SL:s finansiella brant

Stockholm 2014-06-24 SL:s finansiella brant Sammanfattning På seminarier och i debattartiklar upprepas ofta att befolkningen i Stockholm ökar med två SL-bussar per dag. Och visst ökar befolkningen, men fler SL-bussar blir det inte. Framtiden för SL skulle kunna se mycket ljus ut, men det gör den inte. Kostnadsökningstakten har överträffat resandet under flera års tid och efter en misslyckad taxepolitik viker biljettintäkterna. För att få ekonomin att gå ihop och slippa skära i trafiken har kostnader för underhåll skjutits på framtiden och besparingarsprogram genomförts. På kort sikt klarar SL ekonomin men kärnproblemen med snabb kostnadsökning för trafiken och ett okontrollerat beroende av konsulter för miljardbelopp är inte lösta. SL går därför mot ett finansiellt stup där plus och minus inte längre går ihop. Utan åtgärder som vänder SL:s underliggande ekonomiska situation genom att öka biljettintäkterna och höja produktiviteten kommer SL tvingas till nedskärningar eller kraftigt höjda biljettpriser. Ordning och reda är en grundförutsättning, men det räcker inte om intäkterna viker och kostnaderna för trafiken ökar. Stockholm växer men SL:s intäkter uteblir En negativ trend i SL:s ekonomi har präglat Moderaternas andra mandatperiod i Stockholms läns landsting. Socialdemokraterna redogjorde i en rapport 2013 om den ekonomiska utförsbacken med ständigt högre kostnadsökningar än resandeökningar som lett till stora förluster för SL. Resultatet 2010 och 2011 blev förlust med 420 respektive 156 miljonerför SL 1. Endast genom en kraftig prishöjning med 100kr på periodkortet 2011 och ett fördelaktigt utfall i en ekonomisk tvist med Handelsbanken klarade SL ekonomin 2012. Bokslutet för 2013 visar att kostnaderna redan kommit ikapp intäkterna efter det ekonomiska andrum som skapades med prishöjningen. Resultatet blev åter förlust, trots kraftiga besparingar. 2010 2011 2012 2013-420 -156 55-21 1 Krisen i AB SL, fakta analys och åtgärder, juni 2012. http://mb.cision.com/public/79/9271112/9aed878a036fb849.pdf Socialdemokraterna i Stockholms läns landsting

2 (11) 2013: åter till ekonomisk förlust En närmare granskning av resultatet år 2013 visar att SL biljettintäkter sjönk med 57 miljoner kronor jämfört med föregående år, trots stark befolkningsökning. Introduktionen av reskassan i kombination med ett krångligt zonsystem resulterade i ett stort tapp i försäljning av reskassa och zonbiljetter. Brister i teknikens tillgänglighet och snabbhet initialt ökade otillgängligheten. Resandet för året ökade visserligen med 2,9 procent men slutsatsen av att intäkterna sjönk är att volymökningen troligen berodde på ökat resande hos periodkortsresenärer, snarare än fler nya resenärer. Biljettintäkterna blev totalt 450 miljoner kronor lägre än budget, nästan en halv miljard. SL blev tvungna att kompensera med besparingar för att uppnå ett resultat närmare balans. 2012 2013 Budget 2013 förändring Biljettintäkter (mnkr) 6505 6448 6898-1% 2014:den negativa trenden ligger fast För 2014 lades en defensiv budget på intäktssidan jämfört med 2013 tillsammans med en måttfull prognos för resandeökning. Trots detta spås biljettintäkterna bli lägre än budgeterat även i år. Hittills har SL gått miste om dryga 20 miljoner kronor varje månad de tre första månaderna. I april var tappet drygt 7 miljoner. 2 Trafikförvaltningens ekonomiavdelning har i tabellen nedan visat siffror för 2014 som indikerar vad som ligger bakom förlusterna. Den vänstra kolumnen visar biljettintäkter jämfört mot budget och den högra jämfört mot föregående år. 3 Omvärld innebär befolkningsökningen, vilket i regel ökar biljettintäkterna. Volymen, dvs. antal resande, är lägre än 2013 vilket generar lägre intäkter jämfört med både budget och föregående år. Fler billiga biljetter säljs, till exempel student- eller pensionärsrabatt. Detta innebär lägre biljettintäkter både jämfört med budget och föregående år. 2 Tertialrapport per april 2014 för trafiknämnden, 2014-05-21, Trafikförvaltningen, SLL. 3 Tertialrapport per april 2014 för trafiknämnden, 2014-05-21, Trafikförvaltningen, SLL, s. 23.

3 (11) Effektivitet eller intäktssäkring innebär åtgärder för att begränsa fusk. Som framgår har detta ingen större påverkan på resultatet. Övrigt i tabellen innebär den förändrade redovisningsprincip som genomfördes förra året. Den påverkade resultatet 2013 men inte för 2014 och är därför inskriven som en positiv faktor jämfört med föregående år. Slutsatsen av nedbrytningen av intäktsförluster visar att resandet för 2014 hittills inte har ökat, snarare minskat. Trafikförvaltningens bedömning att resandet kommer att öka med endast 0,18 procent sett över hela året. Det kan jämföras med en befolkningsökning på cirka 2 procent. 4 Resenärerna köper också i större utsträckning rabatterade biljetter vilket minskar SL:s intäkter. Det beror delvis på en ändrad ålderstruktur då 40-talisterna går i pension, men någon närmare analys har Trafikförvaltningen inte gjort. Oroande låg resandeutveckling Att resandeutvecklingen inte är högre mot bakgrund av den snabba befolkningstillväxten i Stockholms län är oroande. Om resandeökningen är lägre än befolkningstillväxten minskar kollektivtrafikens marknadsandel. Diagrammet nedan visar utvecklingen av kollektivtrafikandelen i de mätningar som görs i länet av Trafikanalys. Kollektivtrafikens marknadsandel av de motoriserade resorna ligger fast på 36 procent i Stockholms län, men Stockholms läns landstings mål är att nå en andel på 42 procent till 2030. 5 Att höja kollektivtrafikandelen är en viktig åtgärd för att göra stadens transporter hållbara och få en mer miljövänlig stad. Andelen används också som indikator för att mäta om SL når målen i trafikförsörjningsprogrammet. 4 Tertialrapport per april 2014 för trafiknämnden, 2014-05-21, Trafikförvaltningen, SLL, s. 11. 5 Uppföljning av måltalen i det regionala trafikförsörjningsprogrammet, 2014-04-15, Trafikförvaltningen.

Indexerat md startpunkt 2007 4 (11) Kostnader för trafiken ökar mer än resandet Kostnader och intäkter rör sig ofta parallellt eftersom fler betalande resenärer också innebär att trafiken behöver utökas. Så är inte fallet för SL. Kostnaderna har i stället stigit mycket kraftigt och betydligt mer än resandet. Se tabellen nedan. SL:s kostnader och resandeutveckling jämfört med befolkningsökning. Källa: SL:s årsredovisningar 140 135 Kostnader för trafik (inflationsjusterat) Antal påstigande vintervardag 130 125 120 115 110 105 100 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 100 103 110 122 125 129 134 100 102 103 105 107 111 114 Befolkning Stockholms län 100 102 104 105 107 109 111 Den procentuella kostnadsökningen är årligen högre än resandeökningen. Det innebär att intäkterna från resandeökningen inte täcker kostnaderna för trafiken. Ökade kostnader som inte motsvaras av ökat resande måste mötas med ökade intäkter på annat sätt. Då återstår höjning av landstingsbidraget (SL:s skattefinansiering) eller biljettprishöjningar. Detta är skälet till att Moderaterna höjt priset på SL-kortet i flera steg. Prishöjningar som kompensation för lägre produktivitet i trafiken är på sikt inte hållbart. Kostnadsutvecklingstakten måste därför minska och ligga i paritet med resandeutvecklingen. 6 6 Den trafik som där kostnadsökningstakten är som störst är busstrafiken. Från 2000 till 2012 har kostnaden för busstrafiken ökat från 39 procent av SL trafikkostnader till 48 procent. Här finns störst effektiviseringspotential på kort sikt.

5 (11) Kostnaderna ökade mer än biljettintäkterna under 2013 Kostnader, resande och biljettintäkter visas i tabellen nedan. 2012 2013 förändring Trafikkostnader (mnkr) 12697 13140 3,5% Resande (antal påstigande) 2703000 2783000 2,9% Biljettintäkter (mnkr) 6505 6448-1% Kostnadsökningen steg mer än resandet. Att biljettintäkterna minskade samtidigt som resandet ökade indikerar som tidigare nämnts att resandeökningen främst berodde på att periodkortsresenärer reser mer. För den köpta trafiken, dvs. den summa SL betalar till operatörerna ökade kostnaderna med 4,1 procent. Kostnadsökningen beror inte på inflation då inflationen var negativ mellan 2012 och 2013. Dyrt beroende av konsulter En inte obetydlig kostnad för SL är inhyrda konsulter. Konsulter används både i den dagliga verksamheten vilket påverkar driftbudgeten, och i de investeringsprojekt som SL genomför. Under 2012 hyrde SL in konsulttjänster för 198 miljoner kronor till den dagliga verksamheten. 7 En kännbar summa mot bakgrund av att SL är en beställarorganisation med cirka 570 anställda som endast upphandlar trafik. Det kan också jämföras med SL:s personalkostnader samma år: 452 miljoner kronor. I samband med revision av Trafikförvaltningens konsultanvändning kunde förvaltningen inte redovisa omfattningen. Granskningen visade att konsulter anlitas för minst 800 miljoner kronor i projekt som rör investeringar. Utöver det finns ett mörkertal som inte är känt. 8 Trafikförvaltningen har anlitat en konsultmäklare för att få kontroll över omfattningen av konsultanvändningen. Konsulter i investeringsprojekt påverkar inte driftbudgeten direkt, däremot indirekt genom att lån och avskrivningar för investeringar blir högre. Gynnsamma omständigheter, SL:s kortsiktiga räddning Trots kostnadsökningarna har SL hittills haft vissa gynnsamma omständigheter som har hållit nere kostnaderna. SL har till exempel haft en rabatt hos operatörerna i vissa bussavtal. Detta beror på att Access-systemet, som ligger till grund för 7 Svar på skrivelse angående oskäligt höga konsultkostnader, Trafikförvaltningen, 2014-04-26, s. 3. 8 Konsultanvändningen i trafiknämndens projekt, Projektrapport nr 06/2013, Landstingsrevisorerna SLL, 2013-12-17, s. 8.

6 (11) operatörernas ersättning, inte fungerar tillförlitligt. Beräkningarna av operatörernas ersättning bygger i stället på uppskattningar till fördel för SL. Detta system kommer dock att omprövas och trafikräkningen förändras. Den rabatt SL har idag kommer därmed att försvinna. Trafikförvaltningen beräknar att SL första tertialen 2014 sparat 50 miljoner kronor på rabatten. Även låga indexjusteringar räddar SL från allt för stora kostnadsökningar. 9 En viktig post i SL:s budget är de rörliga incitamentsbonusar och viten till trafikoperatörer som driver trafiken. Om trafiken fungerar väl ökar kostnaderna till operatörerna på grund av att kraven för olika bonusar uppnås. Viten kan bli utfallet av dålig punktlighet eller kundnöjdhet. Under 2013 sparade SL 162 miljoner kronor jämfört mot budget eftersom trafikoperatörerna antingen inte uppfyllde incitamentsmålet eller tvingades betala viten. En stor del av detta berodde på trafikkaoset i Norrort under 2012 när Arriva tog över trafiken. 10 Arriva fick till slut betala viten på 174 miljoner kronor till SL vilket redovisas som ett tillskott 2013. Besparingar, eller problem som skjuts på framtiden Situationen är alltså sådan att antalet genomförda resor ökar något över befolkningsandelen. Att resandet ökar betyder dock inte att intäkterna ökar. Eftersom kollektivtrafikandelen i länet inte ökar indikerar det att de som redan reser med kollektivtrafiken reser mer snarare än att nya resenärer tillkommer. Med en kostnadsökningstakt som är högre än både resandeutveckling och biljettintäkter, trots kraftiga prishöjningar, tvingas SL till besparingar. Besparingar i trafik är sällan populärt. För att klara ekonomin 2013 och inte gå med underskott fick SL genomföra besparingsprogram. Redan vid halvårsskiftet 2013 stod det klart att budgeten inte skulle hålla på grund av lägre biljettintäkter. SL initierade därmed ett besparingsarbete genom åtgärder som på kort sikt inte påverkar resenärerna. Planerat underhåll och specialistkonsulter pekades ut som två områden där besparingsprogram skulle genomföras. 11 Planerat underhåll innebär underhåll som inte är akut men som av förebyggande skäl genomförs med visst internvall. Färre inhyrda specialistkonsulter ledde 2013 till besparingar på 20 miljoner kronor. 12 Underhållsbudgeten blev 213 miljoner kronor lägre än budgeterat, men i förvaltningsberättelsen specificeras inte hur stor del av den summan som kan härröras till besparingar på planerat underhåll. Vilka faktiska renoveringsprojekt som skjutits på framtiden specificeras inte i detalj. Planerade underhållsprojekt måste däremot genomföras någon gång, vilket gör att 9 Tertialrapport per april 2014 för trafiknämnden, 2014-05-21, Trafikförvaltningen, SLL, s. 19. 10 Förvaltningsberättelse 2013, Trafikförvaltningen, 2014-02-04, s. 45. 11 Delårsrapport för augusti 2013, Trafikförvaltningen, 2013-09-18, s. 51. 12 Förvaltningsberättelse 2013, Trafikförvaltningen, 2014-02-04, s. 49

7 (11) kostnaden endast kan skjutas framåt i tiden. Städer som valt att skjuta kostnader för renoveringar på framtiden för att rädda innevarande budget riskerar att falla in i en negativ spiral. När planerat underhåll övergår i akut underhåll, dvs. när infrastrukturen faktiskt går sönder, blir kostnaden betydligt högre. Oplanerade avbrott i trafiken ger också större negativa samhällseffekter. Sannolikt kommer SL därför att behöva belasta driftbudgeten med ökad omfattning på underhållsarbeten under kommande år. Den majoritet som vinner valet kan därför räkna med ytterligare cirka 200 miljoner kronor i utgifter som kommer att belasta SL:s ekonomi under nästa mandatperiod. Detta utöver ordinarie planerat underhåll och årliga kostnadsökningar för trafiken. Summan av kostnaderna leder till ett framtida underskott Uppskjutet underhåll, lägre biljettintäkter, tillfälliga rabatter som upphör och hög kostnadsökningstak för trafiken. Sammantaget uppskattar Trafikförvaltningen att underskottet år 2015 för SL kommer vara i nivån 500-700 miljoner kronor. Detta är den finansiella brant som SL står inför. Det kommer att krävas nya grepp i politiken som ökar produktiviteten i kollektivtrafiken och lockar fler betalande resenärer. Annars väntar indragen trafik eller kraftiga höjningar av biljettpriserna. Moderaternas experimenterande med kollektivtrafiken På kostnadssidan har Landstingsmoderaterna inte varit särskilt aktiva. Däremot har de under sina två mandatperioder fört en klassisk Moderat politik i hopp om att öka biljettintäkterna. Den första åtgärden efter valvinsten 2006 var att ta bort enhetstaxan och införa ett zonsystem. Enhetstaxan när den först infördes 2005 ökade både resandet och SL:s biljettintäkter men på grund av prissänkningar blev intäktsnivån i linje med föregående år. 13 Moderaterna argumenterar ofta för att zonerna är en fråga om rättvis fördelning av kostnader. Detta är en i grunden ideologisk skiljelinje mellan Moderater och Socialdemokrater om hur kostnaderna ska fördelas. Men argumentationen om enhetstaxa eller zoner måste också bygga på en ekonomisk bedömning av nyttor. Hur intäkterna påverkas av zoner har inte studerats närmare, men i dagsläget ger zonerna endast cirka 1 procent av SL:s biljettintäkter. Trafikförvaltningen har beräknat effekterna av enhetstaxa och konstaterar att intäkterna både kan öka eller minska beroende på biljettprisets nivå. 14 Det som inte har utretts är hur taxans 13 SL:s årsredovisning 2006. 14 Enhetstaxa i kollektivtrafiken är en komplex fråga, Trafikförvaltningen, www.sll.se, 2013-10-07.

8 (11) utformning i kombination med tekniken påverkar resandet. Forskning visar att enkelhet är en nyckelfaktor för att locka fler resenärer. Som tidigare visats i rapporten har resandet stagnerat och SL tappat biljettintäkter. Vi ser också tydligt att reskassan i kombination zonerna upplevs som krångligt av resenärerna jämfört med förköpsremsan. Moderaternas hantering av de vikande intäkterna har huvudsakligen byggt på åtgärder för intäktssäkring, dvs. att begränsa fuskåkandet. Investeringar i nya spärrar skulle minska fuskåkandet. På grund av de stora antal skador som spärrarna vållade har öppningstiden ökats och spärrarna utgör idag inget hinder för den som vill fuskåka. Falska SMS-biljetter är också vanligt förekommande. Fusket i kollektivtrafiken ligger på cirka 3 procent och är oförändrat mellan 2012 och 2013. Det motsvarar cirka 240 miljoner kronor årligen. I dagsläget har SL 50 miljoner kronor i utestående krav som hanteras av inkassobolag. 15 Då fusket är oförändrat och Trafikförvaltningens bedömning för 2014 är att åtgärder för intäktssäkring hittills genererat endast cirka 2 miljoner kronor är det tveksamt om fler åtgärder (som också kostar pengar att genomföra) skulle resultera i ökade intäkter. Som svar på krånglet har Moderaterna infört en ny enkelbiljett. Det fanns redan enkelbiljetter att köpa i automater men till hösten 2013 lanserades samma enkelbiljett i pappersformat hos SL:s ombud. I praktiken är det åtta nya biljetter eftersom zonerna fortfarande dikterar att olika biljetter krävs beroende på resa. Enkelbiljetter står för en ytterst liten del av intäkterna och säljs huvudsakligen som SMS-biljetter. Den nya biljetten har därför haft en högst begränsad effekt på försäljningen. Den Moderata ordföranden i SL och Trafiknämnden, Christer G Wennerholm har också tittat på att öka intäkterna genom prisdifferentiering och avancerade former av avståndsbaserad taxa genom in- och utcheckningssystem. 16 Prisdifferentiering har bland annat införts på flyget och av SJ. Det innebär enkelt uttryckt att priset varierar beroende på när det är attraktivt att resa i kollektivtrafiken. Systemet skulle gynna vissa grupper och missgynna andra. I praktiken blir det en prishöjning för arbetspendlare, särskilt de som saknar möjlighet att arbeta flextid, och en sänkning för resenärer dagtid. Det kan också komma att påverka skolkorten. En sådan förändring skulle kunna öka SL:s intäkter. Men riskerna med prisdifferentiering är att det höjer tröskeln för nya resenärer som upplever resandet som krångligt. SL:s mål är 15 Lägesrapport intäktssärking 2013, Trafikförvaltningen, 2014-05-05. 16 Förslag på trängselavgift i tunnelbanan, Mikaela Åkerman, Svenska Dagbladet, 2013-04-13.

9 (11) idag att locka fler resenärer från biltrafiken, men krångliga system och prissättning upplevs som ett hinder hos den målgruppen. Erfarenheten visar också att kraftiga prishöjningar leder till minskat resande medan prissänkningar inte lockar nämnvärt fler resenärer. Den andra metoden som Moderaterna låtit utreda bygger på in- och utcheckning. 17 Det innebär att resenären även drar sitt kort på väg ut ur spärren och att priset därefter sätts utifrån hur många stationer resenären åkt. Ur ett intäktsperspektiv skulle ett sådant system möjligen kunna öka intäkterna genom en prishöjning på jämförelsevis längre resor. Trafikförvaltningen har dock i sin utredning avfärdat systemet då det skulle vara praktiskt ogenomförbart i busstrafiken som idag står för en mycket stor del av kollektivtrafiken i hela länet. 18 Ett in- och utcheckningssystem skulle få mycket konstiga effekter om det införs i tunnelbanan som idag endast utgör en zon medan resor från länets yttre delar med buss inte skulle påverkas. I till exempel London där in- och utcheckning används i tunnelbanan medan bussarna har enhetstaxa är förhållandet det omvända. Där står bussarna för korta resor centralt medan tunnelbanan står för längre resor genom fler zoner. Utcheckning kan också påverka trängseln då utpassage genom spärrarna tar längre tid. Moderaternas politik sätter kontrollsystem och ekonomiska incitament i fokus. De ska styra stockholmarnas resande. Argumentationen för prisdifferentiering bygger Moderaterna på samma ideologiska grund som används av för att propagera för zoner. Nyttan med dessa styrmedel har som framgått ovan ifrågasatts från flera håll. Kollektivtrafiken riskerar att bli en verkstad för ekonomiska experiment som skrämmer bort resenärer i en tid då SL:s ekonomi behöver stabila tillskott. Trenden visar inte heller att Moderaternas förda politik leder till att SL når målet i trafikförsörjningsprogrammet, dvs. att öka kollektivtrafikandelen till 42 procent år 2030. 17 SL vill ta betalt per station i tunnelbanan, Anders Göransson & Frida Sundkvist, Metro.se, 2013-05- 13 18 PM - Förenkling och utveckling av biljettsystem, betalsystem och öppen trafikinformationsdata, Trafikförvaltningen, 2013-04-17, s. 17.

10 (11) Socialdemokraterna vill se annan väg för SL Stockholms kollektivtrafik ska vara en integrerad del av vår växande storstadsregion. Kollektivtrafiken är inte målet, utan medlet för att smörja Sveriges starkast växande arbetsmarknad och möjliggöra livet i storstaden. Vår vision är att Stockholmarna ser kollektivtrafiken både som det lättaste sättet att färdas i staden och en naturlig del av en miljövänlig tillväxtregion. Vi vill sänka trösklarna för nya resenärer och gynna trogna resenärer genom snabbare och effektivare resor. Därför vill vi göra det enklare att resa. Vi vill göra det lättare att resa i kollektivtrafiken genom tre viktiga steg: 1. Införa enhetstaxa. En och samma taxa i hela länet tar bort de krångliga zonerna och gör det lättare att resa med reskassa, enkelbiljett och SMS-biljetter. Internationella jämförbara exempel visar att enhetstaxa är framgångsrikt i städer där kollektivtrafiken utgör en integrerad del av staden. 19 2. Utveckla smartare och lättare teknik. Det ska vara enkelt för alla att köpa biljetter på internet. Därför behövs tydligare och begripligare gränssnitt i SL:s automater och färre knapptryckningar. Ett aktivt samarbete med andra regioner, företag och gemensamma utvecklingsprojekt för att hitta enklare tekniska lösningar är avgörande. 3. Förbättra SL:s information och kommunikation. Det handlar om bättre instruktioner och information på automater, digital skyltning i kollektivtrafiken, tillgängliga busskartor och öppen information för app-utvecklare. Parallellt med ovan ska produktiviteten höjas. Tunnelbanan utgör stommen i kollektivtrafiken och är kostnadseffektiv med stort resande. Utbyggnader är viktiga för att på längre sikt öka resandet i snabb och kostnadseffektiv trafik. All ny trafik måste prövas utifrån samhällsekonomisk nytta. Politiska profilprojekt, t.ex. spårvagn i innerstaden, som driver kostnader till låg samhällsekonomisk nytta kan inte genomföras i närtid. Effektiviseringspotentialen i busstrafiken, där kostnadsökningarna har varit störst, måste tillvaratas mycket bättre. Omställningen till miljövänliga och mer tillgängliga bussar har ökat kostnaderna, men det är framförallt en sjunkande medelhastighet i den täta Stockholmstrafiken som har sänkt produktiviteten. 20 Vi har föreslagit en rad åtgärder för ökad framkomlighet som bygger på att kollektivtrafiken medges en naturlig plats i stadsrummet och på infartsleder. 21 Med ökad framkomlighet sjunker kostnaderna och bussflottan utnyttjas 19 Internationella exempel kan vässa SL, Erika Ullberg (S), SvD Brännpunkt, 2013-10-13. 20 Internt PM: Kostnadsutvecklingen i SL-trafiken, AB SL, Trafikenheten, 2011-05-01. 21 (S)läpp fram bussen, www.socialdemokraterna.se, 2014-05-12. S vill färga bussfilerna röda, Anders Göransson, www.metro.se, 2014-05-11.

11 (11) bättre under dygnet. Vi ser också möjligheter med ny miljöteknik och vill gärna se fler försök som på sikt kan sänka driftkostnaderna. Linjenäten bör ses över så att de anpassas till dagens arbetsplatser, skolor och bostads-områden. Socialdemokraterna vill arbeta för att kollektivtrafiken blir en naturlig del av Stockholmarnas vardag. Vi ser att fler satsningar på ökad prisdifferentiering gör kollektivtrafiken krångligare och motverkar det syftet. De fakta som presenterats i rapporten pekar också på att den nuvarande taxepolitiken har hämmat utvecklingen. SL står inför tuffa ekonomiska utmaningar men det finns en väg framåt. Vårt alternativ är en enklare kollektivtrafik som utgår från Stockholmarnas vardag. Med fler som reser kollektivt kan vi finansiera både dagens och framtidens kollektivtrafik.