Utvärdering av olika utformningar av separeringen mellan gående och cyklister Februari 2007 Kortversion
Projektgrupp Sara Malm Krister Isaksson Projektledare, tillgänglighet Trafiksäkerhet, oskyddade trafikanter Nina Waara Sara Björlin Lidén Krister Spolander Maria Nordlöf Josefin Johansson Anders Bernhardsson Uppdragsansvarig, utvärdering, tillgänglighet Utvärdering, observationer Trafiksäkerhet, oskyddade trafikanter (underkonsult) Observationer, platsbesök, rapport Observationer, platsbesök Observationer, platsbesök
Rekommendationer för utformning av separeringen mellan gående och cyklister Bakgrund Separering av gående och cyklister syftar främst till att öka de gåendes trygghet men är även viktig för trafiksäkerheten. Då gående och cyklister samsas på samma bana känner många gående sig osäkra eftersom cyklisterna kan färdas så fort och tyst att de gående överraskas. Trafikkontoret får ofta synpunkter från pensionärsråd och handikappråd om att cykeltrafiken uppfattas som ett problem och separering mellan gående och cyklister framförs ofta som ett krav. Det saknas dock kunskap om hur separeringen mellan gående och cyklister bör utformas, särskilt utifrån behoven hos personer med synnedsättning, men också behov hos personer med rörelsenedsättning, cyklister, nyttotrafiken och hur utformningen fungerar ur driftssynpunkt, till exempel vid snöröjning, städning och underhåll. För att öka kunskapen om hur olika typer av separeringar fungerar för olika trafikantgrupper har Trafikkontoret genomfört en utvärdering av olika sätt att separera gående och cyklister på gång- och cykelbanor. I den här kortversionen av huvudrapporten redovisas den bedömning och analys av olika typer av separering som gjordes i projektet. Studien baseras på observationer av gång- och cykeltrafiken, platsbesök med personer med synoch rörelsenedsättning samt diskussioner med personer med syn- och rörelsenedsättning, cyklister, nyttotrafiken och drift- och underhållsansvariga. Studien omfattar 15 platser i Stockholm med olika utformning av separeringen mellan gående och cyklister. Platserna representerade vidare olika trafikmiljöer, från trafikintensiva innerstadsmiljöer till både centrummiljöer och boendemiljöer i ytterstaden. Behoven på gång- och cykelvägar hos personer med syn- respektive rörelsenedsättning Gång- och cykelvägars utformning är avgörande för hur personer med syn- och rörelsenedsättning kan ta sig fram på egen hand. För personer med rörelsenedsättning är framkomligheten viktigast, medan det för personer med synnedsättning är säkerheten och möjligheten att orientera sig som är viktigast. Med personer med rörelsenedsättning menas både personer som använder någon typ av gånghjälpmedel som till exempel rullstol, rollator eller käpp, och personer med dolda rörelsehinder. Personer med hjärt- eller lungsjukdom, reumatism, hjärnskada eller whiplashskada kan mycket väl utgöra personer med rörelsenedsättning där rörelsenedsättningen inte alltid är märkbar för omgivningen. Gångförmågan kan vara helt eller delvis nedsatt. Man kan gå dåligt på grund av att man inte orkar, har ont, är orörlig eller inte kan styra sina rörelser. Dålig balans eller koordination och smärta är andra orsaker till gångsvårigheter. Gångsvårigheter medför att man behöver korta avstånd, jämnt och fast underlag utan branta lutningar varken i längs- eller sidled och tätt placerade sittplatser med mera. Personer med rörelsenedsättning som använder gånghjälpmedel som rullstol eller rullator har också svårt att snabbt förflytta sig i sidled. Detta ställer krav på utrymme vid höga flöden av gående och cyklister. Personer med synnedsättning utgörs dels av synsvaga personer som orienterar sig med hjälp av lite syn och av blinda personer som orienterar sig med hjälp av den vita käppen. Nyckeln till orientering och förflyttning för personer med synnedsättning är ledstråk. Med ledstråk menas någonting att följa, av sammanhängande gångytor som en synskadad person kan särskilja från omgivande ytor. För att vara säkra ska ledstråk dessutom vara fria från hinder och faror och vara utformade så att både synsvaga och blinda personer kan följa dem. 3
Gångvägar kan mycket väl utformas så att de blir lättframkomliga för personer med rörelsenedsättning, säkra för alla och samtidigt utgör ledstråk för personer med synnedsättning. Beläggningen måste vara jämn, till exempel av betongplattor med täta fogar, bundet grus eller asfalt. Gångvägen måste också ha en taktil yta som synskadade kan följa. För att underlätta för synsvaga personer bör gångvägen även ha en visuell markering i kontrasterande färg mot övriga material. Tillräckligt god kontrast ges av: - visuell kontrast - kontrastskillnaden mellan ytorna måste vara minst 40 % eller 0,40 enligt Natural Color System (NCS) - taktil kontrast - Taktil kontrast utomhus ska vara minst 1 cm Vid separerade gång- och cykelbanor är det också viktigt att även andra trafikanter än de synskadade förstår hur separeringen är utformad, det vill säga förstår vilken del av banan som är till för gående och vilken del som är till för cyklister. Detta är en trygghetsfaktor för alla oskyddade trafikanter, men av särskild vikt för personer med synnedsättning. Sammanfattningsvis underlättas framkomligheten för personer med rörelsenedsättning av ett jämnt och fast underlag utan lutningar i längs- eller sidled. För personer med synnedsättning är det viktigt med taktil och visuell information om miljöns utformning. Erfarenheter av observationsstudierna Observationerna ger inga indikationer på att gående och cyklister är bättre på att hålla sig till sin bana baserat på olika utformningar av separeringen. Däremot visar studien att mycket få konflikter sker: - i höga flöden - då observerades färre personer som rör sig på fel bana, i låga flöden fler - i låga flöden utan korsande trafik - här går många gående på fel bana men inga konflikter observerades. Trafikantflödet hade stor inverkan på trafikanternas beteende, ju större flöde desto större andel höll sig till rätt bana. De gående påverkades av både flödet av gående och cyklister; ju högre flöden desto större andel gående gick på gångbanan. De cyklande påverkades främst av cyklistflödets storlek, det vill säga ju fler cyklande desto mer korrekt beteende. Då flödet var lägre var det fler gående och cyklister på fel bana men inte fler konflikter. I låga flöden har man möjlighet att väja undan eller korrigera sitt beteende innan en konflikt uppstår. Gång- och cykelbanans bredd påverkade inte de gåendes beteende. Bredden hade däremot tydlig påverkan på cyklisternas beteende; ju bredare banor desto större andel cyklade på cykelbanan. Tidigare studier från Lunds Tekniska Högskola och Luleå Tekniska Univesitet har även visat att förekomsten av målade cykelsymboler på cykelbanan har stor inverkan både på andelen gående och på andelen cyklande som håller sig till rätt bana. 4
Referensgruppernas bedömning Den samlade bedömningen bygger på erfarenheter och synpunkter på de olika utformningarna av separeringen mellan gående och cyklister utifrån trafikmiljö, observationer, platsbesök med synsvaga personer, blinda personer och personer med rörelsenedsättning samt referensgruppsmöten med drift- och underhållsansvariga, yrkestrafiken och cyklister. Bedömningen bygger dels på liknande utformning och dels på liknande upplevelser av utformningen. Det vill säga att bedömningen lyfts från de 15 platser som ingick i projektet till att med dessa som utgångspunkt bedöma hur olika möjliga utformningar kan påverka de grupper av trafikanter som referensgrupperna representerar. Till viss del förkommer även de olika utformningarna i olika typer av stadsmiljöer, från trafikerade innerstadsmiljöer till förortscentra och bostadsmiljöer. Detta har också kommit upp under diskussionerna där man diskuterat möjligheten att använda mer påkostade och lättorientarade utfomningar i miljöer med mycket trafik och i centrala områden som till exempel innerstaden eller stadsdelscentra, och enklare utformningar i miljöer med låga flöden och stor andel trafikanter med en lokal anknytning, det vill säga kunskap om hur omgivningen är uppbyggd. I tabellen nedan sammanfattas referensgruppernas analys och bedömning. Tecknen i tabellen tolkas enligt följande: + betyder att den sammantagna bedömningen är positiv. Ett plus betyder att underlag/separering fungerar bra för gruppen. Rörande anläggning, drift och underhåll betyder ett + att åtgärden är kostnadseffektiv, det vill säga billigare än vad som bedöms som normalt. - betyder att den sammantagna bedömningen är negativ. Ett minus betyder att underlag/separering fungerar dåligt för gruppen. Rörande anläggning, drift och underhåll betyder ett - att åtgärden inte är kostnadseffektiv, det vill säga den är dyrare än normen. ~ betyder att åtgärden ges ett medelbetyg, några nackdelar och några fördelar kan ofta identifieras. Ett ~ betyder att underlag/separering fungerar OK för gruppen, det kunde vara bättre men även sämre. Rörande anläggning, drift och underhåll betyder ett ~ att kostnaden för åtgärden ligger ungefär som genomsnittet, den är medelhög. Yt a Se pa re r i ng Rekom me n- dation Synsvag Blind Rörelsehindrad Cyklist Nyttotrafik Anläggning Betong/Asfalt Målad linje 1 + + + + + ~ ~ Asfalt/Asfalt Målad linje 2 + - + + + + ~ Betong/Asfalt Smågatsten 3 ~ ~ + + + ~ ~ Asfalt/Asfalt Smågatsten 4 - - + + + ~ + Betong/Asfalt Trädrad 4 + ~ + + + - - Granithäll/Granithäll Kopparmärken 6 - - ~ + + - ~ Betong/Asfalt Nivåskillnad 7 - + - - - - - D&U Fotnot till tabellen: Den tredje bästa åtgärden, betong/asfalt och småsten har färre positiva omdömen än de på plats 4, men saknar helt negativa omdömen. Åtgärden fungerar alltså dugligt för samtliga. Den gemensamma slutsatsen av referensgruppernas analys och bedömning är att gångbanan och cykelbanan ska utformas i olika material som ger en logisk signal om vilken bana som är till för gående respektive cyklister. Den föredragna materialskillnaden bestod av betongplattor på gångbanan och asfalt på cykelbanan. Logiken i detta utgår från erfarenheter av hur gatumiljöer ofta är utformade. Då en bana med betongplattor finns intill en bana av asfalt uppfattas ytan med betongplattor vara till för gående och ytan med asfalt vara till för cyklister. Detta fungerar framförallt visuellt, men kan även fungera taktilt förutsatt att gång- och cykelvägen inte är för bred. Om skalan är stor visade det sig vara svårt för framförallt blinda personer att uppfatta hur miljön var utformad. 5
Nr 1: Betong för gående, asfalt för cyklister, målad linje separerar Den sammanvägt bästa utformningen bedömdes vara den där gångbanan består av betongplattor och cykelbanan av asfalt och där gränsen dem emellan markeras av en vit målad linje. Denna utformning fick positiva omdömen från alla brukare och innebär rimliga kostnader för anläggning, drift och underhållning. Dessa material bedömdes ge en logisk signal om vilken bana som är till för gående respektive cyklister och utformningen bedömdes vara ett bra alternativ i miljöer med höga trafikflöden och/eller med många viktiga målpunkter. Exempel på sådana miljöer är till exempel trafikintensiva stadsmiljöer och områden med centrumfunktioner i ytterstadsområden. På den aktuella platsen förekom dock en oavsiktlig kant mellan betongplattorna och asfalten vilken ytterligare förstärktes av den nymålade linjen. Utformningen med en målad linje har vanligtvis inte denna funktion. Utfomningen hade alltså en taktil funktion som vanligtvis inte förekommer i denna utformning. Den visuella kontrasten var också mycket god då linjen var nymålad. Bedömningen visar på behovet av en tillräckligt kontrasterande separering, både visuellt och taktilt, snarare än på valet av just en målad linje som separeringsform. Nr 2: Asfalt för gående, asfalt för cyklister, målad linje separerar Den sammanvägt näst bästa utformningen bedömdes vara den där både gångbanan och cykelbanan består av asfalt och där gränsen dem emellan markeras av en vit målad linje. Utformningen fick positiva omdömen från alla brukare utom de blinda referenspersonerna. Den är billig att anlägga men medför normala drift- och underhållskostnader. Utformningen föreslogs i parkmiljöer och i bostadsområden med lite trafik utifrån antagandet om att gång- och cykelvägarna i framförallt bostadsområden främst används av dem som bor där och således är bekanta med miljön. Detta underlättar orienteringen samtidigt som de låga flödena innebär mindre risk för konflikter. Samma argument användes för gång- och cykelvägar i parkmiljöer där de omgivande ytorna, till exempel gräs, ger synsvaga och blinda möjlighet att använda denna materialskillnad som ledstråk. Att i denna miljö hamna på fel bana bedömdes inte medföra någon risk för konflikter på grund av det låga flödet av trafikanter. 6
Nr 3: Betong för gående, asfalt för cyklister, 3 4 rader smågatsten separerar Den sammanvägt tredje bästa utformningen bedömdes vara den där gångbanan består av betongplattor och cykelbanan av asfalt och där gränsen dem emellan markeras av 3-4 rader smågatsten. Synskadade och blinda personer gav denna utformning ett medelbetyg medan övriga brukare var positiva. Ur anläggnings- och drift och underhållsynpunkt innebär utfomningen sannlikt inga kostnader utöver det som kan betraktas som normalt. Personerna med synnedsättning kunde uppfatta smågatstenen men hade emellanåt svårt att uppfatta att detta var separeringen mellan gående och cyklister. Till viss del kan detta kopplas till skalan på de platser som besöktes men också till att blandning av olika typer av plattor och marksten är svårtolkad, även för seende personer vilket visats i en studie från Luleå Tekniska Universitet. Eftersom denna typ av utfomning ofta förekommer i trafikintensiva lägen är det även svårt att få ner skalan även om kontrasten skulle kunna ökas med hjälp av vit smågatsten. Denna innebär dock högre kostnader för anläggning, drift och underhåll. Nr 4(a): Asfalt för gående, asfalt för cyklister, 3 4 rader smågatsten separerar Den sammanvägt fjärde bästa utformningen bedömdes vara den där gångbanan och cykelbanan består av asfalt och där gränsen dem emellan markeras av 3 4 rader smågatsten. Synskadade och blinda personer gav denna utformning negativa omdömen medan övriga brukare var positiva. Ur anläggningssynpunkt innebär detta sannolikt inga extra kostnader mot vad som kan betraktas som normalt. Utformningen är kostnadseffektiv ur drift- och underhållssynpunkt. Personerna med synnedsättning kunde uppfatta smågatstenen men hade svårt att förstå vad den innebar och även vilken del av banan som var till för gående respektive cyklister. Att i denna miljö hamna på fel bana bedömdes dock inte medföra någon risk för konflikter på grund av det låga flödet av trafikanter. Skillnaden mellan denna utformning och den näst bästa utformningen är främst att de synskadade personerna hade svårt att förstå vad smågatstenen var till för. 7
Nr 4(b): Betong för gående, asfalt för cyklister, trädrad separerar På delad fjärdeplats hamnade utformningen med gångbanan av betongplattor och cykelbana av asfalt där gränsen dem emellan markeras av en trädrad. Blinda personer gav utformningen ett medelbetyg medan övriga brukare var positiva. För synsvaga personer kunde trädraden underlätta orienteringen i gaturummet. Ur anläggnings-, drift- och underhållssynpunkt är denna utformning mer kostsam än vad som betraktas som normalt. De blinda personerna hade svårt att uppfatta träden och att dessa utgjorde separering mellan gående och cyklister. Utrymmet mellan träden användes också ofta för uppställning av cyklar och reklam vilket ytterligare förvårade tolkningen av miljön. Ett förslag var att sammanbinda den kant av storgatsten som omgav varje träd så att en kant bildas. Denna skulle dels kunna följas av synskadade men också kunna utgöra en gräns för en tydligare möbleringszon mellan träden. En tydligare och mer lättolkad miljö skulle på så sätt kunna skapas. De synskadade personerna hade generellt sett svårt att tolka miljön då den breda gångytan inte gav några hållpunkter. Nr 6: Granithällar för gående, granithällar för cyklister, kopparpluppar separerar Den sammanvägt näst sämsta utformningen bedömdes vara den där gångbanan och cykelbanan består av granithällar och där gränsen dem emellan markeras av kopparpluppar. Synskadade personer gav denna utformning negativa omdömen, personer med rörelsenedsättning gav utformningen ett medelbetyg, övriga brukare var positiva. Utformningen innebär högre kostnader än normalt för anläggning men medför inga extra kostader för drift och underhåll. De synskadade personerna kunde inte orientera sig i denna miljö som helt saknar kontraster. Separeringen kunde inte uppfattas, varken visuellt eller taktilit. Den omgivande smågatstenen förvirrar ytterligare, blandning av olika typer av plattor och marksten är svårtolkad även för seende personer vilket visats i en studie från Luleå Tekniska Universitet. 8
Nr 7: Betong för gående, asfalt för cyklister, en nivåskillnad separerar Den sammanvägt sämsta utformningen bedömdes vara den där gångbanan består av betongplattor och cykelbanan av asfalt och där gränsen dem emellan markeras av en nivåskillnad. Blinda personer gav denna utformning positiva omdömen. Övriga brukare gav utfomningen negativa omdömen. Den innebär också högre kostnader än normalt för anläggning, drift och underhåll. Vid ett enda tillfälle i studien var separeringen så tydlig att personerna med rörelsenedsättning uppgav att deras framkomlighet påverkades. En person i elrullstol kan ibland välja att använda cykelbanan, men kan med denna utformning inte välja att byta mellan gång- och cykelbanan vilket gör att spontana stopp omöjliggörs. Utformningen uppfattas tydligt av de blinda personerna och uppskattas som taktil ledning. Utformningen var dock problematisk för de av de synsvaga personerna som har svårt att bedöma avstånd och nivåskillnader. Det är alltså endast de blinda personerna som tycker att denna utformning fungerar bra för dem. Det är också den enda åtgärd som tillfredsställer de blinda personernas behov av taktil ledning, då det förefaller vara slumpen som försett den bästa åtgärden som tillfredsställer alla grupper med en minimal kant som kan användas som ledstråk för denna grupp (nr 1). 9
Rekommendationer för utformning av separering mellan gående och cyklister Med utgångspunkt i de observationer som genomförts, referensgruppernas analys och bedömning samt tidigare genomförda studier inom detta område rekommederas följande vid utformning av separerade gång- och cykelvägar: Gångbanan beläggs med betongplattor och cykelbanan med asfalt: - i innerstadsmiljöer med höga flöden av gående och cyklister - i miljöer med centrumfunktioner och viktiga målpunkter för allmänheten (även om flödena av gående och cyklister inte är så höga) Gångbanan och cykelbanan beläggs med asfalt: - i boendemiljöer med låga flöden - i parkmiljöer Separeringen mellan gångbanan och cykelbanan ska utformas så att den ger: - tillräcklig taktil infomation - tillräcklig kontrasterande information Med tillräckligt menas här: - visuell kontrast: kontrastskillnaden mellan ytorna måste vara minst 40 % eller 0,40 enligt Natural Color System (NCS) - taktil kontrast: Taktil kontrast utomhus ska vara minst 1 cm Separeringen ska vidare underhållas så att den taktila och kontrasterande informationen bibehålls över tid. Utöver ovanstående ska följande beaktas vid utformning av separerade gång- och cykelvägar: För personer med synnedsättning är det viktigt att: - beakta att smågatsten ofta inte fungerar som separering vare sig taktilt eller visuellt. Även om man taktilt uppfattar smågatstenen är innebörden inte självklar varför separering med smågatsten oftast bara blir relevant för de personer med synnedsättning som känner till miljön. För synsvaga personer är det viktigt att: - i de fall då smågatsten används som separering så kan en färgskillnad (här vit) möjliggöra att separeringen kan användas som ledstråk. För blinda personer är det viktigt att: - få information om hur de skall tolka den omgivande vägmiljön - att stringens skapas i framtida utformning så att det blir enklare att förstå hur stråk och separeringar ska tolkas. För personer med rörelsenedsättning är det viktigt att: - vid höga flöden ska extra utrymme på gångbanan skapas för att åstadkomma god tillgänglighet till platsen. 10
För cyklister är det viktigt att: - framkomligheten inte hindras av nivåskillnader som gör det omöjligt att köra om, en nivåskillnad kan också utgöra en fara vid höga flöden. För yrkestrafiken är det viktigt att: - det inte finns flera nivåskillnader än kantstenen i direkt anslutning till gatan. Denna utgör inga problem då det finns utrustning för att lyfta gods över en kant - det finns en skyddszon mellan banan närmast gatan och kantstenen så att lastning och lossning av gods kan ske utan att gång- och cykeltrafiken hindras. För drift- och underhållsåtgärder samt anläggning är det viktigt att: - utformningarna inte är dyrare än normalt att anlägga och att de inte medför större behov av drift- och underhållsåtgärder än vad som betraktas som normalt. 11
Källmaterial Cykeln i staden. 2005. Utformning av cykelstråk i Stockholms innerstad. Trafikkontoret, 2005:4. Trafikkontoret, Stockholms stad. Vägverket Region Skåne. 1999. Funktionshinder, handikapp, miljö. En idéskrift om hur tillgängligheten i samhället kan förbättras. Vägverket. Jonsson, L och Hydén C. 2005. Utformning av separering av fotgängare och cyklister. Lund, Institutionen för Teknik och samhälle, Trafikteknik. Lunds Tekniska Högskola, Institutionen för Teknik och Samhälle, Lunds Universitet, 7205. Månsson, K. 1999. Bygg för alla. Svensk Byggtjänst och NHR. Synskadades Riksförbund. 2002. Informationsblad om utformning av offentliga miljöer med hänsyn till synskadade personer (www.srfriks.org). Viklund, L. 2003. Utformning av separering mellan fotgängare och cyklister på gång- och cykelstråk. Luleå, Institutionen för Samhällsbyggnadsteknik, Trafikteknik. Institutionen för Samhällbyggnadsteknik, Luleå Tekniska Universitet. Vägars utformning och standard, VGU. 2004. Vägverket.