Europakorridoren AB lämnar härmed följande remissvar till Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025, ärendenummer TRV 2012/38626. Sammanfattning: Förslaget till nationell plan är väl genomarbetat och belyser tydligt de problem järnvägen har i Sverige. Utredningen förordar i första hand, vilket vi stöder, en upprustning av befintlig infrastruktur. Utredningen beskriver de kapacitetsproblem, som redan idag finns på de viktigaste linjerna Södra och Västra stambanorna och då främst i storstadsregionerna och angränsande områden. Vi menar att detta är en korrekt bild av verkligheten. Av direktiven till åtgärdsplanen framgår också att det inte räcker med en upprustning av dagens banor. Det behövs också nya banor. Utredningen föreslår i enlighet med Regeringens direktiv att Ostlänken och första delen av Göteborg-Borås, Mölnlycke-Bollebygd, byggs ut som första delarna i de framtida nya stambanorna i Sverige och att de byggs med en kapacitet för framtida höghastighetståg. Europakorridoren delar denna uppfattning och menar att de skall vara klara snarast möjligt och senast enligt i utredningen angiven tidsplan. Ostlänken bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam från början medan Mölnlycke-Bollebygd är olönsam fram till dess att hela Götalandsbanan är utbyggd. Detta är säkert en korrekt bedömning och, menar vi, pekar på att de samhällsekonomiska vinsterna kommer först när helheten är
klar. Regeringen säger i sin motivtext att transporterna till och från Skavsta flygplats och Landvetter flygplats skall anslutas med de nya banorna för att transporterna skall bli snabbare och mer miljövänliga. Vi delar den uppfattningen. Regeringen bör nu ge Trafikverket uppdraget att snarast genomföra de utredningar, som krävs för att ett slutgiltigt beslut om en utbyggnad av hela höghastighetsnätet i Sverige, Stockholm-Jönköping-Göteborg och Stockholm-Jönköping-Öresundsregionen. Regeringen bör nu fatta ett principbeslut om hur finansieringen av denna utbyggnad skall ske. Europakorridoren förordar ett statligt ägt projektbolag med uppgift att lånefinansiera utbyggnaden så att den inte konkurrerar med de nödvändiga upprustningarna av det befintliga järnvägsnätet. Målsättningen bör vara att hela de nya stambanorna är klara till 2028-2030. Motiveringar: Järnvägen i Sverige lider idag av en mängd problem. Underhållet har inte fungerat, vilket leder till förseningar och brist på förtroende för tågresandet hos många svenskar. Kapaciteten räcker inte till för alla de tåg, som tågoperatörerna vill köra. Blandningen av olika typer av tåg med olika hastigheter på samma banor leder till att kapaciteten minskar på spåren. För att inte järnvägen skall tappa ytterligare förtroendekapital och i stället kunna om möjligt öka antalet resenärer och mängden gods på
järnväg krävs omedelbara åtgärder för att öka underhållet och upprustningen av det befintliga järnvägsnätet. Detta ger också helt klart de snabbaste effekterna av satsade pengar. Kapacitetsproblemen är stora på många håll i det svenska järnvägsnätet. Främst gäller detta storstadsregionerna men också på andra delar av till exempel Södra och Västra stambanorna. Dessa kapacitetsproblem har i stor utsträckning sin grund i att alla typer av tåg skall samsas på samma banor. Hastighetsskillnaderna ger upphov till minskad kapacitet. Det leder till förseningar för såväl persontåg som godståg. När utbyggnaden av de nya spåren från Hallsberg till Mjölby är klar och därmed godstrafiken från norr lättare kommer ner till Södra stambanan kommer kapacitets-problemen att bli än större. Regeringen har gett Trafikverket direktiv om att Ostlänken och delar av sträckan Göteborg-Borås skall finnas med i utredningen och att de skall utgöra delar av de framtida nya stambanorna i landet. Detta är naturligtvis bra, men utredningen visar tydligt att man inte får ut full effekt av dessa satsningar förrän hela systemet är utbyggt. Självklart bör därför fastläggas att dessa delar skall vara klara enligt den tidsplan, som utredningen beskriver dvs 2025-2028 om möjligt tidigare. Målsättningen måste vara att helheten skall bli klar så snart som möjligt. Därför bör nu Trafikverket få uppdraget att snarast möjligt ta fram de utredningar som erfordras för resterande delar av de nya stambanorna i Sverige. Detta föreslås också i den av den ställföreträdande generaldirektören Lena Erixon år 2012 gjorda utredningen Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag till lösningar till år 2025 och utblick mot år 2050. I den utredningen skriver utredaren bland annat: Vissa av höghastighetsbanornas delsträckor är väl utredda och är angelägna även på andra sätt än som höghastighetsbanor. Ostlänken mellan
Järna och Linköping ingår i både höghastighetsalternativen och stambanealternativet. Projektet avlastar den ansträngda Södra stambanan men innebär även en regionförstoring i Mälardalen och Östergötland. Mölnlycke-Bollebygd mellan Göteborg och Borås har en stor potential för regionalt resande mellan Västsveriges två största städer, samtidigt som sträckan ansluter till Landvetter. Båda dessa sträckor har varit föremål för järnvägsutredningar. De är planerade standardmässigt så, att de utan stora merkostnader kan bli en del i framtida höghastighetsbanor. Trafikverkets bedömning är att dessa två järnvägssträckningar har stor potential att minska nuvarande och framtida kapacitets- och effektivitetsproblem längs de aktuella stråken. Vi rekommenderar därför att planeringen för dessa sträckor bör fortsätta med sikte på byggstart före 2025. Om dessa projekt genomförs kan man parallellt göra fördjupade utredningar kring stambanorna och ett höghastighetssystem. Speciellt bör förutsättningarna i Skåne mellan Hässleholm och Lund samt resterande sträckor mellan Göteborg och Borås studeras djupare. De nya banorna från Stockholm via Jönköping till Göteborg (Götalandsbanan) respektive Öresundsregionen (Europabanan) skall naturligtvis byggas med modernast möjliga teknik och standard. Det innebär att de bör medge hastigheter på 300-320 km/h. Det är den standard som man redan idag använder sig av runt om i världen och skall våra banor vara klara om cirka 15-20 år bör ingen annan standard komma i fråga. Med separerade banor för de snabba persontransporterna och godstransporterna ökar kapaciteten kraftigt på det svenska järnvägsnätet. Det ger möjlighet till betydligt fler persontransporter och betydligt mera gods på järnväg. Detta i sin tur medför bättre miljö på grund av minskade utsläpp och förbättrad
trafiksäkerhet. Detta är helt i linje med vad EU förespråkar och vad Regeringen har som målsättning. Finansieringen av den föreslagna utbyggnaden har ofta framställts som ett problem, eftersom de tillgängliga resurserna är begränsade. Vi skall inte bygga upp ett låneberg för framtida generationer har det sagts. Men varför skall vi idag betala framtida generationers resor genom att direktavskriva investeringen i nya banor. Europakorridoren menar att vi bör på ett eller annat sätt lånefinansiera investeringen och sedan låta intäkterna av banavgifter och biljettintäkter mm betala av på lånen under kanske 50 år. Gör man så kommer utbyggnaden att kunna ske i en sammanhängande följd, vilket medför att onödiga kostnader för avetablering och nyetablering av arbetsplatser kan undvikas. Detta medför klart lägre totalkostnad för projektet och en snabbare utbyggnad. För att klara detta bör ett projektbolag bildas, i enlighet med den så kallade industrigruppens (Gunnar Malm m. fl.) förslag från 2008, förslagsvis ägt helt eller delvis av staten. Bolagets uppgift blir att bygga, äga och driva banorna tills de är betalda och sedan överlåta banorna på staten. Goda erfarenheter av denna typ av finansiering finns redan som till exempel Öresundsbrokonsortiet. Med ett sådant upplägg kommer inte utbyggnaden att konkurrera med det stora behovet av upprustningar av det befintliga järnvägsnätet. Utan en annorlunda finansiering konkurrerar möjligen utbyggnaden av de nya banorna med de nödvändiga upprustningarna av befintligt järnvägssystem. Då riskerar utbyggnaden att förskjutas fram i tiden och då tar det alltför lång tid att bygga ut systemet. Det i sin tur leder till att de samhällsekonomiska vinsterna förskjuts framåt och landets ekonomiska utveckling sker långsammare. Samtidigt tvingas mer och mer av godstransportarbetet att ske med lastbilar på landsvägarna med ökande utsläpp som följd. Detta har varken Sveriges ekonomi eller vår miljö råd med och stämmer inte med EU:s målsättning och än mindre med Sveriges målsättning, när det
gäller utsläppsminskningarna till år 2050. Beslutar Regeringen om ett sådant upplägg med en annorlunda finansiering bör banorna kunna vara klara för trafik i sin helhet till år 2028-2030. Det måste enligt Europakorridorens uppfattning definitivt vara målet.