SAMRÅDSHANDLING Lustån Kapacitetshöjningar Dalabanan Hedemora kommun, Dalarnas län Järnvägsplan, 2018-03-07
TMALL 0095 Mall samrådsunderlag v.4.0 Trafikverket Röda vägen 1 781 89 BORLÄNGE E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 Dokumenttitel: Lustån Kapacitetshöjningar Dalabanan, samrådshandling. Författare: Johan Olsve, Elin Miörner, Magnus Jonsson, Atkins Sverige AB Dokumentdatum: 2017-03-07 Ärendenummer: TRV 2017/33988 Objektsnummer: BVST016 Uppdragsnummer: 152455 Version: 1.0 Kontaktperson: Riitta Pettersson, projektledare, Trafikverket 2
Innehåll Innehåll 3 1. SAMMANFATTNING 6 2. BESKRIVNING AV PROJEKTET 7 2.1. Planläggningsprocessen 7 2.2. Bakgrund 8 2.3. Förstudie 9 2.4. Ändamål och projektmål 9 2.5. Beskrivning av befintlig väg-/järnvägsanläggning 9 2.5.1. Korsningar 9 2.5.2. Trafik 9 3. MILJÖBESKRIVNING 10 3.1. Metod 10 3.2. Avgränsning 10 4. FÖRUTSÄTTNINGAR 12 4.1. Järnvägens funktion och standard 12 4.2. Trafik och användargrupper 12 4.3. Lokalsamhälle och regional utveckling 12 4.4. Landskapet 13 4.5. Miljö och hälsa 13 4.5.1. Naturmiljö 13 4.5.2. Kulturmiljö 14 4.5.3. Yt- och grundvatten 15 4.5.4. Friluftsliv 17 4.5.5. Buller och vibrationer 17 4.5.6. Förorenade områden 18 4.6. Byggnadstekniska förutsättningar 20 4.6.1. Geologi 20 4.6.2. Ledningar 20 5. FÖRESLAGNA ÅTGÄRDER 21 3
5.1. Fyrstegsprincipen 21 5.2. Val av lokalisering 21 5.3. Val av utformning 22 5.4. Åtgärder i spår/banvall 22 5.5. Teknikutrymmen 22 5.6. Servicevägar 22 5.7. Övriga åtgärder 22 6. SKYDDSÅTGÄRDER OCH FÖRSIKTIGHETSMÅTT 24 6.1. Bullerskyddsåtgärd 24 6.2. Åtgärder för grod- och kräldjursevakuering 25 7. EFFEKTER OCH KONSEKVENSER 26 7.1. Nollalternativ 26 7.2. Trafik och användargrupper 26 7.3. Lokalsamhälle och regional utveckling 26 7.4. Miljö och hälsa 26 7.4.1. Naturmiljö 26 7.4.2. Kulturmiljö 26 7.4.3. Yt- och grundvatten 26 7.4.4. Landskapsbild 27 7.4.5. Friluftsliv 27 7.4.6. Buller och vibrationer 27 7.5. Byggnadstekniska förutsättningar 27 7.5.1. Ledningar 27 7.6. Påverkan under byggtiden 27 8. SAMLAD BEDÖMNING 29 8.1. Metod 29 8.2. Samlad bedömning av identifierade effekter och konsekvenser 29 8.2.1. Bedömning av konsekvenser under byggtiden 29 8.3. Överensstämmelse med uppsatta mål 30 8.3.1. Projektmål 30 8.3.2. Transportpolitiska mål 30 4
8.3.3. Regionala transportpolitiska mål 30 8.3.4. Lokala transportpolitiska mål 31 8.3.5. Miljökvalitetsmål 31 9. ÖVERRENSSTÄMMELSE MED ALLMÄNNA HÄNSYNSREGLER, MILJÖBALKENS MILJÖKVALITETSNORMER OCH DESS BESTÄMMELSER OM HUSHÅLLNING MED MARK OCH VATTENOMRÅDEN 33 9.1.1. Allmänna hänsynsregler 33 9.1.2. Miljökvalitetsnormer 34 9.1.3. Hushållning med mark och vattenområden. 34 10. MARKANSPRÅK 36 11. FORTSATT ARBETE 37 11.1. Samråd 37 11.2. Förorenad mark 37 11.3. Yt- och grundvatten 37 11.4. Kulturmiljö 37 11.5. Sammanställning av risker och förslag på åtgärder som ej fastställs 38 12. GENOMFÖRANDE OCH FINANSIERING 39 13. KÄLLOR 40 5
1. Sammanfattning Dalabanan sträcker sig mellan Uppsala och Mora via Sala, Avesta och Borlänge. Järnvägen är enkelspårig och har förhållandevis låg standard. Den högsta tillåtna hastigheten är låg, bland annat på grund av sträckor med snäva kurvor. Som en del i arbetet med att höja kapaciteten på Dalabanan planeras en ny driftplats vid namn Lustån med två mötesspår mellan Snickarbo och Hedemora. Genom denna åtgärd möjliggörs ett framtida trafikupplägg med kortare restider och ökad turtäthet. Aktuellt utredningsområde utgör en del av området Hovran-Flinesjö, som är av riksintresse för naturvården, samt området Grådö-Hamre-Husby, som är av riksintresse för kulturmiljövården. Dalälven och Lustån rinner genom influensområdet, och de båda vattendragen omfattas av såväl strandskydd som miljökvalitetsnormer. Utredningsområdet utgör även del av området Husby-Hovran som ingår i Naturvårdsverkets nationella bevarandeplan för odlingslandskapet. Åtgärderna innefattar ett nytt sidospår, nya växlar, anläggning av nya teknikutrymmen och servicevägar till dessa samt flytt och anläggning av diken. Åtgärderna planeras inom ett område som ligger utanför nämnda riksintressen samt utanför strandskyddat område för nämnda vattenförekomster. En trumma som leder vatten från den västra till den östra sidan av järnvägen behöver förlängas och den vidare avrinningen mot recipienten Dalälven behöver förbättras genom ett nytt dike. Aktuella åtgärder bedöms inte medföra annat än obetydliga till små negativa konsekvenser. Ianspråktagandet av jordbruksmark är den huvudsakliga negativa påverkan som sker genom projektet. Jordbruksmarken som miljö är utpekad som värdefull dels inom riksintresset för kulturmiljövård Ianspråktagandet bedöms dock medföra små negativa konsekvenser som är väldigt lokala och berör ett mindre område. Dessutom sker ianspråktagandet i direkt anslutning till befintlig järnväg och redan ianspråktagen mark. Detta minimerar konsekvenserna av ianspråktagandet som annars kan uppstå, exempelvis i form av barriäreffekter. Genom föreslagen bullerskyddsåtgärd i form av ett bullerplank säkerställs att aktuella riktvärden innehålls. Inga särskilt utpekade naturvärden påverkas mer än obetydligt av åtgärderna. Detsamma gäller påverkan på förutsättningar för friluftsliv som också bedöms som obetydlig kan möjligen ske begränsat och tillfälligt under byggtiden. I övrigt bedöms inte ett genomförande av järnvägsplanen medföra några konsekvenser för vare sig natur-och kulturmiljö, yt- och grundvatten, landskapsbild eller rekreation och friluftsliv. Åtgärderna bedöms bidra positivt till att uppfylla de transportpolitiska målen både nationellt och regionalt genom att bidra till en ökad tillgänglighet längs Dalabanan. 6
2. Beskrivning av projektet 2.1. Planläggningsprocessen Ett väg- eller järnvägsprojekt ska planeras enligt en särskild planläggningsprocess som styrs av lagar och som slutligen leder fram till en vägplan eller järnvägsplan. I planläggningsprocessen utreds var och hur vägen eller järnvägen ska byggas. Hur lång tid det tar att få fram svaren beror på projektets storlek, hur många undersökningar som krävs, om det finns alternativa sträckningar, vilken budget som finns och vad de berörda tycker. I början av planläggningen tar Trafikverket fram ett underlag som beskriver hur projektet kan påverka miljön. Länsstyrelsen beslutar sedan om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. I så fall ska en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) tas fram till väg- eller järnvägsplanen, där Trafikverket beskriver projektets miljöpåverkan och föreslår försiktighets- och skyddsåtgärder. I annat fall ska en miljöbeskrivning tas fram. När det gäller denna järnvägsplan så fattade länsstyrelsen beslutet att dessa åtgärder inte kan antas innebära betydande miljöpåverkan, 2017-08-28. Väg- eller järnvägsplanen hålls tillgänglig för granskning så att de som berörs kan lämna synpunkter innan Trafikverket gör en fastställelsehandling. När planen är fastställd följer en överklagandetid innan planen vinner laga kraft. Först efter detta kan byggnation påbörjas. Samråd är viktigt under hela planläggningen. Det innebär att Trafikverket tar kontakt och för dialoger med andra myndigheter, organisationer, enskilda som blir särskilt berörda och allmänheten för att Trafikverket ska få deras synpunkter och kunskap. Synpunkterna som kommer in under samrådet sammanställs i en samrådsredogörelse, se figur 1. Figur 1 Planläggningsprocessen 7
2.2. Bakgrund Dalabanan sträcker sig mellan Uppsala och Mora via Sala, Avesta och Borlänge. Järnvägen är enkelspårig och har förhållandevis låg standard. Den högsta tillåtna hastigheten är låg, bland annat på grund av sträckor med snäva kurvor. Som en del i arbetet med att höja kapaciteten på Dalabanan planeras en ny driftplats vid namn Lustån vilken utgörs av dubbelspår som underlättar för tågmöten mellan Snickarbo och Hedemora. På så vis möjliggörs ett framtida trafikupplägg med kortare restider och ökad turtäthet även längs Dalabanan i sin helhet. I nedan översiktskarta, se figur 2, syns det uppskattade influensområdet för de åtgärder som planeras. Då tänkbar miljöpåverkan kan sträcka sig utanför området där åtgärder planeras, är influensområdet större än själva utredningsområdet inom vilket själva åtgärderna planeras att genomföras. Figur 2. Översiktskarta med undersökt influensområde vilket inkluderar den nya mötesstationen och det utredningsområde inom vilket själva åtgärderna planeras att genomföras. Efter planerade hastighetshöjningar på Dalabanan är tanken att persontågsmötena för fjärrtågen ska hamna i Uppsala alternativt Uppsala Norra, Sala, söder om Hedemora samt i Borlänge. Genom detta mötesmönster bedöms restiden kunna minska med ca 7 minuter vid timmestrafik. 8
2.3. Förstudie En förstudie för kapacitets- och hastighetshöjande åtgärder togs fram 2011. I förstudien identifierades ett partiellt dubbelspår längs en längre sträcka söder om Hedemora som en prioriterad åtgärd. Det har visat sig att denna lösning tyvärr skulle bli en alltför dyr åtgärd som det inte finns finansiering för. Fördjupade studier har även visat att önskat trafikupplägg går att genomföra även med en ny mötesplats i den södra änden av det tänkta partiella dubbelspåret. Därför har man föreslagit att en ny mötesplats ska byggas som en första etapp av ett eventuellt framtida partiellt dubbelspår hela vägen in till Hedemora. 2.4. Ändamål och projektmål Ändamålet för hela projekt Dalabanan, där den nya driftsplatsen Lustån ingår, är att utveckla sträckan Uppsala Sala Borlänge. Det innebär möjlighet att erbjuda en framtida tågtrafik med god kvalitet, som upplevs attraktiv för både resenärer och godstransportörer, samt fler och snabbare förbindelser mellan orter utmed banan, inklusive Falun och Stockholm/Arlanda. Målet med åtgärderna vid driftsplats Lustån är att bidra till det övergripande målet för Dalabanan, vilket är möjliggöra för kapacitets- och hastighetshöjningar. 2.5. Beskrivning av befintlig väg-/järnvägsanläggning Sträckan där aktuell driftplats planeras, ligger på linjen mellan driftplatserna Hedemora och Snickarbo inom Hedemora kommun och Dalarnas län. Området ligger utanför detaljplanelagt område. Befintligt spår på platsen består av ett rakt, skarvfritt enkelspår. Längs sträckan finns idag ett mellanblock med tillhörande teknikbyggnad samt signaler, tavlor, baliser och signalskåp. På berörd sträcka finns även korsande högspänningsledningar i luft vid cirka km 19+850 och 20+350 men dessa korsningspunkter ligger båda norr om åtgärdsområdet. 2.5.1. Korsningar Närmast norr om den nya driftsplatsen finns en planskild korsning i form av en järnvägsbro (Valla, vägport km 18 + 445). Övriga korsningar finns längre bort utanför utredningsområdet. Den närmaste finns cirka 500 m söder om den nya driftsplatsen just norr om Lustån. Närmaste korsning norrut ligger cirka 600 m norr om den nya driftsplatsen (Gränslunds väg). 2.5.2. Trafik Sträckan trafikeras av fjärrgående persontåg Stockholm-Falun, regionala persontåg tillhörande Tåg i Bergslagens tågsystem och godståg. Ett vardagsmedeldygn trafikeras den aktuella sträckan av 21 persontåg och 14 godståg. 9
3. Miljöbeskrivning 3.1. Metod Länsstyrelsen fattade efter inledande samråd beslut om att projektet inte kan antas medföra betydande miljöpåverkan (beslut fattat 2017-08-28). Detta innebär att det räcker att det tas fram en miljöbeskrivning som arbetas in i planbeskrivningen. Miljöbeskrivningen till denna järnvägsplan baseras på de analyser och bedömningar som fortlöpande gjorts under planläggningsprocessen samt genom samråd med Länsstyrelsen. Miljöbeskrivningen utgör en integrerad del av denna planbeskrivning. De avsnitt som ingår i miljöbeskrivningen utgörs av avsnitt 3, 4, 5, 6, 7, 8 och 9. Bedömningen av konsekvenserna av de föreslagna åtgärderna görs i förhållande till nuläget vilket innebär att inga åtgärder genomförs längs denna järnvägssträcka och presenteras i avsnitt 8. Samlad bedömning. 3.2. Avgränsning Utredningsområdet utgörs av området närmast befintligt järnvägsspår där de olika åtgärderna kommer att ske. I ett tidigt skede gjordes en inventering av närliggande miljöskyddade eller miljökänsliga områden. Efter denna inledande inventering bedömdes att ett influensområde enligt figur 3 nedan är tillräckligt för att analysera möjliga miljöeffekter av de åtgärder som planeras, se figur 3. Influensområdet sträcker sig cirka 200 m från befintligt spår åt väster och norr, men österut och söderut cirka 450 m från befintligt spår för att inkludera den nedströms belägna Dalälven som passerar parallellt med järnvägen cirka 250-400 m öster om järnvägen samt Lustån som passerar under järnvägsspåret cirka 450 m söder om utredningsområdet. Figur 3. Ungefärligt influensområde inom vilket möjliga miljöeffekter har analyserats. 10
De aspekter som behandlas inom miljöbeskrivningen är Naturmiljö, Kulturmiljö, Friluftsliv, Landskap, Yt- och grundvatten, Förorenad mark, Buller och vibrationer samt Byggnadstekniska förutsättningar. Dessa aspekter har valts ut med anledning av att det finns värden och objekt som relaterar till dessa aspekter inom influensområdet. Effekter och konsekvenser avseende dessa aspekter som riskerar att orsakas av de planerade åtgärderna bedöms dels i byggskedet samt efter färdigställande av projektet. I vissa fall görs bedömningen i förhållande till framtidsprognoser som exempelvis när det gäller beräkningar av bullernivåer. När det gäller buller och framför allt vibrationer så används även en annan geografisk avgränsning, se närmare beskrivning i avsnitt 4.5.5. 11
4. Förutsättningar 4.1. Järnvägens funktion och standard Dalabanan sträcker sig mellan Uppsala och Mora via Sala, Avesta och Borlänge. Järnvägen är enkelspårig och har förhållandevis låg standard. Den högsta tillåtna hastigheten är låg bland annat på grund av sträckor med snäva kurvor. Plankorsningarna är många och en del har låg standard. Delsträckan mellan Sala-Borlänge trafikeras av fjärrtåg och en stor mängd godståg. Mötesstationerna ligger på jämna avstånd, relativt långt ifrån varandra. Flera av dem har låg standard på signalsystemet. Det finns idag problem med tågförseningar. Längs sträckan mellan Snickarbo och Hedemora finns idag behov av en ny mötesplats för längre tåg, eftersom sådan saknas. 4.2. Trafik och användargrupper Den aktuella sträckan trafikeras av fjärrgående persontåg mellan Stockholm-Falun, regionala persontåg tillhörande Tåg i Bergslagens tågsystem samt godståg. Ett vardagsmedeldygn trafikeras den aktuella sträckan av 21 persontåg och 14 godståg. Dalabanan används för daglig arbetspendling mellan de orter den passerar samt för regionens kontakt med Arlanda och Stockholm. Den har också rollen som turistbana. Dalarna är Sveriges tredje största turistlän efter storstadsområdena Stockholm och Göteborg. Genom Dalabanan knyts högskoleorter i Falun/Borlängeregionen samman med Uppsala och Stockholms Universitet. Dalabanan spelar en viktig roll för såväl person- som godstransporter. Särskilt mellan Sala-Borlänge utgör Dalabanan även en viktig transportled för godstrafik på järnväg. Banan knyter även samman de tunga godsstråk som passerar Borlänge och Avesta och tar hand om regional trafik åt industrin. Järnvägen är en stel konstruktion med få lastnings och lossningscentraler och passar därför bäst för långa transportsträckor. Godsterminal finns i Avesta. En betydande trafikökning antas ske både för person- och godstrafiken i kombination med förkortade restider. Ett troligt framtidsscenario är att ökningen av godsmängden på tåg kommer att fortsätta öka på liknande sätt som den gjort de senaste 15 åren och ett möjligt scenario är att den ökar sin marknadsandel i framtiden. Enligt förstudien är antalet resenärer 830000-970000 per år längs sträckan mellan Sala-Borlänge. Turtätheten räcker inte till för arbetspendling och restiden med de långväga persontågen är för lång. Mer än 80% av resorna till Dalarna sker med bil, vilket är mer än Sveriges genomsnitt. Därför är det ur miljö och klimatsynpunkt också viktigt att öka tillgängligheten längs Dalabanan. 4.3. Lokalsamhälle och regional utveckling Förutsättningarna vad gäller exempelvis arbetstillfällen är sämre på landsbygden jämfört med staden vilket ställer höga krav på en väl fungerande infrastruktur som kan bidra med tillgänglighet och arbetstillfällen både regionalt och interregionalt. Det finns idag stora brister vad gäller tillgänglighet mellan regionen Dalarna och Sala, Uppsala och Stockholm där många arbetstillfällen finns. I Hedemora kommun Översiktsplan 2030 (laga kraft 2016-04-29) omnämns kollektivtrafiken utgöra en nyckel för ett hållbart transportsystem, och kommunen gör ett ställningstagande där kommunen i samverkan med länets övriga kommuner och intressenter ska verka för att det lokala och regionala järnvägsnätet upprätthåller en god standard och kontinuerligt utvecklas i samklang med framtida behov av robusta och hållbara transportleder för godstransporter. I förstudien från 2011 togs en 12
korridor för eventuell framtida uträtning av Dalabanan fram, vilken finns utpekad i kommunens översiktsplan. Även i den fördjupade översiktsplanen för Hedemora tätort (antagen 2009-10-20) med omland omnämns järnvägen vara av stor betydelse för orten, och kommunen ska verka för en uträtning av Dalabanan och ta hänsyn till framtida behov av dubbelspår. I den regionala transportplanen pekas Dalabanan också ut som central för utvecklingen ur flera aspekter och omfattande åtgärder efterfrågas för att förbättra tillgängligheten längs sträckan. 4.4. Landskapet Berört avsnitt söder om Hedemora ligger i ett flackt odlingslandskap med omväxlande skog och utspridd bostadsbebyggelse. Järnvägen löper här utmed Dalälvens västra sida. Direkt norr om utredningsområdet finns en planskild korsning som inte berörs av åtgärderna. Området för det nya parallella spåret angränsar i huvudsak till öppen åkermark i flack terräng med en kortare sträcka i skärning. Närmast banvallen finns strödda partier med träd och buskvegetation. Utredningsområdet ligger inom området Husby-Hovran som ingår i Naturvårdsverkets nationella bevarandeplan för odlingslandskapet. 4.5. Miljö och hälsa 4.5.1. Naturmiljö Delar av aktuellt utredningsområde ligger inom området för riksintresset Hovran-Flinesjön, som är ett område av riksintresse för naturvården, se figur 4. Detta riksintresse har flera olika värden, bland annat i form av landskapets struktur och uppbyggnad med flodslätter, en rik flora och fauna och natursköna och intressanta miljöer. Området Husby-Hovran är även utpekat som en del av ett representativt odlingslandskap inom en sammanhängande jordbruksbygd med ett livaktigt jordbruk inom nationell bevarandeplan för odlingslandskapet som togs fram på 1990-talet. Utifrån denna plan har olika områden och delområden valts ut att omfattas av olika typer av skydd, däribland alltså riksintresset Hovran-Flinesjön. I värdebeskrivningen av riksintresset nämns minskad jordbruks- /betesdrift som något som kan påverka området negativt. Aktuellt utredningsområde omfattar utöver själva banvallen till största del jordbruksmark i form av åkermark. 13
Figur 4. Område av riksintresse för naturmiljövården Hovran-Flinesjö streckat grönt, bedömt influensområde markerat med svart rektangel. Källa: WebGIS Externt planeringsunderlag Dalarnas län. Ecocom har genomfört en naturvärdesinventering har genomförts längs den aktuella sträckan för den nya planerade driftplatsen, rapportversion 2016-09-09. Naturvärdesobjekt klassas enligt standard i fyra klasser, där klass 1 är högst och klass 4 är lägst. Området har generellt låga naturvärden. I den södra delen av inventeringsområdet finns några mindre partier med gråfibbla och smultron samt små markblottor. Jordmånen utgörs av en blandning av jord och fingrus i blottorna. Torrpartierna bedömdes dock inte vara tillräckligt artrika eller ha sådana biotopkvaliteter som krävs för att nå naturvärdesklass 4 och inga andra naturvärdesobjekt identifierades heller. 4.5.2. Kulturmiljö Aktuellt utredningsområde utgör en del av riksintresset för kulturmiljövård Grådö-Hamre-Husby W 34, se figur 5. Detta riksintresse utgörs av en centralbygd vid Dalälven, som illustrerar förhistorisk och medeltida intressekoncentration vid en betydelsefull älv-övergång vilken belyser den tidiga kolonisationen av landskapet och den senare organisationen av bergshanteringen. Inga särskilda värdekärnor för riksintresset är utpekade inom området där åtgärder planeras. Enligt den MKB som finns framtagen avseende översiktsplanen för Hedemora så behöver beskrivningen av värdena inom 14
riksintresset Gråda-Hamre-Husby bli tydligare. Riksintresseområdet anses vara alltför stort för att vara hanterbart. Värdebeskrivningen behöver förtydligas för att kunna avgöra vad som anses vara kärnvärdena. Figur 5. Område av riksintresse för kulturmiljövården (Grådö-Hamre-Husby W 34) rödstreckat samt bedömt influensområde markerat med svart rektangel. Källa: WebGIS Externt planeringsunderlag Dalarnas län. Det finns heller inte några kända registrerade fornlämningar inom aktuellt utredningsområde. Den berörda järnvägssträckan, där det nya mötesspåret planeras, passerar dock genom den medeltida byn Nås före detta inägomarker i Dalälvens närhet, vilket kan innebär att det finns lämningar i marken. 4.5.3. Yt- och grundvatten I den östra delen av influensområdet rinner Dalälven och i den södra delen rinner Lustån. Länsstyrelsen i Dalarna har fattat beslut om miljökvalitetsnormer för de båda vattendragen. Den ekologiska statusen klassades till otillfredsställande för Dalälven och måttlig för Lustån. Den kemiska statusen för de båda vattendragen bedömdes inte uppnå god. Till år 2021 (Dalälven) respektive 2027 (Lustån) är målet att den ekologiska och kemiska statusen ska vara god. Målet om god kemisk status bedöms kunna uppnås, med undantag för bromerad difenyleter samt kvicksilver och kvicksilverföreningar. Undantagen beror på att det inte är tekniskt möjligt att 15
uppnå god status för dessa ämnen inom aktuell tidsram. Såväl Dalälven som Lustån omfattas av strandskydd. På längre avstånd nordväst om influensområdet finns ett vattenskyddsområde och grundvattenmagasin med en eller flera dricksvattentäkter, se figur 6. Figur 6 Lustån och Dalälven samt grundvattenförekomst (lila markering) i relation till bedömt influensområde. Enligt kartmaterial från SGU, finns det inga brunnar i anslutning till den aktuella järnvägssträckan. Parallellt med spåret, väster om banvallen, finns ett dike vilket i detta läge bedöms vara ett dräneringsdike för banvallen men utgör troligen även samlingsdike för kringliggande jordbruksmark i viss utsträckning, i detta dike har det vid platsbesök påträffats vatten stående i olika delar, se ett fotografi av en av dessa tillfälliga vattensamlingar i figur 7 nedan samt dessa vattens placering i figur 11 inom avsnitt 5. Föreslagna åtgärder nedan. Dessa vatten har ej bedömts omfattas av generellt biotopskydd enligt den naturvärdesinventering som är genomförd. 16
Fyra grundvattenrör för mätning av grundvatten har installerats i området i början av maj 2017. Enligt inledande hittills genomförda grundvattenmätningar (170524, 170821 samt 171109) varierar grundvattennivåerna i området under maj- nov 2017 mellan 4,9-5,0 m under markytan i södra undersökningsområdet och 5,6-6,5 m under markytan i norra delen av utredningsområdet. Figur 7 Vatten i dike på den västra sidan om spåret vid ca 18+ 100 som leds i trumma en kortare bit längs spåret på den västra sidan och vidare genom tvärgående trumma vid ca km 18+134 (enligt uppgift i BIS). I södra delen av utredningsområdet övergår diket till en dikesanvisning. Förbuden som avser verksamhet eller åtgärder inom generellt biotopskyddsområde gäller inte byggande av allmän järnväg inom fastställd järnvägsplan (7 kap 11a MB). Avvattning av bankkropp sker genom yt-avrinning mot släntfot alternativt ovan nämnda bankdike samt med längsgående dränering. Dränledningar har utlopp i en betongbrunn med sandfång vid cirka km 17+440 och har även ett utlopp och genomledning till den södra sidan och till en motsvarande brunn. Det finns även en tömning av dränledningarna till ovan nämnda öppna dike vid cirka km 18+110 som sedan i sin tur leds igenom till södra sidan genom en befintlig betong 400 trumma. Se även figur 11 inom avsnitt 5. Föreslagna åtgärder. 4.5.4. Friluftsliv Inom influensområdet finns det vissa potentiella värden för det rörliga friluftslivet, främst kopplat till Dalälvens och Luståns strandområden. Det natursköna landskapet kring älven erbjuder goda förutsättningar för turism och friluftsliv som det står i beskrivningen av riksintresset för naturvård Hovran-Flinesjön. Det finns dock inte några särskilt utpekade områden eller värden för friluftslivet inom influensområdet. 4.5.5. Buller och vibrationer Det finns inte dokumenterat några större klagomål på buller från Dalabanan, enligt förstudien (Trafikverket, 2011). Längs Dalabanan som helhet har bullerskyddsåtgärder redan tidigare utförts i form av fasadåtgärder. Åtgärderna har bestått av fönsteråtgärder i sovrum. 17
Nitro Consult har genomfört en särskild buller- och vibrationsutredning avseende den aktuella sträckan för den nya driftsplatsen och kringliggande potentiellt berörda byggnader, daterad 2017-11- 15. Bullerberäkning vid byggnaders fasad har utförts upp till 300 meter från spårmitt, och inkluderar ett bostadshus Nås 76:2 samt ett fritidshus Nås 76:3. När det gäller vibrationsutredningen har byggnader inom ett område 100m från spåret och längs en 2km lång sträcka centrerad över den nya mötesplatsen undersökts. Kontroll av vibrationspåverkan har utförts på bostadshuset i fastigheten Nås 76:2, varvid inget behov av vibrationsdämpande åtgärd bedömts erfordras. Utredningen visar däremot att maximala bullernivåer vid en planerad uteplats vid bostadsbyggnaden inom NÅS 76:2 överstiger riktvärdet enligt tabell 1 i TDOK 2014:1021, vilken redovisar riktvärden för åtgärder som innebär nybyggnad och väsentlig ombyggnad av infrastruktur. Det riktvärde som överskrids är maxnivå för buller vid en planerad uteplats vid bostad inom Nås 76:2. Riktvärdet är max 70 dba medan den maximala beräknade nivån vid uteplatsen uppnår till 74 dba både vid nolläge samt vid nolläge med ny mötesstation. Bullerkartor visar nivån vid 2m höjd medan maximal bullernivå vid uteplatsen är beräknad vid 1,5m höjd. Härav skiljer sig den beräknade maximala bullernivån vid aktuell uteplats något från de värden som redovisas i bullerkartan. Nivån i bullerkartan, vid 2m höjd ligger mellan 75-79 dba, se bullerkarta i figur 8. Figur 8 Utsnitt ur bullerkarta enligt resultat från genomförda bullerberäkningar. Bullerkartan visar bullernivåer vid föreslaget järnvägsalternativ maximal ljudnivå. RIktvärdet för maximal ljudnivå (Lmax) vid uteplats (70dBA), överskrids vid planerad uteplats vid bostad inom Nås 76:2 (markerad med siffran 5). Den planerade uteplatsen är markerad med svart pil. 4.5.6. Förorenade områden Inventering av potentiellt förorenade områden En översiktlig inventering av potentiellt förorenade områden har genomfördes inledningsvis inom området från km 17+100 till km 18+600, vilket ungefärligen omfattar influensområdet. Järnvägsverksamhet ska alltid anses som potentiellt förorenande. Föroreningarna från järnvägen 18
sprider sig generellt inte särskilt långt ifrån banvallen. Ett undantag kan vara transport av vattenlösliga föroreningar som kan spridas med mark- och grundvatten. Den aktuella järnvägssträckan går genom befintlig jordbruksmark. Jordbruksmark som brukats länge, kan vara förorenad av bekämpningsmedel och tungmetaller. Sydväst om utredningsområdet, cirka 430 meter respektive cirka 550 meter från spår visar databasen EBH-stödet att det förekommit verksamhet i form av slaggdeponi för järnmalm respektive avfallsdeponi för industriavfall (jordbruk). Översiktlig markmiljöundersökning inom projektet Inom projektet har vidare en översiktlig provtagning och analys av markmiljö genomförts vid de platser där schakt kommer att ske, enligt tabell 1 samt figur 9. Föroreningar påträffades inom denna provtagning i underballast inom befintligt spår där nya växlar projekteras för anslutning av det nya sidospåret. Jämförelser har gjorts med Naturvårdsverkets riktvärden för känslig markanvändning (KM) och mindre känslig markanvändning (MKM) (Naturvårdsverket, 2009) och mindre än ringa risk (Naturvårdsverket 2010). Jämförelse med nämnda riktvärden har gjorts i syfte att klassificera uppgrävda massor och avgöra vidare hantering. Halter av metaller, BTEX, polyaromatiska föreningar och petroleumprodukter i provpunkterna M2- M5 underskred riktvärden för KM. För provpunkt M1, påvisades halter av koppar och PAH-M över KM och PAH-H över MKM. Provpunkt M6 påvisade halter av PAH-M och PAH-H över KM. Halter av bly överstiger halter för MRR i punkt M3, se tabell 2. Analysresultat av samlingsprovet från M2 och M4 visade inga halter av pesticider. Tabell 1 Förteckning över provpunkter avseende markmiljö inom utredningsområdet. Provpunkt Km-tal Planerat arbete Provtyp Provnummer Provdjup (m) M1 17+420 Växel 1 Enskilt prov J159 0,4 M2 17+440 Växel 2 Samlingsprov J154 0-1 M3 17+700 Mötesspår Samlingsprov J155 0-1 M4 29+100 Mötesspår Samlingsprov J156 0-1 M5 18+300 Växel 4 Samlingsprov J157 0-1 M6 18+360 Växel 3 Enskilt prov J158 0,2 Figur 9 Provtagningspunkter inom översiktlig markmiljöundersökning. 19
Tabell 2 Sammanställning av analysresultat som överstiger miljökvalitetsnormer för proverna M1 och M6. Gult anger vilka ämnen som överstiger KM och orange anger vilka ämnen som överstiger MKM. Prov och riktvärde Ämne (mg/kg TS) M1 M3 M6 KM MKM MRR Koppar, Cu 90 40 80 200 40 Bly, Pb 22 23 16 50 400 20 PAH-M,summa 13 11 3 20 2 PAH-H,summa 12 8 1 10 0.5 4.6. Byggnadstekniska förutsättningar 4.6.1. Geologi Banvallen breddas åt väster för att möjliggöra ett mötesspår på ca 780 m där järnvägen ligger på ca 1,5 m hög bank i norr och ansluter till omgivningen i söder. I södra delen består jorden på vänstra sidan av banvallen under växtjorden av ca 1 m silt som underlagras av lera med skikt av silt. I mellersta delen av sträckan ligger ca 0,8 m lera under växtjorden. Leran underlagras av minst 2 m silt. I norra delen underlagras växtjorden av ca 1,1 m silt på ca 0,8 m lera som i sin tur vilar på varvig siltig lera eller silt. 4.6.2. Ledningar Öster om spåret har Hedemora Energi en lågspänningskabel som inte bedöms påverkas då åtgärderna planeras på västra sidan. Skanova har en ledning som går under spåret från fastigheten NÄS 76:3. 20
5. Föreslagna åtgärder 5.1. Fyrstegsprincipen Fyrstegsprincipen tillämpades inom förstudien för att välja och prioritera mellan olika åtgärder och för att säkerställa en god resurshushållning och för att åtgärderna ska bidra till en hållbar samhällsutveckling. Fyrstegsprincipen innebär att möjliga förbättringar och åtgärder i transportsystemet ska prövas stegvis. I första hand ska befintlig infrastruktur vårdas och användas mer effektivt. Det kan ske genom åtgärder som syftar till ett förändra beteende och val av transportsätt. I andra hand ska befintlig infrastruktur optimeras genom att användningen av den effektiviseras och optimeras på olika sätt. Det kan det handla om förändrad styrning av trafik genom exempelvis ändrade avgångstider och turtäthet för tågtrafik. Det tredje steget inom principen innebär mindre ombyggnationer som syftar till ett optimerat nyttjande och en förbättrad tillgänglighet och i fjärde och sista hand övervägs åtgärder som innebär nybyggnation av infrastruktur. De åtgärder som föreslås inom detta projekt faller inom kategori tre, mindre ombyggnationer som syftar till att optimera funktion och tillgänglighet inom befintlig infrastruktur, se figur 10. Figur 10 Fyrstegsprincipen för utveckling av infrastrukturen. 5.2. Val av lokalisering Lokalisering av den föreslagna mötesplatsen grundar sig på lokalisering av befintliga mötesplatser längs aktuell sträcka då en jämn fördelning av mötesplatser är att föredra för att åstadkomma ökad turtäthet. Dessutom har man anpassat lokalisering utifrån tekniska förutsättningar, vilka bland annat innebär att det inte är möjligt att anlägga nya växlar i krökta spår. Inom förstudien identifierades ett partiellt dubbelspår längs en längre sträcka söder om Hedemora som en prioriterad åtgärd. Det har visat sig att denna lösning tyvärr skulle bli en alltför dyr åtgärd som det inte finns finansiering för. Kapacitetshöjningar åstadkoms även med dessa mer begränsade åtgärder som föreslås, där en separat ny mötesplats anläggs i den södra änden av det tänkta partiella dubbelspåret som föreslås inom förstudien. Mötesspåret placeras på den västra sidan om befintligt spår. En alternativ placering av det nya mötesspåret på den östra sidan om befintligt spår har avfärdats med anledning att denna placering inte skulle åstadkomma samma möjligheter till kapacitetshöjning som när mötesspåret placeras på den västra sidan enligt detta förslag. 21
5.3. Val av utformning Utformningen av mötesplatsen har anpassats för att tillmötesgå utrymme för tågmöten för befintliga tåglängder så långt det är möjligt. Längd och placering av det nya mötesspåret har även anpassats så att växlar ska hamna i rakspår och inte heller påverkar befintliga kringliggande strukturer och natur, exempelvis den spårkurva som finns söder om föreslagen mötesplats och vattendraget Lustån ytterligare en bit söder om föreslagen lokalisering/utformning. Åt norr begränsas utformningen av den vägport som finns vid Valla norr om föreslagna åtgärder. Mötesplatsen har utformats så att man undviker att påverka dessa strukturer. 5.4. Åtgärder i spår/banvall Utbyggnad med ett nytt mötesspår planeras ske på den västra sidan om befintligt spår. Den nya driftplatsen byggs för att klara tågmöten mellan två 750 m långa tåg. Hastighet till avvikande huvudspår skall tillåta 80 km/h. Spåravståndet mellan normalhuvudspår och avvikande huvudspår ska vara 6,65 m. Hinderfri längd på normalhuvudspåret ska vara 805 m och på avvikande huvudspår ska det vara 780 m. Driftplatsen ska klara samtidighet för 750 m tåglängd. 5.5. Teknikutrymmen Två nya teknikutrymmen och ett utrymme för reservkraftaggregat planeras för den nya driftsplatsen. Ett teknikutrymme placeras vid den södra änden av driftplatsen och den södra växeln och ett teknikutrymme vid den norra änden av driftplatsen och den norra växeln. Utrymmet för det nya reservkraftaggregatet placeras just norr om den befintliga teknikbyggnaden ungefär mitt på mötesplatsen. Samtliga nya teknikutrymmen placeras på den östra sidan om befintligt spår. 5.6. Servicevägar För anslutning av servicevägar till de nya teknikutrymmena kommer även mindre vägåtgärder att krävas. Till det nya teknikutrymmet i den södra änden anläggs delvis en ny serviceväg genom jordbruksmark. Vid det norra teknikutrymmet krävs mindre åtgärder på befintlig väg som behöver förskjutas något söderut vid passagen förbi teknikutrymmet. 5.7. Övriga åtgärder Nya kontaktledningar, stolpar och fundament för dessa anläggs på den östra sidan om befintligt huvudspår och på den västra sidan om det nya avvikande huvudspåret. Gamla kontaktledningsstolpar och det befintliga teknikutrymmet rivs. Det dike som idag finns direkt väster om befintlig banvall kommer att behöva flyttas till den västra sidan om det nya sidospåret. Befintliga tillhörande strukturer för hantering av dagvatten såsom dräneringsledningar och brunnar ersätts också och placeras på den västra sidan om det nya sidospåret. Den tvärgående trumman som finns under spåret idag och leder dagvatten från diken och dränledningar från avrinningsområdet på den västra sidan om spåret till den östra sidan behöver förlängas. Dessutom säkerställs avvattningen mot recipienten Dalälven genom att dels en ny trumma anläggs under grusvägen öster om spåret samt att ett nytt dike anläggs längs den norra sidan av grusvägen vid befintligt teknikutrymme där grusvägen svänger av ned mot fastighet Nås 76:3, se figur 11 nedan. 22
Figur 11 Föreslagna åtgärder i den södra delen av åtgärdsområdet innefattar anläggning av dubbelspår som ansluts via en skyddsväxel vid ca. KM 17+450. Dubbelspåret fortsätter norrut upp till ca. KM18+350 där sidospåret återansluter befintligt spår via ytterligare en ny skyddsväxel. Plats för nytt teknikutrymme markerad med röd ring. Ny serviceväg fram till detta teknikutrymme markerad med rött streck. Föreslagen placering och utformning av den norra skyddsväxeln för anslutning till det nya sidospåret vid ca. KM 18+300. Nya bandelar utritade med orange färg. Plats för nya teknikutrymmen markerade med röda ringar. Områden med tillfälligt stillastående vatten, tvärgående trumma samt nytt dike ungefärligt utpekade med blått.
6. Skyddsåtgärder och försiktighetsmått 6.1. Bullerskyddsåtgärd Buller- och vibrationsutredningen som har genomförts inkluderar ett bostadshus Nås 76:2 samt ett fritidshus Nås 76:3. Denna utredning visar att maximala bullernivåer vid uteplatsen vid bostadsbyggnaden inom NÅS 76:2 överstiger riktvärdet enligt tabell 1 i TDOK 2014:1021, vilken redovisar riktvärden för åtgärder som innebär nybyggnad och väsentlig ombyggnad av infrastruktur. Överskridandet sker enligt beräkningar vid nolläge och prognosticerad trafik samt vid ombyggd mötesstation enligt föreslagna järnvägsåtgärder. Det aktuella riktvärdet som överskrids är maximal ljudnivå utomhus på uteplats. Riktvärdet är 70 dba och bullernivån är 74 dba innan bullerskyddsåtgärd. Efter bullerskyddsåtgärd blir bullernivån 69 dba vid aktuell uteplats enligt beräkningarna och riktvärdet på 70 dba innehålls. Se även bullerkarta som visar maximala ljudnivåer enligt föreslaget alternativ bullerskyddsåtgärd vid planerad uteplats i figur 12. (Effekten av bullerskyddsåtgärden syns inte i denna bullerkarta eftersom bullernivåerna i bullerkartan beräknats vid 2m höjd och bullernivån vid den berörda uteplatsen har uppmätts vid 1,5m höjd över marken). Bullerskyddsåtgärd finns även med i plankartan med beteckning Sk2. Figur 12 Utsnitt ur bullerkarta enligt resultat från genomförda bullerberäkningar. Bullerkartan visar bullernivåer vid föreslaget järnvägsalternativ med bulleråtgärd vid maximal ljudnivå. RIktvärdet för maximal ljudnivå (Lmax) vid uteplats (70dBA), överskrids vid planerad uteplats vid objekt 5 (74dBA), uteplats och bullerplank markerade med svart pil respektive svart markering. Beräkningar av nivå efter skyddsåtgärd i form av bullerplank mot samma bostads uteplats har visat att riktvärdet innehålls (69 dba), detta syns dock inte i denna bullerkarta eftersom bullernivåerna i bullerkartan beräknats vid 2m höjd och buller vid den berörda uteplatsen har uppmätts vid 1,5m höjd över marken. När det gäller vibrationer har byggnader inom ett område 100m från spåret och längs en 2km lång sträcka undersökts, men inga vibrationsdämpande åtgärder krävs enligt vibrationsutredningen.
6.2. Åtgärder för grod- och kräldjursevakuering Samtliga brunnar som anläggs inom projektet förses med grod- och kräldjursevakuering för att minska barriäreffekten för dessa och andra smådjur genom att möjliggöra att de kan ta sig ut skulle de råka falla ner i någon av brunnarna och därigenom minska dödligheten vid passage över spårområdet. Dessa skyddsåtgärder redovisas inte i plankartan. 25
7. Effekter och konsekvenser 7.1. Nollalternativ Om denna nya mötesplats vid Lustån inte byggs bedöms påverkan på lokalsamhälle och regional utveckling bli oförändrad i och med att kapaciteten på banan inte kan öka annat än i mycket begränsad omfattning som ett resultat av andra eventuella åtgärder längs sträckan. Åtgärdspaketet längs Dalabanan är beroende av en samverkan mellan de olika åtgärderna. Paketet är tänkt att fungera som en helhet och det är oklart hur trafiken påverkas om en specifik åtgärd skulle plockas bort. Det står dock klart att ett nollalternativ försvårar måluppfyllnad när det gäller de transportpolitiska målen. I övrigt bedöms inte nollalternativet ge några ytterligare effekter och konsekvenser när det gäller de aspekter som bedöms inom denna miljöbeskrivning. 7.2. Trafik och användargrupper Påverkan bedöms som positiv när det gäller trafik och tillgänglighet när det gäller samtliga användargrupper då tillgängligheten längs sträckan, framför allt regionalt men även nationellt och till viss del lokalt, ökar. 7.3. Lokalsamhälle och regional utveckling Inga kommunala planer eller regionala planer bedöms påverkas negativt av ett genomförande av järnvägsplanen. Ett genomförande av järnvägsplanen ligger i linje med kommunala planer gällande kollektivtrafik och järnvägsnätet. Åtgärderna ligger även i linje med de regionala transportplanerna. 7.4. Miljö och hälsa 7.4.1. Naturmiljö Varken naturmiljön generellt eller riksintresset för naturvård (Hovran-Flinesjön) och dess utpekade naturvärden bedöms skadas påtagligt eftersom det inventerade området närmast inom utredningsområdet endast har låga naturvärden. 7.4.2. Kulturmiljö Inga fornlämningar finns registrerade inom det aktuella utredningssområdet. De planerade åtgärderna bedöms inte beröra någon av riksintresset Grådö-Hamre-Husbys värdekärnor och bedöms inte heller påtagligt skada natur- eller kulturlivet inom riksintresset. I det fall en tidigare okänd lämning upptäcks som berörs av projektet krävas tillstånd för ingrepp i eller invid fornlämning, exempelvis om det behöver schaktas på denna plats. Utöver eventuella okända fornlämningar som kan finnas gömda under marken inom utredningsområdet bedöms inte kulturmiljön påverkas negativt av ett genomförande av järnvägsplanen. 7.4.3. Yt- och grundvatten Avvattningen säkerställs genom öppna diken och dränledning på den västra sidan om det nya sidospåret, samt förbättrad avrinning från den östra sidan av järnvägen ned mot recipienten Dalälven. Den nya bankroppen kommer att avvattnas med motsvarande metod som den befintliga och ansluta till det befintliga systemet. Trumman som passerar under spårområdet vid ca km 18+134 (enligt underlag i Trafikverkets BIS-databas) måste dock förlängas samt att den norra brunnen vid ca km 17+440 måste bytas för att ansluta till ny dränledning. Tillskottsvattnet från breddningen av bankroppen kan hanteras inom befintlig systemlösning. 26
Slutsatsen är att grundvattnet inte berörs direkt av de planerade åtgärderna då hittills uppmätta grundvattennivåer ligger djupare än planerat schaktdjup. 7.4.4. Landskapsbild Det dubbla mötesspåret och breddning av banvallen innebär intrång i den omgivande öppna åkermarken och i mindre vegetationspartier. Påverkan på landskapsbilden bedöms bli begränsad då förändringarna för spår och driftsplats sker där järnväg redan finns etablerad och utgör därmed inte ett nytt visuellt inslag i miljön. 7.4.5. Friluftsliv Då inga utpekade skydd eller värden finns inom utredningsområdet samt då planerade åtgärder inte innebär någon tydligt ökad barriäreffekt i förhållande till befintlig järnväg, så bedöms inte ett genomförande av järnvägsplanen innebära någon negativ påverkan på människors friluftsliv. 7.4.6. Buller och vibrationer Påverkan av buller kan eventuellt uppstå såväl under byggskede som under drift, till följd av högre hastigheter och en ökad turtäthet. Längs Dalabanan som helhet har bullerskyddsåtgärder redan utförts i form av fasadåtgärder. Åtgärderna har bestått av fönsteråtgärder i sovrum. Inom detta projekt genomförs en skyddsåtgärd i form av ett bullerplank mot uteplats i anslutning till en närliggande bostad, vilket krävs för att riktvärdet ska innehållas. Inga åtgärder för vibrationer krävs enligt buller- och vibrationsutredningen. 7.5. Byggnadstekniska förutsättningar 7.5.1. Ledningar Samråd har hållits med ledningsägare. Inga befintliga ledningar i närområdet bedöms påverka de byggnadstekniska förutsättningarna. 7.6. Påverkan under byggtiden Påverkan under byggtiden är per definition temporär och upphör efter avslutat arbete. Denna påverkan bedöms som liten i jämförelse med utbyggnadens totala positiva effekt avseende en ökad mängd transporter på elektrifierad järnväg. Anläggningstiden beror på möjligheter till avstängning av spår bland annat så det går inte att säga i nuläget. Arbeten i samband med åtgärderna kommer till största del bedrivas inom befintlig järnvägsfastighet. Arbetsytor för exempelvis upplag och uppställning av maskiner och byggmaterial samt arbetsområde, vilka utgör olika former av tillfällig nyttjanderätt, finns markerade i plankartan. För närmare beskrivning av olika former av markanspråk se vidare i avsnitt 10. Markanspråk nedan samt plankarta. De ytor som nyttjas tillfälligt återställs efter byggtiden till ursprungligt skick, exempelvis till odlingsbar mark, så att tidigare markanvändning kan upptas. Vid schaktning finns risk för grumling i Dalälven via ett avvattningsdike i anslutning till befintligt spår. I samband med schakt är det därför särskilt viktigt med riskförebyggande åtgärder för att förhindra spridning av föroreningar till recipienten Dalälven. Om hittills okända markföroreningar påträffas under byggnation ska detta anmälas till beställare och tillsynsmyndigheten. Arbetsmoment såsom schaktning och transporter kommer eventuellt att medföra ökade bullernivåer, begränsade med ökade utsläpp till luft från arbetsmaskiner och lastbilar samt 27
tidvis ökad damning i omgivningen. Trafikverket ställer omfattande krav på entreprenörerna för att minimera eventuell påverkan. Detta gäller inte minst hantering av risker för att minimera spill och utsläpp som kan leda till föroreningar av nedströms rinnande vatten, i det här fallet Dalälven. Under byggtiden kommer leveranser av material och transporter av massor främst att ske med lastbil. Alla vägar kommer att vara öppna för trafik under större delen av byggtiden. Enstaka tillfälliga och kortare avstängningar kan förekomma i samband med särskilda byggmoment. Detta kommer att medföra en viss mängd ökad byggtrafik på riksväg 69 samt längs de vägar som ansluter till järnvägen från riksväg 69. Det vill säga den grusväg som passerar spåret nära norr om Lustån samt vägen som ansluter till gården Valla samt fastigheterna Nås 76:2 och vidare till Nås 76:3 under järnvägen genom vägport just norr om planerade åtgärder. Dessa grusvägar kommer användas för anslutning av servicevägar till järnvägens nya teknikutrymme och som transportvägar för material och maskiner under byggtiden. Användning av de befintliga grusvägar som inte ingår i järnvägsmarken löses genom särskild lantmäteriförrättning, se även avsnitt 10 Markanspråk samt avsnitt 12 Genomförande och finansiering. Mötesspåret kommer att kunna byggas utan någon större inverkan på tågdriften. Vissa arbetsmoment kan komma att kräva begränsade hastighetsnedsättningar på sträckan, men målet är att detta inte ska behövas då spåravståndet är anpassat för att det inte ska behövas. Vid inkoppling av spårdelar exempelvis de nya växlarna behöver banan totalavstängas under begränsad tid. Behov av ytterligare skyddsåtgärder och försiktighetsmått utöver de som fastställs inom denna järnvägsplan identifieras inför byggskedet. Exempel på riskförebyggande som kan komma att behövas listas i avsnitt 11.5. 28
8. Samlad bedömning 8.1. Metod Konsekvenserna har bedömts utifrån en skala från obetydliga konsekvenser till stora negativa konsekvenser. Även positiva konsekvenser lyfts fram där så uppstår. Konsekvenserna har bedömts enligt skalan nedan. Obetydliga konsekvenser: Konsekvenserna är obefintliga eller marginella. Små negativa konsekvenser: Konsekvenser på skyddade/värdefulla områden eventuellt med höga värden. Konsekvenserna är lokala, berör ett litet område och kan vara övergående. Måttliga negativa konsekvenser: Konsekvenser på skyddade/värdefulla områden med höga värden. Konsekvenserna är lokala eller regionala, berör en större del av ett område och kan innebära en icke övergående skada. Stora negativa konsekvenser: Konsekvenser på skyddade/värdefulla områden med mycket höga värden. Konsekvenserna är regionala, berör hela ytan av ett område och kan innebära en icke övergående skada. 8.2. Samlad bedömning av identifierade effekter och konsekvenser Aktuella åtgärder bedöms inte medföra annat än obetydliga till små negativa miljökonsekvenser. Åtgärderna bidrar positivt till att uppfylla de transportpolitiska målen både nationellt och regionalt genom att bidra till en ökad tillgänglighet längs Dalabanan. Ianspråktagandet av jordbruksmark är den huvudsakliga negativa påverkan som sker genom projektet. Jordbruksmarken som miljö är utpekad som värdefull dels inom riksintresset för kulturmiljövård Ianspråktagandet bedöms dock medföra små negativa konsekvenser som är väldigt lokala och berör ett mindre område. Dessutom sker ianspråktagandet i direkt anslutning till befintlig järnväg och redan ianspråktagen mark. Detta minimerar konsekvenserna av ianspråktagandet som annars kan uppstå, exempelvis i form av barriäreffekter. Åtgärderna bedöms medföra obetydliga konsekvenser för strandskyddade områden mot närbelägna vatten. Genom bullerskyddsåtgärd (bullerplank) säkerställs att den bullerpåverkan som sker bedöms medföra obetydliga konsekvenser. Dispens från det generella biotopskyddet har inte bedömts vara aktuellt och hanteras genom att åtgärder som berör tillfälliga vatten i området beskrivs i aktuell plan. Inga särskilt utpekade naturvärden påverkas mer än obetydligt av åtgärderna. Detsamma gäller påverkan på förutsättningar för friluftsliv som också bedöms som obetydlig kan möjligen ske begränsat och tillfälligt under byggtiden. 8.2.1. Bedömning av konsekvenser under byggtiden Riskförebyggande åtgärder kommer att bli viktiga under byggtiden för att minska risken för spill och utsläpp till ytvatten. Åtgärderna som föreslås bedöms ha obetydlig påverkan på möjligheten att uppnå miljökvalitetsmålen för de vattenförekomster (Dalälven och Lustån) som finns i närheten så länge grumling och utsläpp av grumligt/potentiellt förorenat vatten förhindras under byggtiden. 29
Möjlig påverkan under byggtiden genom exempelvis ökat buller, luftföroreningar från arbetsfordon och damning är begränsad och tillfällig och påverkan bedöms som obetydlig. Åtgärder som tillgodoser framkomligheten i området är viktiga inte minst för jordbruket och friluftsliv. 8.3. Överensstämmelse med uppsatta mål 8.3.1. Projektmål Projektet förväntas bidra till uppfyllelse av projektmålet, vilket är att möjliggöra för kapacitetshöjningar längs Dalabanans sträcka Uppsala Borlänge. 8.3.2. Transportpolitiska mål Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet har regeringen också satt upp funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. Överensstämmelse med funktionsmålet Åtgärderna ökar det viktiga transportpolitiska målet att skapa tillgänglighet för människor och gods längs den aktuella järnvägssträckan. Detta genom att möjliggöra för ett ökat antal turer och kortare restid. Överensstämmelse med hänsynsmålet Ökad trafik på järnväg leder till minskade vägtransporter och vägtrafik, vilket i sin tur leder till minskade utsläpp av koldioxid, kväve- och svaveloxider. Spårburen trafik är även det mest energieffektiva transportsättet både när det gäller person- och godstrafik. Utbyggnaden innebär att det med relativt små medel kan erbjudas snabbare, kortare och miljövänligare persontransporter. Hänsyn har i möjligaste mån även tagits till det omgivande landskapets natur- och kulturvärden vid mötesspårets lokalisering och utformning. 8.3.3. Regionala transportpolitiska mål Dalabanan utgör tillsammans med Bergslagsbanan stommen för den regionala trafiken. Den gällande regionala transportplanen för Dalarna som fastställdes 20140618 och gäller för perioden 2014-2025 pekar ut järnvägen som central för regionförstoringen. Dalabanan anses vara särskilt viktig för utvecklingen av arbetsmarknad, näringsliv och människors välfärd i angränsande kommuner och regioner. Länstransportplanen anger att en uppgradering av banan med utbyggnad till partiella dubbelspår i hela dess sträckning från Mora till Uppsala är en av de nödvändiga transportåtgärderna 30
(Länsplan för regional transportinfrastruktur för Dalarna 2014-2025). Våren 2018 kommer en ny länstransportplan att fastställas för perioden 2018-2029. I remissversionen av den nya transportplanen så anges att Satsningar på Dalabanan i Trafikverkets remissförslag till nationell plan (2017-08-31) är dock långt ifrån tillräckliga för att förbättra tillgängligheten enligt målbilden för Dalarna.. Regionalt efterfrågas alltså ytterligare åtgärder för att uppnå de transportpolitiska målen. Denna plan är ändå ett steg i rätt riktning mot att nå dessa mål. 8.3.4. Lokala transportpolitiska mål Ett genomförande av åtgärderna inom denna järnvägsplan ligger i linje med kommunala planers viljeinriktning gällande kollektivtrafik och järnvägsnätet och påverkar därmed möjligheten till måluppfyllelse positivt. 8.3.5. Miljökvalitetsmål Regeringen har antagit 16 miljökvalitetsmål med syfte att lämna över ett samhälle till nästa generation där de stora miljöproblemen i Sverige är lösta (se figur 13). I aktuellt projekt är det framförallt tre miljökvalitetsmål som kan komma att beröras: Ett rikt odlingslandskap: Odlingslandskapets och jordbruksmarkens värde för biologisk produktion och livsmedelsproduktion ska skyddas samtidigt som den biologiska mångfalden och kulturmiljövärdena bevaras och stärks. - Eftersom aktuellt projekt tar jordbruksmark i anspråk bedöms aktuellt projekt medföra små negativa konsekvenser när det gäller möjligheten till måluppfyllelse. Påverkan genom ianspråktagande sker i mycket begränsad omfattning och i direkt anslutning till befintlig järnväg, vilket minimerar barriäreffekten av projektet. Särskilda brunnar för grod- och kräldjursevakuering anläggs vilka ytterligare minimerar barriäreffekten för dessa och andra smådjursgrupper. Levande sjöar och vattendrag: "Sjöar och vattendrag ska vara ekologiskt hållbara och deras variationsrika livsmiljöer ska bevaras. Naturlig produktionsförmåga, biologisk mångfald, kulturmiljövärden samt landskapets ekologiska och vattenhushållande funktion ska bevaras, samtidigt som förutsättningar för friluftsliv värnas." - Eftersom projektet genomför åtgärder som påverkar diken och avrinningsområdet mot en av våra längsta och betydelsefulla älvar Dalälven. Riskförebyggande åtgärder bör vidtas vid genomförandet för att säkerställa att livet i kringliggande vattendrag och recipienter inte påverkas av åtgärderna inom projektet. En giftfri miljö: "Förekomsten av ämnen i miljön som har skapats i eller utvunnits av samhället ska inte hota människors hälsa eller den biologiska mångfalden. Halterna av naturfrämmande ämnen är nära noll och deras påverkan på människors hälsa och ekosystemen är försumbar. Halterna av naturligt förekommande ämnen är nära bakgrundsnivåerna." - Eftersom det inom projektet schaktas i förorenad mark vilket alltid medför vissa risker. Förorenade massorna hanteras under genomförandet på föreskrivet sätt i förhållande till deras föroreningsgrad för att undvika att föroreningar sprids i miljön. 31
Figur 13 Sveriges miljökvalitetsmål. 32