Intervju med Tomas Abrahamsson, tidningen Sjömannen nr 1, 2006 EU-förslagen om tjänstedirektiv och hamndirektiv är bara några av de hotbilder mot vår nordiska arbetsmarknadsmodell som bygger på kollektivavtalet. Det säger Tomas Abrahamsson, SEKOs vice ordförande och tidigare sjöfolksordförande i den här intervjun i Sjömannen. Tomas, som är internationellt ansvarig i förbundet, är ordförande i EUs sociala dialogkommitté på sjöfartens område och styrelseledamot i EUs sjösäkerhetsmyndighet EMSA. Text: Lennart Johnsson I dagens globaliserade värld är det viktigare än någonsin att vi arbetar fackligt på internationell nivå, framhåller Tomas Abrahamsson. Finns det möjlighet att försvara vår nordiska arbetsmarknadsmodell i EU? Ja, jag tror att det finns möjligheter att försvara den. Det gäller att först förklara och därefter försvara den. Vad händer för SEKO internationellt under 2006? Det är åtminstone två stora begivenheter. Nordiska Transportarbetarefederationen (NTF) har kongress i Åbo Finland i april och världsfederationen ITF har kongress i sydafrikanska Durban i augusti. På NTF-kongressen kommer man att följa upp de beslut som togs vid en extrakongress för något år sedan, berättar Tomas Abrahamsson. Ett av besluten var att försöka få NTF mer operativt. Enligt min mening har arbetet med detta gått ganska bra, speciellt vissa sektioner har blivit mer operativa. På ITF-kongressen kommer det bland annat att hållas val av styrelse, generalsekreterare och liknande, fortsätter Tomas. Här blir det troligen inga större sensationer även om Norden har tryckt på för att få ytterligare ett mandat i styrelsen. Idag har Norden två styrelseledamöter plus en observatörspost. För närvarande ser det ut som om det kan finnas förutsättningar för en utökad nordisk representation. EU-frågorna dominerar Tomas Abrahamsson framhåller att mycket av det internationella fackliga arbetet idag handlar om EU-frågor. EU-dimensionen har svällt och har blivit mer integrerad i vårt vanliga arbete. EUs regler griper in i verksamheten antingen det gäller förhandlingsarbetet, det facklig-politiska arbetet men framförallt i näringspolitiska- och branschfrågor. Utöver de högaktuella förslagen till hamn- och tjänstedirektiv har vi olika förslag till lagstiftning som berör vår verksamhet, vi har olika rättsfall som är på gång och liknande. Röstar tjänstedirektivet igenom i februari i den föreslagna formen kommer det att få en oerhörd inverkan på vårt kollektivavtalssystem och på vårt arbetsrättsliga system. Är det i negativ riktning? Ja, det är det dessvärre. Vi har också flera uppmärksammade rättsfall som Viking Line-ärendet, Tor Caledoniafallet, och Vaxholmsfallet, säger Tomas Abrahamsson. Ju mer integrerat EU blir desto mer press kommer att sättas på den nationella arbetsrätten. Utvidgningen av EU 2004 då 10 nya medlemsstater togs in med väsensskilt system och en väsensskild historia jämfört med de 15 gamla medlemsstaterna innebar att saken har satts på sin
spets. SEKO varnade för att det var en uppenbar risk för social dumping i och med de nya medlemsstaternas inträde och dessvärre har vi även sett olika exempel på detta. Inom sjöfartens område ser vi att redarna trots kommissionens och de europeiska fackens åsikter ännu betalar sjöfolk från de nya medlemsstaterna lägre villkor än sjöfolk från de gamla medlemsländerna. Rättsfall kring den frågan lär landa i EU-domstolen så småningom. Ett färskt exempel på hur fackföreningsrörelsen utmanas är den nyligen avslutade konflikten på Irish Ferries. Utvidgningen av EU innebär att vissa saker satts på sin spets. Dessutom har vi ju EUkommissionens nya direktivförslag som ytterligare skärper läget. För Tomas Abrahamsson är det därför självklart att vi fackligt måste engagera oss i våra europeiska branschfederationer och försöker påverka nere i Bryssel. Försöker vi påverka här uppe i Norden när direktiven är färdiga har vi små möjligheter att kunna åstadkomma något. Hur ser du på att Cypern och Malta med sina bekvämlighetsflaggregister blev medlemmar i unionen? Beträffande Cypern och Malta så krävde de europeiska facken kraven att länderna skulle rensa upp i sina bekvämlighetsregister innan de skulle tillåtas bli medlemmar. Nu skedde inte detta genom att främst Grekland bromsade. Från facklig sida ville vi inte ha med länderna i EU med deras nuvarande fiffelregister. Cypern och Malta blev ändå medlemmar och vi får nu försöka få myndigheter som EMSA att noga granska och skärskåda de här registren. Pågår det för närvarande en kampanj mot vår nordiska arbetsrättsliga modell? På sätt och vis går det att säga att det gör det från visst håll. Vår nordiska modell är unik inom EU med våra starka kollektivavtal, att vi inte har någon minimilönelagstiftning och att det är en begränsad statlig inblandning i lönebildningen. Vår nordiska modell är främmande för så gott som hela det övriga Europa. Samtidigt har vårt system också väckt intresse i övrig europeisk fackföreningsrörelse. Våra fackliga kamrater i Europa upplever att ett anpassat nordiskt arbetsmarknadssystem kunde vara en möjlig väg att gå i ett framtida socialt Europa. Tomas Abrahamsson är kritisk till de arbetsgivarföreträdare och politiska partier som idag i samband med Vaxholmkonflikten hävdar att Lex Britannia står i konflikt med EU-lagstiftningen. Bildtregeringen försökte bli av med Lex Britannia och satte efter valet 1991 en jurist på att utreda om Lex Britannia stod i konflikt med EUs regler. Juristen kom fram till att lagen inte bröt med EUs lagstiftning och Bildtregeringen tvingades lägga ner det hela. Nu hävdar motståndarsidans advokater i Vaxholmstriden att Lex Britannia står i strid med EU-lagstiftningen. Man tycks ha glömt den tidigare utredningen. EU har egentligen inte har någon kompetens på arbetsrättsliga frågor utan denna finns hos medlemsstaterna. Unionen halkar in på arbetsrättsliga frågor i speciella fall somt när det gäller rörelser och frihet för kapital och arbetskraft, och exempelvis i det föreslagna tjänstedirektivet. Borgerlig regering katastrof Är värsta tänkbara scenario att vi förlorar några rättsfall i EU plus att vi får en borgerlig regering efter höstens val? Ja, det är det, svarar Tomas Abrahamsson. En borgerlig moderatledd regering kan sitta här hemma och säga att man är för kollektivavtal, för vår arbetsrättsliga modell och den svenska arbetsmarknadspolitiska modellen. Men om samma partier inte intar kraftfulla ståndpunkter i ministerrådet och liknande så spelar det ingen roll om dom stryker oss medhårs här hemma. Det är partiernas agerande i Bryssel som räknas i den här frågan. Moderaternas företrädare i Bryssel är, tvärtemot Reinfeldt här hemma, motståndare till kollektivavtal och förespråkar ett tjänstedirektiv. Vi besökte i somras moderata EU-
parlamentariker. De sa rent ut att de struntar i vad Reinfeldt har sagt på hemmaplan, att deras linje i Bryssel är nej till kollektivavtal och ja till tjänstedirektivet. Fredrik Reinfeldt kan inte var omedveten om vilka ståndpunkter hans partikamrater har nere i Bryssel, betonar Tomas Abrahamsson. Reinfeldt föredrar dock att inte låtsas om det. Detta då han vet att en klar majoritet av svenskarna är för kollektivavtal, är för strejkrätt och anhängare av den svenska arbetsrättsmodellen. Moderatledaren vinner inget val på hemmaplan genom att kasta ut den svenska modellen. Därför försöker Reinfeldt mörka vad hans partikamrater sysslar med i Bryssel. Tycker du att Perssonregeringen gör tillräckligt mycket för att försvara den svenska modellen på EU-nivå? Både ifråga om tjänste- och hamndirektivet har regeringen stått upp för de svenska fackens synpunkter. Ändå skulle man hos vissa statsråd önska lite mer insikt i fackliga frågor. En av de ministrar som vet vad det handlar om är arbetsmarknadsminister Hanks Karlsson, men så har han också en gedigen facklig bakgrund. Du har själv som facklig företrädare tunga uppdrag inom EU-systemet som ordförande i en kommitté inom sjöfartens område och som ledamot i EMSAs styrelse. Vad går de uppdragen ut på? Jag sitter som ordförande i något som kallas den sociala dialogkommittén för sjöfartsfrågor, berättar Tomas Abrahamsson. Ordförandeskapet växlar mellan arbetsgivarna och facken. Meningen är att vi ska sitta två år i taget. Avsikten nu var att redarna skulle ta över ordförandeskapet de kommande två åren men då de inte kunde enas om någon kandidat blev jag ombedd att vara ordförande i ytterligare en period vilket jag accepterade. I kommittén sitter företrädare för de europeiska sjöfacken, redarna och EU-kommissionen. Vi behandlar olika frågor på det maritima området. En kommitté av det här slaget har möjlighet att förhandla fram avtal på europeisk nivå. Avtalen kan därefter ombildas till ett EU-direktiv. Vår kommitté var först med den här modellen när vi slöt ett avtal om sjöarbetstider på europeisk nivå. Senare omvandlades detta avtal till ett direktiv vilket numera är infört i de olika ländernas lagstiftning. När kan vi se en gemensam sjöfartspolitik inom EU? Jag tror inte EU kan samla sig till en gemensam sjöfartspolitik inom den närmaste tiden. Förslaget till ett gemensamt europeiskt register från början av 1990-talet kunde, om det hade accepterats, ha utgjort grunden till en gemensam europeisk sjöfartspolitik. Ett gemensamt europeiskt register hade troligen gjort det svårare för bekvämlighetsflaggländer som Malta och Cypern inför deras EU-inträde. Idén om ett EU-register föll dock både på grund av politiskt och fackligt motstånd. Åtminstone för manskapsfacken var reglerna i det här registret var oacceptabla, säger Tomas Abrahamsson. Vilka frågor arbetar EMSA, EUs sjösäkerhetsmyndighet, med? EMSA kom till efter flera uppmärksammade oljekatastrofer. Tanken är att EMSA ska bistå hamnstatskontrollerna i de olika länderna, man ska granska klassningssällskapen och operativt delta i bekämpningar efter oljeutsläpp i ibland annat Östersjön, Engelska Kanalen, Atlantkusten och Medelhavet. Nyligen tecknade EMSA kontrakt med vissa rederier och fartyg som ska bistå i sådana här situationer. Jag är ledamot i EMSAs styrelse utan att ha rösträtt i min egenskap som ordförande i den sociala dialogkommittén. Styrelsen består av fyra ledamöter från industrin, tre från arbetsgivaren och en från facket, av ledamöter från EU-kommissionen plus en styrelseledamot från varje medlemsstat. Styrelsen har en administrativ funktion, har hand om budget och liknande för myndigheten, ser till att verksamheten fungerar. Vi formulerar inga policys för EMSA. Det gör istället EUkommissionen och ministerrådet.
EMSA, som bildades för tre år sedan, håller på att bli allt mer operativt. Troligen kommer man att på EU-nivå att få en större och större betydelse. EMSA kan bli ett viktigt komplement till de nationella sjöfartsadministrationerna i säkerhets- och miljöfrågor. Under året flyttar myndigheten från Bryssel till Lissabon. Oroande läge i Östersjön Hur ser du på läget i Östersjön med konkurrensen i färjetrafiken och inte minst Siljas stora problem? Läget i Östersjön är oroande, säger Tomas Abrahamsson. Utan tvekan är det en överetablering och på grund av detta en hård priskonkurrens som gör att rederierna inte får ut vad det kostar. Estniska Tallink har en fördel gentemot de andra stora rederierna genom att man kan utnyttja estniska besättningar som är en tredjedel så dyra som svenska eller finska besättningar. Samtidigt tror jag att med den nuvarande utvecklingen i de baltiska staterna så kommer om tio år löneskillnaderna inte att vara så stora att man kan utnyttja detta från redarhåll. Redan har det börjat bli brist på arbetskraft i de baltiska staterna. Kan de finska och svenska rederierna hålla ut ett antal år så lär inte lönebilden den avgörande faktorn. Ekonomin växer så att det knakar i de baltiska staterna. Är det viktigt att det blir rätt köpare av Silja? Ja, det är det utan tvekan. Köper exempelvis Tallink Silja så har Viking Line hotat att flagga ut sina färjor till estnisk flagg. Silja är ju ute för försäljning på en så kallad öppen auktion och till och med Stena Line lär ha anmält visst intresse. Visst skulle vara bra om köparen blev ett svenskt eller finskt rederi. Är det viktigt med ett nära fackligt samarbete med de finska och baltiska sjöfacken? Absolut. Vi behöver fortsätta och intensifiera samarbetet med finnarna, esterna och letterna. Redan finns sedan ett antal år ett organiserat fackligt samarbete i Östersjön med en Baltic Committee som samlar hamn- och sjöfack runt Östersjön. Ännu har vi visserligen inte sett några stora inbrytningar i den fasta trafiken mellan Sverige och Finland där de stora resande- och godsströmmarna finns. Men man kan förmoda att rederier från andra länder vill komma in i den trafiken. Gotlandstrafiken står dessutom inför en upphandling och enligt EUs regler har rederier inom unionen rätt att delta i en upphandling, berättar Tomas Abrahamsson. Det gäller även rederier från Malta, Cypern eller Estland. Rikstrafiken har i sitt underlag sagt att man förutsätter att det rederi som får upphandlingen ska ha svenska villkor och svenska löner för besättningen. Helt klart är det många hotbilder vi står inför och det gäller att fackligt hålla ihop. Vi måste därför satsa på ett internationellt fackligt samarbete, inte minst i Östersjön. Det handlar också om att odla våra politiska kontakter och att samarbeta med arbetsgivare som vi har kollektivavtal med. Hur går det med införandet av tonnageskatt i Sverige? Enligt vad jag har hört presenteras ett förslag inom kort. SEKO har framfört att vi inte har något emot en svensk tonnageskatt. En tonnageskatt lär nog främst gynna små och medelstora rederier som får lättare att skaffa nytt tonnage. Redare brukar sällan vara nöjda, men om tonnageskatten kommer så måste väl svenska redare ha fått allt de har bett om? Jag tror nog, utan att veta säkert, att våra redare då vill ha ytterligare något, säger Tomas Abrahamsson leende. Inom sjöfarten totalt sett är trenden annars att bekvämlighetsflaggsystemet har smugit sig in i vissa nationella register. Vore jag en sjöman från Filippinerna skulle idag jag, för mina personliga villkors del, undvika vissa nationella register och söka mig till ett välskött bekvämlighetsregister.
Därmed inte sagt att bekvämlighetsregister är överlägsna vissa nationella register. Nationella register har en form av nationell kontroll och ansvarstagande. Innebär det du säger att FoC-kampanjen bör ses över? Ja, det är nödvändigt. Vid ITFs sjöfartsmöte förra året hade vi en motion från ett stort antal nordiska transportförbund om nödvändigheten av att se över kampanjen mot bekvämlighetssjöfarten. Efter vissa mindre ändringar antogs den av mötet och inom ITF diskuteras nu hur denna översyn skall genomföras. Går det, med tanke på alla hotbilder, att som facklig företrädare i Sverige idag vara optimist om framtiden? Min uppfattning är att om vi vinner de strider vi står inför, kommer vi fackligt till och med att stå starkare, säger Tomas Abrahamsson. De förändringstider vi står inför innebär både hot och möjligheter. Jag är övertygad om att vi har en möjlighet att vrida EU rätt om vi lyckas bygga upp en gemensam facklig front inom unionen. Jag vet att en del säger att vi bör gå ut ur EU på grund av alla hot vi står inför. Javisst kan vi göra det är mitt svar. Men då måste vi bortse från att Sverige ligger i Europa och att våra viktigaste handelspartners finns här. Kan vi dessutom bygga upp en fem meter hög mur runt landet, och hitta på en uppfinning som förhindrar finansmän att med en knapptryckning på datorn flytta miljarder kapital på en mikrosekund, då kan jag ställa mig bakom kravet på att Sverige ska gå ur EU. Min bestämda uppfattning är att det inte realistiskt att säga att Sverige ska gå ur EU. Istället måste vi på olika sätt jobba fackligt inom ramen för EU-systemet, det är enda möjliga framgångsvägen idag och framöver, säger Tomas Abrahamsson avslutningsvis. Detta är en artikel ur Tidningen Sjömannen nr 1, 2006. Tidningen finns att läsa på webben i sin helhet. Webbadress www.sjofolk.nu, rubriken Nyheter/aktuellt.