteborgtåget Potential Stockholmståget Figur: Potential för vagnslasttågen på årsbasis i 2-axliga vagnekvivalenter I figuren på nästa sida visas potentialen per avgång, också denna gång i vagnekvivalenter, och uppdelat efter transportriktning. Potentialen har beräknats under antagandet av två avgångar per vecka, 50 vecka per år. Diagrammet återspeglar dels den högre potentialen för Göteborgståget som redan visats i föregående figur och den starka obalansen mellan sydnord- och nord-syd-gående flöden. Vagnslasttåg - Antal vagnar/avg. Vagnekv. / avgång 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Till Göteborg Från Göteborg Till Stockholm Från Stockholm Figur: Potential för vagnslasttågen i 2-axliga vagnekvivalenter per avgång och riktniing

Godstrafikutredning Inlandsbanan 30 I de två följande figurerna visas andelen av olika flöden av potentialen för Göteborgsrespektiva Stockholmstågen. Figurerna visar därmed vilka flöden marknadsföringsinsatserna bör inriktas på, eftersom det är viktigt att få de största flöden för att bygga upp en basvolym. Mindre flöden kan sedan läggas till. Däremot blir det svårt att köra tågen om basvolymen saknas. Det framgår att ett fåtal flöden står för en mycket stor andel av den totala potentialen. Framförallt i Göteborgstågen dominerar ett flöde: Transporterna från Svenstavik/Skanderåsen står för 40% av den totala potentialen för dessa tåg. De fyra största flöden gemensamt står för för 75% av potentialen. Åtta flöden tillsammans svarar för 90% av potentialen. Flöden för vagnslasttågen mot Göteborg Husmoduler Arvidsjaur - Karlstad/Oslo 3% Övrigt 10% Möbel Svenstavik - Oslo 3% Husvagnar Dorotea - Mellan-/Sydsverige 4% Armeringsjärn Mo i Rana - Mellan-/Sydsverige 5% Möbel Svenstavik - Göteborg 40% Sågade trävaror Jämtl.Sikås - Mellan- /Sydsverige 10% Bränslepellets Storuman - Mellan- /Sydsverige 10% Sågade trävaror Vilhelmina - Mellan- /Sydsverige 15% Figur: Andel av olika flöden av potentialen för Göteborgstågen Även i Stockholmstågen svarar de fyra största flöden tillsammans för cirka tre fjärdedelar av potentialen, men fördelningen dessa sinsemellan är något jämnare. Det största flödet från Strömsund står för bara knappt en fjärdedel av potentialen. Sex flöden tillsammans står för över 90% av potentialen.

Nelldal, Troche, Ahlstedt 31 Flöden för vagnslasttågen mot Stockholm Husmodular Arvidsjaur - Stockholm/Mälardalen 9% Övrigt 7% Betongelement Strömsund - Mellan- /Sydsverige 24% Armeringsjärn Mo i Rana - Mellan- /Sydsverige 10% Husvagnar Dorotea - Mälardalen 14% Bränslepellets Storuman - Mellan- /Sydsverige 21% Husmoduler Hammerdal - Stockholm 15% Figur: Andel av olika flöden av potentialen för Stockholmstågen

Godstrafikutredning Inlandsbanan 32 3.3 Förslag till systemtågsupplägg De flesta systemtågsflöden är kopplade till skogen i vidare bemärkelse, förutom rundvirke, flis och spån måste här även räknas in gallringsvirke och spånskivor. De enda större systemtågsflöden ej kopplade till skogen utgörs av kalk- och porfyrtransporter. De olika flödena varierar mycket i potential. De största flödena ligger på över 400.000 ton eller c:a 14.000 vagnekvivalenter, vilket motsvarar cirka 40 vagnekvivalenter i medel dagligen, sön- och helgdagar inräknade, året om. De flesta systemtågsflöden ligger dock på under 100.000 ton resp mellan ungefär 2.000 och 5.000 vagnekvivalenter per år, men även vissa ännu mindre flöden förekommer. En del av dessa mindre flöden kommer sannolikt ha mer karaktären av spottrafik snarare än av regelbundna systemtåg som går frekvent i fasta intervall. Tabellen nedan ger en överblick över identifierade flöden lämpade för systemtågsupplägg. På kartan på nästa sida visas vissa systemtågsflöden utmed Inlandsbanan uppdelat efter godsslag. Rundvirke, flis och spån dominerar. Av utrymmesskäl har inte alla flöden kunnat tas med. Många systemtågsflöden är också behäftade med betydande osäkerheter både när det gäller relationer och godsmängd. Variationer såväl uppåt och nedåt måste förväntas. Tabell: Godsflöden utmed Inlandsbanan lämpade för systemtågsupplägg Godsslag Relation Ungefärlig mängd i 000 ton/år Rundvirke Hoting Örnsköldsvik 400 x Rundvirke Arvidsjaur Piteå 400 x Rundvirke Sorsele Piteå 200 x < 400 Torvbriketter Sveg Uppsala/Stockholm 100 x < 200 Rundvirke Sveg Iggesund 100 x < 200 Gallringsvirke Arvidsjaur/Jokkmokk Storuman 100 x < 200 Kalk Kallholsfors Mälardalen 100 x < 200 Rundvirke Vinlidsberg Umeå 50 x < 100 Rundvirke Vilhelmina diverse mott. 50 x < 100 Rundvirke Orsa Vallvik 50 x < 100 Spånskivor Brunflo Skanderåsen/Svenstavik 50 x < 100 Porfyr Älvho Mälardalen/mm. 50 x < 100 Rundvirke Jämtl.Sikås Väja 50 x < 100 Sågspån div.sågverk/import Sveg 20 x < 50 Rundvirke Brånan/Röjan Mora 20 x < 50 Flis Vilhelmina Husum/Domsjö/div.mott. 20 x < 50 Flis Jämtl.Sikås Norge 20 x < 50 Rundvirke Hoting Hissmofors/mfl 10 x < 20 Rundvirke Sveg div.mott 10 x < 20 Rundvirke Älvho div.mott. 10 x < 20 Rundvirke Vilhelmina Domsjö 10 x < 20 Rundvirke Dorotea Norge x < 10 Rundvirke Vinlidsberg Norge x < 10 Rundvirke Ulriksfors div.mott. x < 10

Nelldal, Troche, Ahlstedt 33 Större potentiella systemtåg utmed Inlandsbanan Gallringsvirke Rundvirke Flis och spån Spånskivor Torv Porfyr Kalk Storuman Arvidsjaur Hoting Östersund Sveg Mora Figur: Karta över möjliga systemtågsupplägg utmed Inlandsbanan

Godstrafikutredning Inlandsbanan 34

Nelldal, Troche, Ahlstedt 35 4 Omledningstrafik 4.1 Definition och metodik Som omledningstrafik betecknas här sådan trafik som går på Inlandsbanan eller flyttas över till Inlandsbanan, men som har start- och mål på orter (stationer) mellan vilka en järnvägstransport kan ske utan att någon delsträcka behöver tillryggaläggas på Inlandsbanan. 1 Med denna definition som utgångspunkt behandlas i denna undersökning två olika typer av omledningstrafik: - trafik, som permanent flyttas över till Inlandsbanan - trafik, som tillfälligt flyttas över till Inlandsbanan Observera alltså att begreppet omledningstrafik används här i en något vidare tolkning än i andra sammanhang. 2 En permanent överflyttning av trafik är motiverad om Inlandsbanan erbjuder en för transportköparen och/eller tågoperatören mer fördelaktig transportväg jämfört med nuvarande transportväg helt i stambanesystemet 3. Det faktum att Inlandsbanan idag inte utnyttjas för sådana transporter innebär att banan av ovannämnda aktörer idag uppenbarligen inte anses utgöra ett fördelaktigt alternativ. En permanent överflyttning förutsätter således att konkurrensförhållandena mellan dagens transportrutter och Inlandsbanan förändras till Inlandsbanans fördel. Eftersom det bedöms som osannolikt att förutsättningarna för utnyttjandet av stambanesystemet i Norra Sverige kommer att försämras framöver snarare kommer nog motsatsen att vara fallet kräver således en permanent överflyttning av trafik till Inlandsbanan satsningar som gör banan konkurrenskraftig gentemot nuvarande (och kommande) ruttalternativ. 1 Med undantag av orterna Storuman, Hoting, och i fall berörda tvärbanor till dessa orter skulle återöppnas Arvidsjaur och Orsa. Dessa orter kan resp skulle kunna nås utan att tillryggalägger någon delsträcka på Inlandsbanan, men trafik från och till dessa orter via Inlandsbanan betraktas alltså här ändå inte som omledningstrafik. 2 Inkluderingen av trafik som flyttas över permanent innebär en något vidare tolkning av begreppet omledningstrafik. Givetvis skulle trafik som flyttas över efter ett tag sannolikt inte längre betraktas som omledningstrafik. Eftersom det i dagsläget inte förekommer någon trafik på Inlandsbanan som uppfyller definitionen i första meningen i detta kapitel är denna vida tolkning i nuläget i denna utredning dock möjlig och rimlig, eftersom det nödvändigtvis krävs att någon trafik leds om innan den uppfyller nämnda definition. 3 Begreppen stambana, stambanesystem och liknande används i detta kapitel synonymt med Banverkets bannät, såvida det inte ur sammanhanget klart framgår att en specifik sträcka/bana avses. Ofta relaterar begreppen dock i första hand till Stambanan genom övre Norrland, ibland tillsammans med Norra stambanan och malmbanan.

Godstrafikutredning Inlandsbanan 36 En tillfällig överflyttning av trafik kan bli aktuell om de reguljära transportrutterna tillfälligt inte står till förfogande, t ex som följd av stora olyckor eller större banarbeten som kräver avstängning av banan. Ribban för Inlandsbanan att komma ifråga som omledningsbana är således avsevärt lägre när det gäller tillfälliga omledningar eftersom banan då inte behöver konkurrera med stambanan eftersom denna ju inte står till förfogande just då. Nackdelar som längre transportsträcka, längre transporttider och eventuella vikt- och längdbegränsningar kan i sådana situationer lättare accepteras, eftersom alternativen inställd trafik eller utnyttjande av alternativa transportmedel (bil, båt) ofta är förknippade med ännu större begränsningar. Inlandsbanan har också utnyttjats för denna typ av omledningstrafik vid olika tillfällen. Det har dessutom upprättats planer för att kunna utnyttja Inlandsbanan som omledningsbana för stålpendeln Luleå-Borlänge om stambanan skulle drabbas av en långvarig avstängning. Att förfogar över alternativa transportrutter är framförallt viktig för processindustrier med omfattande järnvägstransporter och hög krav på försörjningssäkerhet. Behov och möjligheterna att utnyttja hela eller delar av Inlandsbanan som omledningsbana har studerats. När det gäller eventuella permanenta överflyttningar (kap 4.2) har avstånds- och gångtidsberäkningar gjorts för tre olika relationer, i vilka järnvägsflöden finns (eller under senare år har funnits) och för vilka Inlandsbanan med avseende på dess geografiska läge i bannätet skulle kunna övervägas som alternativ: - Arctic Rail Express: Narvik Oslo - Jämtland Dalarna: Östersund Borlänge - Siljansbygden Göteborgs hamn: Mora Göteborg Arctic Rail Express har valts ut eftersom den är den enda relationen som vid en överflyttning till Inlandsbanan skulle kunna utnyttja banan i hela sin längd. I relationen Jämtland Dalarna utnyttjas Inlandsbanan på delsträckan Östersund Mora. Den sistnämnda relationen Mora Göteborg har valts ut för att visa effekterna av ett återöppnande av Södra Inlandsbanan Mora-Vansbro-Filipstad för transporterna från Siljansbygden till Göteborg. Med gångtid avses här tiden mellan tågets avgångstid från utgångsstationen och ankomsttiden till slutstationen. Den inkluderar således uppehåll för t.ex tågmöten, förbigångar eller lokrundgång vid byte av färdriktning, för vilka det har gjorts schablonoch erfarenhetsmässiga tillägg som tar hänsyn till trafikbelastningen av olika banavsnitt. Botniabanan har antagits medföra en gångtidsförkortning på 1,5 timmar jämfört med stambanan, vilket är en försiktig skattning. Det bör observeras att gångtiderna avser för alla undersökta rutter direkta tågförbindelser. Beträffande tillfälliga omledningar (kap 4.3) analyseras Inlandsbanans roll som möjlig omledningsbana med utgångspunkt i bannätets geografi med hänsyn tagen även till kommande förändringar i denna genom tillkomsten av nya bansträckningar. I resonemangen behandlas också trafikala/operativa aspekter.

Nelldal, Troche, Ahlstedt 37 4.2 Permanent överflyttning av trafik till Inlandsbanan 4.2.1 Fallstudie 1: Arctic Rail Express, NARVIK - OSLO Arctic Rail Express är en containertågförbindelse mellan Narvik och Oslo genom Sverige. Förbindelsen är den längsta genomgående godstågförbindelsen i Skandinavien och medelhastigheten på över 70 km/h en av de högsta i internationell trafik i Europa. Tågen trafikera dagligen inklusive helgerna och fraktar bland annat fisk från Narvik till södra Norge. På nordgång transporteras konsumentvaror. Transporttids- och punktlighetskraven är mycket höga. Tågen utnyttjar idag rutten Narvik Boden Vännäs Ånge Storvik Hallsberg Kil Oslo. Denna rutt utgör referensrutten i denna fallstudie. Vissa dagar i veckan kör tågen istället för via Hallsberg via Bergslagsbanan Borlänge Ställdalen Kil. Denna väg är marginellt kortare och redovisas också i jämförelsen. I framtiden kommer Arctic Rail Express att kunna dra nytta av Botniabanan. Avstånds- och gångtidsberäkningar har därför också gjorts för en dragning via Botniabanan, även här med ett scenario via Hallsberg och ett via Bergslagsbanan. För Inlandsbanan har två scenarier undersökts, ett scenario där den idag öppna delen av Inlandsbanan Gällivare-Östersund-Mora utnyttjas och där tågen söder om Mora fortsätter på Banverkets nät mot Borlänge för att via Bergslagsbanan ta sig söderut; och ett scenario som förutsätter att hela Inlandsbanan från Gällivare i norr till Daglösen i söder utnyttjas. Detta scenario kräver således att Inlandsbanans södra del åter öppnas för trafik. Vid gångtidsberäkningen har antagits att denna södra del klarar i stort samma hastighetsstandard som Inlandsbanan norr om Mora. Kartan på nästa sida visar de olika rutterna som har undersökts. Resultaten redovisas i efterföljande tabell.