Banverket PM 2007-11-14 Utställelsehandling Järnvägsutredning Trelleborgsbanan, delen Skytts Vemmerlöv-Trelleborg Kapacitetsförstärkning för regionaltågstrafik
Beställare: Banverket Södra Banregionen Projektansvarig: Ingela Olofsson Renström Projektledare: Håkan Petersson Tekniksamordnare: Thomas Wellander Konsult: Banverket Projektering Uppdragsledare: Eva Jönsson Biträdande uppdragsledare och MKB-ansvarig: Charlotte Borgenstierna H och Cecilia Kjellander Ansvarig järnvägsutredning: Ola Nordlander MKB: Jenny Reinholdsson MKB och Gestaltning: Eva Kühl MKB: Cecilia Kjellander Risk och säkerhet: Danuta Jansson Buller: ÅF-Ingemansson AB Sociala konsekvenser: Patrik Fridh Kostnader: Göran Kannerby Geoteknik: Tobias Eriksson Byggnadsverk: Leif Lundin Trafik: Lennart Lennefors Redaktör: Hans Svensson Sahlin Flygfoton: Banverket Foton: Banverket Projektering där annat ej angetts Kartor: Lantmäteriet, bearbetat av Banverket Projektering - Birgitta Sjöström, Hans Svensson Sahlin och Ola Nordlander 2
Järnvägsutredning Trelleborgsbanan delen Skytts Vemmerlöv-Trelleborg Kapacitetsförstärkning för regionaltågstrafik 3
Innehåll 4 Innehåll Förord 6 Sammanfattning 7 1 Bakgrund och syfte 9 1.1 Bakgrund 9 1.1.1 Nuvarande järnväg 9 1.1.2 Utvecklingen av järnvägen i Skåne 9 1.1.3 Tidigare utredningar och beslut 10 1.2 Syfte 11 1.2.1 Ny persontågsstation 11 1.2.2 Utredningsområdet 11 1.2.3 Busstrafiken byts mot tågtrafik 11 2 Planeringsprocessen 13 2.1 Fyrstegsprincipen 13 2.2 Planeringssteg och utgångspunkter för utredningsarbetet 13 2.2.1 Förstudie 13 2.2.2 Järnvägsutredning 13 2.2.3 Lagen om byggande av järnväg 13 2.2.4 Miljöbalken 14 3 Visioner och planeringsmål 15 3.1 Ett hållbart transportsystem 15 3.2 Nationella inriktningsmål 15 3.2.1 Nollvisionen 15 3.2.2 Barnkonventionen 15 3.2.3 Jämställdhetsmål 15 3.2.4 Handikappmål 15 3.2.5 Folkhälsomålen 16 3.2.6 Övergripande miljökvalitetsmål 16 3.3 Transportpolitiska mål 16 3.3.1 Nationella mål 16 3.3.2 Regionala mål 17 3.3.3 Lokala mål 17 3.4 Miljökvalitetsnormer, gräns- och riktvärden 18 3.4.1 Miljöbalkens hänsynsregler 18 3.4.2 Miljökvalitetsnormer 18 3.4.3 Riktvärden 18 4 Planeringsunderlag 19 4.1 Nulägesbeskrivning 19 4.1.1 Landskapets topografi och karaktär 19 4.1.2 Geologi, hydrogeologi och vibrationskänslighet 19 4.1.3 Bebyggelse och befolkning 20 4.1.4 Järnvägar och tågtrafik 21 4.1.5 Vägar och vägtrafik 22 4.1.6 Broar och plankorsningar 24 4.1.7 Natur- och kulturvärden 24 4.1.8 Boendemiljö 24 4.2 Gällande planer 25 4.2.1 Nationell banhållningsplan 25 4.2.2 Nationell plan för vägtransportsystemet 2004 2015 25 4.2.3 Länstransportplan för Skåne 25 4.2.4 Kommunala översiktsplaner 25 4.2.5 Kommunala detaljplaner 25 5 Utredningens avgränsningar 27 5.1 Omfattning 27 5.2 Detaljeringsgrad 27 5.3 Konsekvenser 27 5.3.1 Teknik 27 5.3.2 Miljö, hälsa och säkerhet 27 5.3.3 Kostnader 27 6 Dimensioneringsförutsättningar 29 6.1 Järnvägsspecifika tekniska krav 29 6.1.1 Funktionskrav 29 6.2 Framtida tågtyper 30 6.3 Framtida tågtrafikmängder 30 6.3.1 Trafikeringsförutsättningar 30 7 Översikt av studerade och förkastade alternativ 31 7.1 Studerade och förkastade alternativ i förstudie 31 7.2 Studerade och förkastade alternativ i järnvägsutredning 31 7.2.1 Trelleborg nedre 31 7.2.2 Sandmöllan 31 7.2.3 Vipeängen 32 8 Gestaltning 33 8.1 Järnvägen i landskapet 33 8.2 Stationsutformning 33 8.3 Bullerskydd och plantering 33 9 Länsstyrelsens godkännande av MKB 35 10 Beskrivning av nollalternativet 37 10.1 Utformning 37 10.2 Genomförande 37 10.3 Trafiktekniska konsekvenser 37 10.4 Konsekvenser med avseende på miljö, hälsa och säkerhet 37 10.4.1 Landskapsbild och bebyggelsemiljöer 37 10.4.2 Kulturmiljö 37 10.4.3 Naturmiljö 38 10.4.4 Rekreation och friluftsliv 38 10.4.5 Buller och vibrationer 38 10.4.6 Hälsa och säkerhet 38 10.4.7 Tillgänglighet och barriäreffekter 38 10.4.8 Hushållning med naturresurser 38 10.5 Sociala konsekvenser 38
11 Beskrivning av utredningsalternativen 39 11.1 Utformning 39 11.1.1 Trelleborg nedre 40 11.1.2 Sandmöllan 41 11.1.3 Vipeängen 42 11.2 Broar och plankorsningar 43 11.2.1 Konfliktpunkter mellan järnväg och planerad ringväg 43 11.3 Genomförande 43 11.3.1 Trelleborg nedre 43 11.3.2 Sandmöllan 43 11.3.3 Vipeängen 43 11.4 Trafiktekniska konsekvenser 44 11.4.1 Trelleborg nedre 44 11.4.2 Sandmöllan 44 11.4.3 Vipeängen 44 11.5 Konsekvenser med avseende på miljö, hälsa och säkerhet 44 11.5.1 Trelleborg nedre 44 11.5.2 Sandmöllan 45 11.5.3 Vipeängen 46 11.6 Sociala konsekvenser 47 11.6.1 Trelleborg nedre 47 11.6.2 Sandmöllan 47 11.5.3 Vipeängen 47 12 Utvärdering av alternativ 49 12.1 Jämförelser med avseende på teknisk standard och trafikfunktion 49 12.2 Jämförelser med avseende på miljö, hälsa och säkerhet 50 12.3 Jämförelser med avseende på sociala konsekvenser 51 12.3.1 Nollalternativet 51 12.3.2 Trelleborg nedre 51 12.3.3 Sandmöllan 51 12.3.4 Vipeängen 52 12.4 Jämförelser med avseende på måluppfyllelser 52 12.5 Jämförelser med avseende på investeringskostnad och samhällsekonomi 54 12.5.1 Syfte 54 12.5.2 Kalkylförutsättningar 54 12.5.3 Jämförelse med utredningsalternativ 54 12.5.4 Sammanställning kalkylresultat 54 13 Banverkets preliminära slutsatser och ställningstagande 55 13.1 Banverkets preliminära val av alternativ 55 13.2 Motiv för Banverkets ställningstagande 55 13.3 Sammanfattande slutsats 55 14 Samråd 57 14.1 Samråd under järnvägsutredningen 57 15 Bilagor, referenser och underlagsrapporter 59 Bilagor 59 Referenser och underlagsrapporter 59 5
Förord Trelleborgsbanan är en cirka 25 km lång enkelspårig och elektrifierad järnväg som ansluter till kontinentalbanan vid Lockarp. Trelleborgsbanan ingår i godsstråket genom Skåne och på banan bedrivs i dag ingen persontågstrafik annat än ett nattåg Malmö-Berlin. Resandeutvecklingen i Skåne ökar i hög takt och Banverket planerar nu att höja kapaciteten för att möjliggöra pågatågstrafik på denna bandel. I föreliggande utställelsehandling beskrivs tänkbara stationslägen i Trelleborg och redovisas Banverkets preliminära ställningstagande. Slutligt beslut om val av alternativ tas efter det att utställelsen skett. Enligt förslag till ny framtidsplan anges att kapacitetsförstärkningen för Trelleborgsbanan senareläggs till efter 2015. Tidplanen för genomförande av projektet är osäker men Banverket anser att det är viktigt med ett beslut om stationsläge och därefter fortsatt planeringsarbete för att ha beredskap för ett tidigare genomförande. Utredningsarbetet har bedrivits inom Banverket med Banverket Projektering som konsult 6
Sammanfattning Bakgrund och syfte Tidigare utredningar Trelleborg är sista större orten i Skåne utan persontågstrafik Trelleborg är den sista av Skånes större tätorter som ännu inte har någon spårbunden persontågstrafik. Järnvägen finns men kapaciteten på spåret är dålig och stationer för resandeutbyte saknas. Skånetrafiken vill gärna binda samman Trelleborg med de övriga orterna i Skåne i Pågatågssystemet. Pågatågen är ett pendeltågssystem med flera olika linjer som förbinder ett flertal mindre orter, större samhällen och städer i Skåne. Naven i Pågatågssystemet är de större städerna Malmö, Lund, Helsingborg och Kristianstad, totalt trafikerar Pågatågssystemet 46 stationer i med 6 linjer. Förbättrade resmöjligheter med tåg Höjd kapacitet på banan kommer att i en första etapp medge Pågatågstrafik med halvtimmestrafik i båda riktningarna. Ska tågtrafiken i en nästa etapp förtätas erfordrars en utbyggnad till dubbelspår längs hela sträckan. Införandet av pågatågstrafik kommer att möjliggöra förbättrade möjligheter att nå Malmö, Lund, Köpenhamn och andra orter i regionen. Restiderna kommer att minska betydligt, exempelvis kan man nå Malmö på ca 30 min, Lund på 45 och Köpenhamn på 60 minuter. Förutom i Trelleborg byggs nya stationer för resandeutbyte i Östra Grevie och Västra Ingelstad. Busstrafiken som idag trafikerar sträckan Trelleborg-Malmö kommer att finnas kvar i en omfattning som får anpassas efter trafikutvecklingen. Godsstråket är viktigt och får inte begränsas av persontågstrafiken Trelleborgsbanan är ett viktigt godsstråk och förbinder Sverige till kontinenten med järnvägsfärjor. Införandet av persontågstrafik medge fortsatt godstrafik. Längs banan finns idag mötesstationer i Skytts Vemmerlöv och Västra Ingelstad (Jordholmen). För att möjliggöra att längre godståg kan trafikera banan förlängs dessa mötesstationer och kompletteras med en ny i stationsläget Östra Grevie. Syftet med järnvägsutredningen är att i Trelleborg hitta den lämpligaste lokaliseringen för en ny station. Förstudien I förstudien utreddes tre alternativ för en ny station i Trelleborg alternativen Sandmöllan, Vipeängen och Trelleborg nedre. Inga av dessa alternativ gick att utesluta och har utretts vidare i denna järnvägsutredning. Studerade alternativ vid ny stationslokalisering i Trelleborg Tre alternativ har studerats, Sandmöllan Vipeängen och Trelleborg nedre. Sandmöllan och Vipeängen är två alternativ som innebär helt ny spårdragning i Trelleborg. Trelleborg nedre är befintlig bana med ny station i anslutning till den gamla. Alternativen är tekniskt likvärdiga men skiljer i kostnad, tillgänglighet, markintrång, restid och buller. Alternativ Sandmöllan ansluter Trelleborg nästan rakt norr ifrån parallellt med väg 108. Från Skytts Vemmerlöv går järnvägen på bro över väg 108 och fortsätter parallellt med vägen. Anslutande vägar till 108:an antingen stängs eller passeras planskilt. Spårområdet tar mark i anspråk längs väg 108. Bullerskyddsåtgärder blir nödvändiga längs banan och kommer att minska det totala bullret från väg- och tågtrafik för de som bor öster om 7
SAMMANFATTNING järn vägen. Stationen utformas som mellanplattform med plattformslängd på 260 meter. Stationen har ett halvcentralt läge med gångavstånd till Centrum och Sjukhuset. Alternativet har dålig koppling till större arbetsplatser som Trelleborg AB. Kostnaden för alternativ Sandmöllan är 620 Mkr. Alternativ Vipeängen ansluter Trelleborg från nordväst, där spårområdet tangerar befintlig bebyggelse. Stationsområdet ansluter mitt emellan flera bostadsområden och har ungefär samma tillgänglighet till Centrum och Sjukhuset som alternativ Sandmöllan. Kopplingen till större arbetsplatser är för alternativ Vipeängen något bättre än för Sandmöllan. Vipeängen har goda förutsättningar att anpassas till Trelleborgs framtida utbyggnad, även om det idag ligger i ett område utan större liv och rörelse. I nära anslutning till stationsområdet finns stora ytor för fortsatt exploatering. Stationen utformas som mellanplattform med plattformslängder på 260 meter. Kostnaden för alternativ Vipeängen är 560 Mkr. Trelleborg nedre följer dagens bana och ansluter till den befintliga stationen. Stationen utformas med en mellanplattform på 260 meter. En ny station byggs i direkt anslutning till den äldre befintliga stationsbyggnaden. Jämfört med de andra alternativen har alternativ Trelleborg nedre bäst tillgänglighet till Centrum, Sjukhuset och andra större arbetsplatser. Trelleborg nedre har störst upptagningsområde för boende vilket beror på den högre andelen flerbostadshus i Centrum. Alternativet har också den kortaste nybyggnadssträckan, och har den lägsta kostnaden av alternativen. Kostanden för alternativ Trelleborh nedre är 450 Mkr. Restiden för Trelleborg nedre är ca 2 minuter längre än för alternativen Sandmöllan och Vipeängen. Miljökonsekvenser Kapacitetsförstärkningen antas ge en viss överflyttning av resenärer från väg- till järnvägstrafik. Detta leder till minskade utsläpp av kväveoxider, koldioxid och partiklar och därmed en förbättrad luftkvalitet i Trelleborgs stad. Övriga miljöeffekter består främst av ökat buller och barriäreffekter. Med alternativ Sandmöllan och Vipeängen följer också ianspråkstagande samt splittring av brukad åkermark. Alternativ Sandmöllan och Vipeängen förändrar också landskapsbilden då järnvägens barriärer i det flacka åkerlandskapet förstärks. Med alternativ Vipeängen sker nydragningen delvis i ett smalt grönstråk längs den äldre banvallen och delvis i ett närliggande koloniområde som minskas till ytan. I båda alternativen försämras möjligheten till närrekreation då mindre rekreationsområden minskas eller styckas upp. Med alternativ Sandmöllan förstärks barriären utmed väg 108 och tillgängligheten för boende öster och väster och korridoren försämras betydligt om inte åtgärder vidtas. Med alternativ Vipeängen försämras tillgängligheten till koloniområdena betydligt. Alla alternativ kommer att leda till en ökad biltrafik runt området för planerad stationsparkering. Banverkets preliminära ställningstagande Det alternativ som bäst uppfyller de krav som ställs på en fungerande station med hänsyn till miljöaspekter och tillgänglighet är alternativ Trelleborg nedre. Trelleborg nedre ger minst markintrång och ger bäst tillgänglighet till målpunkter i samhället. Vipeängen och Sandmöllan innebär nya barriärer och mer markanspråk då båda alternativen är nysträckningar. Alternativ Sandmöllan ger också större påverkan på befintlig bebyggelse. Restiden från Trelleborg nedre jämfört med restiden från Sandmöllan och Vipeängen blir något längre (ca 2min) och kapaciteten något lägre då persontåg och godståg får dela bana på en längre sträcka. Alternativ Trelleborg nedre har den lägsta kostnaden ca 450 Mkr innebärande ca 100 Mkr mindre än det näst lägsta Vipeängen. Sandmöllan är ca 170 Mkr dyrare än Trelleborg nedre. Banverket bedömer preliminärt att stationsläge Trelleborg nedre sammantaget är det bästa av de tre alternativen. Slutligt ställningstagande tas efter järnvägsutredningens utställelse och efter inkomna yttranden. Ovan angivna kostnader avser kostnader för alla åtgärder längs banan och inkluderar således nya station i Östra Grevie och Västra Ingelstad och utbyggnad av dubbelspår Hyllie-Lockarp. 8
1 Bakgrund och syfte 1.1 Bakgrund 1.1.1 Nuvarande järnväg Trelleborgsbanan är en ca 25 km lång enkelspårig och elektrifierad järnväg, som ansluter till Kontinentalbanan vid Lockarp. På sträckan Trelleborg-Lockarp finns det idag två mötesstationer med 650 meters längd vardera, Västra Ingelstad (Jordholmen) och Skytts Vemmerlöv. Banans största tillåtna hastighet (sth) är 110 km/h, och största tillåtna axellast (STAX) 22,5 ton. Trelleborgsbanan passerar förbi samhällena Östra Grevie med ca 400 invånare och Västra Ingelstad med ca 700 invånare. Trelleborgsbanan är ett viktigt godsstråk och ingår som en del i det europeiska transportnätverket TEN (Trans European Network). Denna status innebär att järnvägen har ett speciellt högt värde som sammanbindande infrastrukturlänk mellan länder i Europa. Längs banan bedrivs det i nuläget ingen dagtågstrafik/ persontågstrafik annat än ett nattåg Malmö-Berlin. Nattåget går med en dubbeltur per dag under sommarmånaderna, övrig tid går Berlintåget med tre dubbelturer per vecka. För att kunna bedriva konkurrenskraftig regional tågtrafik behöver kapaciteten ökas, så att banan medger pågatågstrafik med två tåg i timmen i vardera riktningen. Restiderna jämfört Helsingborg Helsingör Travemünde Ängelholm Landskrona Köpenhamn Kastrup Malmö Travemünde Kävlinge Trelleborg Klippan Lund Svedala Eslöv Skurup Sassnitz Rostock Höör Tomelilla Ystad Hässleholm Kristianstad Bornholm Świnoujście Bromölla Simrishamn Sölvesborg Lantmäteriet Figur 1.1: Skånes järnvägar och större vägar. För Trelleborgsbanan gällar att det idag inte går någon Pågatågstrafi k vilket innebär att järnvägslinjen borde varit grå. Syftet med utredningen är dock att upplåta banan för persontågstrafi k när Citytunneln öppnas. med dagens busstrafik kommer att minska och en uppgradering av banan innebär också att Trelleborg kan kopplas samman med det övriga järnvägsnätet i Skåne, angränsande län samt Köpenhamnsregionen. Banan utpekades i Banverkets framtidsplan som en bana där regional persontågstrafik ska möjliggöras. Framtidsplanen är dock under omarbetning och ett förslag till reviderad framtidsplan för järnvägen 2004-2015 har till regeringen lämnats. Enligt förslaget anges att kapacitetsförstärkningen av Trelleborgsbanan senareläggs till efter år 2015. 1.1.2 Utvecklingen av järnvägen i Skåne Resandeutvecklingen i Skåne ökar i hög takt. Bra förbindelser med järnväg och ett regionalt anpassat linjesystem, se figur 1.1, har bidragit till den höga ökningen. Det är två system med dels så kallade Pågatåg och dels så kallade Öresundståg som har gjort resandeutvecklingen möjlig. Ca 21 miljoner resor gjordes 2006 med Skånetrafikens färdbevis, vilket är ca 15 procent mer än under samma period året före. Uppskattningsvis 28 miljoner resor utfördes under 2006 och under 2007 förväntades resandet öka i omfattning. De länsöverskridande resorna ingår inte i denna redovisning. 9
Stark trafikutveckling på järnvägen kräver stora investeringar Utvecklingen av den regionala trafiken har lett till stora investerings behov för järnvägsinfrastrukturen men utvecklingen har också lett till problem. Den resandeökning som skett tillsammans med bristande kapacitet har lett till överfulla tåg i högtrafik. Eftersom turtätheten inte kan bli mycket högre än vad den är idag har tågoperatörerna börjat trafikera banorna med dubbel- och trippelkopplade tågset, för att rymma alla resenärer. För detta krävs längre plattformar på ett flertal stationer. och knutit samman fler och fler orter som nu ingår i en gemensam arbetsmarknadsregion. Hög turtäthet och snabba restider har varit avgörande delar i den positiva utvecklingen. Öresundstågen binder samman angränsande regioner med Skåne Öresundstågen har färre stopp och trafikerar enbart större orter. Det är både ett lands- och länsöverskridande tågsystem med förbindelser till bland annat Göteborg, Kalmar, Kristianstad, Växjö och Köpenhamn/Kastrup och Karlskrona. BAKGRUND OCH SYFTE Malmö har idag en säckstationslösning vilket innebär att tågen åker in på stationen och sedan tillbaka, de kan alltså inte åka igenom. Detta påverkar kapaciteten i hög grad och också turtätheten. Den stora investeringen som Citytunneln innebär, kommer att öka den volym av tåg som kan trafikera Malmö station. Samtidigt byggs också två nya stationer i samband med Citytunnelbygget, Triangeln och Hyllie, som båda kommer utgöra viktiga målpunkter i Skåne. Nytt fyrspår på Södra Stambanan mellan Malmö och Flackarp strax söder om Lund kommer också innebära att ökat antal tåg kan trafikera Malmö, men kapacitetsförstärkningen dröjer. Banverket Figur 1.2: Pågatågstrafi ken 2007. Det saknas idag trafi k Malmö-Trelleborg, samt Malmö-Staffanstorp Öresundstågen innebär att det är enklare för långpendlare, studenter och affärsresenärer att nå Öresundsregionen på ett smidigt sätt från Småland, Blekinge och Halland. Eftersom Öresundstågen stannar vid Kastrups flygplats medger det också ökad tillgänglighet till flera stora europeiska städer med flyg. På så vis skapas förutsättningar för ökat affärsutbyte mellan södra Sverige och länderna i övriga Europa. För resande till och från Trelleborg kan i framtiden smidiga byten ske i Hyllie, Triangeln eller Malmö C mellan Pågatågen och Öresundstågen. 1.1.3 Tidigare utredningar och beslut Det är nödvändigt att den positiva utvecklingen kring järnvägstrafiken består för att Skåne och Öresundsregionen ska stå sig i konkurrensen med andra växande regioner på den globala marknaden. Systemen med Pågatåg och Öresundståg har underlättat för arbetspendling och lett till förstorade geografiska områden för samordnad arbetsmarknadsplanering. Pågatågen startmotorn i den skånska regionförstoringen Banverket genomförde 2005 en förstudie, där tre olika alternativa stationslokaliseringar studerades. Fem olika kapacitetsanpassningar utreddes tillsammans med stationsläget Sandmöllan, Vipeängen och Trelleborg nedre. I den fortsatta utredningen kunde Banverket inte utesluta något alternativ, varför alla tre utredningsalternativen ingår i järnvägsutredningen. Utöver stationslokaliseringarna utreddes också kapacitetshöjande åtgärder med nya och förlängda mötespår i förstudien. 10 Pågatågstrafiken startade under början av 1980-talet på sträckorna Malmö-Lund-Landskrona / Eslöv-Helsingborg och har successivt växt till att omfatta ett 40-tal stationsorter i Skåne med fem olika linjer. Pågatågen har med konkurrenskraftiga priser och korta restider bidragit till att flera orter med dagspendlingstillgänglighet till Malmö, Lund, Helsingborg och Köpenhamn har blivit attraktiva att bo i. Möjligheten att kombinera både attraktivt boende med lägre huspriser har bidragit till den snabba utvecklingen. Pågatågslinjerna har successivt förlängts Figur 1.3: Öresundstågstrafi ken 2007. Banverket Nya stationer med resandeutbyte ska finnas i Västra Ingelstad och Östra Gervie. Banverket bedömer att det inte behövs någon järnvägsutredning för dessa delar. Parallellt med järnvägsutredningen sker en förprojektering av dessa stationsområden.
Alternativa stationslägen för Pågatågstrafik Trelleborg RÄMPEDAL HAMMARLÖV 1.2.1 Ny persontågsstation Järnvägsområde Sandmöllan Järnvägsområde Vipeängen Järnvägsområde Trelleborg Nedre Alternativ för ny järnväg Utredningsområde Rämpedal Hoppet Syftet med föreliggande järnvägsutredning är att hitta det lämpligaste alternativet för stationsetablering i Trelleborg för ny Pågatågstrafikering. Förstudien utredde stationsalternativen Trelleborg nedre, Sandmöllan och Vipeängen och denna utredning behandlar samtliga tre alternativ. Alternativen utreds med avseende på funktion, ekonomi och miljö- och hälsopåverkan. Alternativen jämförs också mot alternativet att inte genomföra järnvägsutbyggnaden. Brunshill Flintedal Almlunda Arnestorp Södergård VEMMERLÖV Gyllegård Arvidsro Nytorp Karlsnäs VÄSTERVÅNG Knäckekärr Gyllåkra MELLANKÖPINGE Högalid Östra Vång ÅKARP Sporthall Fotbollspl. Idrottsplats Kolonniområde n Krematorium Östervångsparken N. Kyrkogården Ängshög 1.2.2 Utredningsområdet Utredningsområdet omfattar från i norr, Skytts Vemmerlöv vid Ståtorpsån, till hamnen i söder. Området sträcker sig i väster i sidled från väster om väg 108 till öster om Mellanköpinge. Inom detta område ryms de tre alternativen samt befintlig järnväg och de flesta effekterna kommer att uppstå inom detta område. Granlunda MELLANKÖPINGE K Y R K O K Ö PIN G E Kolonniområde Kyrkoköpinge Mellanköpinge Västra Egnahem Karlsfält ÅKARP Sjukhus Vattenverk Pilevall Ripatorget V. Kyrkogården Stadsparken Stortorget Museum Badhus Sapellplan Gamla torget Skånetrafiken som är huvudman för såväl busstrafiken som Pågatågstrafiken arbetar för att en så stor del som möjligt av de regionala resorna ska ske spårbundet. Busstrafiken som idag finns på sträckan kommer att finnas kvar i en omfattning som får anpassas efter trafikutvecklingen. För Skånetrafiken och kommunerna i Skåne är regional tågtrafik på så många sträckor som möjligt är ett långsiktigt mål. Att påbörja Pågatågstrafikering på Trelleborgsbanan är därför angeläget. Tågtrafiken är miljövänligare och säkrare än busstrafiken, men båda färdmedlen buss och tåg är betydligt bättre än transport med bil. Tågtrafiken erbjuder också bättre kopplingar till orterna norr om Malmö och mot Köpenhamn som inte busstrafiken kan konkurrera med. Däremot trafikeras sträckan Malmö-Trelleborg med bussar med mycket hög turtäthet idag, samtidigt som många fortfarande också pendlar med bil på sträckan. Kolonniom Fotbollsplaner Frikyrka Nyhamnen Plantskola Österlid Fiskehamn Kontinentplan Tullstation Fagerängen Lotsplats Sjöräddningsstation Sandmöllan är det västligare av de två nya alternativen och ansluter rakt norrifrån längs väg 108 från befintlig järnväg i höjd med Skytts Vemmerlöv. Vipeängen innebär en nydragning av järnvägen på ca 2 km. Vipeängen angör Trelleborg via en äldre banvall mellan alternativ Sandmöllan och den befintliga järnvägssträckningen. Vipeängen innebär en nydragning av järnvägen på ca 2 km. Utredningsområdet för Trelleborg nedre följer befintlig bana. Alternativet ansluter till den gamla stationen vid hamnen. Stationen har inte har varit i bruk sedan 1970-talet och spåren i anslutning till stationen är delvis upprivna. Ny persontågstrafikering via Trelleborg nedre innebär att stationen behöver kompletteras med nya spår och plattformar. 1.2.3 Busstrafiken byts mot tågtrafik BAKGRUND OCH SYFTE 1.2 Syfte Museum Trelleborg INNERSTADEN Trelleborgsrännan östra Öster Jär Trelleborg yttre västra Trelleborg yttre östra 200 Lantmäteriet 0 200 400 600 800 1000 m S kala 1:20000 Figur 1.4: Utredningsområdet. Grön korridor visar den västliga sträckningen mot Sandmöllan. Sträckningen går på östsidan om befintlig väg 108. Vid nybyggnad kommer järnvägen att gå planskilt med väg och gång- cykeltrafiken. Orange korridor via den gamla banvallen till Vipeängen utgör det alternativ som tillkom sent i planeringsprocessen. Blå korridor utgörs av den befintliga järnvägen med ny anslutning till det befintliga stationshuset. Blå korridor analyseras i sin helhet men det är inte säkert att åtgärder på banan behöver göras i hela korridorens sträckning. Det har tidigare bedrivits persontågstrafik på banan men den lades ned 1973. För att regional tågtrafik ska bli konkurrenskraftig gentemot buss och bil krävs det uppgraderingar på Trelleborgsbanan i form av hastighetsanpassning till 160 km/h och att stationen/stationerna lokaliseras så bra som möjligt. Det är viktigt att en så stor andel bostäder och arbetsplatser nås inom rimligt gång- och cykelavstånd. De allra flesta anslutningsresorna sker med cykel eller promenad. 11
BAKGRUND OCH SYFTE 12
2 Planeringsprocessen 2.1 Fyrstegsprincipen Vid planering av järnvägar ska en fyrstegsprincip tillämpas för att hushålla med resurser och effektivisera systemet. De fyra stegen innebär att åtgärder för att förbättra förhållandena ska analyseras i följande ordning: Steg 1. Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt Steg 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig järnväg Steg 3. Åtgärder som förbättrar befintlig järnväg Steg 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder För det aktuella projektet är steg 1 3 genomförda eller inte aktuella. Den nuvarande järnvägen har konstaterats vara otillräcklig för att kunna tillgodose Pågatågstrafik. En utbyggnad av banan är därmed nödvändig för att öka kapaciteten. 2.2 Planeringssteg och utgångspunkter för utredningsarbetet Planeringsprocessen för järnvägar är till för att utreda olika alternativ och lösningar så att det bästa alternativet kan väljas. Processen består av flera skeden (förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan) där alternativen successivt minimeras för att nå den bästa tänkbara lösningen. Planeringsprocessen är regle- rad i lag och följer den process som i övrigt gäller i all samhällsplanering. En järnvägsutredning kan i grova drag jämställas med en fördjupad översiktsplan inom den kommunala planeringen. 2.2.1 Förstudie I förstudieskedet prövas vilka tänkbara lösningar som är genomförbara med rimliga konsekvenser för funktion, miljöpåverkan, teknik, ekonomi. De lösningar som anses vara olämpliga att genomföra väljs bort medan de genomförbara lösningarna/lösningen utreds vidare i nästa planeringsskede. 2.2.2 Järnvägsutredning Finns det flera likvärdiga alternativ så inleds en järnvägsutredning. I järnvägsutredningen prövas, analyseras och utvärderas de genomförbara lösningarna som framkom i förstudien. Syftet är att ta fram underlag för beslut där den lämpligaste lösningen väljs. I en järnvägsutredning ska det ingå en miljökonsekvensbeskrivning som ska godkännas av länsstyrelsen. För nya järnvägar för fjärrtrafik och nya spår längre än fem kilometer ska även den tilltänkta järnvägen eller större förändring av befintlig järnväg tillåtlighetsprövas av regeringen. Detta regleras i miljöbalken. Ett regeringsbeslut omfattar tillåtlighet av järnvägen inom ett visst område (korridor). För detta projekt krävs inte någon tillåtlighetsprövning. 2.2.3 Lagen om byggande av järnväg Järnvägar ska enligt 1 kap. 4, lagen om byggande av järnväg, planläggas och byggas med ett sådant läge och utförande att ändamålet med järnvägen kan uppnås med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Efter varje planskede sker en utställelse där allmänhet, organisationer, myndigheter med flera har möjlighet att lämna synpunkter. Utställelsetiden är i regel minst 4 veckor. I samtliga planeringsskeden finns möjlighet att lämna synpunkter vilket oftast görs under samrådsmöten. Samrådsmöten sker bland annat med myndigheter, organisationer och med allmänheten. Inkomna yttranden från samråden arbetas in i utredningen. De två första skedena med förstudie och järnvägsutredning har ingen juridisk bindning men utgör ett omfattande underlag för järnvägsplanen där det slutliga alternativet utreds. Järnvägsplanen är juridiskt bindande och ger Banverket rätt att anlägga järnvägen. 13
2.2.4 Miljöbalken Förutom Lagen om byggande av järnväg regleras det i Miljöbalken (MB) hur planering och byggande av järnväg ska gå till. Enligt MB ska en långsiktigt hållbar utveckling främjas. Plan- och bygglagen PLANERINGSPROCESSEN Plan- och bygglagen reglerar den kommunala planeringen. Kommunens planering bör ske parallellt med järnvägsplaneringen och det som redovisas i järnvägsplanen får inte stå i strid mot detaljplaneringen. Det är därför viktigt med samordning av de två processerna. Anpassning för vägar, som kan bli aktuellt med förändrade dragningar av järnvägen, regleras i Väglagen. Även Kulturminneslagen har betydelse i planering av järnvägar då fornminnen och fornlämningar är skyddade i lag och kan påverka valet av alternativ. Banverkets styrning av processen Banverket har i sin tur en regelsamling för utredningsskedena, förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan, som beskriver vad varje del ska innehålla och omfatta. Efter att järnvägsplanen är färdig och har vunnit laga kraft arbetas systemhandlingar (ritningar) fram som beskriver spårens läge, banvallens utformning, kraftledningsstolpar, signalsystem och andra säkerhetsanordningar. 14
3 Visioner och planeringsmål I detta kapitel redovisas visioner och planeringsmål för projektet. Uppfyllelsen av respektive mål presenteras i kapitel 12.4. 3.1 Ett hållbart transportsystem Regeringen har i sin proposition 2001/02:20 Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem, föreslagit inriktning av den fortsatta planeringen av transportinfrastrukturen. Begreppet ett hållbart transportsystem definieras som ett transportsystem som: - gör det möjligt att tillgodose enskilda människors, företags och föreningars grundläggande behov av kommunikation och utveckling på ett säkert och för människor och ekosystem sunt sätt och som främjar jämlikhet inom och mellan generationerna - är prisvärt, fungerar rättvist och effektivt, erbjuder olika typer av transportmöjligheter, stöder en konkurrenskraftig ekonomi och balanserad regional utveckling - begränsar utsläpp och avfall till en mängd som jorden kan absorbera, använder förnybara tillgångar till eller under den nivå där dessa kan förnya sig, utnyttjar tillgångar som inte kan förnyas i eller under den takt förnybara ersättningar kan utvecklas samt minimerar konsekvenserna av markutnyttjande och buller. Banverket ska i järnvägsplaneringen verka för ett hållbart transportsystem. 3.2 Nationella inriktningsmål 3.2.1 Nollvisionen Riksdagen fastställde 1997 en långsiktig vision för trafiksäkerheten, den så kallade nollvisionen. Nollvisionen ska vara det långsiktiga målet för trafiksäkerheten som innebär att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. 3.2.2 Barnkonventionen Sverige är anslutet till FN:s konvention om barns rättigheter, barnkonventionen. Konventionen innebär bland annat att alla barn har samma rättigheter och lika värde och att ingen får diskrimineras samt att barnets bästa ska alltid komma i första rummet. Barnkonventionen ska beaktas vid beslutsfattande som påverkar deras rättigheter och miljö. 3.2.3 Jämställdhetsmål Målet för jämställdhetspolitiken är att kvinnor och män ska ha samma möjlighet att forma samhället och sina egna liv. Under det övergripande målet finns fyra delmål: Jämn fördelning av makt och inflytande Ekonomisk jämställdhet Jämn fördelning av det obetalda hem- och omsorgsarbetet Mäns våld mot kvinnor ska upphöra. Det första delmålet innebär att kvinnor och män ska ha samma rätt och möjlighet att vara aktiva samhällsmedborgare och att forma villkoren för beslutsfattandet. Inom järnvägsplaneringen kan detta målet beaktas till exempel genom utformning och genomförande av samråd. Genom att underlätta för kvinnor att delta i samråden kan den ofta överrepresenterade mansdominansen balanseras. 3.2.4 Handikappmål Människor med funktionshinder har lika rättigheter och skyldigheter som andra. De nationella handikappmålen är: En samhällsgemenskap med mångfald som grund Att samhället utformas så att människor med funktionshinder i alla åldrar blir fullt delaktiga i samhällslivet Jämlikhet i levnadsvillkor för flickor och pojkar, kvinnor och män med funktionshinder. 15