Diarienr: F08-10130/SA20 BSAB: 9651-05-026 Järnvägsutredning Ostlänken Avsnittsutredning Norrköping C Linköping C Riskanalys Bilaga 2 till avsnittsutredning - slutrapport september 2009
Medverkande Beställare Banverket Investeringsdivisionen Tomas Köhler, Projektledare Peter Lindell, Bitr projektledare Lena Hesselgren, Projektassistent Eva Dufva, Kommunikation Anders Lundberg, Trafik och marknad Kurt Eriksson/John Fridlund, Järnvägssystem Anders Elam, Miljö Jaan Tombach, Dokumentation Torgny Söderberg, Mark och fastighet Konsultgrupp FB Engineering AB Box 12076 402 41 Göteborg Johanna Rödström, Uppdragsledare Raja Ilijason, Trafik och marknad Mattias Bååth, Miljö Assar Engström, Järnvägssystem Göran Davidsson, Risk och säkerhet
Sammanfattning Ostlänken kommer som helhet att omfatta ca 15 mil nytt dubbelspår där sträckan mellan Norrköping och Linköping är en del på ca 4 mil. Projekt Ostlänken innefattar även om- eller nybyggnad av stationerna i Norrköping och Linköping. Sträckan kommer att projekteras för höghastighetståg med hastigheter upp till 320 km/h. Flera olika typer av tågtrafik kan komma att bedrivas såsom höghastighetståg, regiontåg, lokaltåg och lättgodståg. För den aktuella sträckan finns tre föreslagna korridorer, röd, blå och grön. I denna rapport har en riskidentifiering och riskbedömning av de risker som finns vid de föreslagna sträckningarna genomförts med speciell fokus på risker som är alternativskiljande. Riskerna har värderats mot de mål för risk och säkerhet som specificerats för Ostlänken. Bedömning och värdering har utförts kvalitativt utifrån ett antal faktorer som ansetts påverka risknivån, exempelvis risk- och skyddsobjekt, naturpåverkan, räddningstjänstens insatsmöjligheter, m.fl. Transporter på järnväg är generellt ett säkrare transportsätt än t.ex. transporter på väg. Andra fördelar ur risksynpunkt som kommer med ett genomförande av Ostlänken är att det inte kommer att finnas några plankorsningar och resandetåg på Ostlänken kommer inte att blandas med transporter av farligt gods (transporter av farligt gods kan dock ske på närliggande spår i stationslägen och på andra sträckor där Ostlänken löper parallellt med Södra stambanan). En utbyggnad av järnvägsnätet med Ostlänken bedöms därför vara positivt ur samhällets säkerhetssynpunkt. De alternativskiljande egenskaper som identifierats sammanfattas i följande tabell: Sammanställning av alternativskiljande egenskaper Område / Risk Påverkat mål Egenskaper för korridorerna Översvämning Tillgänglighet till spår Ostlänken skall tillgodose de beredskapskrav som samhället ställer på ett transportsystem. Räddningstjänsten skall ges möjlighet att bistå vid utrymning Röd korridor är mest utsatt för översvämning i och med markspår i närheten av Eksund. Blå korridor passerar detta område i tunnel. Tunnelmynning kan dock ligga i närhet av påverkat område. Grön korridor är minst påverkad av översvämningsrisk. Röd och blå korridor går i stor utsträckning i anslutning till större trafikleder med god åtkomst till järnvägen. Grön korridor går i stor utsträckning i orörd mark med få vägar. Detta kompenseras dock i viss mån genom att det kommer att finnas serviceväg utmed hela sträckningen.
Område / Risk Påverkat mål Egenskaper för korridorerna Konflikter med andra trafikslag Konflikter i tätort Ostlänken skall tillgodose de beredskapskrav som samhället ställer på ett transportsystem. Det skall vara minst lika säkert för resenärerna med den framtida hastighets- och teknikstandarden som för dagens tågresenärer. Antal personer under tåg skall vara mindre på Ostlänken än genomsnittet för svenska järnvägsnätet. Säkerhet för tredje man skall vara högre än i dagens situation Närheten till E4 och Södra Stambanan för stora delar av sträckningen innebär en ökad risk för att olyckor med t.ex. tappad last på dessa sträckor skall påverka Ostlänken. Farligt godsolyckor som direkt påverkar personsäkerhet är mycket osannolika men en urspårad eller avåkt enhet kan innebära långa stopptider även för Ostlänken. Grön korridor har få beröringspunkter med E4 / Södra Stambanan, enbart vid Bäckeby samt sträckorna norr om Norrköping och Linköping. I Norrköping och Linköping är korridorerna gemensamma, detta innebär att det inte är några stora skillnader mellan korridorerna ur denna synpunkt. Blå korridor passerar emellertid fler orter än de övriga (t ex Linghem) och kan ge upphov till fler konflikter mellan tåg och passerande personer. Grön korridor går i stort sett i orörd mark. Tunnlar Räddningstjänsten skall ges möjlighet att bistå vid utrymning. Räddningspersonalens säkerhet vid insats skall även beaktas. Självutrymning ur tåg, tunnlar och stationer skall kunna göras vid olycka. Funktionshindrade personers behov skall beaktas både vid normala fall och vid olycka. Ostlänken skall tillgodose de beredskapskrav som samhället ställer på ett transportsystem. Blå och grön korridor innefattar vardera två enkelspårstunnlar (ca 5-6 km långa). Grön korridor dessutom ytterligare två enkelspårstunnlar (ca 1,5 km långa) samt tre kortare dubbelspårstunnlar (ca 500 meter långa). Röd korridor innefattar två enkelspårstunnlar (ca 2 km långa). Tunnlar kräver särskilda åtgärder för att säkerställa insatspersonalens säkerhet och självutrymning. Beaktande av funktionshindrade personers behov är ofta svårt. Underhåll i dubbelspårstunnlar innebär restriktioner i trafiken. Avsaknad av växlar innebär att underhåll i en enkelspårstunnel resulterar i enkelspårsdrift på hela sträckan Norrköping - Linköping. Den samlade slutsatsen av riskbedömningen är att det är möjligt att nå uppsatta säkerhetsmål i samtliga studerade korridorer. Ett antal undersökningar pågår dock inom BV avseende riskfrågor specifikt relaterade till höghastighetståg (tabell 2). Dessa frågor kan eventuellt påverka risknivån men det förutsätts att åtgärder kommer att värderas/vidtas som kan sänka risknivån om och när det är nödvändigt.
Innehållsförteckning Inledning... 8 Mål... 8 Övergripande säkerhetsmål... 8 METOD - Riskhantering och riskbedömning... 10 Allmänt om risk... 10 Presentation av risknivåer... 11 Individrisk... 11 Samhällsrisk... 11 Värdering av risk... 11 Vald metod... 12 Förutsättningar/Inventering... 14 Inledning... 14 Riskobjekt... 17 Skyddsobjekt... 18 Naturpåverkan... 18 Ras och skred... 19 Översvämning... 19 Särskilda faktorer relaterade till höghastighetståg... 21 Räddningstjänstens insatsmöjligheter... 22 Avstånd... 22 Avstånd avseende elsäkerhet... 23 Riktlinjer för avstånd till byggnader... 23 Avstånd mellan väg och järnväg... 23 Alternativskiljande faktorer... 24 Trafik... 25 Spårutformning... 26 Stängsling... 26 Stationsutformning... 27 Station i markplan... 27 Upphöjd station... 28 Nedsänkt station... 28 Tunnelutformning... 29 Broutformning... 30 Byggnation... 30 Resultat... 31 Loddby-Norrköping... 31 Samtliga korridorer... 31 Norrköping-Bäckeby... 32 Röd korridor... 32 Blå korridor... 32 Grön korridor... 33 Bäckeby-Linköping... 34 Samtliga korridorer... 34 Röd korridor... 34 Blå korridor... 34 Grön korridor... 35 Gemensamma frågor... 35 Slutsatser och Rekommendationer... 36 Inledning och samlad bedömning... 36 Uppfyllande av säkerhetsmål... 36 Alternativskiljande egenskaper... 39 Rekommendationer för fortsatt arbete... 41 Referenser... 43
Bilagor 1. Riskbedömningsprotokoll 2. Säkerhetskoncept Bygg- och Driftskede 3. Ostlänken - Studie avseende säkerhetskoncept för tunnlar 4. Karta - Översikt över korridorer 5. Karta - Riskobjekt 6. Karta - Översvämningszoner
Rapportöversikt 7 (43)
8 (43) Inledning FB Engineering har av Banverket fått i uppdrag att utföra en järnvägsutredning för sträckan Norrköping-Linköping på Ostlänken. Denna riskbedömning är en del av järnvägsutredningen. Ostlänken kommer som helhet att omfatta ca 15 mil nytt dubbelspår där sträckan mellan Norrköping och Linköping är en del på ca 4 mil. Projekt Ostlänken innefattar även om- eller nybyggnad av stationerna i Norrköping och Linköping. Sträckan kommer att projekteras för höghastighetståg med hastigheter upp till 320 km/h och därmed omfattas av det såkallade höghastighetsdirektivet. Flera olika typer av tågtrafik kan komma att bedrivas såsom höghastighetståg, regiontåg, lokaltåg och lättgodståg. För den aktuella sträckan finns tre föreslagna korridorer, röd, blå och grön. En översiktskarta med dessa korridorer redovisas i bilaga 4. I denna rapport görs en riskidentifiering och riskbedömning av de risker som finns vid de föreslagna sträckningarna med speciell fokus på risker som är alternativskiljande. Riskerna värderas mot de mål för risk och säkerhet som specificerats för Ostlänken. Mål Projekt Ostlänken har specificerat följande policy avseende risk och säkerhet [1]: Ostlänken skall uppfylla höga krav på säkerhet för liv och egendom och aktivt bidra till att det långsiktiga målet för trafiksäkerheten, vid samtliga transportslag, att ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor uppfylls. Övergripande säkerhetsmål Inom ovanstående policy har ett antal delmål specificerats enligt nedan: Det skall vara minst lika säkert för resenärerna med den framtida hastighets- och teknikstandarden som för dagens tågresenärer. Självutrymning ur tåg, tunnlar och stationer skall kunna göras vid olycka. Funktionshindrade personers behov skall beaktas både vid normala fall och vid olycka. Räddningstjänsten skall ges möjlighet att bistå vid utrymning. Räddningspersonalens säkerhet vid insats skall även beaktas. Säkerhet för tredje man skall vara högre än i dagens situation.
9 (43) Antal personer under tåg skall vara mindre på Ostlänken än genomsnittet för svenska järnvägsnätet. Säkerhet för tredje mans egendom, skall vara högre än i dagens situation. Ostlänken skall tillgodose de beredskapskrav som samhället ställer på ett transportsystem. Byggnation av Ostlänken skall genomföras utan att dödsfall eller allvarliga skadefall bland personal inom byggorganisationen eller tredje man inträffar.
10 (43) METOD - Riskhantering och riskbedömning I detta avsnitt diskuteras risk, olika metoder för att beskriva risk, hur risk värderas för att slutligen beskriva den metod som valts för att identifiera och bedöma riskerna för Ostlänken mellan Norrköping och Linköping. Risk och riskvärdering beskrivs utifrån tre frågeställningar: Vad är risk? Hur kan risknivåer och resultat av riskanalyser presenteras? Hur kan risknivåer värderas? Allmänt om risk Begreppet risk har olika innebörd beroende på sammanhang och vem man frågar. I vardagligt tal handlar risk ofta om hur ofta allvarliga eller livshotande olyckor kan inträffa. I samband med riskanalyser brukar risk uttryckas som en sammanvägning av sannolikhet (hur troligt är det att en viss händelse inträffar) och konsekvens (hur allvarliga skador kan händelsen resultera i), men risk handlar också om upplevd fara och rädsla. Den upplevda risken, som ofta är svår att beskriva, hänger samman med sociala och kulturella förhållanden. Några exempel på viktiga frågor som påverkar vår syn på risken med en viss verksamhet är: Vilken kunskap har vi om verksamheten och utsätter vi oss frivilligt för risken eller ej? Vilka typer av konsekvenser kan uppstå, t.ex. kan verksamheten leda till skada på barn eller framtida generationer? Vilken möjlighet har vi (verklig eller upplevd) att påverka och styra situationen? Detta innebär att värdering och ställningstagande till risker innefattar en samlad värdering och försök till balansering av flera områden: Beräknad, eller faktisk, risk (beräknade mått på sannolikhet och konsekvens) Upplevd risk Nytta och ekonomi (nyttan med verksamheten samt kostnader för oönskade händelser vägda mot kostnader för säkerhetshöjande åtgärder)
11 (43) Presentation av risknivåer Risknivån presenteras ofta som nämnts ovan som en sammanvägning av sannolikhet och konsekvens, antingen som individrisk eller samhällsrisk, men risken kan även beskriva mer kvalitativt utan att utföra beräkningar av sannolikhet och konsekvens. Här nedan beskrivs individrisk och samhällsrisk som båda är kvantitativa sätt att beskriva risk samt grovanalys som är ett kvalitativt sätt att beskriva och identifiera riskerna med en verksamhet. Individrisk Med individrisk avses här risken för en enskild person att omkomma till följd av en olycka och uttrycks som sannolikhet per år. Begreppet används för att försäkra sig om att enskilda individer (arbetstagare eller boende) inte utsätts för oacceptabelt stora risker genom att befinna sig på en viss plats i närhet av en väg- eller järnvägssträckning. Individrisknivån bestäms av hur sannolikt det är att en olycka skall inträffa och vilka olyckseffekter som uppstår. Individrisken beskrivs ofta med hjälp av riskkonturer inlagda på karta. Individrisknivån sjunker kontinuerligt ju längre bort den plats man betraktar ligger från vägen/järnvägen eftersom sannolikheten att man skall påverkas av en olycka minskar. De inritade linjerna skall därmed inte ses som några absoluta gränser. Samhällsrisk Medan individrisk beskriver den risknivå som en enskild person utsätts för på en viss plats så beskriver samhällsrisk risk för allmänheten och tar hänsyn till inte bara sannolikhet och effekt av olyckor utan också hur många personer som kan påverkas, vilket är viktigt ur samhällets synpunkt. Begreppet används för att begränsa risken för lokala områden (t.ex. ett visst bostadsområde) eller för samhället i sin helhet. Värdering av risk All verksamhet innebär någon form av risk. Att helt eliminera dessa risker är som regel inte möjligt. Detta innebär att när risknivåer i form av individ- och samhällsrisk har beräknats måste man göra en värdering av hur allvarliga dessa risker är för att kunna bedöma om säkerhetshöjande åtgärder är motiverade och i så fall hur långtgående dessa bör vara. För att underlätta denna bedömning har kriterier, eller gränsvärden, för vilka risknivåer som kan anses vara tolerabla utvecklats. Det bör dock framhållas att några nationellt fastlagda kriterier inte finns i Sverige men vissa regionalt tillämpade riktlinjer har utvecklats. Vidare är det viktigt att betona att de gränsvärden som presenteras inte skall ses som absoluta tal utan som riktlinjer och komplement till andra värderingar.
12 (43) Vald metod Med Risk avses i denna rapport risk för olyckor som sker på järnvägen eller drabbar järnvägen inom områdena transporter, farligt gods, farlig verksamhet, personsäkerhet för resande och 3:e person i drift och byggskede. Ett förslag till tolerabla risknivåer har utarbetats för Ostlänken [2]. Dessa risknivåer är baserade på kvantifierade risknivåer såsom individrisk och samhällsrisk. I detta skede, där tre alternativ skall beskrivas med avseende på hur riskerna skiljer sig mellan alternativen, är det dock svårt att göra en kvantitativ värdering av risken eftersom osäkerhetsfaktorn vid beräkning av risk kommer att vara större än skillnaden mellan de olika alternativen. I denna riskbedömning kommer därför ingen värdering av sannolikhet och konsekvens att göras varför det inte är aktuellt att värdera risknivån mot dessa föreslagna värden. Istället kommer identifierade risker att jämföras kvalitativt i en grovanalys mellan de föreslagna sträckningarna dvs. om risken är högre eller lägre jämfört med de andra föreslagna sträckningarna. En grovanalys utgör en typ av kvalitativ riskanalys som i detaljeringsgrad kan variera från grov till detaljerad. Analysen kan utföras tidigt i ett projekt eller vid granskning av en redan existerande verksamhet. Som framgår av namnet på metoden går den ut på att granska en verksamhet eller ett system i grova drag genom att identifiera riskkällor och möjliga skadehändelser. Grovanalysen är också ett hjälpmedel för att sortera ut de riskkällor som bör utvärderas vidare i mer detaljerade analyser. Analysen kan kompletteras med en värdering av sannolikhet och konsekvens för de olika skadehändelserna, eftersom värderingen ger möjligheter att bedöma riskerna och rangordna de olika skadehändelserna. Bedömningen av riskerna sker genom att föra in skadehändelserna i en matris - en metod som ger en bra överblick över analysresultatet. Grovanalysen syftar till att på ett tidigt stadium identifiera och värdera möjliga olyckor, incidenter och störningar med konsekvenser i form av personskador, miljöpåverkan och egendomsskador. Riskbedömningen i denna grovanalys har utförts utifrån ett antal faktorer som anses påverka risknivån. Dessa faktorer har främst värderats utifrån alternativskiljande egenskaper. Riskerna för de olika sträckningarna har sedan värderats mot Banverkets mål för risk och säkerhet för Ostlänken. Där det bedöms som lämpligt, föreslås säkerhetshöjande åtgärder eller krav på ytterligare utredning under järnvägsplanen.
13 (43) De faktorer som bedömts kunna påverka risknivån och som värderas med avseende på alternativskiljande egenskaper i denna riskbedömning är följande: 1. Riskobjekt 2. Skyddsobjekt 3. Naturpåverkan 4. Särskilda faktorer relaterade till höghastighetståg 5. Räddningstjänstens insatsmöjligheter 6. Avstånd (höghastighetsspår - spår/väg/byggnad) 7. Trafik (gods, trafikslag) 8. Spårutformning (växlar, korsningar, mm) 9. Stängsling 10. Stationsutformning 11. Tunnelutformning 12. Broutformning 13. Byggnation Förutsättningar och alternativskiljande egenskaper inom dessa områden redovisas under avsnittet "Förutsättningar / Inventering" nedan.
14 (43) Förutsättningar/Inventering Inledning Inledningsvis redovisas en kort sammanställning av möjliga olyckstyper inom spårtrafik. Eftersom Ostlänken på delar av sträckan Norrköping - Linköping kommer att gå i närheten av Södra Stambanan redovisas även händelser som kan inträffa på denna bana även om de inte är relevanta för Ostlänken. Sammanställningen innefattar ej arbetsplatsrelaterade olyckor (vid t.ex. arbete på spår) eller elolyckor. Generella olyckstyper inom järnvägstrafik som under drift, direkt eller indirekt, kan ge upphov till påverkan på resenärer, 3:e person eller yttre miljö är: Plankorsningsolyckor Person under tåg Tappad last Sabotage Brand (i tåg eller omgivning) Urspårning (med/utan gods) Sammanstötning (med/utan gods) Utsläpp av gods utan urspårning/sammanstötning (t.ex. tekniska brister, läckande godsvagnar) samt kombinationer av dessa. Ett betydande antal plankorsningsolyckor inträffar årligen. Konsekvensen vid inträffad olycka kan vara någon eller några omkomna och/eller skadade, totalt omkommer ca 10 personer per år i denna typ av olyckor i Sverige. Olyckan kan även ge upphov till skada på resenärer vid kollision med tungt fordon. Händelsen "person under tåg" dominerar det totala olycksutfallet för spårtrafik. Denna kategori domineras av självmord men även händelser orsakade av otillåten spårpassage, mm förekommer. Tappad last beror vanligen på att gällande lastsäkringsrutiner inte har följts. Exempel på gods som figurerar i dessa sammanhang är timmerstockar, skrot, stålplåt. Dessa föremål hamnar som regel någon eller några meter från spår. Tappad last kan möjligen utgöra fara för tåg som passerar på parallellt spår och för personer som vistas i omedelbar närhet till spår, t ex på perrong. Händelser som lett till personskada för allmänheten har ej registrerats, men ett par fall där last kommit i konflikt med perrong har inträffat. Sabotage kan utgöras av direkt åverkan på farligt gods behållare, t ex öppning av ventil eller sprängning av cistern. Händelser av denna art har hitintills ej registrerats i Sverige. Däremot inträffar årligen ett stort antal andra typer av sabotage, t ex föremål på spår.
15 (43) Brand som påverkar omgivningen kan uppkomma till följd av t ex tjuvbroms. Sannolikheten för att detta skall ge upphov till dödsfall bland 3:e person är dock ytterst låg. Händelsen kan möjligen ge upphov till följdhändelser om vagn och last i vagn antänds. Brand till följd av utsläpp av farligt gods behandlas vidare nedan. Brand i persontåg inträffar några gånger per år men allvarligare påverkan på resenärer är mycket sällsynt. Urspårningar och sammanstötningar kan ge upphov till påverkan på 3:e person på olika sätt: Mekanisk påverkan Påverkan genom utsläpp av farligt gods. Exempel på orsaker till urspårning är: - Rälsbrott, Solkurva, Spårlägesfel - Växel - sliten/trasig, -ur kontroll - Fordonsfel - Lastförskjutning - Operatörsfel - Sabotage - Snö/is, Skred/ras Urspårningar av godsvagnar är relativt vanligt förekommande. Som regel ger detta dock inte upphov till några konsekvenser för omgivningen. Risk för mekanisk påverkan föreligger i princip endast i omedelbar närhet av spåret. Som största påverkansområde brukar ofta anges ett avstånd av 25-30 m från spåret. Sannolikhet för att vagn eller fordon skall hamna mer än 15 meter från spåret är dock mycket låg. Dominerande orsaker till sammanstötningar är olika typer av mänskligt felhandlande hos förare, tågledning, m fl, men även tekniska fel kan förekomma t ex bromsfel. Sammanstötningar mellan två tåg är mycket sällsynt i dagsläget, bl a beroende på utbyggnaden av ATC-systemet. De sammanstötningar som förekommer med tåg gäller till största delen kollisioner med t ex arbetsfordon. Utsläpp av farligt gods kan uppkomma om behållare skadas i samband med urspårning eller sammanstötning. Detta kan i sin tur ge upphov till betydande påverkan genom bla brand, explosion och toxiska effekter. Indirekt kan samhällspåverkan uppstå även om utsläpp av farligt gods ej uppstår eftersom betydande områden kan behöva evakueras och spärras av under pågående bärgningsarbete. Utsläpp av farligt gods kan även uppkomma utan föregående olycka, t ex genom läckage i flänsar och ventiler. Denna typ av läckage är (på nationell basis) relativt vanligt förekommande men ger som regel ingen påverkan på omgivningen. Däremot kan insats från Räddningstjänst, t ex tömning av läckande tank, erfordras. Läckaget upptäcks vanligtvis inte under transport utan i samband med uppställning av vagnar vid t ex rangering.
16 (43) De faktorer som listades under avsnitt "Vald metod" ovan beskrivs i fortsättningen av detta kapitel dels utifrån hur de påverkar risken för olycka samt de alternativskiljande förutsättningarna för respektive faktor.
17 (43) Riskobjekt Riskobjekt definieras som verksamhet som kan störa järnvägen, ökar risken för olycka på järnvägen och som eventuellt kan skada järnvägen. Både Norrköpings brandförsvar och Linköpings räddningstjänst har inventerat verksamheter där olyckor som kan leda till räddningsinsats kan ske samt riskavstånd till dessa verksamheter [9-10]. I bilaga 5 redovisas på karta var dessa verksamheter ligger i förhållande till föreslagna bansträckningar och i tabell 1 nedan listas de verksamheter som ligger inom eller tangerar en korridor. Tabell 1 Riskobjekt vars buffertzon ligger inom eller tangerar föreslagna korridorer för Ostlänken. Riskobjekt Röd Blå Grön YARA X X X SWED Handling X X X Rangerbangården X X X Candor Sweden Ab X X X Eneby järngruppen X X X Alltransport X X X AB Svenska Shell X X X Atotech X X X Shell detaljist AB X X Whirlpool Sweden AB X Däckcenter Q8 X Himmelstalundshallen X Shell X Korroterm AB X QStar X X OK Q8 X Östgötafrakt AB X X X Tage Rejmes X X X Preem X X X Totalt 15 14 11 Norrköpings kommuns översiktsplan betonar särskilt ett par riskobjekt med betydanden omgivningspåverkan som ligger inom samrådsområde för föreslagna korridorer för Ostlänken: Röd - Hedenlunda bergtäkt, Finnstad Bergtäkt, Fiskeby pappersbruk, Blå - Hedenlunda bergtäkt, Finnstad Bergtäkt, Ishall kylanläggning, Grön - Går i tunnel under Borgsholms skjutbana
18 (43) I Linköping går samtliga alternativ i samma korridor varför riskobjekt inte är alternativskiljande här. Det riskobjekt som samtliga alternativ passerar (på samma avstånd) är Saabs flygplats. Skyddsobjekt Med skyddsobjekt avses verksamhet eller områden som allvarligt kan skadas vid en eventuell olycka på järnvägen. Områden såsom friluftsområden, naturintressen och kulturintressen är inventerade i andra delar av järnvägsutredningen [7] varför denna rapport koncentrerar sig på övriga skyddsobjekt. Eftersom farligt gods inte skall transporteras på Ostlänken är det endast urspårning och den mekaniska skada som då uppkommer som kan drabba skyddsobjekt. Påverkan på omgivningen under byggnation diskuteras i bilaga 2, Säkerhetskoncept Bygg- och Driftskede. Samtliga korridorer korsar genom det för Glan föreslagna vattenskyddsområdet samt nära råvattenintaget vid Fiskebäck. Detta kan kräva särskilda skyddsåtgärder och ställa krav på utformningen både avseende driftskede och byggskede. Det kommer också att vara av betydelse med hänsyn till tunnelförslagen för främst röd och blå korridor. Övriga skyddsobjekt som kan skadas vid en eventuell olycka på järnvägen är främst persontäta verksamheter såsom, skolor, sjukhus, bostadsområden, köpcentra. En inventering av skolor, förskolor, vårdhem och sjukhus visar att det endast förekommer enstaka skyddsobjekt som ligger inom 100 meter från järnvägen. Här nedan listas områden med eventuella skyddsobjekt för respektive korridor. Röd- passerar Norsholm och Lövstad, korridoren är dock så pass bred att det finns utrymme att placera spåret på tillräckligt avstånd från skyddsobjekt Blå - passerar Linghem, Törnevalla, Gistad, Norsholm och Lövstad, korridoren är dock så pass bred att det finns utrymme att placera spåret på tillräckligt avstånd från skyddsobjekt Grön -passerar inga tätorter Samtliga korridorer passerar mycket nära Anders Ljungstedts gymnasium i Linköping samt 500 meter från Saabs flygplats. Dessa objekt är alltså inte alternativskiljande. Naturpåverkan Naturpåverkan är en viktig faktor att beakta både med hänsyn till olycksrisk och systemets robusthet. Påverkan av denna typ bedöms öka i framtiden. I Klimat och sårbarhetsutredningen [13] pekas på ett antal faktorer som i ökande grad kan påverka järnvägens robusthet i framtiden såsom översvämning, erosion, ras och skred, storm och ökat antal nollgenomgångar. Av dessa faktorer är det
19 (43) framförallt ras och skred samt översvämning som bedöms kunna vara alternativskiljande. Ras och skred Sträckan Norrköping - Linköping innehåller inga områden som bedöms som riktigt svåra ur stabilitetssynpunkt. Höghastighetskonceptet kommer dock att innebära krav på mer omfattande förstärkningsåtgärder för att undvika skadliga vibrationer i omgivningen. Passagen av Göta kanal kommer att kräva särskild hänsyn med avseende på grundläggning av brofäste. Frågan bedöms inte som alternativskiljande på denna sträcka. Översvämning Översvämning innebär en risk för järnvägen genom att det kan underminera banvallen, förhindra framkomligheten och därmed innebära ett hot mot Ostlänkens robusthet. En ny banvall kan också innebära dämningseffekter som kan påverka omgivningen. Räddningsverket har utfört en Översiktlig översvämningskartering längs Motala ström [8]. Översvämningskarteringen visar 100-årsflöde och beräknat högsta flöde enligt Flödeskommittens riktlinjer för dammdimensionering. Beräknat högsta flöde motsvarar maximalt ogynnsamma förutsättningar när det gäller nederbörd, snösmältning och markvattenförhållanden. I översvämningskarteringen är ett antal antaganden gjorda vilka innebär att översvämningszonerna kan vara större och oftare återkommande än beräknat i översvämningskarteringen. Dessa antaganden listas nedan: Enbart naturliga flöden är inberäknade dvs. inte flöden uppkomna genom t.ex. dammbrott eller isdämningar. Ingen hänsyn tagen till vind eller vågpåverkan. Inga invallningar eller vägbankar som kan dämma upp en översvämning är inkluderade med undantag av järnvägsbanken i Norsholm. Simuleringen bygger på att vattnet är rent dvs. inga träd, buskar eller annat som kan ge extra dämningar. Klimatförändring och ökat vattenstånd är inte inkluderat. Havsnivån i Bråviken är antagen till högsta vattenstånd som uppmätts i närheten av Motala ströms utlopp. Vart och ett av de ovanstående antaganden innebär att en översvämning kan skilja sig mycket från de beräkningar som utförts. Översvämningskarteringen konstaterar därför att bättre och mer detaljerade beräkningar behövs om område som ligger inom översvämningszon behöver detaljplaneras eller det behövs underlag för byggnation. En mer detaljerad beskrivning av topografin behövs som innefattar vägbanor och vallar.
20 (43) Utifrån den översvämningskartering som utförts, och som redovisas på kartor i bilaga 6, kan följande översvämningszoner identifieras för respektive bansträckning: Röd Järnvägsbro över Motala ström i Norrköping ligger inom översvämningszon vid 100-årsflöde. Järnvägen passerar även i marknivå en längre sträcka genom översvämningszon i höjd med Eksund. Det behöver säkerställas att det inte finns risk för att banvallen översvämmas och att banvallens dämningseffekt inte ger ökad mängd negativa översvämningseffekter i Eksund. Blå Tunnelmynning söder om Norrköping kan komma att ligga i eller i närheten av översvämningszon i höjd med Eksund. Det behöver utredas om det finns risk för att översvämning drabbar tunnelmynning. Med avseende på översvämningsrisk för Ostlänken är det röd bansträckning som har längst sträcka i markplan genom översvämningszoner. Samtliga bansträckningar passerar dock genom översvämningszoner. Det bör dock vara tekniskt möjligt att genom utformning av spår, banvall, trummor, mm se till att en översvämning varken drabbar banvallen, broar, tunnelmynningar eller närliggande områden.
21 (43) Särskilda faktorer relaterade till höghastighetståg För höghastighetståg finns ett antal frågeställningar som gäller för hela Ostlänken och inte bara specifikt denna sträcka. En sammanställning av identifierade områden ges i tabell 2 nedan. Ett antal av dessa frågor är föremål för utredning inom Banverket och vissa frågor diskuteras på annan plats i denna rapport. Tabell 2 Riskfrågor specifikt relaterade till hög hastighet Område Hantering Påverkan på omgivning i händelse av urspårning - kan påverkat område bli väsentligt större beroende på ökad hastighet? Spontan evakuering från tåg - finns ökad risk för påkörning på grund av tåg i hög hastighet på intilliggande spår eller i parallell tunnel? Vinterförhållanden - vad sker vid nedisning. Påkörning av djur eller person på spår - finns krav på stängsling? Sidvindar - särskilt på broar. Aerodynamik i tunnlar kan ställa krav på tunnelutformning (t.ex. avseende tunneltvärsnitt och tryckutjämningsschakt) som påverkar brandscenario. Säkerhet på perronger med passerande höghastighetståg. Typ av gods som kan komma att transporteras på höghastighetsspår? Geoteknik - hög hastighet innebär ökad vibrationspåverkan. Diskuteras under "Avstånd", nedan. Utredning pågår inom BV. Bedöms inte vara ett problem, utredning pågår inom BV. Påkörning av större djur i hög hastighet kan innebära risk för skada på tåget. Det föreligger möjligen ökad risk för påkörning av person vid "spårspring". Stängsling utmed spåret bör bedömas utifrån omgivningens förutsättningar, sikt, närliggande skyddsobjekt och person- djurtäthet i området etc. Utredning pågår inom BV Diskuteras i tunnelrapporten (Bilaga 3). Utredning pågår inom BV. För de längre tunnlarna (i anslutning till Norrköping) är maxhastighet för ingång i grön tunnel 250-230 km/h, för blå/röd är hastigheten lägre. Förbigångsspår anordnas så att höghastighetståg ej passerar på spår närmast perrong. Enbart så kallat "Lättgods" skall trafikera Ostlänken. Projekterade lutningar innebär att traditionella godståg ej kan trafikera banan. Väsentligt utökade förstärkningsåtgärder kommer att erfordras jämfört med
22 (43) Traditionell ballast eller ballastfritt spår (gjutna "slabs")? Avstånd mellan spår - erfordras ökade avstånd för att kunna bedriva underhållsarbete? traditionellt järnvägsbyggande. Utredning pågår inom BV. Traditionell ballast kan innebära: Att mer frekventa spårlägesjusteringar krävs för att bibehålla korrekt spårläge. Att risk för stensprut ökar vid hög hastighet Utredning pågår inom BV. Utredning pågår inom BV. Utifrån den kunskap som finns idag har det ej varit möjligt att bedöma om faktorerna är alternativskiljande. Huruvida dessa faktorer är alternativskiljande kan avgöras först när BV's utredningar avseende höghastighetsfrågor har redovisats. Räddningstjänstens insatsmöjligheter En grov karakterisering av korridorerna med hänsyn till åtkomst är: Röd korridor: Mycket god åtkomst utmed hela sträcka, följer E4 utmed större delen av sträckan. Blå korridor: God åtkomst på stora delar av sträckningen, följer E4 på norra delen men följer Södra Stambanan på södra delen. Grön korridor: I nuläget begränsad åtkomst, går till stora delar i jungfrulig mark. Generellt sett innebär detta att insatstider kan vara längre för grön korridor. I förutsättningarna ligger dock att en serviceväg, med tillräcklig kapacitet för räddningstjänstens fordon och som skall vinterhållas, skall byggas utmed hela sträckningen. Detta reducerar skillnaden i insatstid mellan de olika korridorerna. Beträffande insats i tunnlar hänvisas till tunnelstudien, bilaga 3. Andra förhållanden som kan begränsa insatsmöjligheter, såsom skärningar, bankar och broar kommer att studeras närmare i senare faser. Avstånd Avstånd mellan höghastighetsspår och andra spår, annat trafikslag, byggnader etc. påverkar risk och säkerhet genom bl.a. sikt, antal personer nära järnvägen, eventuella konflikter med andra trafikslag och möjlighet till utrymning och räddningsinsats. För att förhindra ökad risk på grund av otillräckligt avstånd mellan järnväg och kringliggande objekt finns ett antal regler och riktlinjer vilka listas nedan [12].
23 (43) Avstånd avseende elsäkerhet För järnväg finns det inte några specifika regler för avstånd mellan byggnader och vägar utöver de som finns i elsäkerhetsbestämmelser, det vill säga ett område om minst ca 9 meter från spårmitt på den sida där kontaktledningsstolpen står och ca 6 meter på sidan utan kontaktledningsstolpe. Inom detta område får man inte uppföra byggnader eller andra konstruktioner, inte heller plantera träd. Riktlinjer för avstånd till byggnader För byggnader intill transportled för farligt gods finns rekommendationer om att byggnader inte bör uppföras inom 30-50 meter 1 från järnväg med farligtgodstransporter utan att risker bedömts och nödvändiga skyddsåtgärder införts. Räddningsverket och Banverket har under 2007 givit ut skriften "Säkra järnvägstransporter av farligt gods" [14]. Här rekommenderas ett bebyggelsefritt avstånd av 30 meter kring spår (med farligtgods-transporter) för att ge utrymme för räddningsinsatser. Det bebyggelsefria området bör vara utformat så att: 1. Åtkomst till spårområde medges 2. Närområdet utformas så att eventuellt utläckande kemikalier inte sprids mot byggnader. 3. Objekt som innebär risk för att urspårad farligt godsvagn skadas undvikes (t.ex. stenblock, stolpar, utstickande föremål) 4. Byggnation inom riskområde för urspårad vagn undvikes, detta är inget exakt mått men generellt sett är sannolikhet för att urspårad vagn skall hamna mer än 15 meter från spår mycket låg. Detta är dock beroende av lokala förhållande bl a spårets höjd över mark. Även järnvägsspår utan farligtgods bör ha ett bebyggelsefritt område närmast spåret utformat enligt punkt 1 och 4 ovan. Avstånd mellan väg och järnväg För avstånd mellan väg och järnväg finns det rekommendationer enligt tabell 3.Tabellen visar minsta rekommenderat avstånd mellan järnväg och väg beroende av hastigheter. 1 Zonen har ingen fast gräns, utan riskbilden för det aktuella planområdet är avgörande för markanvändningen.
24 (43) Tabell 3 Minsta rekommenderat avstånd järnväg - väg, vid olika hastigheter på järnvägen och vägen [12]. Hastighet på järnväg km/h Hastighet på vägen i km/h (avstånd i meter) 50 1 70 90 110 <50 4 10 15 20 50-95 7 15 20 20 100 10 15 20 25 1. Denna hastighetskolumn används även för gång- och cykelvägar. Avstånden enligt tabellen kan eventuellt minskas om tillräckliga skyddsåtgärder anordnas. Skyddsåtgärder kan vara urspårningsräl, vall som förhindrar att avkörande bil kommer i konflikt med järnvägstrafik etc. Ovanstående rekommendationer för avstånd mellan väg och järnväg, respektive byggnad och järnväg är inte framtagna för höghastighetståg. I nuläget finns dock inget som indikerar att avstånden skulle behöva vara större för höghastighetståg. Alternativskiljande faktorer Röd korridor -Ligger parallellt med E4:an under längst sträcka av de tre korridorerna vilket eventuellt kan innebära krav på skyddsåtgärder om banan måste ligga på kortare avstånd än listat i tabell 3. Blå korridor -Ligger parallellt med Södra stambanan under längst sträcka av de tre korridorerna. Grön korridor -Ligger till största delen enskilt. Fördelen med det är att konfliktpunkter såsom tappad last/urspårning/kollision med övrig trafik minimeras.
25 (43) Trafik Alternativskiljande faktorer avseende risk och säkerhet kan ur trafiksynpunkt vara hastighet, antal tåg, antal mötande tåg, tåg med farligt gods på angränsande spår etc. Hastighet och antal tåg för respektive sträcka redovisas i tabell 4 (preliminära uppgifter). Tabell 4 Hastighet på Ostlänken och antal godståg respektive persontåg på Södra stambanan och Ostlänken (preliminära uppgifter). Loddby-Norrköping C Norrköping C- Linköping C Söder Linköping C Hastighet på Ostlänken 200km/h minskande till 110km/h 110 km/h ökande till 320km/h minskande till 170km/h 170 km/h Godståg Persontåg Godståg Persontåg Godståg Persontåg 2020 Ostlänken 3 55 0 67 0 37 Södra Stambanan 22 44 20 64 20 64 2030 Ostlänken 5 79 0 103 0 79 Södra stambanan 23 44 23 64 23 64 Hög hastighet ökar risken för konflikt med andra trafikslag, personer eller djur på spåret på grund av att tåget kommer med en hastighet som gör det svårt att upptäcka. Dessa problem kommer för Ostlänken att avhjälpas medelst stängsling och planskilda korsningar som förhindrar att tåget kommer i konflikt med andra saker på spåret. Maxhastighet nås något senare för röd korridor men anses inte vara alternativskiljande ur säkerhetssynpunkt.
26 (43) Spårutformning Vid spårutformning kan följande faktorer vara alternativskiljande ur säkerhetssynpunkt: antal växlar, utformning av förbigångsspår, planskilda korsningar, antal korsningar med väg/järnväg mm. Växlar är en av de faktorer som ökar risken för urspårning, med färre växlar så minskar risken för urspårning. Risken ökar även med antal korsningar med annan järnväg eller annat trafikslag. På Ostlänkens spår kommer växlar att förekomma inom och i närhet av stationsområdena i Norrköping och Linköping. För Norrköpings del innebär detta att växlar söder om stationen kan komma att ligga i tunnel. Växelövergång mellan Ostlänken och Södra Stambanan kommer att finnas söder om Loddby. Antal och lokalisering av växlar kommer inte att vara alternativskiljande. En av förutsättningarna för Ostlänken är att samtliga korsningar med väg och järnväg skall vara planskilda, risken för kollision vid korsning försvinner därmed. Antalet planskilda korsningar kan dock påverka risknivån genom ökad risk för saker på spåret (sabotage vid viadukter, tappad last från bilar, etc.). I tabell 5 listas antalet planskilda korsningar med väg/järnväg för respektive alternativ. Tabell 5 Ungefärligt antal planskilda korsningar med väg, järnväg för respektive alternativ. Korsning jvg/väg Röd Blå Grön ~27 ~17 varav med E4 2 1 0 Korsning jvg/jvg 1 1 1 ~16 Stängsling Behov av stängsling kommer att bedömas för respektive sträcka på Ostlänken. Behovet av stängsling bör baseras på omgivningens förutsättningar, sikt, person- djurtäthet, närhet till skyddsobjekt etc. Behov av stängsling bedöms inte vara alternativskiljande. Stängsling i sig är en skyddsåtgärd för att minska riskerna för person eller djur på spåret. Stängslingen kan dock eventuellt öka konsekvenserna vid en olycka genom att det försvårar möjligheten till en snabb utrymning i händelse av olycka.
27 (43) Stationsutformning I samband med genomförandet av Ostlänken kommer både stationen i Norrköping och i Linköping att byggas om eller byggas på ny plats. Förslag på stationsutformning i Linköping respektive Norrköping redovisas i tabell 6. Tabell 6. Förslag till stationsutformning i Linköping respektive Norrköping. Förslag till stationsutformning Norrköping Perronger i markplan Perronger under markplan Linköping Resecentrum i nuvarande stationsläge med järnväg i markplan Resecentrum i nuvarande stationsläge med upphöjd järnväg Perronger upphöjda Resecentrum vid Stångån med upphöjd järnväg En riskbedömning är utförd för de alternativ som finns för stationsutformningen i Linköping [4]. De förslag som föreligger i Norrköping har inte kommit lika långt i utformningsförslagen men där har dock listats fördelar och nackdelar med respektive stationslösning [5]. När det gäller alternativen med spår i markplan och upphöjt så kan de slutsatser som gjorts för resecentrum i Linköping även appliceras på Norrköpings resecentrum. Samtliga alternativ bedöms i Linköpings studien, principiellt sett, som möjliga ur säkerhetssynpunkt. Alla tre alternativen innebär dock, jämfört med dagsläget, en ökning i antalet personer som vistas inom resecentrum och att dessa kommer att koncentreras till en mindre yta. Dessutom innebär alla alternativen i Linköping en mer instängd stationslösning än i dagsläget. Station i markplan Detta förslag bedömdes i Linköpingsstudien ha bäst förutsättningar att nå en god säkerhet, detta på grund av: minst risk för mekanisk påverkan på grund av tappad last och/eller att en inledande urspårningsolycka förvärras genom att vagnar går utför bank eller bro
28 (43) minst problem med utrymning/evakuering och räddningstjänstinsats i händelse av järnvägsolycka Främsta nackdel med detta alternativ är en mer "instängd" järnvägsstationsdel där farligt gods transporteras med busstation eller annan verksamhet ovanpå, samt störst risk för obehörigt spårbeträdande. Detta måste hanteras genom konstruktion med hänsyn till lämpliga dimensionerande olyckssituationer genomtänkta passager för att minimera spårspring. Upphöjd station Med en upphöjd station finns en ökad risk att tappad last kommer i konflikt med oskyddade personer och trafikanter. Förläggning på bank/bro innebär även en ökad risk att lok/vagn kommer längre från banan. Lösningen förutsätter att bro utformas med kantbalk som förhindrar att lok/vagn lämna bro vid en urspårning. Dessutom försvåras utrymning/evakuering och räddningstjänstens insatsmöjligheter i händelse av en järnvägsolycka. Möjligen större sannolikhet för skada på FG vagn om vagn lämnar banvall och går utför bank/bro. Nedsänkt station Fördelar ur säkerhetssynpunkt med en nergrävd station är att sannolikheten för tågolycka pga yttre påverkan är lägre eftersom man får en bättre separering från övrig trafik. Nackdelen är att vid en olycka kommer konsekvenserna att bli större på grund av utrymningssvårigheter och fler personer i närheten av transporter av farligt gods. Ytterligare en nackdel är att perrongerna kan hamna under grundvattennivå/havsnivå. En sådan lösning med perronger under markplan bedöms dock som möjlig ur säkerhetssynpunkt förutsatt att översvämningsrisk inte utgör ett problem. På grund av de stora konsekvenserna vid en olycka med farligt gods kommer det att krävas mycket omfattande särskilda åtgärder vid stationsutformning för att farligt gods skall kunna transporteras utan att öka risken för personer som vistas i stationen. Vid nedgrävd station bör man även se över hur evakuering och räddningsaktioner vid olycka kan genomföras. Ur risk och säkerhetssynpunkt är det främst hanteringen av transporter av farligt gods förbi stationsområdet som är alternativskiljande. Andra faktorer som kan vara alternativskiljande är tillgänglighet och tid för utrymning, samtliga lösningar bör dock gå att utforma så att säkerheten är god ur denna aspekt.
29 (43) Tunnelutformning Tunnlar kan påverka risk- och säkerhetsnivån både positivt och negativt. Till exempel är sannolikheten för att en olycka inträffar på spåret lägre i tunnlar på grund av minskad yttre påverkan såsom spring över spåren, djur på spåren, konflikt med andra trafikslag och väder. Å andra sidan kan konsekvensen i händelse av en olycka bli större på grund av längre tid för utrymning, snabb temperaturökning vid brand och sämre ventilation av rök. Alternativskiljande faktorer kan vara tunnellängd, växel i tunnel, stopp i tunnel, antal tunnelrör och spår i tunnel. Samtliga korridorer innehåller tunnlar: Röd korridor; Enkelspårstunnlar söder om Norrköping, ca 2 km långa Blå korridor; Enkelspårstunnlar söder om Norrköping, 5-6 km långa Grön korridor; Enkelspårstunnlar söder om Norrköping, 5-6 km långa, vidare söderut enkelspårstunnlar 1,5 km långa samt tre st. dubbelspårstunnlar ca 500 meter långa. Förslag till utrymningskoncept redovisas i tabell 7. För övriga säkerhetskrav hänvisas till tunnelstudien, bilaga 3. Vid Norrköpings station i riktning söderut kommer Ostlänkens spår att gå ner i ett tråg som övergår i betongtunnel och därefter i bergtunnlar. Bergtunnlarna är enkelspårstunnlar men i tråg och betongtunnel går flera spår parallellt och här finns även spårväxlar. Särskilda åtgärder avseende utrymning och insatsmöjligheter kan komma att erfordras i detta område. Tabell 7. Utrymningskoncept för respektive tunnellängd. Utrymningsvägar (koncept och avstånd) 100-300 m (dubbelspårstunnel) 300-500 m (dubbelspårstunnel) 500-1000 m (dubbelspårstunnel) > 1 km (två parallella enkelspårstunnlar) Utrymning via tunnelmynningar Utrymning via tunnelmynningar Värdering krävs från fall till fall. I det lägre spannet utrymning enbart via tunnelmynningar. I det högre spannet krävs troligen separat utrymningstunnel eller övergång till koncept med parallella enkelspårs-tunnlar och tvärtunnel. Utrymning till parallell spårtunnel via tvärtunnlar. Avstånd mellan tvärtunnlar max 500 meter.
30 (43) Broutformning Alternativskiljande faktorer med avseende på säkerhet vid broutformning kan vara tillgänglighet i händelse av olycka. Röd korridor innefattar två broar över vattendrag och blå och grön korridor en bro. Längden på föreslagna broar är likartad för samtliga alternativ och samtliga broar anses ha god åtkomst i händelse av olycka, varför broar och utformningen av dessa inte anses vara alternativskiljande ur risk och säkerhetssynpunkt. Byggnation Aktiviteter och områden som kommer att ställa särskilda krav under byggnation diskuteras i "Säkerhetskoncept byggskede", bilaga 2.
31 (43) Resultat En grovanalys har utförts för att identifiera de risker som finns för respektive korridor på sträckan mellan Norrköping och Linköping på Ostlänken. Identifiering har skett för de faktorer som listats i avsnitt "Metod" och genomförts för varje korridor uppdelat på sträckorna Loddby-Norrköping, Norrköping-Bäckeby, Bäckeby-Linköping. Som diskuterat i metodavsnittet har risknivåer ej kvantifierats utan bedömts i tre nivåer: Låg - Inga konflikter bedöms föreligga. Mellan - Viss konflikt kan föreligga, ytterligare studier erfordras. Hög - Konflikt bedöms föreligga, ytterligare studier erfordras, särskilda åtgärder kan behöva vidtagas. Värderingen kan bara jämföras mellan respektive korridor inom en kategori. Jämförelse mellan kategorier kan inte göras eftersom risknivån är värderad för skillnader mellan varje korridor. I bilaga 1 redovisas hela riskbedömningsprotokollet, här nedan redovisas alternativskiljande risker och de risker där ytterligare undersökning eller åtgärd bedömts som nödvändig. Loddby-Norrköping Samtliga korridorer Som nämnts i tidigare avsnitt passerar samtliga korridorer i samma stråk för denna sträcka. Här finns därför inga alternativskiljande faktorer avseende risk och säkerhet med undantag för utformning av stationen. Ostlänken kommer i stort sett att gå i samma sträckning som Södra stambanan gör idag med undantag av att den kommer att dras på ett längre avstånd från samhället Herstadberg vilket är positivt med avseende på individ- och samhällsrisk. Ostlänken löper för denna sträcka parallellt med Södra stambanan där mycket blandad trafik förekommer bland annat pendeltåg och farligt gods. Det är därför nödvändigt att utforma spåren för att minimera konfliktpunkter mellan olika trafikslag och minimera konsekvensen vid eventuella urspårningar. Val av hur resecentrum utformas antingen i markplan, nedsänkt eller upphöjd påverkar till viss del risk och säkerhet. Samtliga alternativ anses dock vara genomförbara ur risk och säkerhetssynpunkt. Vid upphöjt alternativ krävs skyddsåtgärder för att minimera risken för tappad last och konsekvensen av en urspårning. Vid nedsänkt alternativ uppkommer ett flertal problemställningar vid samförläggning, av Södra stambanan där farligt gods transporteras och Ostlänken, se bilaga 1. Problematiken vid utrymning och insats behöver värderas vidare.
32 (43) Viktiga fortsatta utredningsområden: Närhet och skydd gentemot Södra Stambanan. Utformning av spår och närområde kring spår vid passage av Herstadberg Utformning av Norrköpings station med avseende på skydd, utrymning och insats Norrköping-Bäckeby Röd korridor Röd korridor går i tunnel från Norrköpings resecentrum och mynnar i Himmelstalundsområdet. Stråket fortsätter sedan i princip i E4:ans sträckning med en kortare bro över Motala ström och längre söderut på bro över Göta Kanal. Faktorer som påverkar risken för denna sträcka är främst risk för översvämning i höjd med Eksund och Norsholm, utrymningsproblematik och säkerhet vid tunnlar, skyddsåtgärder och lösningar för passage väg/järnväg samt avstånd till E4:an och Södra stambanan. Vid passage mellan väg och järnväg är järnväg över väg att föredra ur risksynpunkt eftersom det innebär en lägre risk för saker på spåret och sabotage på järnvägen dessutom är det möjligt att dimensionera eller skydda bärande struktur mot påkörning med vägfordon. Tillgänglighet vid insats och utrymning är god eftersom sträckan ligger nära E4.an. Viktiga fortsatta utredningsområden: Översvämningsproblematiken främst i höjd med Eksund Tunnelsäkerhet Utformning av nedfart till tunnel avseende närhet mellan Ostlänken och Södra stambanan, möjligheter för utrymning etc. Närhet och skydd gentemot Södra Stambanan och E4, utformning av korsning med E4 (2 st.) Blå korridor Blå korridor går i tunnel från Norrköpings resecentrum och mynnar parallellt med E4:an vid trafikplats Norrköping södra. Stråket går efter tunneln till stor del i samma korridor som Röd sträcka med undantag av att den på en kortare sträcka är dragen längre söderut och närmare E4:an efter tunneln. Därefter sammanfaller sträckningen med röd korridor. Viktiga fortsatta utredningsområden: Tunnelsäkerhet i långa tunnlar