Pyttebron Fördjupad Idéstudie 2012-09-06
Denna utredning har utförts under juni - augusti 2012 av följande organisation: Konsult Beställare Tyréns AB Isbergs gata 15 205 19 MALMÖ Tel: 010-452 20 00 Ängelholms kommun Östravägen 2 262 80 Ängelholm Tel: 0431-870 00 Uppdragsansvarig: Magnus Wallin Handläggare: Paul hansson, bebyggelseantikvarie Sara Månsson, broingenjör Susanne Hultin, landskapsarkitekt: illustationer och visualisering Underkonsult: Christer Malmström, arkitekt Tore Nilsson, broingenjör Ombud: Jonas Henriksson, gatuchef Projektansvarig: Jonas Henriksson, gatuchef Medverkande: Diana Olsson, kommunstrateg Pontus Swahn, stadsarkitekt Tommy Wiberg, trafikchef Datum: 2012-09-06 Markbilder är tagna av Tyréns AB och Dan Rahmqvist Övriga kartor används med tillstånd från Ängelholms kommun. 2
INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING 4 1.1 Bakgrund och syfte 4 1.2 Trafiklösning enligt Alternativ 2 från tidigare idéstudie 5 2 GESTALTNING 7 2.1 Antikvariska aspekter 7 2.2 Arkitektonisk gestaltning av nya Pyttebron 8 3 BROTEKNIK 9 3.1 Befintlig bro 9 3.2 Ny bro 10 3.3 Vattendom 12 4 SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER 13 3
1 INLEDNING 1.1 Bakgrund, omfattning och syfte Denna fördjupade idéstudie utgör ett tillägg till den utredning som utfördes under 2011, benämnd Idéstudie förbindelse över Rönne, daterad 2011-11-03. Aktuell idéstudie är enbart inriktad mot bron och broläget över Rönne å med tillhörande brostöd och omfattar följande delar: Framtagande av ett nytt utformningsförslag på bron, inkl. förslagsskiss och illustrationer. Befintliga brostöd ska kontrollberäknas för att kontrollera om de kan bibehållas i framtagen broutformning. Göra en översiktlig kostnadsbedömning av framtaget broförslag som en jämförelse med broförslaget tillhörande alternativ 2 i tidigare idéstudie. Ett utdrag som omfattar alternativ 2 i tidigare idéstudie återfinns i kapitel 1.2. Syftet med denna fördjupade idéstudie är att, med utgångspunkt från den trafiklösning som presenterades som alternativ 2 i den tidigare idéstudien, ta fram ett nytt broförslag som, i den mån det är möjligt, uppfyller följande mål: Broförslagets utformning och gestaltning ska efterlikna den befintliga Pyttebron i utseende och formspråk. Om det är tekniskt möjligt ska Pyttebrons befintliga bågfackverk i stål bevaras och ingå i nytt broförslag. Befintliga brostöd bibehålls och ingår i det nya broförslaget. Detta ska även kontrollberäknas för att säkerställa att det är tekniskt genomförbart. 4
1.2 Trafiklösning enligt Alternativ 2 från tidigare idéstudie. Nedan följer ett utdrag ur tidigare utredning Idéstudie förbindelse över Rönne å, kapitel 3.6, vilket beskriver alternativ 2 med valet att utföra en plankorsning mellan Klippanvägens förlängning och Storgatan i form av en cirkulationsplats. Nya brons planläge är något förskjutet åt norr jämfört med alternativ 2, vilket påverkar intrånget i fastigheten Kråkan 1. Gatuutformning mellan Pyttebron och Öster gatan - korsning med Storgatan i plan Intrång Alternativet innebär att fastigheten Kråkan 1 kan bibe hållas. Ett intrång krävs i parken. Ett mindre intrång krävs också i fastigheten Toffelmakaren 8 för att kunna koppla ihop de båda cirkula tionerna på ett bra sätt. Antalet p-platser minskar med ca 5-7 st. Buller Bullernivåerna överskrider riktvärdena vid Bofinken 7, Toffelmakaren 8 och Kråkan 1. Bullerdämpande åtgärder bör inriktas på fasadåtgärder för att klara inomhusnivåerna. Närheten till gatan medför att det kan vara aktuellt att överväga en alternativ användning av fastigheten Kråkan 1 om byggnaden ska finnas kvar. Ny bro Pyttetunneln Kråkan 1 Storgatan Alterna v 2 med plankorsning Krukmakaregatan Bofinken 7 Toffelmakaren 8 Östergatan I detta alternativ ersätts Pyttebron av en ny kombinerad väg-, gång- och cykelbro i det läge där Pyttebron ligger idag. Klippanvägen förlängs genom att ett fjärde ben anläggs i den befintliga cirkulationen med Östergatan. En cirkulationsplats med fem ben knyter ihop Klippanvägens förlängning med Storgatan, Daniels lundsgatan och den nya vägbron. Gång- och cykelstråket på Danielslundsgatan knyts ihop med det utmed Rönne å ungefär som idag. Korsningen med Klippanvägens förlängning höjs upp. Öster om upphöjningen finns gångoch cykelbanor på båda sidor om Klippanvägens förlängning. Infarten till parkeringen vid fastigheten Toffelmakaren 8 ändras och görs i detta alternativ västerifrån från Storgatan (medlöpande) respektive norrifrån. Trafiksäkerhet, trygghet och tillgänglighet Alternativet innebär hög trafiksäkerhet, trygghet och tillgänglighet för samtliga trafikslag. Den nya cirkulationen är utformad för samspel och låga hastigheter. Korsningen Storgatan-Danielslundsgatan, före (bild tagen mot söder) 5 Korsningen Storgatan-Danielslundsgatan-Klippanvägens förlängning, e er (fotomontage mot söder)
Pyttetunneln Pyttebron - Fördjupad idéstudie Gatuutformning mellan Pyttebron och Havsbadsvägen På avsnittet mellan Pyttebron och Scoutstigen (i höjd med båtklubben) ligger gång- och cykelbanan på den södra sidan. En passage möjlighet över körbanan erbjuds i detta läge och korsningen kan göras upphöjd eller i avvikande material. Från Scoutstigen och västerut finns gång- och cykelbanor på båda sidor ända fram till Havsbadsvägen. Gång- och cykel banan på den norra sidan ligger dikt an körbanan (dock med en skiljeremsa emellan) medan den på den södra sidan slingrar sig mellan träden. Utsiktsplatser finns på den norra sidan där ån ligger som närmast. Buskage röjs här för att erbjuda en vacker utsikt över Rönne å. Utsiktsplatserna vid båtklubben har tidigare beskrivits. Intrång Det rent fysiska intrånget på sträckan bedöms som litet. Det sydligare läget för bron innebär att intrånget blir marginellt mindre närmast ån, jämfört med alternativ 1. Det faktum att bil trafik förekommer i området kan dock upplevas som en stor störning. Hänsyn till detta faktum tas inte i den samlade bedömningen i denna studie eftersom denna konsekvens ligger i förbindelsens natur och är gemensamt för samtliga alternativ. Buller Bullernivåerna överskrider gällande riktvärden i ett par punkter. Här finns goda möjligheter att vidta bullerdämpande åtgärder som dämpar utomhusnivåerna. Stafflig Furustigen Havsbadsvägen Rönneholmsgatan Scoutst Idrottsgatan Sportst Garvaregatan vy Ny bro Hantverkaregatan Belysning sker på kör-, gång- och cykelbana med indirekt belysning, reflektor och projektor. Denna belysningstyp ger god belyst körbana men nästan inget störningsljus. Vid utsiktsplatserna låg belysning utmed räcket. Stödmuren nära ån kan också belysas. Körbanan sänks ca 1 m på delar av sträckan, denna höjd motsvarar den gamla banvallen. Trafiksäkerhet, trygghet och tillgänglighet Utformningen med en smal gatusektion och eventuellt upphöjda korsningar innebär låga hastigheter och en hög trafiksäkerhet. Samtidigt innebär biltrafiken på sträckan också en risk som inte finns idag. Lösningen ger också en hög tillgänglighet. Separata gång- och cykelbanor ger en hög trygghet och tryggheten kan upplevas högre än i dagsläget, särskilt nattetid, eftersom även bilar trafikerar sträckan. Utsiktsplatserna ger en vacker vy över ån. Alterna v 2, plan Arbingatan Förbindelsen mellan Py ebron och Havsbadsvägen, före (bild tagen mot väster) 6 Förbindelsen mellan Py ebron och Havsbadsvägen, e er (fotomontage mot väster)
2 GESTALTNING 2.1 Antikvariska aspekter Pyttebron har betydande kulturhistoriska värden och i samband med att alternativ för trafiklösningen valdes, ställde kommunen också kravet att så långt som möjligt bevara den befintliga brons utseende. Pyttebron i bevarandeprogram Pyttebron och området runt denna är upptaget i Ängelholms kommuns bevarandeprogram och i länsstyrelsens regionala kulturmiljöprogram är Rönneå utpekat som ett kulturmiljöstråk. Bland kulturmiljöstråkets värden nämns broarna och särskilt ursprungligheten för järnvägsbroarna vid nedlagda banor: Rönne å korsas av en mängd väg- och järnvägsbroar, stenvalvsbroar från 1800-talet finns bland annat vid Hasslebro, Östra Forestad och Klippans pappersbruk. De broar som används för biltrafik, i likhet med ovan nämnda, har i allmänhet fått en breddad körbana i betong. Järnvägsbroarna är tillkomna mellan 1859 (Södra Stambanan vid Sjöholmen, dock moderniserad på 1970-talet) och 1904 (Ängelholm-Klippans Järnväg i Ängelholm). Järnvägsbroarna vid nedlagda banor uppvisar i flera fall en högre grad av ursprunglighet, då de inte moderniserats för snabbtåg etcetera. Tillkomst och användning Pyttebron är byggd på Göteborgs Mek. Werkstad år 1904 och är ett parabelfackverk där alla delar byggts genom att L-profiler och släta plåtar nitats samman till bågar, balkar, stöd, etc. Bron har tre brostöd av tuktad och kanthuggen granit. Ett liknande stöd finns vid Storgatan. Sedan järnvägstrafiken upphörde har Pyttebron använts för GC-trafik och banvallsområdet mellan Pyttebron och Storgatan har iordningställts med planteringar och bänkar. Uppe på banvallen har en gammal Vattenhäst placerats. Hela området kring Pyttebron är fridfullt och vackert. Studerade bevarandemöjligheter Ur antikvarisk synvinkel är den bästa lösningen att i sin helhet bevara och underhålla Pyttebron sådan som den är. Den skulle då ha samma funktion som idag, dvs. GC-väg. Ett sådant bevarande av Pyttebron skulle medföra att en ny bro för biltrafik måste byggas, vilket har bedömts ge ett större intrång i miljön i sin helhet. En trafiklösning har därför valts så att trafiken ska gå över Rönne å i befintligt broläge och med, ett så långt det är möjligt, bevarande av den befintliga bron, inklusive landfästen och dessas utseende. Sammanfattande bedömning Den befintliga bron är inte tillräckligt bred för att klara en körbana med biltrafik i två riktningar. En lösning som beaktats har därför varit en delning och breddning av befintlig bro, i princip en ny brobana men buren med befintliga bågar som därmed kunnat bevaras. Bedömningen var att befintliga bågar inte kan bära de laster som krävs då plåttjocklekarna är för klena, särskilt i kombination med att de är sammansatta med över 100 år gamla varmnitade förband. Den lösning som valts har därför blivit att bygga en ny bro med den befintliga brons utseende som förebild. Med grövre plåttjocklekar kan bågarnas balkhöjder m.m. bli desamma i en ny bro. Likaså föreslås en ny bro att ges en färgsättning i enlighet med en färgundersökning av den befintliga bron. Däremot kommer nitförbanden inte att återskapas då den nya bron kommer att svetsas samman. En annan viktig aspekt är att bibehålla upplevelsen av en relativt smal bro där bredden på bågarna hamnar så nära de befintliga brostödens bredd som möjligt. Detta uppnås genom att inte låta bågarna avgränsa hela den nya bron utan bara körbanan och istället lägga ut GCtrafiken på konsoler på utsidan om varje båge. Bredden mellan bågarna kommer då att vara betydligt mindre än hela brons bredd. För att inte konkurrera med bågarna som den dominerande konstruktionen utformas GC-vägens räcken mm som en smäcker konstruktion. En tredje aspekt är brons ljusgenomsläpplighet och skuggningseffekter. Den befintliga bron är smal och relativt ljusgenomsläpplig och den ger därför små skuggningseffekter. Den nya bron blir bredare och för att inte öka skuggningseffekterna har barriären mellan bil och GCväg utformats så att den är ljusgenomsläpplig. En fjärde aspekt är området kring bron och fästena som idag är parkliknande och stor vikt läggs därför på gestaltning av mark, stödmurar och glaciser. 7 Befintliga brostöd kommer att kunna bevaras och användas, antingen med befintliga pålar eller med nya pålar som borras ner i befintliga brostöden. En ny bro utformad enligt ovan ger en historisk anknytning och tillfredsställer de mer allmänna utseende- och kulturmiljövärdena. Sammantaget kommer intrånget i området ändå att vara stort jämfört med ett nollalternativ. Konsekvenserna blir negativa för de antikvariska värdena då bron byts ut. Ljusgenomsläpplighet Stödet vid storgatan
2.2 Arkitektonisk gestaltning av nya Pyttebron Målsättningen med gestaltningen av den nya bron över Rönne å är att den skall kunna ses som en vidareutveckling av den nuvarande äldre järnvägsbron. Detta betyder att dennas karaktärsbärande element, brostöden i granit och det bågformade brospannet, skall återkomma i den nya gestaltningen som huvudform. Pyttebron återfinns i ett vackert lummigt grönt parti av staden. Den kan upplevas både på håll och nära inpå. På håll domineras intrycket av bågarna i stål medan brostöden blir viktigare när man närmar sig bron. Förslaget innebär, mot bakgrund av detta, att befintliga brostöd bevaras intakta och eventuella förstärkningsåtgärder (pålar) placeras osynliga bakom nuvarande stenmurar. Bågarna, vilka behöver bytas ut, gestaltas i sin huvudform i likhet med de befintliga och de tillkommande banorna för gång- och cykel placeras utanför bågarna som ett visuellt tillägg. De sistnämnda är burna av utkragande balkar och släpper in mot körbanan och bågarna så att ljus kan nå ner till brostödens sidor. Banorna skall ge ett intryck av lätthet i kontrast till de massiva och kraftfulla bågkonstruktionerna. Banorna har även givits en svagt böjd yttre form vilket medger att människor bekvämt och skyddat kan stanna till och njuta av utsikten längs ån. Nya delar av bron kommer att ges en modern, samtida men återhållen gestaltning och detaljering. De nya bågarna kan med fördel ges en färgsättning som överensstämmer med hur Pyttebron såg ut när den stod klar. Nya bron se söderifrån (fotomontage) Ljusnedsläpp på fundamenten Vy se från öster 8 Vy se från väster
3 BROTEKNIK 3.1 Befintlig bro Grundläggning Bron är grundlagd på vertikala träpålar i alla tre brostöden. Denna typ av grundläggning var vanlig då bron byggdes och har normalt bra bärighet om inget syre kommer i kontakt med träpålarna. Underbyggnad Brostöden består av 3 st. fundament av sten som överlagrar pålgrupperna, Befintliga lager bestå av rullager. Överbyggnad Brons huvudbärverk (över ån) består av två stycken bågfackverk av nitad stål. Bärverket är rostangripet på ca 20-30 % av ytorna och gravrost förekommer. Bågarna är placerade med ett mellanrum på ca 4.6 m och däremellan sammanfogade av tre stycken överliggande bågar och i underkant av tvärgående balkar. Bågkonstruktionen har delvis kontrollberäknats för dagens lastnorm och kan inte användas utan mycket omfattande förstärkningar. Kostnaden för detta skulle vida överskrida nya bågar. Bärverket över GC-vägen består av 2 st. stålbalkar som inte har kontrollberäknats. Befintlig bro Dagens beläggning E av de två östra brostöden. 9 Ni örbanden och rostangrepp
3.2 Ny bro Grundläggning Dagens pålgrupp är ej kontrollberäknad, då information saknas om träpålarnas kvalité, dimension samt längder. För att kunna ta kvalitétsprover och mäta dimensionen från befintliga träpålar krävs det att jorden kring valda pålar schaktas bort. Detta arbete kan bli omfattande och det finns dessutom risk att arbetsmomentet kan komma att kräva en vattendom. För att konstatera längden på befintliga pålar kan en geoteknisk undersökning fastställa avstånd till fast botten. Den största risken för träpålar är att de har uttsatts eller kommer att utsättas för syre. Sker detta startar en nedbrytning av hållfastheten väldigt snabbt. Vattensänkningar i ån eller en felaktigt utförd provning enligt ovan, kan vara förödande för träpålarnas livslängd. lagerpallen troligtvis måste utföras, beroende av profilens nivå på den nya överliggande vägen. Överbyggnad Den nya bron skall utföras enligt gällande bronorm och skall bestå av två stycken körbanor mellan bågarna och två stycken utanpåliggande GC-banor som konsolas mot bågkonstruktionen. Den nya vägutformningen kräver att de nya bågarna hamnar en bit utanför de befintliga stöden. För att föra in lasterna till pålarna så placeras en tvärbalk vid de båda anfangen. De nya bågarna kommer att utföras på ett sådant sätt att de efterliknar de gamla. Konstruktionen kommer däremot att svetsas istället för att nitas och godset kommer att bli något tjockare än befintligt. Delen över GC-vägen kommer som tidigare utföras som en fristående balkbro. Val av lager, övergångskonstruktioner och räcken bör också studeras närmare. Ljusinsläpp 1,10 m Varierad bredd 1,25-2,25m 1,25 m Fri Brobredd 6,50m Varierad bredd 2,5-3,5 m Gång Cykel Ett annat alternativ för att säkerställa den nya överbyggnadens grundläggning är att borra igenom de befintliga stöden med nya pålar. Dessa pålar bär tvärbalken som i sin tur bär den nya överbyggnaden. Fördelen är att inga pålar behöver friläggas och att grundläggningen säkras under brons livslängd. Det innebär att de befintliga stöden och dess grundläggning med träpålar, endast kommer bära sin egentyngd. Broräcke med bullerskydd 5,20 m Kör och Gångbana I varje stöd borras 4 st. hål (håldiameter 150 mm) och genom stöden placeras plaströr för att förhindra samverkan mellan stöd och de nya pålarna. De nya pålarna/stagen kopplas sedan till tvärbalken och alla krafter förs ner i undergrunden utan att påverka stöden. Brostöd Befintliga brostöden skall i möjligast mån bevaras i befintligt skick. Den vackra stenkonstruktionen är i mycket gott skick, men med lite kalkutfällningar på några lokala ställen. För att utforma den nya överbyggnaden måste en ny tvärbalk placeras på befintlig lagerpall. Detta innebär att ett ingrepp i Sek on över nya bron Släntbeklädnad typ Glacis 10 Befintligt stöd Pålad grundläggning Ny konsolbalk på befintligt stöd.
2,50 m Rönne Å Ny bågkonstruktion ska efterlikna befintlig. 3,50 m 1,10 m 6,50 m 2,50 m cykel, bredd 1,25 m gång, var. bredd 1,25-2,25 m Övriga aspekter kring broutformning Den nya brons bredd blir sammantaget mellan 13-16 m bred och den befintliga är ca 5.5 m, vilket innebär att det finns en risk att befintliga stöd uppfattas som att de är för små. Risken finns också att den konsolade gång- och cykelbanan i stor utsträckning skymmer stöden så att man endast kan uppfatta dessa på ett större avstånd från bron. I förslaget har man dock lämnat plats för att släppa ner ljus på stöden och på så vis få dessa att framträda. GC-banornas angörande mot befintlig mark måste studeras i detalj med hänsyn till höjdsättning och slänter. Stödkonstruktioner kommer att krävas. Idag består brokonerna av stenglacis på den västra sidan, medans den östra sidan till stor del består av gräs. Förslagsvis ersätts den östra brokonan också av stenglacis, då GC-banorna kommer skydda samt ge svårtillkomna ytor under konsolerna. Om man väljer att förstärka befintliga stöd genom att borra nya pålar, så bärs överbyggnaden av denna förstärkning. Den befintliga pålningen räknas då som overksam, det är dock denna som ska fortsätta bära stödens egenvikt och därför är det viktigt att tillse att denna grundläggning ej förstörs genom att t.ex. låta pålarna hamna i syre. Plan över nya bron 11
3.3 Vattendom Generellt gäller att om man bygger innanför HHW-zonen (hösta högvatten) krävs miljödom. Om man däremot bygger på befintliga stöd och inte riskerar att utföra grumling av vattnet och inte avser att förändra den våta arean genom att t.ex. fylla ut slänten så krävs normalt inte någon dom. Många moment är svårdefinierade huruvida vattendom kommer att krävas t.ex. vid temporära åtgärder såsom ställning i vattnet, finns det istället en möjlighet att arbeta från en pråm, är detta att föredra. Det är även tveksamt om vattendom behövs vid en eventuell provtagning av befintliga pålar så val av provtagningsmetod kommer att vara avgörande. Ett gott samarbete med Länsstyrelsen är därför av stor vikt och samråd bör hållas i tidiga skeden. Även vid arbete med återställande och byggnation av stenglacis krävs en byggmetod där det tillses att man inte går under vattennivån och grumlar eller att det rinner cementsluring ner i vattnet. Skulle projektet kräva en vattendom, påverkar det tidplanen med ungefär ett års tid samt en kostnad för att utföra ansökningen. 12
4 SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER Syftet med denna fördjupade idéstudie har varit att, med utgångspunkt från den trafiklösning som presenterades som alternativ 2 i den tidigare idéstudien, ta fram ett nytt broförslag som, i den mån det är möjligt, uppfyller följande mål: uppfyller följande krav: Broförslagets utformning och gestaltning ska efterlikna den befintliga Pyttebron i utseende och formspråk. Om det är tekniskt möjligt ska Pyttebrons befintliga bågfackverk i stål bevaras och ingå i nytt broförslag. Befintliga brostöd bibehålls och ingår i det nya broförslaget. Detta ska även kontrollberäknas för att säkerställa att det är tekniskt genomförbart. Broförslaget som har tagits fram och presenterats i denna fördjupade idéstudie uppfyller två av målen, att ha en gestaltning och ett formspråk som efterliknar befintlig Pyttebro samt att befintliga brostöd bibehålls. Målet att behålla befintliga bågfackverk kan inte uppnås eftersom de har för tunn plåttjocklek för att klara de laster som det nya broförslaget ska dimensioneras för. Detta mål kan dock vara av mindre vikt jämfört med övriga mål. Därmed kan det med denna idéstudie konstateras att föreslagen broutformning kan gälla som grund för fortsatt arbete. För att mildra intrånget i området bör man i det fortsatta arbetet även se över den landskaparkitektoniska utformningen av brons angöring till befintlig mark och det omgivande landskapet. 13