EU:s nya politik för transportinfrastruktur bakgrund

EUROPEISKA KOMMISSIONEN MEMO Bryssel den 11 september 2014 EU:s nya politik för transportinfrastruktur bakgrund Vad är EU:s infrastrukturpolitik? Transporter är avgörande för den europeiska ekonomin utan bra förbindelser blir det ingen tillväxt och inget välstånd i Europa. Med EU:s nya infrastrukturpolitik kommer ett effektivt europeiskt transportnät att inrättas i 28 medlemsländer i syfte att främja tillväxt och konkurrenskraft. Det kommer att koppla samman öst med väst och ersätta dagens lapptäcke med ett nät som är genuint europeiskt. Med EU:s nya infrastrukturpolitik trefaldigas EU:s stöd för transporter till 26 miljarder euro under perioden 2014 2020. Samtidigt koncentreras transportfinansieringen återigen till ett strikt definierat nytt stomnät. Stomnätet kommer att vara grunden för transporterna på EU:s inre marknad. Det kommer att undanröja flaskhalsar, uppgradera infrastruktur och förenkla gränsöverskridande transporter för passagerare och företag i hela EU. Genomförandet kommer att drivas på genom nio viktiga transportkorridorer som ska sammanföra medlemsländerna och berörda parter och göra det möjligt att koncentrera de begränsade resurserna och skapa resultat. Det nya TEN-T-stomnätet kompletteras med ett omfattande vägnät som ansluter till stomnätet på regional och nationell nivå. Målsättningen är att successivt och senast 2050 se till att majoriteten av invånarna och företagen i EU har högst 30 minuters restid till detta omfattande nät. Det nya transportnätet kommer i sin helhet att bidra till säkrare och mindre överbelastade transporter, och smidigare och snabbare resor. Varför behöver vi en ny infrastrukturpolitik för Europa? Transporter är avgörande för en effektiv europeisk ekonomi. Godstransporterna förväntas öka med 80 % fram till 2050, och passagerartransporterna med mer än 50 %. För tillväxt krävs handel. Och handeln kräver transporter. Områden i Europa som saknar bra förbindelser kommer inte att blomstra. I praktiken finns det fem huvudsakliga problemområden som måste hanteras på EU-nivå: Förbindelselänkar som saknas, särskilt vid gränsöverskridande sträckor, är ett betydande hinder för den fria rörligheten för varor och personer inom och mellan medlemsländerna och till unionens grannländer. Det finns stora skillnader mellan och inom medlemsländerna när det gäller kvalitet och tillgång på infrastruktur (flaskhalsar). Särskilt förbindelserna mellan öst och väst behöver bli bättre, genom att ny transportinfrastruktur inrättas och/eller genom underhåll, återställande eller uppgradering av befintlig infrastruktur. Transportinfrastrukturen mellan transportsätten är splittrad. Vad beträffar multimodala förbindelser är det många av Europas godsterminaler, trafikplatser, MEMO/14/525

inlandshamnar, kusthamnar, flygplatser och urbana knutpunkter som inte helt och hållet fyller sin funktion. Eftersom dessa knutpunkter saknar multimodal kapacitet är möjligheterna till multimodala transporter och dess förmåga att undanröja flaskhalsar i infrastrukturen och överbrygga saknade förbindelselänkar inte tillräckligt utnyttjade. Investeringar i transportinfrastruktur bör bidra till att målen uppnås att minska utsläppen av växthusgaser från transporter med 60 procent senast 2050. Medlemsländerna har fortfarande olika operativa regler och krav, särskilt på området för driftskompatibilitet, vilket avsevärt bidrar till hindren och flaskhalsarna inom transportinfrastrukturen. EU:s nya infrastrukturpolitik i detalj Fakta om det nya stomnätet Stomnätet kommer att ansluta 94 av de största europeiska hamnarna till järnväg och väg, ansluta 38 av de viktigaste flygplatserna till järnvägsförbindelser med större städer, länka samman 15 000 km järnväg som uppgraderats för höghastighetstrafik, länka samman 35 gränsöverskridande projekt för att minska flaskhalsarna. Detta kommer att bli den inre marknadens ekonomiska pulsåder och möjliggöra ett verkligt fritt flöde av varor och personer inom EU. De nio nya korridorerna En viktig innovation i de nya riktlinjerna för TEN-T är att nio huvudkorridorer införs i stomnätet. De ska bidra till utbyggnaden av stomnätet. Varje korridor ska inbegripa tre transportsätt, tre medlemsländer och två gränsöverskridande sträckor. "Korridorplattformar" kommer att inrättas för att sammanföra alla berörda parter och medlemsländer. Korridorplattformen är en förvaltningsstruktur för utarbetande och genomförande av "arbetsplaner för korridorerna", så att arbetet längs korridoren i olika medlemsländer och i olika utvecklingsstadier kan samordnas effektivt. Europeiska samordnare kommer att leda korridorplattformarna för nyckelkorridorerna i stomnätet. Stomnätskorridorer kort beskrivning Korridoren mellan Östersjön och Adriatiska havet är en av de viktigaste transeuropeiska väg- och järnvägsförbindelserna. Den förbinder Östersjön med Adriatiska havet genom industriområden mellan södra Polen (övre Schlesien), Wien, Bratislava, östra Alperna och norra Italien. Den omfattar viktiga järnvägsprojekt som t.ex. Semmeringbastunneln och Koralmjärnvägslinjen i Österrike och gränsöverskridande sträckor mellan PL, CZ och SK. Korridoren mellan Nordsjön och Östersjön förbinder hamnarna i de östra delarna av Östersjön med hamnarna i Nordsjön. Korridoren kommer att koppla samman Finland och Estland med färja, skapa moderna väg- och järnvägsförbindelser mellan de tre baltiska staterna å ena sidan och Polen, Tyskland, Nederländerna och Belgien å andra sidan. Den ska gå mellan Oder och tyska, nederländska och flamländska hamnar, och omfattar även inre vattenvägar, t.ex. "Mittelland-Kanal". Det viktigaste projektet är "Rail Baltic", en europeisk järnväg med standardspårvidd mellan Tallinn, Riga, Kaunas och nordöstra Polen. Medelhavskorridoren länkar samman Pyreneiska halvön med den ungerskukrainska gränsen. Den går längs Medelhavet utmed Spaniens och Frankrikes kuster, korsar Alperna österut genom norra Italien, och går vidare från den adriatiska kusten i Slovenien och Kroatien mot Ungern. Bortsett från Po och några 2

andra kanaler i norra Italien består den av väg och järnväg. Viktiga järnvägsprojekt längs denna korridor är förbindelserna Lyon Turin och Venedig Ljubljana. Korridoren mellan Orienten/östra Europa och Medelhavet förbinder de maritima anslutningspunkterna i Nordsjön, Östersjön, Svarta havet och Medelhavet, och optimerar användningen av de berörda hamnarna och sjömotorvägarna. Elbe ingår som inre vattenväg, och korridoren kommer därmed att förbättra de multimodala förbindelserna mellan norra Tyskland, Tjeckien, den pannoniska regionen och sydöstra Europa. Den sträcker sig över havet från Grekland till Cypern. Korridoren mellan Skandinavien och medelhavsområdet är en axel i nordsydlig riktning som har avgörande betydelse för den europeiska ekonomin. Den korsar Östersjön från Finland till Sverige och går genom Tyskland, Alperna och Italien, länkar samman större tätorter och hamnar i Skandinavien och norra Tyskland och fortsätter till de industrialiserade centrumen med hög produktion i södra Tyskland, Österrike och norra Italien och fortsätter sedan till de italienska hamnarna och Valletta. De viktigaste projekten i denna korridor är Fehmarn bältförbindelsen och Brennerbastunneln, inklusive tillfartsvägarna till dessa. Den sträcker sig över havet från södra Italien och Sicilien till Malta. Korridoren mellan Rhen och Alperna är en av de mest trafikerade sträckorna för godstransport i Europa och sammanlänkar Nordsjöhamnarna i Rotterdam och Antwerpen med Medelhavsområdet i Genua, via Schweiz och några av de viktigaste ekonomiska centrumen i regionerna kring Rhen-Ruhr och Rhen-Main och storstadsregionen Milano i norra Italien. I denna multimodala korridor ingår Rhen som inre vattenväg. Viktiga projekt är bastunnlarna i Schweiz, som delvis redan är färdiga, och tillfartsvägarna till dem i Tyskland och Italien. Den atlantiska korridoren förbinder västra delen av Pyreneiska halvön och hamnarna i Le Havre och Rouen med Paris och Mannheim/Strasbourg med höghastighetståg och parallella konventionella tåg, och omfattar även Seine som inre vattenväg. Den maritima dimensionen spelar en avgörande roll i denna korridor. Korridoren mellan Nordsjön och Medelhavet sträcker sig från Irland och norra delen av Storbritannien genom Nederländerna, Belgien och Luxemburg till Medelhavet i södra Frankrike. Denna multimodala korridor, bestående av inre vattenvägar i Benelux och Frankrike, syftar inte bara till att skapa bättre multimodala tjänster mellan hamnarna runt Nordsjön, avrinningsområdena för Maas, Rhen, Schelde, Seine, Saone och Rhone, och hamnarna i Fos-sur-Mer och Marseille, utan även bättre förbindelser mellan de brittiska öarna och den europeiska kontinenten. Rhen Donau-korridoren, med vattenvägen Main och Donau som dess stomnät, förbinder de centrala områdena runt Strasbourg och Frankfurt via södra Tyskland med Wien, Bratislava, Budapest och slutligen Svarta havet, med en viktig del från München till Prag, Zilina, Kosice och den ukrainska gränsen. De nio korridorerna är ett stort genombrott för planeringen av transportinfrastruktur. Tidigare erfarenheter har visat att det är mycket svårt att på ett samordnat sätt genomföra gränsöverskridande och andra transportprojekt i olika medlemsländer. Faktum är att det är mycket lätt att skapa olika system och anslutningar, och fler flaskhalsar. Projekten måste även synkroniseras över gränserna för att öka vinsterna från alla investeringar. De nya korridorplanerna och förvaltningsstrukturerna kommer i hög grad att underlätta genomförandet av det nya stomnätet. 3

Det övergripande nätet Det så kallade övergripande nätet kommer på regional och nationell nivå att ansluta till stomnätet. Detta övergripande nät är en integrerad del av TEN-T-politiken. Det kommer till stor del att förvaltas av medlemsländerna själva, med vissa möjligheter till finansiering genom FSE och naturligtvis inom ramen för regionalpolitiken. Det är subsidiaritetsprincipen i praktiken. Målsättningen är att flertalet invånare och företag i EU successivt fram till 2050 ska ha högst 30 minuters restid till matarnätet. De nya riktlinjerna för TEN-T innehåller långt fler krav än de tidigare, vilket även gäller det övergripande nätet, som innebär att stora delar av det övergripande nätet fram till 2050 kommer att kunna uppfylla fullt driftskompatibla och effektiva standarder för järnväg, elbilar osv. EU-finansiering hur mycket pengar som finns och hur man ansöker om dem Genom Fonden för ett sammanlänkat Europa avsätts 26 miljarder euro för transportinfrastruktur för den kommande budgetperioden 2014 2020, vilket trefaldigar de ekonomiska resurser som finns tillgängliga för närvarande. Av dessa medel kommer 80 85 % att användas för att stödja följande: Prioriterade projekt längs de nio huvudkorridorerna i stomnätet. Medel kommer också att finnas för ett begränsat antal andra sträckprojekt av stort europeiskt mervärde längs stomnätet. Finansiering av övergripande eller "horisontella" projekt framför allt it-relaterade t.ex. finansiering av Sesar (den tekniska delen av systemet för flygledningstjänst inom det gemensamma europeiska luftrummet) eller det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS), som måste användas i alla viktiga transportkorridorer. Detta är en särskild prioritering en annan innovation när det gäller det nya stomnätet är strängare krav på att transportsystemen ska anslutas, dvs. att investera för att uppfylla huvudsakligen befintliga EU-standarder, t.ex. för det gemensamma järnvägssignalsystemet ERTMS. Sjömotorvägarna den maritima dimensionen av TEN-T ingår också i denna prioritet. Återstående medel kan göras tillgängliga för särskilda projekt, bland annat projekt inom det övergripande nätet. Man uppskattar att investeringarna som krävs i stomnätet under 2014 2020 uppgår till 250 miljarder euro. Kommissionen kommer att offentliggöra regelbundna ansökningsomgångar för att se till att bara de bästa projekten med det högsta mervärdet för EU får EU-stöd. Med FSE trefaldigas EU:s stöd till transporter till 26 miljarder euro under perioden 2014 2020. Samtidigt koncentreras transportfinansieringen till ett strikt definierat nytt stomnät. Generellt sett kommer Fonden för ett sammanlänkat Europa att finansiera EU-prioriterad infrastruktur för transport, energi och digitalt bredband. Fonden kommer att stödja viktig infrastruktur för att förstärka den inre marknaden. FSE kommer att ha en enda fond med 33,242 miljarder euro för perioden 2014 2020, där 26,250 miljarder euro ska användas för transportsektorn, varav 11,305 miljarder euro som öronmärkts för investeringar i transportinfrastruktur i medlemsländer som är berättigade till stöd från Sammanhållningsfonden. Hur beviljas EU-finansiering av transportinfrastruktur? Sökande är i huvudsak medlemsländerna. Inom ramen för nuvarande "ansökningsomgång" kan förslag lämnas in till och med den 26 februari 2015. 4

FSE förvaltas centralt av Europeiska kommissionen, som fastställer de politiska prioriteringarna för fonden och ansvarar för urvalet av projekt genom konkurrensutsatta ansökningsomgångar. Kommissionen bistås av genomförandeorganet för innovation och transportnät (Inea) för den övergripande tekniska och finansiella övervakningen av projektgenomförandet. Medlemsstaterna förblir själva ansvariga för genomförandet av projekten. Transportstöd genom FSE beviljas huvudsakligen genom bidrag. För att de begränsade EU-medlen ska användas så effektivt som möjligt kommer dessa bidrag att reserveras för projekt som är svåra att genomföra på grund av sin gränsöverskridande karaktär eller mycket långsiktiga avkastning. Dessutom kommer användningen av finansieringsinstrument som förvaltas i samarbete med enheter som anförtrotts uppgifter också att ingå som alternativ till den traditionella bidragsfinansieringen och uppfylla finansieringsbehov för strategiska investeringar för alla TEN-T-projekt av gemensamt intresse. Projekten kommer att väljas ut genom konkurrensförfarande. Urvalet av projekt kommer att bygga på en utvärdering i två faser; den första är en extern urvalsfas, med oberoende experter som grundar sin bedömning på ett antal standardiserade kriterier för att säkerställa öppenhet och likabehandling av alla stödberättigande förslag. Denna kommer att följas av en intern urvalsfas under ledning av generaldirektoratet för transport och rörlighet (GD MOVE), som kommer att göra en kvalitativ analys av det samlade värdet av projekten för utveckling av EU:s transportpolitik. För mer information om ansökningsomgångens prioriteringar och process, se http://inea.ec.europa.eu/en/cef/cef_transport/apply_for_funding/cef_transport_call_for_p roposals_2014.htm Hur fungerar samfinansieringen? Hur stora är medlemsländernas respektive EU:s bidrag? Transportinfrastruktur kräver enorma investeringar, och medlemsländerna kommer alltid att stå för huvuddelen. När det gäller investeringar och samordning är EU:s uppgift att skapa ett mervärde genom att avlägsna problematiska flaskhalsar, åtgärda felande länkar och anslutningar samt stödja upprättandet av ett verkligt europeiskt transportnät. De normala procentsatserna för samfinansiering av TEN-T-projekt inom stomnätet kommer att vara följande: Upp till 50 % samfinansiering från EU för studier. Upp till 20 % för anläggningsarbeten (till exempel förberedande arbeten för en viktig tunnel). Det finns vissa möjligheter att öka samfinansieringen till högst 40 % för gränsöverskridande projekt som avser förbindelser via järnväg och inre vattenvägar. För vissa ITS-projekt, som ERTMS, kan högre samfinansiering på upp till 50 % beviljas för att hjälpa medlemsländer att klara av övergången. Se tabell nedan för uppgifter om de högsta stödnivåer som gäller för denna ansökningsomgång. 5

Tabell: Högsta medfinansieringsbelopp för FSE Transport I texten till ansökningsomgången fastställs inget tak för högsta belopp som kan sökas per förslag. Sökande uppmanas att lämna in ansökningar för åtgärder där det sökta bidraget från EU för de stödberättigande kostnaderna totalt uppgår till minst 500 000 euro för studier och 1 000 000 euro för anläggningsarbeten. Åtgärder som är förknippade med varandra bör om möjligt grupperas och inlämnas som ett förslag. Om ansökningarna ligger under dessa tröskelvärden kommer de emellertid inte automatiskt att uteslutas, utan en analys från fall till fall görs. Vad betyder allt detta för förbindelserna i öst-västlig riktning? Stora framsteg har gjorts under de senaste 20 åren för att förbättra resmöjligheterna mellan västra och östra Europa. Öst-västliga förbindelser som helt eller delvis saknades, eller som var begränsade till endast vissa transportsätt, har nu integrerats i det nya TEN- T-nätet. Inom EU finns det emellertid fortfarande stora skillnader mellan och inom medlemsländerna när det gäller kvalitet och tillgång på infrastruktur (flaskhalsar). Särskilt förbindelserna mellan öst och väst behöver bli bättre, genom att ny transportinfrastruktur 6

inrättas och/eller genom underhåll, återställande eller uppgradering av befintlig infrastruktur. Fokus har nu ändrats från enskilda projekt till att skapa ett stomnät med strategiska korridorer som ska ansluta öst och väst och alla hörn inom ett vidsträckt geografiskt område från Portugal till Finland, från Skottlands kust till Svarta havets stränder. De öst-västliga förbindelserna är en central prioritering för EU:s nya infrastrukturpolitik. Beträffande finansieringen har minst 11,3 miljarder euro öronmärkts för sammanhållningsländerna. Detta för att ge ytterligare stöd till investeringar i de viktigaste öst-västliga förbindelserna. Stomnätet kommer att införas med hjälp av nio korridorer. Stomnätskorridorerna ska vardera omfatta tre transportsätt, tre medlemsländer och två gränsöverskridande sträckor. Av de nio stomnätskorridorerna har sju en verkligt öst-västlig dimension: Östersjön Adriatiska havet, Nordsjön Östersjön, Medelhavet, Orienten/östra Europa och Medelhavet, Atlanten, Nordsjön Medelhavet, Rhen Donau. I praktiken kan vi nu se att korridorer med multimodala förbindelser i framtiden kommer att sträcka sig från öst till väst och från de geografiskt perifera regionerna till EU:s mitt. Några exempel för att illustrera situationen: Det fanns inga prioriterade projekt för att koppla samman Polen och Tyskland. Nu finns tre förbindelser i stomnätet (Szczecin Berlin, Warszawa Berlin och Dresden Wrocław). Warszawa Berlin ingår också i korridoren mellan Nordsjön och Östersjön som sträcker sig mellan Rotterdam och Tallinn. De tyska hamnarna var inte förbundna med de centraleuropeiska länderna (Ungern, Tjeckien, Slovakien, Bulgarien och Rumänien) genom ett prioriterat projekt. Nu är denna länk en del av Korridoren mellan Orienten/östra Europa och Medelhavet. Slovakien och Tjeckien hade ingen effektiv förbindelse till södra Tyskland. Nu ingår de två stomnätsförbindelserna Prag Nürnberg Frankfurt och Prag München Stuttgart i Rhen Donau-korridoren. Donau var ett eget prioriterat projekt, men begränsat till inre vattenvägar. Nu kommer Rhen Donau-korridoren inte bara att innefatta Donau, utan även att förbinda den med övriga inre vattenvägar (Rhen) och omfatta järnvägar och vägar för att sammanlänka Centraleuropa med Tyskland och Frankrike. Hur valdes stomnätsprojekten ut? Grundprincipen är att varje land ska ha tillgång till ett välfungerande europeiskt stomnät för transporter som möjliggör fritt flöde av personer och varor. Alla Europeiska länder kommer att anslutas till detta nät. Stomnätsprojekt som har prioriterats för EU-finansiering under nästa budgetperiod (2014 2020) beskrivs här: (länk till bilagan till förordningen om ett sammanlänkat Europa se bilaga till detta Memo). Dessa projekt kan få transportstöd från EU under 2014 2020 av följande skäl: Kriterierna i den metod som gäller för stomnätet uppfylls (mer information om metoder och kriterier finns nedan). Högt mervärde för EU. Klart för genomförande mellan 2014 och 2020. 7

Detaljerade förslag ska lämnas in av medlemsländerna till kommissionen, och på grundval av dessa beslutas om finansiering. Detta bör ske i början av 2014. Den exakta nivån på de tillgängliga EU-medlen beror även på uppgifterna om de nationella förslagen. Sammantaget kommer EU:s bidrag till en mer omfattande utveckling av transportinfrastrukturen att ligga kring 20 % av investeringskostnaderna för varje budgetperiod på sju år. Stöd till individuella studier kan uppgå till 50 %, och till 40 % för studier och konstruktionsarbete i samband med gränsöverskridande projekt. Resten kommer från medlemsländer, regionala myndigheter eller eventuellt privata investerare. För de minst 11,3 miljarder euro som är öronmärkta för medlemsländer som är berättigade till stöd från Sammanhållningsfonden kan samfinansieringen uppgå till högst 85 %. Vilka är de skärpta kraven för stomnätet? Projekt som erhåller finansiering för stomnätet måste uppfylla stränga tekniska krav som ska följas. Det är rimligt att de tekniska kraven är driftskompatibla i hela nätet, i synnerhet för ett stomnät. Det innebär t.ex. att ERTMS (det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg), de grundläggande ITS-systemen för kontroll av tåg, måste tillämpas överallt. Likaså måste normerna för väg- och tunnelsäkerhet gälla för hela nätet, och detta måste kompletteras med teknik för ITS (intelligenta transportsystem). Om framtida laddningsstationer för elfordon ska byggas måste de förstås uppfylla gemensamma standarder så att de kan användas av fordon inom hela nätet. Hur ska vi få ihop de 250 miljarder euro som krävs för stomnätet? De 31,7 miljarder euro som avsatts för transporter i Fonden för ett sammanlänkat Europa (inom ramen för den fleråriga budgetramen) kommer i praktiken att fungera som såddkapital för att stimulera ytterligare investeringar från medlemsländerna, för att färdigställa komplicerade gränsöverskridande förbindelser och anslutningar, som annars kanske inte skulle ha byggts. TEN-T-finansieringen ger en mycket kraftig hävstångseffekt. De senaste årens erfarenheter visar att varje miljon euro som spenderas på EU-nivå genererar 5 miljoner euro från medlemsländernas regeringar och 20 miljoner euro från den privata sektorn. Utöver de pengar som genereras genom hävstångseffekten kan nya tillskott komma från den privata sektorn genom innovativa finansieringsinstrument som projektobligationer. Hur uppfyller nya TEN-T miljömålen? TEN-T är ett viktigt verktyg för transportpolitiken för att uppnå det övergripande målet att fram till 2050 minska utsläppen från transporter med 60 % (se vitboken Transport 2050 som offentliggjordes 2011). Det transeuropeiska transportnätet är i grunden ett multimodalt transportnät som bidrar till att fler passagerare och mer godstrafik flyttas över från väg till järnväg och andra transportsätt. Samtliga TEN-T-projekt måste genomgå en miljökonsekvensutredning innan de kan komma ifråga för EU-medel. För att göra detta måste alla krav uppfyllas vad gäller planering och hållbarhet i EU:s miljölagstiftning. Bakgrund till TEN-T-strategin Strategin för de transeuropeiska näten syftar till att inrätta transportinfrastruktur och sammankopplingar som stärker den inre marknaden, att garantera fri rörlighet för varor och människor och främja tillväxt, sysselsättning och konkurrenskraft inom EU. Tidigare utvecklades transportsystemen i Europa till stor del inom länderna. Detta ledde till dåliga eller obefintliga anslutningar vid gränserna eller längs viktiga korridorer. Dåliga transportförbindelser hämmar den ekonomiska tillväxten. Sedan 1990-talet har TEN-T- 8

strategin varit inriktad på att använda EU-medel till att stödja utvecklingen av viktiga europeiska infrastrukturprojekt. De positiva resultaten har varit många. Med tanke på dagens kärva ekonomiska läge är det emellertid nödvändigt att omprioritera EU:s utgifter på transportområdet och lägga dem där de tillför största mervärde, för att skapa ett välfungerande europeiskt nät. IP/14/988 Coordinators CVs Country fiches 9