Konsekvensutredning 1 (15) Datum Handläggare Henrik Tunfors Sjö- och luftfartsavdelningen Konsekvensutredning av föreskrifter om tillsyn inom sjöfartsområdet Transportstyrelsens förslag: Författningsförslaget är framtaget som en del av sjö- och luftfartsavdelningens pågående arbete med att förenkla och skapa mer flexibilitet för företag. Det aktuella föreskriftsförslaget innebär en total revision och nytryck av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:2) om tillsyn inom sjöfartsområde, varigenom dels den stora mängd refererande författningstext som tyngde författningen tagits bort, dels genom att följande områden fått mer substantiella förändringar: bottenbesiktning, systemtillsyn, traditionsfartyg, ritningar och ritningsgranskning och tillsyn avseende fartyg med fullständig delegerad tillsyn. A. Allmänt 1 Vad är problemet eller anledningen till regleringen? 1.1 Bottenbesiktning Det har gjorts en översyn av kraven för bottenbesiktning 1. Nuvarande regel upplevs som komplicerad, vilket kan leda till tolkningsproblem för både myndighet och redare/fartygsägare. Den ställer dessutom krav på att bottenbesiktning ska göras inom en viss tid innan sjövärdighetsbesiktning (3 månader eller 12 månader) vilket kan leda till väntetider både på varv, eftersom fartyg ofta torrsätts under samma tidsperiod, och för att få en besiktning utförd av Transportstyrelsen. 1.2 Systemtillsyn Systemtillsyn enligt definitionen i TSFS 2009:2 är en tillsynsmodell varigenom tillsynsmyndigheten granskar tillsynsobjektets egenkontrollsystem. Vid tillämpningen av denna modell har alltså Transportstyrelsen granskat fartygets egenkontrollsystem i vilket redaren själv undersökt den egna verksamhetens efterlevnad av gällande krav. De legala förutsättningarna för systemtillsyn är i dagsläget oklara. Tillsynsmodellen fungerar 1 In- och utvändig besiktning av fartygets skrov, med tillhörande delar, upp till skottdäck. Tillhörande delar kan vara bottenventiler, roder eller propeller.
Datum 2 (15) inte som Transportstyrelsen önskar och ger därför inte de effekter som förväntades vid införandet. 1.3 Traditionsfartyg Sverige har ingått en överenskommelse som berör s.k. traditionsfartyg 2, Wilhelmshaven MoU 3, vilken inte införlivats helt då det saknas en bestämmelse om utfärdande av ett särskilt intyg som visar att fartyget är ett traditionsfartyg enligt överenskommelsen (ett s.k. Document of Compliance). Denna bestämmelse måste införas för att fartygen ska kunna gå i internationell trafik utan att råka ut för problem vid t.ex. hamnstatskontroller då fartyget inte har de certifikat det egentligen borde ha. 1.4 Ritningar Nuvarande bestämmelser är otydliga avseende vilka ritningar som ska skickas in till myndigheten, vilket troligtvis medfört att enskilda skickat in fler ritningar än vad som efterfrågats. Bestämmelserna har även inneburit krav på att ritningar ska godkännas, något som inte har stöd i bakomliggande lagstiftning (5 kap. fartygssäkerhetslagen 2003:364). Det har vidare varit så att det varit oklart vad TS egentligen har godkänt genom ritningsgodkännande och dessa godkännanden har sedan fört med sig problem avseende hantering av brister som därefter upptäckts, både i nybyggnadsprocessen och senare. 1.5 Fartyg med fullständig delegerad tillsyn Enligt nuvarande bestämmelser krävs sjövärdighetsbesiktning för alla svenska fartyg som ska ha fartcertifikat eller passagerarfartygscertifikat med Transportstyrelsen som tillsynsorgan. Detta inkluderar fartyg med så kallad fullständig delegerad tillsyn, vilket är fartyg som använder en erkänd organisation för all tillsyn som krävs för fartygets operation, i den utsträckning som medges enligt det avtal enligt vilket Transportstyrelsen överlåtit att utfärda och förnya certifikat. Detta riskerar att minska den flexibilitetsvinst som redaren får genom att använda erkända organisationer. Det renderar också i både ekonomiska och praktiska olägenheter för både redare och Transportstyrelsen genom oförändrad tid för planering, att resurser knyts upp och tid och kostnad för resor. 1.6 Övrigt Se bilagan för en lista över ytterligare förbättringsåtgärder. Dessa åtgärder innebär ingen ändring i sak och kommer därför inte att utredas vidare. 2 https://www.transportstyrelsen.se/sv/sjofart/fartyg/fartygstyper/traditionsfartyg/ 3 http://european-maritime-heritage.org/sc.aspx
Datum 3 (15) 2 Vad ska uppnås? Det som ska uppnås är att Transportstyrelsens och näringens resurser ska kunna utnyttjas på bästa sätt, det vill säga uppnå en förenkling för både Transportstyrelsen och branschen. Men förändringarna förväntas även medföra minskade kostnader för myndighet och bransch samt ökad tydlighet i regelverket. 3 Vilka är lösningsalternativen? 3.1 Effekter om ingenting görs I det följande beskrivs något mer utförligt de problem som berörts ovan och som kvarstår om någon ändring inte sker. Fortsatt avsaknad av flexibilitet avseende när viss tillsyn ska genomföras avseende bottenbesiktning. Om systemtillsynen blir kvar som tillsynsalternativ kommer det att bli kostnadsdrivande, och i förlängningen riskera att driva upp nivåerna för tillsynsavgifterna. Detta eftersom att systemtillsynens metod och innehåll skiljer sig markant från myndighetens övriga tjänster inom sjöfartstillsyn, vilket gör den resurskrävande och kostnadsdrivande för myndigheten i det att den kräver upprätthållande av speciell kompetens för ett förhållandevis litet kollektiv. Systemtillsyn kommer dock även fortsättningsvis att gälla för de som har ett godkännande innan dessa föreskrifter träder ikraft. Avseende intyg för traditionsfartyg (DoC) så kan, om inte reglering sker, en situation uppstå där myndigheten inte kan utfärda dessa tillstånd som trots allt är efterfrågade av näringen och som krävs om fartyget ska kunna användas i internationell trafik inom det område som Wilhelmshaven MOU omfattar. Om ingen förändring sker avseende ritningar medför det en avsaknad av lättnader avseende vilka ritningar som ska skickas in till myndigheten vid inflaggning, ombyggnation och nybyggnation samt avsaknad avseende vad som ska godkännas och vad som ska skickas in för information. Om kravet på sjövärdighetsbesiktning vidmakthålls medför det en risk för minskad flexibilitet avseende när besiktningar ska ske för redare till fartyg med fullständig delegerad tillsyn som måste använda sig av både erkända organisation och Transportstyrelsen för att kunna genomföra alla föreskrivna tillsyner.
Datum 4 (15) Ökade kostnader för redaren om ovan vidmakthålls för fartyg med fullständig delegerad tillsyn då de drabbas av både kostnader för erkända organisationers tillsyn och kostnader för Transportstyrelsens tillsyn 3.2 Alternativ som inte innebär reglering I och med att området är reglerat idag, och då ändringarna till stora delar är förenklingar, finns inget lämpligt alternativ som inte innebär reglering. 3.3 Regleringsalternativ 3.3.1 Bottenbesiktning I och med föreslagen reglering ändras tidpunkten för när bottenbesiktning ska ske i förhållande till sjövärdighetsbesiktningen så att bottenbesiktning inte längre behöver ske i samband med sjövärdighetsbesiktningen. Enligt nuvarande föreskrifter ska bottenbesiktning nämligen ske senast 3 månader före sjövärdighetsbesiktningen för passagerarfartyg i fartområde A-D och senast 12 månader före sjövärdighetsbesiktningen för övriga fartyg. Förslaget bedöms ge en stor ökning av flexibiliteten för företag samtidigt som säkerheten inte bedöms påverkas negativt. Det är även så att kravbilden ändras för passagerarfartyg i fartområde D så att de inte längre sorterar under 12-månadersregeln, avseende intervall. Alla fartyg i fartområde D-E behöver därmed bara genomgå bottenbesiktning med 72 månadersintervall. Även detta förslag bedöms ge en ökning av flexibiliteten för företag samtidigt som att säkerheten inte bedöms påverkas negativt. Båda förändringarna ska ge en bättre övergång till det nya tillsynssystem (PNF) som ska vara implementerat med start 2018 för fartyg som har tillstånd hos Transportstyrelsen idag. Anpassningen till PNF innebär att samma intervall kommer att gälla. Det finns inte något rimligt regleringsalternativ än det föreslagna för att åstadkomma ett så enhetligt system som möjligt. 3.3.2 Systemtillsyn Alla bestämmelser om systemtillsyn, både tillämpning och materiella regler, tas bort ur föreskrifterna. Detta innebär att de fartyg som enligt 1 kap. 3 TSFS 2009:2 ska omfattas av tillsynsmodellen systemtillsyn inte behöver ha den efter det att föreskrifterna träder ikraft. Fartyg som vid föreskrifternas ikraftträdande är godkända för systemtillsyn, och som fortfarande vill använda systemtillsyn, ska även fortsättningsvis få tillämpa systemtillsyn, vilket kommer att regleras genom en övergångsbestämmelse.
Datum 5 (15) Förväntningen är att väldigt få fartyg väljer att ligga kvar i tillsynsmodellen systemtillsyn, framförallt de redare som sedan den 1 januari 2016 har möjlighet att använda erkända organisationer för i princip all tillsyn av sina fartyg. Det är vidare osannolikt att erkända organisationer vill fortsätta förvalta modellen då den inte är i linje med de internationellt gällande riktlinjerna för hur tillsyn av fartyg ska genomföras. Mot bakgrund av detta samt det som framkommit ovan (andra punkten under 3.1) så bedöms det inte finns något regleringsalternativ. 3.3.3 Traditionsfartyg Det införs en bestämmelse som anger att traditionsfartyg som ska användas till sjöfart i så kallade MOU-farvatten ska ha ett Document of Compliance enligt Wilhelmshafen MoU. Den internationella överenskommelsen syftar till att undanröja det idag gällande men orimliga kravet på traditionsfartyg att vid internationella resor inneha SOLAS-certifikat. Ett Document of Compliance ska alltså gälla istället för SOLAS-certifikat och ska kunna visas upp vid en eventuell hamnstatskontroll. För att möjliggöra internationella resor med traditionsfartyg som inte har eller kan få SOLAS-certifikat finns inget alternativ till föreslagen reglering. 3.3.4 Ritningar Hela bilaga 1 till TSFS 2009:2 med tillhörande regler i föreskriften har setts över för att skapa mer tydlighet i processerna för nybyggnad, ombyggnad och inflaggning. De gamla bestämmelserna innebar att en så stor mängd dokument skulle skickas in till myndigheten att enskilda inte mäktade med den administrativa börda som uppstod och det var dessutom otydligt om och vad som myndigheten skulle granska, godkänna eller bara ha för information. Genom föreskrifterna tas bilaga 1 bort och Transportstyrelsen avser inte granska eller godkänna några ritningar utöver vad som sägs i 5 kap 29 fartygssäkerhetslagen (2003:364) 4, dvs. granskning på redarens begäran. Det blir med andra ord i framtiden mer upp till redaren och myndigheten att komma överens om omfattningen av ritningsgranskningen, och i realiteten kommer myndighetens inblandning i dylika ärenden att vara minimal med tanke på att vissa redare (de som opererar internationellt) sedan den 1 januari 2016, i och med en utökad delegering, kan välja att använda erkända organisationer för i princip all tillsyn av sina fartyg. Oklarheten uppstår idag i förhållandet mellan Transportstyrelsen och fartygets ägare/redare samt de olika privata aktörer som anlitas av redaren, 4 http://www.riksdagen.se/sv/dokument- Lagar/Lagar/Svenskforfattningssamling/Fartygssakerhetslag-2003364_sfs-2003-364/?bet=2003:364#K5
Datum 6 (15) såsom erkänd organisation, konstruktör och varv med avseende på vilka ritningar som ska ges in till myndigheten, vad myndigheten ska eller förväntas göra med ritningen (om den ska granska, avge yttrande, godkänna eller bara notera för information etc.). Det finns inget regleringsalternativ förutom att ha kvar bilagan, vilket bedöms leda till att de oklarheter och den förvirring som nu råder kvarstår. 3.3.5 Fartyg med fullständigt delegerad tillsyn Det införs nya bestämmelser för fartyg som har fullständig delegerad tillsyn, dvs. de fartyg som får all lagstadgad tillsyn fullgjord av erkända organisationer: en för fartyg som ska ha fartcertifikat enligt fartygssäkerhetslagen (2003:364), och en för fartyg som ska ha passagerarfartygscertifikat enligt samma lag, som anger att dessa fartyg inte behöver genomgå sk. årliga eller mellanliggande sjövärdighetsbesiktningar (periodisk tillsyn) för vidmakthållande eller förnyelse av certifikat. Det införs även bestämmelser som anger att dessa certifikat gäller tillsvidare, dvs. de behöver med förslaget varken förnyas var 12:e eller 60:e månad eller däremellan påtecknas. Dessa fartyg har all sin lagstadgade tillsyn hos erkända organisationer och om regeln kvarstår behöver Transportstyrelsen och redaren vidta administrativa och andra åtgärder för att fartygs certifikat påtecknas eller förnyas vilket bedöms vidmakthålla administrativa bördor hos båda parter. Därför finns inget rimligt regleringsalternativ. 4 Vilka är berörda? Det är främst svenska fartyg och redare (företag) som berörs av de föreslagna ändringarna. Med tanke på att föreskriftsförslaget berör intervallet avseende bottenbesiktning så kan även varv påverkas. Transportstyrelsen berörs i mindre utsträckning. De ändringar som rör utländska fartyg, framförallt bestämmelserna om hamnstatskontroller i kapitel 8, är av redaktionell karaktär som görs i syfte att förtydliga kraven. 5 Vilka konsekvenser medför regleringen? 5.1 Företag ( ) Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1.
Datum 7 (15) (X) Regleringen bedöms få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Konsekvensutredningen innehåller därför ingen beskrivning under 5.1 utan samtliga konsekvenser för företagen beskrivs under avsnitt C. 5.2 Medborgare Medborgare, i detta fall de som direkt eller indirekt köper transporttjänster, t.ex. passagerare eller befraktare, kan påverkas eftersom de som tillhandahåller transporttjänsterna får potentiellt lägre kostnader. 5.3 Staten, regioner eller landsting och kommuner Förslagen kan få följden att Transportstyrelsen behöver lägga mindre tid på tillsynen av fartyg och på ärendehandläggning, vilket kan frigöra resurser till annat. Det kan vidare inte identifieras någon påverkan på statens finanser eftersom Transportstyrelsens avgift för tillsyn av fartyg inte berörs genom förslaget, detta då myndigheten tar ur årsavgifter för sin tillsyn. 5.4 Externa effekter Externa effekter har inte identifierats. 6 Vilka konsekvenser medför övervägda alternativ till regleringen och varför anses regleringen vara det bästa alternativet? Av redogörelsen under punkt 3 framgår att det inte finns några regleringsalternativ. 7 Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på? Följande bemyndiganden används: 6 kap. 14 förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg förordningen (1994:1279) med bemyndigande att meddela föreskrifter och andra beslut enligt sjölagen (1994:1009) 3 förordning (1998:962) om vilotid för sjömän 2 kap. 1, 2, 6 och 7, 3 kap. 2 4, 6 kap. 4, 7, 8, 10 och 11 och 8 kap. 1 och 2 fartygssäkerhetsförordningen (2003:438),
Datum 8 (15) 8 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? Ja, den överensstämmer både med internationella bestämmelser på EU-nivå och andra internationella bestämmelser härstammande från IMO och Wilhelmshaven MOU. 9 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Internt inom myndigheten är det av vikt att information når ut till alla som arbetar inom tillsynsorganisationen. Detta kommer att ske genom internremiss, sk. hearings och andra informationsinsatser. Det är dock oklart om dessa aktiviteter kommer att påverka ikraftträdandet. Externa parter kommer att informeras genom externremiss och på branschmöten. B. Transportpolitisk måluppfyllelse Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet finns också funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. 10 Hur påverkar regleringen funktionsmålet? Tillgängligheten bedöms öka genom att: - redare får större flexibilitet avseende planering av sin verksamhet och tillsyn (bottenbesiktning)
Datum 9 (15) - redare får större flexibilitet med avseende på tillsynsmodell (systemtillsyn blir valfritt samt möjligheten att välja klassen) - redare får tillgång med sina traditionsfartyg till de sk. MOUfarvattnen på ett mer rättssäkert sätt, d.v.s. utan att riskera onödiga problem och fördröjningar vid hamnstatskontroller. 11 Hur påverkar regleringen hänsynsmålet? Förslagen ger ingen påverkan på hänsynsmålet då det inte bedöms ha någon effekt på säkerhet, miljö eller hälsa. C. Företag 12 Hur många företag berörs, i vilka branscher är de verksamma och hur stora är företagen? Det finns ca 100 svenska fartyg som används i internationell trafik och ca 1000 fartyg som används i inrikes trafik och som behöver ha certifikat. Det är framförallt i denna kategori fartyg som fullständigt delegerad tillsyn återfinns. Det finns ca 50 företag som driver/opererar nämnda fartyg i internationell trafik och ca 250 företag som opererar fartyg i inrikes trafik och som innehar tillstånd för denna aktivitet. Av ovan nämnda 1100 fartyg har ca 25 fartyg s.k. traditionsfartygsklassning idag. Men denna uppgift är i sig inte relevant då bestämmelsen avseende traditionsfartyg främst tar sikte på tillkommande fartyg till kategorin, detta då de hittills utfärdade intygen för traditionsfartyg (Document of Compliance) fortfarande kommer att gälla. Även varv kan beröras av föreskriftsförslaget. Idag finns ett tjugotal varv i Sverige, vilka tillhandahåller tjänster som reparation, underhåll, dockning, torrsättning, ombyggnad av handelsfartyg, samt avancerad nybyggnad och reparation av arbets-, passagerar- och övervakningsfartyg. Vissa varv underhåller alla typer av handelsfartyg, medan andra endast hanterar militära fartyg eller fritidsbåtar. Vanligast är att utförandet av enskilda varvsarbeten betraktas som fristående affärsuppgörelser, varför fleråriga kontrakt mellan varv och rederier är sällsynta. Ett utdraget intervall för bottenbesiktning skulle kunna påverka varven i och med att kraven på intervallen för torrsättning glesas ut. Transportstyrelsen är dock osäker på hur stor påverkan detta faktisk kommer ha för varvens
Datum 10 (15) sysselsättning, då varvens huvudsakliga sysselsättning inte kan anses vara torrsättning av fartyg. Avseende storleken på företagen faller flertalet företag i branschen inom kategorin små företag medan ett fåtal är medelstora. Möjligen kan ett av rederierna anses vara ett stort företag. 13 Vilken tidsåtgång medför regleringen för företagen och vad innebär regleringen för företagens administrativa kostnader? Bottenbesiktning De administrativa kostnaderna bedöms inte förändras. Systemtillsyn Följande administrativa kostnader hänförliga till systemtillsyn (enligt rutinbeskrivning TSG 2015-550) faller enligt Transportstyrelsens bedömning bort: - Att upprätta och skicka in en uppdaterad egenkontrollrapport. Att göra en bedömning av tidsåtgång och därmed lönekostnad för denna aktivitet är svårt då det beror på vilka fel som upptäckts vid egenkontrollen. - Att göra flaggningar i fartygets drift- och underhållssystem, dvs. att registrera och uppmärksamma avvikelser så att Transportstyrelsen får kännedom om desamma. Att göra en bedömning av tidsåtgång och därmed lönekostnad för denna aktivitet är svårt då det beror på vilka avvikelser som upptäckts. Traditionsfartyg Förändringarna har ingen effekt på tidsåtgång eller administrativa kostnader. Ansökningsförfarandet ser likadant ut som i dagsläget. Ritningar Förväntningen är att enskilda lägger mindre tid på att utröna vilka ritningar som ska skickas in. Det är dock svårt att göra en bedömning av minskad tidsåtgång och därmed lönekostnad för aktiviteten eftersom det finns ett så stort antal variabler i aktiviteten beroende på fartygstyp, storlek, komplexitet i övrigt, kvalitet på underlag m.m.. Fullständigt delegerad tillsyn Dessa bestämmelser innebär dels att rederier inte behöver beställa besiktningar samt reservera resurser för att fartygen ska genomgå
Datum 11 (15) besiktningar genom Transportstyrelsens försorg, var 12:e månad för passagerarfartygen (ca. 30 stycken) och var 36:e månad för lastfartygen (ca.70 stycken). Redaren behöver inte heller lägga tid på att planera och samordna besiktningstillfället så att Transportstyrelsen och den erkända organisationens tillsyn sker någorlunda samtidigt vilket är ett krav idag. Detta bedöms ge en minskning i tid om cirka 0,5 h per fartyg och besiktningstillfälle. 14 Vilka andra kostnader medför regleringen för företagen och vilka förändringar i verksamheten kan de behöva vidta? Bottenbesiktning Minskade kostnader för företag Kostnader för att torrsätta fartyg på varv varierar men efter att Transportstyrelsen har haft samtal med branschen har det framkommit att en torrsättning kostar mellan: 2 000-20 000 SEK beroende på fartygets storlek. Sammantaget innebär detta en besparing för företagen då bottenbesiktningen inte behöver utföras lika ofta. Bottenbesiktning kopplas loss från sjövärdighetsbesiktning, dvs. att fartyg enligt förslaget inte behöver genomgå bottenbesiktning inom en viss tid innan sjövärdighetsbesiktning. Detta ger flexibilitet för redaren genom att denne bättre kan anpassa besiktningarna till sin verksamhet på ett sätt som skulle kunna leda till minskat inkomstbortfall. Faktorer som kan påverka kostnaden för bottenbesiktning är varvets storlek, kapacitet och kompetensområden samt fartygets art, storlek, fartområde och skick. I övrigt innebär förslaget följande. Passagerarfartyg Fartområde Dagens krav Förslag D E 1 gång/12 mån (minst två torrsättningar/60 mån) 2 ggr/60 mån (alltid torrsättning) 2 ggr/72 mån (minst en torrsättning/72 mån) 2 ggr/72 mån (alltid torrsättning)
Datum 12 (15) Övriga fartyg Fartområde Dagens krav Förslag A-C D-E 2 ggr/60 mån (en torrsättning/60 mån) 2 ggr/60 mån (en torrsättning/60 mån) 2 ggr/72 mån (en torrsättning/72 mån) 1 ggr/72 mån (alltid torrsättning) Systemtillsyn I och med att rederierna och besättningen på deras fartyg inte kommer att vara delaktig i egenkontroll, då deras tillsyn kommer att ombesörjas av en extern part, så frigörs rimligen tid som kan användas till andra ändamål vilket kan anses som en minskad kostnad. Däremot tillkommer kostnad för att anlita erkänd organisation vars avgifter inte är offentliga och därmed inte heller kända för Transportstyrelsen. För de företag som väljer att inte ha kvar systemtillsyn för sina fartyg och som inte heller väljer att använda erkända organisationer för sin periodiska tillsyn, blir det en fördyring genom att de går miste om den 20-procentiga rabatt på årsavgiften som systemtillsynen gav. Fartyg som vid föreskrifternas ikraftträdande är godkända för systemtillsyn, och som fortfarande vill använda systemtillsyn, får dock även fortsättningsvis tillämpa systemtillsyn, vilket kommer att regleras genom en övergångsbestämmelse. Det är alltså företagen själva som väljer om de vill vara kvar i systemtillsyn eller inte om de redan gått in i systemet. Traditionsfartyg Utreds inte, några samhällsekonomiska konsekvenser kan inte identifieras i och med att redaren inte behöver förändra sitt beteende gentemot dagsläget. Detta beroende på att förslaget endast innebär att en regel införs vilket ger Transportstyrelsen rättslig grund att utfärda det aktuella intyget. Ritningar Inga ekonomiska konsekvenser har identifierats. Fullständigt delegerad tillsyn Eftersom kraven emanerar från internationella konventioner så ska fartygen i princip genomgå samma tillsyn i samma utsträckning som tidigare oavsett vem som utför tillsynen. Transportstyrelsen har därför inte identifierat någon direkt förändring i kostnaderna. Effekten bedöms i stället komma i form av större flexibilitet och möjlighet att planera sin tillsyn.
Datum 13 (15) 15 I vilken utsträckning kan regleringen komma att påverka konkurrensförhållandena för företagen? Konkurrensförhållandena bedöms inte påverkas av de föreslagna föreskrifterna, utan bedöms ge samma effekter för alla företag. 16 Hur kan regleringen i andra avseenden komma att påverka företagen? Ingen ytterligare påverkan har identifierats. 17 Behöver särskilda hänsyn tas till små företag vid reglernas utformning? Nej, föreskriftsförslagen har genomgående fokus på förenkling och större tydlighet. D. Sammanställning av konsekvenser Berörd aktör Effekter som inte kan beräknas Kommentar Företag Fördelar Ökad flexibilitet Minskad kostnad för bottenbesiktning och systemtillsyn Ökad tydlighet avseende ritningar Nackdelar Medborgare Ingen effekt Ingen effekt Staten m.fl. Ökad flexibilitet. Minskad arbetsbelastning avseende bottenbesiktning --- Fördelarna överväger nackdelarna Ingen effekt Externa effekter Ingen effekt Ingen effekt Fördelarna överväger nackdelarna Totalt --- --- Nyttan av förändringarna bedöms vara större än kostnaderna
Datum 14 (15) E. Samråd Samråd sker genom externremiss. De delar som avser sjövärdighetsbesiktning m.m. för fartyg med fullständig delegerad tillsyn har stämts av och har tillkommit på önskemål av Svensk sjöfart och dess medlemsrederier. Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta: Gruppansvarig Henrik Tunfors: henrik.tunfors@transportstyrelsen.se
Datum 15 (15) Bilaga Övriga åtgärder I listan nedan återfinns ett antal områden som idag upplevs kunna ge upphov till missförstånd varför redaktionella förändringar och korrigeringar föreslås: 1. Föreskriften rensas från krav som redan framgår av EU-förordning, lag och förordning och som vi därför inte har rätt att föreskriva om. 2. Föreskrifterna rensas från krav som finns på mer än ett ställe i föreskriften. 3. Föreskrifterna rensas från krav som finns i flera författningar. 4. Tveksamma och otydliga formuleringar som leder till tolkningsproblem tas bort/formuleras om. 5. Definitionerna ses över då de i vissa fall är irrelevanta och i andra fall inte används. 6. Hänvisningar till lagar och internationella dokument som sedan länge är upphävda och ersatta med nya uppdateras. 7. Behovet av upplysningsparagrafer med hänvisningar till och redogörelse för innehållet i lagar och förordningar ses över. 8. Hänvisningar till fel paragrafer i lag- eller förordning ändras till de rätta. 9. Strukturen på bestämmelsen om bottenbesiktning ändras så att det är en tydligare uppdelning mellan passagerarfartyg som omfattas av internationella bestämmelser samt EU-regelverk och övriga passagerarfartyg. Detsamma gäller för övriga fartyg (lastfartyg). 10. Bestämmelsen i 2 kap. 48 om åtgärdande och avsyning av brister tas bort eftersom det är oklart vilket lagstöd vi har för det vi föreskriver, bl.a. avseende befälhavares skyldigheter i vissa avseenden. Dessutom finns en del redan reglerat i lag vilket innebär att vi inte kan föreskriva om det. 11. Bestämmelsen i 2 kap. 53 om ogiltigförklarande av certifikat ändras för att överensstämma med lagens bestämmelser. Vi har inte lagstöd för att föreskriva om ogiltighet i de fall vi gjort, beslut måste fattas i varje enskilt fall. 12. Bestämmelserna om MLC ses över och samlas till stor del i ett kapitel. Det har framkommit oklarheter avseende vår implementering av bestämmelserna i MLC vilket kan leda till att vi inte lever upp till konventionens krav.