Burma Center Söndag 13 februari 2011 Ledo Road Ledo Road Kartgrafik: Burma Center International Satellitbas: Google Maps Renässans för historisk förbindelselänk Ledo Road från Indien till Kina återuppstår Bo A. Olson En del av oss som haft möjlighet att besöka Kachinstaten i nordligaste Burma har även beträtt en av Burmas mest mytomspunna vägar. Oftast utan att egentligen veta det då inte så stor sak har gjorts i turisthänseende av denna historiska förbindelseled mellan Indien och Kina. Den berömda Ledo, eller Stilwell road från andra världskriget har mer eller mindre fallit i glömska men står nu inför en renässans. Vi hade på leriga vägar åkt ett par mil västerut från Myitkyina när vi kom fram till, som det verkade, en barriär av djungelvegetation. Där, Stillwell Road meddelade min kachinchaufför och pekade in i grönskan.
General Vinegar Joe Stillwell Ill: J C Leyendecker Sedan mer än sex decennier hade den legendariska vägen genom norra Burma varit i stort sett glömd, mer eller mindre uppäten av den omkringliggande djungeln. Ett av skälen är helt enkelt att inget behov av transporter genom isolerade Burma funnits. Vägen har också ansetts alltför riskabel då den till stor del går genom områden som behärskas av regimfientliga rebellgrupper som inte sällan krävt avgift för passering eller i värsta fall inte ens dragit sig för rena stråtröveriet. Vägen, oftast kallad Ledo Road, har många smeknamn; till exempel The Great Snake efter dess slingrande över kullarna eller ännu vanligare Stillwell Road, ett namn som föreslogs av kinesiske generalissimon Chiang Kai-shek som en hedersbetygelse åt den amerikanske generalen Vinegar Joe Stillwell - mannen bakom byggandet av vägen. Burma har ju fram till ganska nyligen inte framstått som ett land genomkorsat av hyggliga bilvägar, men från tiden när Burma var en del av Brittiska imperiet fanns faktiskt en väg som gick mellan gamla huvudstaden Rangoon och Kunming i Kinas Yunnanprovins. Vägen användes i början av Andra världskriget även för allierade transporter som försåg Chang Kai-sheks kinesiska armé med materiel i dess kamp mot invaderande japaner. Förbindelsen bröts dock 1942 när japanerna invaderade Burma söderifrån och tvingade de allierade, i huvudsak brittiska och amerikanska styrkor, att retirera till Indien. Illegitimis non carborundum. (1) Efter vad som upplevdes som en förnedrande reträtt stannade både brittiska och amerikanska arméerna i Indien där det redan fanns en järnväg fram till staden Ledo i Assamprovinsen. Trots japanska försök att bryta även den förbindelsen lyckades de allierade stå emot och hålla den öppen kriget igenom. Därmed säkrades transporterna fram till Ledo så de allierade kunde fortsätta att förse Chiang Kai-shek med krigsmateriel via en luftbro till Yunnan. Det var ett riskfyllt företag tvärs över östra Himalayas bergmassiv i norra Burma,
den så kallade puckeln (the Hump), där många transportplan störtade och försvunna flygplansvrak hittas än idag. Ett alternativ till luftbron skulle vara en bilväg mellan Indien och Kina, ett enormt projekt men som man trodde skulle kunna öka transportmöjligheterna och man visste ju inte då hur länge kriget skulle fortsätta. I slutet av 1942 kom brittiske överbefälhavaren för krigföringen i fjärran östern, generalen Sir Archibald Wavell, överens med amerikanske generalen Stillwell om byggandet av vad som då benämndes Ledo Road. Stillwell hungrade efter revansch och var inte svår att övertala. Arbetet skulle utföras av amerikanska ingenjörstrupper. Från Ledo i indiska Assam skulle vägen gå via burmesiska städerna Shingbwiyang, Myitkyina och Bhamo ända fram till Mong-Yu och där ansluta till den existerande Burma Road för att sedan transporterna skulle kunna fortsätta till Kunming via Wanting. Alla var inte så imponerade av projektet och general Chennault, befälhavare över USAs Fourteenth Air Force hävdade att det beräknade tonnaget var för optimistiskt. Han tvivlade på att en sådan komplicerad väg i svår djungelterräng någonsin skulle kunna transportera lika mycket materiel som med moderna transportflygplan. Bland en del högre brittiska officerare fanns även viss tveksamhet om Vinegar Joe, som man ansåg göra skäl för det sura smeknamnet, var rätt man för jobbet. (2) Hell Pass Arbetet med den första etappen, 166 km, inleddes trots allt i december 1942. Den gick genom ett brant landskap från Ledo tvärs över Patkaibergen, genom Pangsau Pass ned till Shingbwiyang i Burma. Pangsau Pass fick av vägbyggarna öknamnet Hell Pass för de enorma svårigheter man råkade på. Den här sträckan av vägen gick genom regnskog och nådde på vissa ställen 1400 meters höjd vilket innebar branta backar, hårnålskurvor och snirklande runt djupa raviner. Ringlandet över Patkaibergen gav vägen öknamnet The Great Snake
Temporärt skydd för sjukvårdsenhet, Hukawng Valley 15 000 amerikanska soldater utförde arbetet, av vilka mer än hälften var afro-amerikaner, samt 35000 män rekryterade ur lokalbefolkningen, de flesta Kachin, Shan och Naga. Förutom mycket ohälsosamma djungelområden som måste penetreras så försvårades projekteringsarbetet avsevärt av att större delen av Burma fortfarande var ockuperat av japanska armen. Ytterligare ett stort problem var de mängder civila burmeser som följt de allierade styrkornas reträtt till Indien och som nu återvände. De behövde både assistans och skydd av soldaterna. (3) Mot Myitkyina Vägarbetarna nådde fram till Shingbwiyang 27 december 1943 ett par dagar tidigare än planerat. I och med att den här första delen av vägen var klar kunde utrustning i desperat behov nå de allierade förband som försvarade norra Burma mot japanska armen i områdena kring Kamaing, Mogaung och Myitkyina. Dittills hade dessa, övervägande kinesiska enheter tränade av amerikanarna, varit helt beroende av materiel nedsläppt från luften, alltså ett mindre pålitligt förfarande speciellt vid ogynnsamma väderfårhållanden då leveranser ibland kunde hamna utom räckhåll. Samarbetet med de kinesiska styrkorna var känsligt då deras överbefälhavare, generalissimo Chaing Kai-shek tidigare inte lagt någon större vikt på försvar av Burma då han inte riktigt litade på britterna och framför allt tvivlade på deras krigsmannaskap. Han var dock inte särskilt pålitlig själv och verkade oförmögen att ta beslut överhuvudtaget. När han väl gjorde det så ändrade han sig i regel efteråt. När kinesiska förband under Stillwells befäl i samband med den allierade reträtten ut ur Burma överfördes till brittiske generalen Alexander så tvekade de kinesiska officerarna att lyda order innan de fått dem bekräftade av sin generalissimo vilket inte bara innebar fördröjningar av vägbygget utan även andra komplikationer. (4)
En tid efter att första etappen av vägbygget färdigställts, när japanerna tvingades retirera söderut, förlängdes Ledo Road från Shingbwiyang till Warazup, Myitkyina och Bhamo, den senaste staden 60 mil från Ledo. Den etappen var betydligt lätttare att bygga, delvis beroende på terrängen men också på att japanerna redan hade dragit en väg här som åtminstone under torrsäsongen kunde användas och i stort sett bara måste förstärkas för allvädersbruk. Traditionella fyrbenta vägarbetare möter modernt maskineri nära Myitkyina Transport av drivmedel till arbetsmaskiner och andra fordon var både tidsödande och kilometerslukande så parallellt med den här etappen lade man ut rörledningar längs körbanan. Det innebar att även fordonen som transporterade utrustning kunde tankas längs vägen. Efter att ha nått Bhamo fortsatte vägbygget längs Kinas gräns till Namkham och vidare till Mong-Yu och den gamla Burma Road. Om man svängde höger vid vägskälet i Mong-Yu måste man passera områden ockuperade av japanska armén innan man kom fram till Lashio i Shanstaten 16 mil söderut. Svängde man vänster så låg Wanting tio mil norrut, alldeles innanför kinesiska gränsen. Det var i slutet på 1944 som vägbyggarna nådde fram till Burma Road, knappt två år efter att general Stillwell axlat ansvaret för konstruktionen av Ledo Road. Vägen var nu 75 mil räknat från Ledo och hade förutom kilometerhöga berg även passerat 10 större floder och 155 andra vattendrag. Arbetet hade Mycket av arbetet med Ledo Road måste utföras manuellt
försenats då vissa nybyggda sträckor, speciellt i Hukawng Valley, måste repareras efter kraftiga monsunregn. När man nu nått den gamla Burma Road behövdes fortsättningsvis bara en del reparationsarbeten för att göra den vägen farbar fram till Kunming i Kina. Hela vägsträckan mellan Assam i Indien och Kunming i Kina var nu 173 mil och på förslag av Chian Kai-shek bytte vägen i början av 1945 namn från Ledo Road till Stillwell Road för att hedra generalen som drivit projektet. Amerikansk konvoj på Ledo Road 1945 Den första konvojen, 113 fordon, lämnade Ledo 12 januari 1945 och anlände till Kunming 4 februari. Under det första halvåret efter det att vägen togs i bruk transporterades 129 000 ton materiel från Indien till Kina. 26 000 av lastbilarna som levererat materielen kördes inte tillbaka utan överlämnades till Chiang Kai-sheks styrkor. Som general Chennault och även Winston Churchill förespått nådde mängden gods transporterat längs Ledo/Stillwell Road aldrig ens nära den mängd materiel som gått via luftbron till Kina. I juli 1945, sista månaden innan striderna upphörde, gick 71 000 ton med flyg jämfört med bara 6000 längs vägen. Luftbron fortsatte sedan till slutet av kriget transporterande totalt 650 000 ton gods jämfört med 147 000 ton via bilvägen. Först när japanska krigsmakten i praktiken var helt ute ur bilden flöt transporterna av större kvantiteter längs vägen enligt beräkningarna. Kostnaden för projektet var 150 miljoner US$ och enligt allierad statistik publicerad efter kriget så dog 1133 amerikanska soldater under byggnationen, en för halvannan kilometer väg, för att inte tala om alla döda inom den lokalt rekryterade arbetskraften. Vägen som försvann Vägens förfall skedde snabbt efter kriget. Det fanns vid den tiden ingen anledning att transportera fredstida gods tvärs över Burma landvägen och den snabbt växande djungelvegetationen tog över stora avsnitt av vägen medan andra delar drabbades av jordskred eller spolades bort i monsunregnen.
På grund av strider i Assamprovinsen mellan Indiska krigsmakten och rebelller som ofta sökte skydd i Burma, införde Indiska regeringen mellan 1962 och mitten av 1990-talet stränga restriktioner för allt resande, även utlänningars, landvägen till Burma. Sedan dess har relationerna mellan Indien och Burma (Myanmar) förbättrats och turister får åter ta sig till Pangsayu Pass inifrån Assam. Senaste dokumenterade bilresan hela vägen från Ledo till Myitkyina var 1955 när Oxford-Cambridge Overland Expedition tog sig bilvägen från London till Singapore. Då var vägen med näppe farbar med 4-hjulsdrivna Land Rover med 8 växlar framåt och flitigt användande av vinsch för att passera vattendragen då flera broar rasat mellan Pangsau Pass och Shingbwiyang. Det tog expeditionen tre dygn att nå Myitkyina från Ledo och det hade kanske inte alls varit möjligt om inte monsunen varit ovanligt mild det året och inga större jordskred begravt längre vägsträckor. (5) Många broar raserade i expeditionens väg Foto: Land Rover, Gaydon UK Senaste åren har det varit så gott som omöjligt att med bil färdas större delen av vägen. På många ställen är det till och med svårt att ta sig fram per fot och långa sträckor har försvunnit helt. Det pågår även militära konfrontationer mellan rebellgrupper och regeringstrupper, speciellt i gränsområdena. En del observatörer hävdar att militärjuntan hittills undvikit att göra något åt vägen i fruktan för att den, om användbar, skulle tas över av etniska rebellgrupper och användas mot regimen. Vid Burma Centers resa i Kachinstaten för ett par år sedan var enligt uppgift den 12 km långa sträckan från den historiska staden Nampong i Indien till Pangsau Pass bara framkomlig med 4-hjulsdrivna fordon medan vägen på Burma-sidan skulle vara farbar till och med för vanliga fordon. Vi har inte kunna få det bekräftat utom rimligt tvivel, men flera grupper utlänningar skall med hjälp av researrangörer närstående militärjuntan faktiskt ha kunnat ta sig från Myitkyina till Shingbwiyang bilvägen.
Nytt hopp för Ledo Road Under senare år har Burmas regering prioriterat återuppbyggnaden av Ledo Road före Burma Road som fortfarande går mellan Lashio och Kunming. Med hjälp av Kinas regering färdigställdes sträckan Myitkyina-Kambaiti 2007 och burmesiska storföretaget Yuzana Company anlägger för närvarande sträckan mellan Myitkyina och Tanai. Kinesiska byggjätten Yunnan Construction Engineering Group har fått kontraktet att återuppbygga en 312 km sträcka av vägen, från Myitkyina i Kachinstaten till Pangsau Pass på gränsen till Assam. Vägen planeras bli en viktig handelslänk för Sydostasien och även en del av den framtida TransAsia Highway. Vägkontraktet fullbordar i princip planerna som inleddes med undersökningar 2005 och innebär återuppbyggnad av vägen som ursprungligen konstruerades av Stillwell. Kina stärker dominansen inom Burmas infrastruktur Foto: New Century China Man räknar med att den nya Stillwell Road kommer att spara 30 procent av de nuvarande kostnaderna för godstransport mellan Kina och Indien och att vägen dessutom kommer att möjliggöra ytterligare handel mellan de två länderna samt med grannarna i Sydostasien. I Indien finns viss besvikelse att det är ett kinesiskt bolag som fått kontraktet att bygga den sista länken till Indien men det är inte förvånande då under senare år Kina tagit över allt mer när det gäller uppbyggnad av infrastrukturen i Myanmar som i nära ett halvsekel varit i stort sett obefintlig. Kinas engagemang kanske inte främst skall ses som generös välvillighet, utan snarare som en försäkran att få större kontroll över Myanmars naturtillgångar och som genomfartsland mellan Kinas Yunnanprovins och Mellanösterns oljekällor via Bengaliska viken.
Om den nya vägen tvärs över Burma verkligen är bra för befolkningen som bor i berörda delar av landet är en öppen fråga. Givetvis kommer effektivare transporter landvägen att betyda mycket för många, men nya kommunikationsvägar innebär även hot mot gamla, hittills ganska isolerade kulturer. För att inte tala om hot mot miljömässigt ömtåliga områden som till exempel Hukawng Valley. Källor och kommentarer 1 Illegitimis non carborundum (Don t let the bastards grind you down). Joe Stillwell efter den allierade reträtten till Indien 2 Field-Marshal Sir William Slim: Defeat into Victory 3 Gordon S. Seagrave: Burma Surgeon Returns 4 Alfred Draper: Dawns like thunder - The retreat from Burma 5 Tim Slessor: First Overland - London-Singapore by Land Rover Källor är där ej annat anges: Egna intervjuer 1985-89 med kinesiske timmermannen Ah Kway och Kam Phang, Kachin, vilka båda var involverade vid vägbygget. Dessutom studier av WWII War Records vid Imperial War Museum, London Brittiska namnet Burma har genomgående använts i texten för landet medan Myanmar är det officiella sedan slutet av 1980-talet och vilket även används av de flesta burmeser på det egna språket.